WO2014125620A1 - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to an exhaust purification device for an internal combustion engine.
  • An exhaust purification catalyst is arranged in the engine exhaust passage and a hydrocarbon supply valve is arranged in the engine exhaust passage upstream of the exhaust purification catalyst.
  • a noble metal catalyst is supported on the exhaust gas flow surface of the exhaust purification catalyst and noble metal
  • a basic exhaust gas flow surface portion is formed around the catalyst, and the exhaust purification catalyst has an amplitude within a predetermined range and a hydrocarbon concentration flowing into the exhaust purification catalyst within a predetermined range. When it vibrates with a period, it has the property of reducing NOx contained in the exhaust gas, and if the vibration period of the hydrocarbon concentration is longer than the predetermined range, the amount of NOx contained in the exhaust gas increases.
  • the exhaust gas discharged from the engine contains various fine particles, but these fine particles usually pass through the exhaust purification catalyst, and therefore usually these fine particles are on the upstream end face of the exhaust purification catalyst or There is no accumulation in the exhaust purification catalyst.
  • hydrocarbons injected from the hydrocarbon supply valve flow into the exhaust purification catalyst with a high frequency. These fine particles and hydrocarbons may gradually accumulate on the upstream end face of the exhaust purification catalyst.
  • particulates discharged from the engine and the hydrocarbons injected from the hydrocarbon supply valve are called particulates in the exhaust gas
  • the upstream of the exhaust purification catalyst when the NOx purification action by the first NOx purification method is performed, the upstream of the exhaust purification catalyst. Fine particles in the exhaust gas are deposited on the side end face. Further, as will be described in detail later, if fine particles in the exhaust gas continue to flow into the upstream end face of the exhaust purification catalyst, clogging due to the accumulation of fine particles in the exhaust gas occurs.
  • An object of the present invention is to provide an abnormality detection device for an internal combustion engine that can reliably purify NOx even when an exhaust purification catalyst is clogged.
  • the exhaust purification catalyst is disposed in the engine exhaust passage and the hydrocarbon supply valve is disposed in the engine exhaust passage upstream of the exhaust purification catalyst, and the noble metal catalyst is disposed on the exhaust gas flow surface of the exhaust purification catalyst. And a basic exhaust gas flow surface portion is formed around the noble metal catalyst, and the exhaust purification catalyst has a concentration of hydrocarbons flowing into the exhaust purification catalyst within a predetermined range.
  • the first NOx purification method for purifying x and the NOx stored from the exhaust purification catalyst are released by making the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst rich with a period longer than the predetermined period.
  • the second NOx purification method for purifying NOx is selectively used to determine whether or not the exhaust purification catalyst is clogged due to the accumulation of particulates in the exhaust gas, and the exhaust purification catalyst is subjected to the deposition of particulates.
  • An exhaust gas purification device for an internal combustion engine is provided in which when it is determined that clogging has occurred, a NOx purification action by a second NOx purification method is performed.
  • NO NOx can be reliably purified even when the exhaust purification catalyst is clogged.
  • FIG. 1 is an overall view of a compression ignition type internal combustion engine.
  • FIG. 2 is a view schematically showing the surface portion of the catalyst carrier.
  • FIG. 3 is a view for explaining an oxidation reaction in the exhaust purification catalyst.
  • FIG. 4 is a diagram showing changes in the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst.
  • FIG. 5 is a diagram showing the NOx purification rate.
  • 6A and 6B are diagrams for explaining the oxidation-reduction reaction in the exhaust purification catalyst.
  • 7A and 7B are diagrams for explaining the oxidation-reduction reaction in the exhaust purification catalyst.
  • FIG. 8 is a diagram showing a change in the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst.
  • FIG. 9 is a diagram showing the NOx purification rate.
  • FIG. 10 is a graph showing the relationship between the hydrocarbon injection period ⁇ T and the NOx purification rate.
  • FIG. 11 is a map showing the injection amount of hydrocarbons.
  • FIG. 12 is a diagram showing NOx release control.
  • FIG. 13 is a view showing a map of the exhausted NOx amount NOXA.
  • FIG. 14 shows the fuel injection timing.
  • FIG. 15 is a diagram showing a map of the fuel supply amount WR. 16A and 16B are enlarged views around the exhaust purification catalyst shown in FIG. 17A and 17B are enlarged views around the exhaust purification catalyst showing another embodiment.
  • FIG. 18 is a diagram showing changes in the pressure in the exhaust pipe and the differential pressure across the particulate filter.
  • FIG. 19 is a flowchart for performing NOx purification control.
  • FIG. 19 is a flowchart for performing NOx purification control.
  • FIG. 20 is a flowchart for determining clogging.
  • FIG. 21 is a flowchart for executing the second NOx purification method.
  • 22A and 22B are diagrams showing another example of clogging determination.
  • 23A and 23B are enlarged views around the exhaust purification catalyst in another embodiment according to the present invention.
  • 24A and 24B are enlarged views around an exhaust purification catalyst showing another embodiment.
  • FIG. 25 is a graph showing changes in the end face blocking rate and the flow rate per unit cross-sectional area.
  • 26A and 26B are diagrams showing changes in the output value of the air-fuel ratio sensor.
  • FIG. 27 is a diagram showing changes in the output value of the air-fuel ratio sensor.
  • FIG. 28 is a flowchart for determining clogging.
  • FIG. 29 is a diagram showing changes in the output value of the air-fuel ratio sensor.
  • FIG. 30 is a flowchart for detecting clogging.
  • FIG. 31 is a flowchart for detecting clogging.
  • FIG. 32 is a flowchart for performing NOx purification control.
  • FIG. 1 shows an overall view of a compression ignition type internal combustion engine.
  • 1 is an engine body
  • 2 is a combustion chamber of each cylinder
  • 3 is an electronically controlled fuel injection valve for injecting fuel into each combustion chamber
  • 4 is an intake manifold
  • 5 is an exhaust manifold.
  • the intake manifold 4 is connected to the outlet of the compressor 7 a of the exhaust turbocharger 7 via the intake duct 6, and the inlet of the compressor 7 a is connected to the air cleaner 9 via the intake air amount detector 8.
  • a throttle valve 10 driven by an actuator is disposed in the intake duct 6, and a cooling device 11 for cooling intake air flowing through the intake duct 6 is disposed around the intake duct 6.
  • the engine cooling water is guided into the cooling device 11, and the intake air is cooled by the engine cooling water.
  • the exhaust manifold 5 is connected to the inlet of the exhaust turbine 7b of the exhaust turbocharger 7, and the outlet of the exhaust turbine 7b is connected to the inlet of the exhaust purification catalyst 13 via the exhaust pipe 12a.
  • the exhaust purification catalyst 13 is composed of a NOx storage catalyst.
  • the outlet of the exhaust purification catalyst 13 is connected to the particulate filter 14 through the exhaust pipe 12b.
  • a hydrocarbon supply valve 15 for supplying hydrocarbons made of light oil or other fuel used as fuel for the compression ignition internal combustion engine is arranged in the exhaust pipe 12a upstream of the exhaust purification catalyst 13, a hydrocarbon supply valve 15 for supplying hydrocarbons made of light oil or other fuel used as fuel for the compression ignition internal combustion engine is arranged.
  • light oil is used as the hydrocarbon supplied from the hydrocarbon supply valve 15.
  • the present invention can also be applied to a spark ignition type internal combustion engine in which combustion is performed under a lean air-fuel ratio.
  • the hydrocarbon supply valve 15 supplies hydrocarbons made of gasoline or other fuel used as
  • the exhaust manifold 5 and the intake manifold 4 are connected to each other via an exhaust gas recirculation (hereinafter referred to as EGR) passage 16, and an electronically controlled EGR control valve 17 is disposed in the EGR passage 16.
  • EGR exhaust gas recirculation
  • a cooling device 18 for cooling the EGR gas flowing in the EGR passage 16 is disposed around the EGR passage 16.
  • the engine cooling water is guided into the cooling device 18, and the EGR gas is cooled by the engine cooling water.
  • Each fuel injection valve 3 is connected to a common rail 20 via a fuel supply pipe 19, and this common rail 20 is connected to a fuel tank 22 via an electronically controlled fuel pump 21 having a variable discharge amount.
  • the fuel stored in the fuel tank 22 is supplied into the common rail 20 by the fuel pump 21, and the fuel supplied into the common rail 20 is supplied to the fuel injection valve 3 through each fuel supply pipe 19.
  • the electronic control unit 30 is composed of a digital computer, and is connected to each other by a bidirectional bus 31.
  • a temperature sensor 24 for detecting the temperature of the exhaust gas flowing out from the exhaust purification catalyst 13 is attached downstream of the exhaust purification catalyst 13.
  • the temperature of the exhaust gas flowing out from the exhaust purification catalyst 13 represents the temperature of the exhaust purification catalyst 13.
  • a pressure sensor 25 for detecting the pressure in the exhaust pipe 12a is attached to the exhaust pipe 12a upstream of the exhaust purification catalyst 13, and the particulate filter 14 detects the differential pressure across the particulate filter 14.
  • a differential pressure sensor 26 is attached.
  • Output signals of the temperature sensor 24, pressure sensor 25, differential pressure sensor 26, and intake air amount detector 8 are input to the input port 35 via corresponding AD converters 37, respectively.
  • a load sensor 41 that generates an output voltage proportional to the depression amount L of the accelerator pedal 40 is connected to the accelerator pedal 40, and the output voltage of the load sensor 41 is input to the input port 35 via the corresponding AD converter 37. Is done.
  • the input port 35 is connected to a crank angle sensor 42 that generates an output pulse every time the crankshaft rotates, for example, 15 °.
  • the output port 36 is connected to the fuel injection valve 3, the actuator for driving the throttle valve 10, the hydrocarbon supply valve 15, the EGR control valve 17, and the fuel pump 21 through corresponding drive circuits 38.
  • FIG. 2 schematically shows a surface portion of the catalyst carrier carried on the substrate of the exhaust purification catalyst 13 shown in FIG.
  • a noble metal catalyst 51 made of platinum Pt is supported on a catalyst carrier 50 made of alumina, for example, and further on the catalyst carrier 50 potassium K, sodium Na, From alkali metals such as cesium Cs, alkaline earth metals such as barium Ba and calcium Ca, rare earths such as lanthanoids and metals capable of donating electrons to NOx such as silver Ag, copper Cu, iron Fe and iridium Ir
  • a basic layer 53 including at least one selected is formed.
  • This basic layer 53 contains ceria CeO 2 , and therefore the exhaust purification catalyst 13 has an oxygen storage capacity.
  • rhodium Rh or palladium Pd can be supported on the catalyst carrier 50 of the exhaust purification catalyst 13. Since the exhaust gas flows along the catalyst carrier 50, it can be said that the noble metal catalyst 51 is supported on the exhaust gas flow surface of the exhaust purification catalyst 13. Further, since the surface of the basic layer 53 is basic, the surface of the basic layer 53 is referred to as a basic exhaust gas flow surface portion 54.
  • FIG. 3 schematically shows the reforming action performed in the exhaust purification catalyst 13 at this time.
  • the hydrocarbon HC injected from the hydrocarbon feed valve 15 is converted into a radical hydrocarbon HC having a small number of carbons by the noble metal catalyst 51.
  • FIG. 4 shows the supply timing of hydrocarbons from the hydrocarbon supply valve 15 and the change in the air-fuel ratio (A / F) in of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13. Since the change in the air-fuel ratio (A / F) in depends on the change in the concentration of hydrocarbons in the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13, the air-fuel ratio (A / F) in shown in FIG. It can be said that the change represents a change in hydrocarbon concentration. However, since the air-fuel ratio (A / F) in decreases as the hydrocarbon concentration increases, the hydrocarbon concentration increases as the air-fuel ratio (A / F) in becomes richer in FIG.
  • FIG. 5 shows the cycle of the air-fuel ratio (A / F) in of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 as shown in FIG. 4 by periodically changing the concentration of hydrocarbons flowing into the exhaust purification catalyst 13.
  • the NOx purification rate by the exhaust purification catalyst 13 when the exhaust purification catalyst 13 is made rich is shown for each catalyst temperature TC of the exhaust purification catalyst 13.
  • FIGS. 6A and 6B schematically show the surface portion of the catalyst carrier 50 of the exhaust purification catalyst 13, and in these FIGS. 6A and 6B, the concentration of hydrocarbons flowing into the exhaust purification catalyst 13 is predetermined. The reaction is shown to be presumed to occur when oscillated with an amplitude within a range and a period within a predetermined range.
  • FIG. 6A shows a case where the concentration of hydrocarbons flowing into the exhaust purification catalyst 13 is low
  • FIG. 6B shows the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 when hydrocarbons are supplied from the hydrocarbon supply valve 15.
  • a / F When the in is made rich, that is, when the concentration of hydrocarbons flowing into the exhaust purification catalyst 13 is high.
  • the first reducing intermediate produced at this time is considered to be the nitro compound R—NO 2 .
  • this nitro compound R—NO 2 becomes a nitrile compound R—CN, but since this nitrile compound R—CN can only survive for a moment in that state, it immediately becomes an isocyanate compound RNCO.
  • This isocyanate compound R—NCO becomes an amine compound R—NH 2 when hydrolyzed.
  • it is considered that a part of the isocyanate compound R—NCO is hydrolyzed. Therefore, as shown in FIG. 6B, most of the reducing intermediates retained or adsorbed on the surface of the basic layer 53 are considered to be an isocyanate compound R—NCO and an amine compound R—NH 2 .
  • a reducing intermediate is generated by increasing the concentration of hydrocarbons flowing into the exhaust purification catalyst 13, and after reducing the concentration of hydrocarbons flowing into the exhaust purification catalyst 13,
  • the reducing intermediate reacts with NOx, active NOx * and oxygen in the exhaust gas, or self-decomposes, thereby purifying NOx. That is, in order to purify NOx by the exhaust purification catalyst 13, it is necessary to periodically change the concentration of hydrocarbons flowing into the exhaust purification catalyst 13.
  • the reducing intermediates are made basic until the generated reducing intermediates R—NCO and R—NH 2 react with NOx, active NOx * and oxygen in the exhaust gas, or self-decomposes. It must be retained on the layer 53, i.e. on the basic exhaust gas flow surface portion 54, for which a basic exhaust gas flow surface portion 54 is provided.
  • the active NOx * is reducing intermediate It is absorbed in the basic layer 53 in the form of nitrate without being formed. In order to avoid this, it is necessary to oscillate the concentration of hydrocarbons flowing into the exhaust purification catalyst 13 with a period within a predetermined range.
  • NOx contained in exhaust gas is reacted with reformed hydrocarbons to produce reducing intermediates R—NCO and R—NH 2 containing nitrogen and hydrocarbons.
  • a noble metal catalyst 51 is supported on the exhaust gas flow surface of the exhaust purification catalyst 13, and in order to keep the generated reducing intermediates R—NCO and R—NH 2 in the exhaust purification catalyst 13,
  • a basic exhaust gas flow surface portion 54 is formed around the catalyst 51, and the reducing intermediates R—NCO and R—NH 2 held on the basic exhaust gas flow surface portion 54 are N 2 , It is converted into CO 2 and H 2 O, and the vibration period of the hydrocarbon concentration is the vibration period necessary to continue to produce the reducing intermediates R—NCO and R—NH 2 .
  • the injection interval is 3 seconds.
  • the oscillation period of the hydrocarbon concentration that is, the injection period of hydrocarbon HC from the hydrocarbon feed valve 15 is made longer than the period within the above-mentioned predetermined range, the reducing intermediate R- NCO and R—NH 2 disappear, and active NOx * generated on platinum Pt 53 at this time diffuses into the basic layer 53 in the form of nitrate ions NO 3 ⁇ as shown in FIG. 7A, and becomes nitrate. . That is, at this time, NOx in the exhaust gas is absorbed in the basic layer 53 in the form of nitrate.
  • FIG. 7B shows the case where the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 is made the stoichiometric air-fuel ratio or rich when NOx is absorbed in the basic layer 53 in the form of nitrate. Show.
  • the reaction proceeds in the reverse direction (NO 3 ⁇ ⁇ NO 2 ), and thus the nitrate absorbed in the basic layer 53 is successively converted into nitrate ions NO 3. ⁇ And released from the basic layer 53 in the form of NO 2 as shown in FIG. 7B.
  • the released NO 2 is reduced by the hydrocarbons HC and CO contained in the exhaust gas.
  • FIG. 8 shows a case where the air-fuel ratio (A / F) in of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 is temporarily made rich slightly before the NOx absorption capacity of the basic layer 53 is saturated. .
  • the time interval of this rich control is 1 minute or more.
  • NOx absorbed in the basic layer 53 when the air-fuel ratio (A / F) in of the exhaust gas is lean is temporarily enriched in the air-fuel ratio (A / F) in of the exhaust gas.
  • the basic layer 53 serves as an absorbent for temporarily absorbing NOx.
  • the basic layer 53 may temporarily adsorb NOx. Therefore, if the term occlusion is used as a term including both absorption and adsorption, the basic layer 53 temporarily occludes NOx. Therefore, it plays the role of NOx occlusion agent. That is, in this case, if the ratio of air and fuel (hydrocarbon) supplied into the engine intake passage, the combustion chamber 2 and the exhaust passage upstream of the exhaust purification catalyst 13 is referred to as the air-fuel ratio of the exhaust gas, the exhaust purification catalyst. No. 13 functions as a NOx storage catalyst that stores NOx when the air-fuel ratio of the exhaust gas is lean and releases the stored NOx when the oxygen concentration in the exhaust gas decreases.
  • the solid line in FIG. 9 shows the NOx purification rate when the exhaust purification catalyst 13 is made to function as a NOx storage catalyst in this way.
  • the horizontal axis in FIG. 9 indicates the catalyst temperature TC of the exhaust purification catalyst 13.
  • the catalyst temperature TC is 300 ° C. to 400 ° C. as shown by the solid line in FIG. 9, but the catalyst temperature TC When the temperature becomes higher than 400 ° C., the NOx purification rate decreases.
  • the NOx purification rate shown in FIG. 5 is indicated by a broken line.
  • the NOx purification rate decreases when the catalyst temperature TC is 400 ° C. or higher because the nitrate is thermally decomposed and released from the exhaust purification catalyst 13 in the form of NO 2 when the catalyst temperature TC is 400 ° C. or higher. It is. That is, as long as NOx is occluded in the form of nitrate, it is difficult to obtain a high NOx purification rate when the catalyst temperature TC is high.
  • the new NOx purification method shown in FIGS. 4 to 6B as can be seen from FIGS. 6A and 6B, nitrate is not generated or is very small even if it is generated. Thus, as shown in FIG. Even when the temperature TC is high, a high NOx purification rate can be obtained.
  • a hydrocarbon supply valve 15 for supplying hydrocarbons is arranged in the engine exhaust passage so that NOx can be purified by using this new NOx purification method.
  • An exhaust purification catalyst 13 is disposed in the downstream engine exhaust passage, and a noble metal catalyst 51 is supported on the exhaust gas flow surface of the exhaust purification catalyst 13 and a basic exhaust gas flow surface portion around the noble metal catalyst 51. 54 is formed, and the exhaust purification catalyst 13 causes the concentration of hydrocarbons flowing into the exhaust purification catalyst 13 to oscillate with an amplitude within a predetermined range and a period within the predetermined range.
  • the NOx contained in the exhaust gas is increased if the oscillation period of the hydrocarbon concentration is longer than the predetermined range. It has properties, and hydrocarbons are injected from the hydrocarbon supply valve 15 at a predetermined cycle during engine operation, so that NOx contained in the exhaust gas is reduced by the exhaust purification catalyst 13. .
  • NOx purification method shown in FIGS. 4 to 6B in the case of using an exhaust purification catalyst that supports a noble metal catalyst and forms a basic layer capable of absorbing NOx, NOx is hardly formed while forming a nitrate. It can be said that this is a new NOx purification method for purification. In fact, when this new NOx purification method is used, the amount of nitrate detected from the basic layer 53 is very small compared to when the exhaust purification catalyst 13 functions as a NOx storage catalyst.
  • this new NOx purification method is referred to as a first NOx purification method.
  • the hydrocarbon injection period ⁇ T from the hydrocarbon supply valve 15 becomes longer, after the hydrocarbon is injected, the oxygen concentration around the active NOx * is increased during the next hydrocarbon injection.
  • the period of increase is longer.
  • the hydrocarbon injection period ⁇ T when the hydrocarbon injection period ⁇ T is longer than about 5 seconds, the active NOx * begins to be absorbed in the basic layer 53 in the form of nitrate, and thus shown in FIG.
  • the vibration period ⁇ T of the hydrocarbon concentration is longer than about 5 seconds, the NOx purification rate is lowered. Therefore, in the embodiment shown in FIG. 1, the hydrocarbon injection period ⁇ T needs to be 5 seconds or less.
  • the hydrocarbon injection period ⁇ T when the hydrocarbon injection period ⁇ T becomes approximately 0.3 seconds or less, the injected hydrocarbon starts to be deposited on the exhaust gas flow surface of the exhaust purification catalyst 13, and is therefore shown in FIG.
  • the hydrocarbon injection period is set between 0.3 seconds and 5 seconds.
  • the air-fuel ratio (A / F) in of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 and the injection period ⁇ T are changed by changing the injection amount and injection timing of the hydrocarbon from the hydrocarbon supply valve 15. Is controlled to an optimum value according to the operating state of the engine.
  • the optimum hydrocarbon injection amount W when the NOx purification action by the first NOx purification method is performed is a function of the depression amount L of the accelerator pedal 40 and the engine speed N.
  • 11 is stored in advance in the ROM 32 in the form of a map as shown in FIG. 11, and the optimum hydrocarbon injection cycle ⁇ T at this time is also a map as a function of the depression amount L of the accelerator pedal 40 and the engine speed N. Is stored in the ROM 32 in advance.
  • the NOx purification method when the exhaust purification catalyst 13 functions as a NOx storage catalyst is referred to as a second NOx purification method.
  • the air-fuel ratio (A / F) in is temporarily made rich.
  • the occluded NOx amount ⁇ NOX is calculated from the NOx amount discharged from the engine, for example.
  • the exhausted NOx amount NOXA discharged from the engine per unit time is stored in advance in the ROM 32 in the form of a map as shown in FIG. 13 as a function of the depression amount L of the accelerator pedal 40 and the engine speed N.
  • the stored NOx amount ⁇ NOX is calculated from the exhausted NOx amount NOXA.
  • the period during which the air-fuel ratio (A / F) in of the exhaust gas is made rich is usually 1 minute or more.
  • the air-fuel ratio (A / F) in is made rich.
  • the horizontal axis in FIG. 14 indicates the crank angle.
  • This additional fuel WR is injected when it burns but does not appear as engine output, that is, slightly before ATDC 90 ° after compression top dead center.
  • This fuel amount WR is stored in advance in the ROM 32 in the form of a map as shown in FIG. 15 as a function of the depression amount L of the accelerator pedal 40 and the engine speed N.
  • the air-fuel ratio (A / F) in of the exhaust gas can be made rich by increasing the injection amount of hydrocarbons from the hydrocarbon feed valve 15.
  • the NOx purification action by the first NOx purification method and the NOx purification action by the second NOx purification method are selectively performed. Whether to perform the NOx purification action by the first NOx purification method or the NOx purification action by the second NOx purification method is determined as follows, for example. That is, the NOx purification rate when the NOx purification action by the first NOx purification method is performed begins to rapidly decrease when the temperature TC of the exhaust purification catalyst 13 becomes equal to or lower than the limit temperature TX as shown in FIG.
  • the NOx purification rate when the NOx purification action by the second NOx purification method is performed decreases relatively slowly when the temperature TC of the exhaust purification catalyst 13 decreases. Therefore, in the embodiment according to the present invention, when the temperature TC of the exhaust purification catalyst 13 is higher than the limit temperature TX, the NOx purification action by the first NOx purification method is performed, and the temperature TC of the exhaust purification catalyst 13 is lower than the limit temperature TX. Sometimes the NOx purification action by the second NOx purification method is performed.
  • the exhaust gas discharged from the engine contains various fine particles. Usually, these fine particles pass through the exhaust purification catalyst 13, and therefore, these fine particles are usually on the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13. Or, it does not accumulate in the exhaust purification catalyst 13. However, when NOx purification by the new NOx purification method described above, that is, the first NOx purification method is performed, the exhaust purification catalyst 13 is injected from the hydrocarbon supply valve 15 in addition to the fine particles discharged from the engine. Since hydrocarbons flow in at a high frequency, these fine particles and hydrocarbons gradually accumulate on the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13.
  • the exhaust gas is exhausted when the NOx purification action by the first NOx purification method is performed. Fine particles in the exhaust gas accumulate on the upstream end face of the purification catalyst 13.
  • the exhaust gas does not flow uniformly into the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 due to the influence of the structure of the engine exhaust system or the like.
  • the hydrocarbons injected from the hydrogen supply valve 15, that is, the fine particles in the exhaust gas usually do not flow uniformly into the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13. That is, the fine particles in the exhaust gas normally flow in a partial manner on a part of the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13. In this way, if fine particles in the exhaust gas continue to flow unevenly into a partial region of the upstream end surface of the exhaust purification catalyst 13, clogging due to accumulation of fine particles in the exhaust gas occurs. Next, this will be described with reference to FIGS. 16A and 16B.
  • FIG. 16A shows an enlarged view of the exhaust purification catalyst 13 of FIG. 1, and FIG. 16B shows a perspective view of FIG. 16A.
  • the exhaust purification catalyst 13 is accommodated in a cylindrical casing 60, and the downstream end face of the exhaust purification catalyst 13 is located at the inner rear end of the casing 60.
  • a sensor arrangement space 61 having the same diameter as that of the sensor is formed.
  • the temperature sensor 24 is arranged in the sensor arrangement space 61.
  • the exhaust purification catalyst 13 comprises a straight flow type catalyst having a plurality of exhaust flow passages extending in the axial direction of the exhaust purification catalyst 13, and the exhaust purification catalyst.
  • the exhaust gas that has flowed into the exhaust purification catalyst 13 from the upstream end face of the gas 13 flows straight along the axis of the exhaust purification catalyst 13 through the exhaust flow passage in the exhaust purification catalyst 13, and from the downstream end face of the exhaust purification catalyst 13. leak.
  • the particulates in the exhaust gas flow in a part of the peripheral region of the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 in a partial manner.
  • 16A and 16B show that the particulates in the exhaust gas are biased to flow into the lower region CL around the upstream end surface of the exhaust purification catalyst 13, and as a result, the lower region CL around the upstream end surface of the exhaust purification catalyst 13.
  • Fig. 3 shows a case where clogging occurs due to accumulation of particulates in the exhaust gas. Normally, when the structure of the engine exhaust system and the attachment position of the hydrocarbon supply valve 15 are determined, the clogging region CL on the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 is inevitably determined accordingly.
  • 17A and 17B show specific examples in which the exhaust pipe 12a is bent 90 degrees or more before the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13, and the hydrocarbon feed valve 15 is attached upstream of the bent portion. It is shown.
  • the clogging region CL is formed in the peripheral portion of the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 in the direction opposite to the direction in which the exhaust pipe 12a extends.
  • a limited partial region CL in which clogging due to accumulation of particulates in the exhaust gas may occur in the vicinity of the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 can be predicted. Therefore, in the embodiment according to the present invention, a limited partial region CL in which clogging due to the deposition of particulates in the exhaust gas may occur in the vicinity of the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 is predicted in advance as the particulate deposition region. Like to do. In this case, actually, the fine particle deposition region CL is obtained by experiments.
  • the exhaust purification catalyst 13 is composed of a straight flow type catalyst having a plurality of exhaust flow passages extending in the axial direction of the exhaust purification catalyst 13, and accordingly, in FIG. 16B and FIG.
  • the exhaust purification catalyst 13 it is determined whether or not the exhaust purification catalyst 13 is clogged due to the accumulation of particulates in the exhaust gas, and the second time when it is determined that the exhaust purification catalyst 13 is clogged.
  • the NOx purification action by this NOx purification method is performed.
  • the catalyst temperature TC when it is determined that the exhaust purification catalyst 13 is clogged, it is determined whether or not the catalyst temperature TC is lower than a predetermined set temperature, and the catalyst temperature TC is set to the set temperature. NOx purification action by the second NOx purification method is performed when it is determined that the value is lower. On the other hand, when it is determined that the catalyst temperature TC is higher than the set temperature, an end face regeneration process for removing fine particles accumulated on the exhaust purification catalyst 13 is performed. As a result, the clogging of the exhaust purification catalyst 13 is removed. Therefore, the NOx purification action by the first NOx purification method is allowed, and NOx can be reliably purified.
  • temperature rise control is performed to maintain the temperature at 500 ° C. or higher, preferably 600 ° C. or higher.
  • additional fuel is injected from the fuel injection valve 3 or hydrocarbons are injected from the hydrocarbon supply valve 15 so that the air-fuel ratio (A / F) in of the exhaust gas becomes temporarily rich.
  • the temperature rise control is performed.
  • the temperature of the exhaust gas is increased, and the temperature of the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 is increased by the high-temperature exhaust gas.
  • the temperature rise control is performed under a rich air-fuel ratio.
  • the air-fuel ratio (A / F) in of the exhaust gas is returned to lean.
  • a large amount of oxygen is supplied to the high-temperature exhaust purification catalyst 13, and thus the fine particles forming clogging are removed by oxidation.
  • the air-fuel ratio (A / F) in of the exhaust gas is made rich, so that NOx stored in the exhaust purification catalyst 13 is released.
  • additional fuel is injected from the fuel injection valve 3 or hydrocarbons are injected from the hydrocarbon supply valve 15 so that the air-fuel ratio (A / F) in of the exhaust gas is maintained lean.
  • the temperature rise control is performed.
  • the temperature rise control is performed under a lean air-fuel ratio.
  • clogging fine particles are removed by oxidation.
  • the temperature of the exhaust purification catalyst 13 can be increased more quickly than when the temperature raising control is performed under a lean air-fuel ratio.
  • the temperature of the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 can be quickly increased.
  • the exhaust purification catalyst 13 is clogged due to the accumulation of particulates in the exhaust gas based on the pressure PCu in the exhaust pipe 12a upstream of the exhaust purification catalyst 13 and the differential pressure ⁇ PF of the particulate filter 14. It is determined whether it has occurred. This will be described with reference to FIG.
  • FIG. 18 shows changes in the pressure PCu in the exhaust pipe 12a and the differential pressure ⁇ PF across the particulate filter 14.
  • the pressure PCu in the exhaust pipe 12a increases little by little when the vehicle travel distance is short and the exhaust purification catalyst 13 is not clogged with accumulation of particulates in the exhaust gas.
  • the exhaust purification catalyst 13 when the difference d is larger than the allowable upper limit value, it is determined that the exhaust purification catalyst 13 is clogged due to the accumulation of fine particles, and when the difference d is smaller than the allowable upper limit value, the exhaust purification is performed. It is determined that the catalyst 13 is not clogged due to the accumulation of fine particles.
  • the broken line indicates the pressure PCu in the exhaust pipe 12a when the exhaust purification catalyst 13 is not clogged.
  • the particulate filter 14 is usually provided with a differential pressure sensor 26, and therefore, it is possible to determine whether or not the exhaust purification catalyst 13 is clogged due to accumulation of fine particles only by providing the pressure sensor 25.
  • FIG. 19 shows a NOx purification control routine for executing the NOx purification control method of the embodiment according to the present invention, and this routine is executed by interruption every predetermined time.
  • step 100 it is determined whether to perform the NOx purification action by the first NOx purification method or the NOx purification action by the second NOx purification method.
  • step 101 it is judged if the NOx purification action by the first NOx purification method should be performed.
  • the routine proceeds to step 102, where a routine for determining whether or not the exhaust purification catalyst 13 is clogged due to accumulation of particulates in the exhaust gas is executed. This routine is illustrated in FIG.
  • step 103 it is judged if the exhaust purification catalyst 13 is clogged due to the accumulation of particulates in the exhaust gas.
  • the routine proceeds to step 104 where the NOx purification action by the first NOx purification method is performed. That is, the injection amount W of hydrocarbons shown in FIG. 11 is injected from the hydrocarbon supply valve 15 with an injection cycle ⁇ T that is predetermined according to the operating state of the engine.
  • step 103 when it is determined at step 103 that the exhaust purification catalyst 13 is clogged due to the accumulation of particulates in the exhaust gas, the routine proceeds to step 105 where it is determined whether or not the catalyst temperature TC is lower than the set temperature TC1.
  • step 106 end face regeneration control is performed.
  • step 107 a routine for executing the NOx purification action by the second NOx purification method is executed. This routine is shown in FIG.
  • Step 101 When the NOx purification action by the second NOx purification method is to be executed in Step 101, the routine also proceeds to Step 107.
  • FIG. 20 shows a clogging determination routine executed in step 102 of FIG.
  • step 121 it is judged if the difference d is larger than the allowable upper limit value Ud.
  • d ⁇ Ud the routine proceeds to step 122, where it is determined that the exhaust purification catalyst 13 is not clogged due to the accumulation of particulates in the exhaust gas.
  • d> Ud the routine proceeds to step 123 where it is determined that the exhaust purification catalyst 13 is clogged due to the accumulation of particulates in the exhaust gas.
  • FIG. 21 shows a routine for executing the NOx purification action by the second NOx purification method executed in step 107 of FIG.
  • the exhausted NOx amount NOXA per unit time is calculated from the map shown in FIG.
  • the stored NOx amount ⁇ NOX is calculated by adding the exhausted NOx amount NOXA to ⁇ NOX.
  • the routine proceeds to step 153, where the additional fuel amount WR is calculated from the map shown in FIG. 15, and the additional fuel injection action is performed. At this time, the air-fuel ratio (A / F) in of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 is made rich.
  • ⁇ NOX is cleared.
  • the differential pressure across the exhaust purification catalyst 13 increases. Therefore, it is determined whether or not the differential pressure across the exhaust purification catalyst 13 exceeds the allowable upper limit, and when it is determined that the differential pressure across the exhaust purification catalyst 13 exceeds the allowable upper limit, the exhaust purification catalyst 13 is caused by the accumulation of particulates. It is determined that clogging has occurred. On the other hand, when it is determined that the differential pressure across the exhaust purification catalyst 13 is smaller than the allowable upper limit, it is determined that the exhaust purification catalyst 13 is not clogged due to accumulation of particulates in the exhaust gas.
  • the pressure sensor 25 for detecting the pressure in the exhaust pipe 12a upstream of the exhaust purification catalyst 13 and the exhaust pipe downstream of the exhaust purification catalyst 13.
  • Pressure sensors 27 for detecting the pressure in 12b are provided, and in the embodiment shown in FIG. 22B, a differential pressure sensor 28 for detecting the differential pressure across the exhaust purification catalyst 13 is provided.
  • an air-fuel ratio sensor 23 is disposed downstream of the exhaust purification catalyst 13. That is, in the example shown in FIGS. 23A and 23B corresponding to FIGS. 16A and 16B, the air-fuel ratio sensor 23 is arranged in the sensor arrangement space 61 together with the temperature sensor 24. In the example shown in FIGS. 24A and 24B corresponding to FIGS. 17A and 17B, the air-fuel ratio sensor 23 is arranged in the sensor arrangement space 61. Further, an air-fuel ratio sensor 23 is disposed immediately downstream of the corresponding region DL on the downstream end face of the exhaust purification catalyst 13.
  • the clogging determination it is determined whether or not the exhaust purification catalyst 13 is clogged due to accumulation of particulates in the exhaust gas based on the blockage rate of the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13. . Specifically, it is determined that the exhaust purification catalyst 13 is not clogged due to the accumulation of particulates in the exhaust gas until the clogging rate of the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 reaches a constant rate. It is determined that the exhaust purification catalyst 13 is clogged due to accumulation of particulates in the exhaust gas when the side end face has a constant blocking rate. This will be described with reference to FIG.
  • FIG. 25 shows the change in the blocking rate of the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 with respect to the travel distance of the vehicle, and the change in the outflow rate per unit cross-sectional area from the downstream end face of the exhaust purification catalyst 13 downstream of the particulate accumulation region CL. Is shown.
  • the blocking rate of the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 increases little by little at first, and starts to increase rapidly after a certain time point R is exceeded.
  • the clogging rate of the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 reaches this R point, the exhaust purification catalyst 13 is clogged due to the accumulation of particulates in the exhaust gas. Determined.
  • FIG. 25 shows a detection limit at which clogging of the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 can be detected by the differential pressure across the exhaust purification catalyst 13.
  • the blockage rate of the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 at the point R is considerably lower than the blockage rate detectable by the differential pressure across the exhaust purification catalyst 13, and accordingly, from the differential pressure across the exhaust purification catalyst 13 Therefore, it cannot be determined whether or not the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 has reached the point R.
  • GX indicates the outflow rate per unit cross-sectional area from the downstream end surface of the exhaust purification catalyst 13 when no particulate is deposited on the upstream end surface of the exhaust purification catalyst 13, and GA And GB from the downstream end face of the exhaust purification catalyst 13 when clogging occurs due to the accumulation of fine particles in the particulate accumulation region CL of the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13, as shown in FIGS. 23A to 24B.
  • the outflow rate per unit cross-sectional area is shown.
  • GA is the outflow flow rate from the corresponding region on the downstream end surface of the exhaust purification catalyst 13 located on the opposite side of the upstream end surface region where no particulates are deposited on the longitudinal axis of the exhaust purification catalyst 13, that is, FIG. 23A. 24B shows the outflow flow rate at point A, and GB is from the corresponding region DL on the downstream end face of the exhaust purification catalyst 13 located on the opposite side of the particulate deposition region CL on the longitudinal axis of the exhaust purification catalyst 13. The outflow flow rate at point B in FIGS. 23A to 24B is shown.
  • the air-fuel ratio of the exhaust gas at the point A in FIGS. 23A to 24B is the exhaust gas regardless of whether or not clogging due to particulate deposition occurs in the particulate deposition region CL on the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13. It changes instantaneously when the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the purification catalyst 13 is changed instantaneously. Therefore, the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 is changed from the manner in which the air-fuel ratio of the exhaust gas changes at the point A in FIGS. 23A to 24B when the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 is instantaneously changed. It cannot be determined whether or not clogging due to particulate deposition occurs in the particulate deposition region CL.
  • the air-fuel ratio of the exhaust gas at the point B in FIGS. 23A to 24B indicates that the exhaust purification catalyst 13 has no clogging due to particulate accumulation in the particulate accumulation region CL on the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13. It changes instantly when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is changed instantaneously.
  • the air-fuel ratio of the exhaust gas at the point B in FIGS. 23A to 24B is the exhaust purification catalyst when clogging due to particulate deposition occurs in the particulate deposition region CL on the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13.
  • the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 is changed from the manner in which the air / fuel ratio of the exhaust gas changes at the point B in FIGS. 23A to 24B when the air / fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 is instantaneously changed. It is possible to determine whether or not clogging due to particulate deposition occurs in the particulate deposition region CL.
  • the side opposite to the particulate accumulation region CL on the longitudinal axis of the exhaust purification catalyst 13 so that the change in the air-fuel ratio of the exhaust gas at the point B in FIGS. 23A to 24B can be detected.
  • the air-fuel ratio sensor 23 is disposed downstream of the corresponding region DL on the downstream end face of the exhaust purification catalyst 13 located at the position, and the particulate accumulation region on the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 from the change in the output value of the air-fuel ratio sensor 23. It is determined whether or not clogging due to accumulation of fine particles occurs in CL.
  • FIG. 26A shows the relationship between the output current I of the limit current type air-fuel ratio sensor and the air-fuel ratio of the exhaust gas.
  • the output current I of the limit current type air-fuel ratio sensor increases as the air-fuel ratio of the exhaust gas increases.
  • the change in the output current I is taken into the electronic control unit 30 from the air-fuel ratio sensor 23 in the form of a change in voltage.
  • FIG. 26B shows the relationship between the output voltage V of an air-fuel ratio sensor called an oxygen concentration sensor and the air-fuel ratio of exhaust gas. As shown in FIG.
  • the output voltage V of the air-fuel ratio sensor becomes a low voltage V1 of about 0.1 (V) when the air-fuel ratio of the exhaust gas becomes larger than the stoichiometric air-fuel ratio, and the air-fuel ratio of the exhaust gas is theoretically When it becomes smaller than the air-fuel ratio, a high voltage V2 of about 0.9 (V) is obtained.
  • the limit current type air-fuel ratio sensor having the output characteristics shown in FIG. 26A is used as the air-fuel ratio sensor 23, and the air-fuel ratio (A / F) of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 is instantaneously changed.
  • the change in the output voltage of the air-fuel ratio sensor 23 is shown.
  • VO indicates a change in the output voltage of the air-fuel ratio sensor 23 when there is no clogging due to particulate deposition in the particulate deposition region CL on the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13
  • VX is A change in the output voltage of the air-fuel ratio sensor 23 when clogging due to particulate deposition occurs in the particulate deposition region CL on the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 is shown.
  • the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 changes at a slow speed with a delay with respect to the instantaneous change of the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13.
  • the change speeds dV1 and dV2 of the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 thus become slow when the clogging due to the accumulation of fine particles occurs in the fine particle accumulation region CL on the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13. This is because the flow rate of the exhaust gas flowing out from the exhaust purification catalyst 13 toward the fuel ratio sensor 23 decreases as indicated by GB in FIG.
  • the flow rate of the exhaust gas flowing in the exhaust purification catalyst 13 downstream of the particulate deposition region CL on the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 as clogging due to particulate deposition begins to occur in the particulate deposition region CL on the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13.
  • the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 The change speeds dV1 and dV2 become slower.
  • the exhaust purification catalyst 13 is disposed in the engine exhaust passage and the hydrocarbon supply valve 15 is disposed in the engine exhaust passage upstream of the exhaust purification catalyst 13 so that the exhaust purification catalyst 13
  • the exhaust purification catalyst 13 is composed of a straight flow type catalyst having a plurality of exhaust flow passages extending in the longitudinal axis direction, and clogging due to accumulation of fine particles in the exhaust gas may occur in the vicinity of the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13.
  • a certain limited region is predicted in advance as the particulate accumulation region CL, and when viewed along the longitudinal axis of the exhaust purification catalyst 13 downstream of the downstream end surface peripheral portion of the exhaust purification catalyst 13.
  • An air-fuel ratio sensor 23 is disposed in the exhaust gas circulation region that is downstream of the particulate accumulation region CL, and the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 is instantaneously changed.
  • the rate of change of the output value of the air-fuel ratio sensor 23 decreases and it is determined whether or not clogging with particulates in the exhaust gas occurs in the particulate deposition region CL around the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13, the exhaust purification catalyst.
  • the change speed of the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 is calculated as the change speed dV1 of the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 when the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 changes from VX1 to VX2 in FIG.
  • the change rate of the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 can be obtained by the output of the air-fuel ratio sensor 23 when the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 changes from VX2 to VX1 in FIG. It can be obtained by calculating the change rate dV2 of the voltage VX.
  • the changing speed of the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 can be obtained by calculating the time t1 until the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 changes from VX1 to VX2 in FIG.
  • the changing speed of the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 can also be obtained by calculating the time t2 until the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 changes from VX2 to VX1 in FIG.
  • the change rate of the output value of the air-fuel ratio sensor 23 is determined by the air-fuel ratio sensor 23 at this time. Based on one of the time t1 required for the output voltage decrease, the output voltage decrease rate dV1 of the air-fuel ratio sensor 23, the time t2 required for the output voltage increase of the air-fuel ratio sensor 23, and the output voltage increase rate dV2 of the air-fuel ratio sensor 23. Can be judged. As described above, the change speed of the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 can be obtained by various methods.
  • the time t1 until the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 changes from VX1 to VX2 in FIG. 27 is calculated.
  • a further example of the clogging determination will be described by taking as an example the case where the change speed of the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 is obtained by doing so.
  • FIG. 28 shows a routine for executing still another embodiment of clogging determination. This routine is executed in step 102 of FIG.
  • step 220 air-fuel ratio change control for instantaneously changing the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 is performed.
  • exhaust gas purification is performed by supplying additional fuel into the combustion chamber 2 or by injecting hydrocarbons from the hydrocarbon supply valve 15.
  • the air-fuel ratio (A / F) of the exhaust gas flowing into the catalyst 13 is temporarily changed to the rich side.
  • step 221 the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 is read.
  • step 222 a time t1 required for the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 to change from VX1 to VX2 in FIG. 27 is calculated.
  • step 223 it is judged if the time t1 has exceeded a predetermined reference time Mt.
  • step 223 When it is determined in step 223 that the time t1 does not exceed the predetermined reference time Mt, the routine proceeds to step 224, where it is determined that the exhaust purification catalyst 13 is not clogged due to the accumulation of particulates in the exhaust gas. Is done. On the other hand, when it is determined that the time t1 exceeds the predetermined reference time Mt, the routine proceeds to step 225, where it is determined that clogging due to accumulation of fine particles has occurred.
  • FIG. 29 and 30 show another embodiment in which an air-fuel ratio sensor having the output characteristics shown in FIG. 26B is used as the air-fuel ratio sensor 23.
  • FIG. FIG. 29 shows a change in the output voltage of the air-fuel ratio sensor 23 when the air-fuel ratio (A / F) of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 is temporarily changed from lean to rich in this case. .
  • FIG. 29 shows a change in the output voltage of the air-fuel ratio sensor 23 when the air-fuel ratio (A / F) of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 is temporarily changed from lean to rich in this case. .
  • VO indicates a change in the output voltage of the air-fuel ratio sensor 23 when clogging due to particulate deposition does not occur in the particulate deposition region CL on the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13
  • VX is A change in the output voltage of the air-fuel ratio sensor 23 when clogging due to particulate deposition occurs in the particulate deposition region CL on the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 is shown.
  • the exhaust purification catalyst 13 has an oxygen storage capacity
  • the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 is changed from lean to rich, it is stored in the exhaust purification catalyst 13.
  • the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing out from the exhaust purification catalyst 13 is maintained at the stoichiometric air-fuel ratio. Therefore, as shown in FIG. 29, when the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 is changed from lean to rich, until the oxygen stored in the exhaust purification catalyst 13 is consumed. That is, the output voltage Vo of the air-fuel ratio sensor 23 is maintained at VS for the time tS. Next, the output voltage Vo of the air-fuel ratio sensor 23 rises to V2.
  • the output voltage VX of the fuel ratio sensor 23 rises at a slow speed dV1 with a delay with respect to the instantaneous change in the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13, and the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 Is changed from rich to lean, the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 decreases at a slow speed dV2 with a delay with respect to the instantaneous change in the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13. Recognize.
  • the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 is temporarily switched from lean to rich.
  • the time t1 required for the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 to increase from V1 to VS and the time t2 required for the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 to decrease from V2 to V1 increase.
  • the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 is changed from lean.
  • the time tS during which the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 is maintained at VS increases. That is, at this time, since the flow rate of the exhaust gas flowing out from the exhaust purification catalyst 13 toward the air-fuel ratio sensor 23 decreases, it takes time to consume the stored oxygen. As a result, the time tS during which the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 is maintained at VS increases.
  • the time tS during which the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 is maintained at VS decreases. That is, when the exhaust purification catalyst 13 is deteriorated, the time tS during which the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 is maintained at VS does not increase, and the time tS during which the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 is maintained at VS increases. This is when clogging due to particulate deposition occurs in the particulate deposition region CL on the upstream end face.
  • the changing speeds dV1 and dV2 of the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 are decreased, or the times t1 and t2 are increased, and the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 is maintained at VS.
  • the time tS to be increased increases, it is determined that clogging due to particulate deposition occurs in the particulate deposition region CL on the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13.
  • an air-fuel ratio sensor having the output characteristics shown in FIG. 26B is used as the air-fuel ratio sensor 23, and the time t1 until the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 changes from V1 to VS in FIG.
  • Still another embodiment of the clogging determination will be described by taking as an example the case where the change rate of the output voltage VX of the fuel ratio sensor 23 is obtained.
  • this clogging determination when the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 is made rich so as to release NOx from the exhaust purification catalyst 13, the particulate accumulation region around the upstream end face of the exhaust purification catalyst 13 In CL, it is determined whether or not clogging due to accumulation of particulates in the exhaust gas occurs.
  • FIG. 30 shows a first example of a routine for executing still another embodiment of clogging determination. This routine is executed in step 102 of FIG.
  • step 320 rich control for making the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 rich is performed. That is, the additional fuel amount WR is calculated from the map shown in FIG. 15, and the additional fuel injection action is performed. At this time, the air-fuel ratio of the exhaust gas discharged from the combustion chamber 2 is made rich, and the air-fuel ratio (A / F) in of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 is made rich.
  • step 321 the output voltage V of the air-fuel ratio sensor 23 is read.
  • step 322 a time t1 required for the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 to change from V1 to VS in FIG. 29 is calculated. Next, at step 323, it is judged if the time t1 has exceeded a predetermined reference time Mt.
  • step 323 When it is determined in step 323 that the time t1 does not exceed the predetermined reference time Mt, the routine proceeds to step 324, where it is determined that the exhaust purification catalyst 13 is not clogged due to the accumulation of particulates. Then jump to step 326.
  • step 323 when it is determined in step 323 that the time t1 has exceeded the predetermined reference time Mt, the routine proceeds to step 325, where it is determined that clogging due to accumulation of fine particles has occurred. Next, the routine proceeds to step 326. In step 326, ⁇ NOX is cleared.
  • FIG. 31 shows a second example of a routine for executing still another embodiment of clogging determination. This routine is executed in step 102 of FIG.
  • step 420 rich control for making the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 rich is performed. That is, the additional fuel amount WR is calculated from the map shown in FIG. 15, and the additional fuel injection action is performed. At this time, the air-fuel ratio (A / F) in of the exhaust gas flowing into the exhaust purification catalyst 13 is made rich.
  • step 421 the output voltage V of the air-fuel ratio sensor 23 is read.
  • step 422 a time t1 required for the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 to change from V1 to VS in FIG. 29 is calculated.
  • step 423 a time tS during which the output voltage VX of the air-fuel ratio sensor 23 is maintained at VS is calculated.
  • step 424 it is determined whether or not the time t1 has exceeded a predetermined reference time Mt.
  • the routine proceeds to step 426, where it is determined that clogging is not caused by the accumulation of fine particles. Then jump to step 428.
  • the routine proceeds to step 425, where it is determined whether or not the time tS has exceeded the predetermined reference time MS. The When it is determined at step 425 that the time tS does not exceed the predetermined reference time MS, the routine proceeds to step 426, where it is determined that clogging has not occurred due to accumulation of fine particles. Then jump to step 428.
  • step 425 when it is determined in step 425 that the time tS has exceeded the predetermined reference time MS, the routine proceeds to step 427, where it is determined that clogging due to accumulation of fine particles has occurred. Next, the process proceeds to step 428. In step 428, ⁇ NOX is cleared.
  • the exhaust purification catalyst 13 has fine particles in the exhaust gas. It is determined whether or not clogging occurs due to the accumulation of.
  • FIG. 32 shows a NOx purification control routine for executing the NOx purification control method of another embodiment according to the present invention, and this routine is executed by interruption every predetermined time.
  • step 200 a routine for determining whether or not the exhaust purification catalyst 13 is clogged due to accumulation of particulates in the exhaust gas is executed.
  • This routine is shown in FIG. 20, for example.
  • step 201 it is judged if the exhaust purification catalyst 13 is clogged due to accumulation of particulates in the exhaust gas.
  • the routine proceeds to step 202, where the NOx purification action by the first NOx purification method and the NOx purification action by the second NOx purification method are performed. Which one to do is determined.
  • step 203 it is judged if the NOx purification action by the first NOx purification method should be performed.
  • the routine proceeds to step 204, where the NOx purification action by the first NOx purification method is performed. That is, the injection amount W of hydrocarbons shown in FIG. 11 is injected from the hydrocarbon supply valve 15 with an injection cycle ⁇ T that is predetermined according to the operating state of the engine.
  • the routine proceeds to step 205, where a routine for executing the NOx purification action by the second NOx purification method is executed. This routine is shown in FIG.
  • step 201 When it is determined in step 201 that the exhaust purification catalyst 13 is clogged due to accumulation of particulates in the exhaust gas, the routine proceeds to step 206, where it is determined whether or not the catalyst temperature TC is lower than the set temperature TC1.
  • step 205 the routine proceeds to step 205, where a routine for executing the NOx purification action by the second NOx purification method is executed.
  • step 207 end face regeneration control is performed.
  • an oxidation catalyst for reforming hydrocarbons can be disposed in the engine exhaust passage upstream of the exhaust purification catalyst 13.

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Abstract

 内燃機関において、排気通路内に排気浄化触媒(13)および炭化水素供給弁(15)が配置されている。炭化水素供給弁から予め定められた周期でもって炭化水素を噴射することにより排気ガス中に含まれるNOxを浄化する第1のNOx浄化方法と、排気浄化触媒に流入する排気ガスの空燃比を予め定められた周期よりも長い周期でもってリッチにすることにより排気浄化触媒から吸蔵NOxを放出させてNOxを浄化する第2のNOx浄化方法とが選択的に用いられる。排気浄化触媒に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かが判別される。詰まりが生じていると判別されたときには第2のNOx浄化方法が用いられる。

Description

内燃機関の排気浄化装置
 本発明は内燃機関の排気浄化装置に関する。
 機関排気通路内に排気浄化触媒を配置すると共に排気浄化触媒上流の機関排気通路内に炭化水素供給弁を配置し、排気浄化触媒の排気ガス流通表面上には貴金属触媒が担持されていると共に貴金属触媒周りには塩基性の排気ガス流通表面部分が形成されており、排気浄化触媒は、排気浄化触媒に流入する炭化水素の濃度を予め定められた範囲内の振幅および予め定められた範囲内の周期でもって振動させると排気ガス中に含まれるNOxを還元する性質を有すると共に、炭化水素濃度の振動周期を該予め定められた範囲よりも長くすると排気ガス中に含まれるNOxの吸蔵量が増大する性質を有しており、炭化水素供給弁から予め定められた周期でもって炭化水素を噴射することにより排気ガス中に含まれるNOxを浄化する第1のNOx浄化方法と、排気浄化触媒に流入する排気ガスの空燃比を予め定められた周期よりも長い周期でもってリッチにすることにより排気浄化触媒から吸蔵NOxを放出させてNOxを浄化する第2のNOx浄化方法とが選択的に用いられる内燃機関の排気浄化装置が公知である(例えば特許文献1を参照)。この排気浄化装置では、例えば排気浄化触媒の温度が高いときに第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が行われ、排気浄化触媒の温度が低いときに第2のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が行われる。
国際公開第2011/114501号
 ところで、機関から排出される排気ガス中には種々の微粒子が含まれているが、通常これらの微粒子は排気浄化触媒をすり抜け、従って通常これらの微粒子が排気浄化触媒の上流側端面上に、或いは排気浄化触媒内に堆積することはない。ところが、第1のNOx浄化方法によるNOx浄化が行われると、排気浄化触媒には、機関から排出された微粒子に加え、炭化水素供給弁から噴射された炭化水素が高い頻度でもって流入するために、排気浄化触媒の上流側端面にはこれら微粒子や炭化水素が次第に堆積するおそれがある。即ち、機関から排出された微粒子および炭化水素供給弁から噴射された炭化水素を排気ガス中の微粒子と称すると、第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が行われたときには、排気浄化触媒の上流側端面上に排気ガス中の微粒子が堆積することになる。更に、詳しくは後述するが、排気浄化触媒の上流側端面に排気ガス中の微粒子が流入し続けると排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じることになる。
 排気浄化触媒の上流側端面において微粒子の堆積による詰まりが生じると、排気浄化触媒内に流入する炭化水素の量が減少する。この場合、還元性中間体を生成するために用いられる炭化水素量が減少する。従って排気浄化触媒に流入する炭化水素の量が減少すると、還元性中間体の生成量が減少することになり、その結果、NOx浄化率が低下することになる。従って排気浄化触媒の上流側端面において微粒子の堆積による詰まりが生じているときに第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が行われると、NOxを確実に浄化できないおそれがある。
 本発明の目的は、排気浄化触媒に詰まりが生じているときにもNOxを確実に浄化することのできる内燃機関の異常検出装置を提供することにある。
 本発明によれば、機関排気通路内に排気浄化触媒を配置すると共に排気浄化触媒上流の機関排気通路内に炭化水素供給弁を配置し、該排気浄化触媒の排気ガス流通表面上には貴金属触媒が担持されていると共に該貴金属触媒周りには塩基性の排気ガス流通表面部分が形成されており、該排気浄化触媒は、排気浄化触媒に流入する炭化水素の濃度を予め定められた範囲内の振幅および予め定められた範囲内の周期でもって振動させると排気ガス中に含まれるNOxを還元する性質を有すると共に、該炭化水素濃度の振動周期を該予め定められた範囲よりも長くすると排気ガス中に含まれるNOxの吸蔵量が増大する性質を有しており、炭化水素供給弁から該予め定められた周期でもって炭化水素を噴射することにより排気ガス中に含まれるNOxを浄化する第1のNOx浄化方法と、排気浄化触媒に流入する排気ガスの空燃比を該予め定められた周期よりも長い周期でもってリッチにすることにより排気浄化触媒から吸蔵NOxを放出させてNOxを浄化する第2のNOx浄化方法とが選択的に用いられ、排気浄化触媒に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かが判別され、排気浄化触媒に微粒子の堆積による詰まりが生じていると判別されたときには第2のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が行われる、内燃機関の排気浄化装置が提供される。
 排気浄化触媒に詰まりが生じているときにもNOxを確実に浄化することができる。
図1は圧縮着火式内燃機関の全体図である。 図2は触媒担体の表面部分を図解的に示す図である。 図3は排気浄化触媒における酸化反応を説明するための図である。 図4は排気浄化触媒への流入排気ガスの空燃比の変化を示す図である。 図5はNOx浄化率を示す図である。 図6Aおよび6Bは排気浄化触媒における酸化還元反応を説明するための図である。 図7Aおよび7Bは排気浄化触媒における酸化還元反応を説明するための図である。 図8は排気浄化触媒への流入排気ガスの空燃比の変化を示す図である。 図9はNOx浄化率を示す図である。 図10は炭化水素の噴射周期ΔTとNOx浄化率との関係を示す図である。 図11は炭化水素の噴射量を示すマップである。 図12はNOx放出制御を示す図である。 図13は排出NOx量NOXAのマップを示す図である。 図14は燃料噴射時期を示す図である。 図15は燃料供給量WRのマップを示す図である。 図16Aおよび16Bは図1に示される排気浄化触媒周りの拡大図である。 図17Aおよび17Bは別の実施例を示す排気浄化触媒周りの拡大図である。 図18は排気管内の圧力とパティキュレートフィルタの前後差圧の変化を示す図である。 図19はNOx浄化制御を行うためのフローチャートである。 図20は詰まりを判別するためのフローチャートである。 図21は第2のNOx浄化方法を実行するためのフローチャートである。 図22Aおよび22Bは詰まり判別の別の実施例を示す図である。 図23Aおよび23Bは本発明による別の実施例における排気浄化触媒周りの拡大図である。 図24Aおよび24Bは別の実施例を示す排気浄化触媒周りの拡大図である。 図25は端面閉塞率と単位断面積当りの流量の変化を示す図である。 図26Aおよび26Bは空燃比センサの出力値の変化を示す図である。 図27は空燃比センサの出力値の変化を示す図である。 図28は詰まりを判別するためのフローチャートである。 図29は空燃比センサの出力値の変化を示す図である。 図30は詰まりを検出するためのフローチャートである。 図31は詰まりを検出するためのフローチャートである。 図32はNOx浄化制御を行うためのフローチャートである。
 図1に圧縮着火式内燃機関の全体図を示す。
 図1を参照すると、1は機関本体、2は各気筒の燃焼室、3は各燃焼室2内に夫々燃料を噴射するための電子制御式燃料噴射弁、4は吸気マニホルド、5は排気マニホルドを夫々示す。吸気マニホルド4は吸気ダクト6を介して排気ターボチャージャ7のコンプレッサ7aの出口に連結され、コンプレッサ7aの入口は吸入空気量検出器8を介してエアクリーナ9に連結される。吸気ダクト6内にはアクチュエータにより駆動されるスロットル弁10が配置され、吸気ダクト6周りには吸気ダクト6内を流れる吸入空気を冷却するための冷却装置11が配置される。図1に示される実施例では機関冷却水が冷却装置11内に導かれ、機関冷却水によって吸入空気が冷却される。
 一方、排気マニホルド5は排気ターボチャージャ7の排気タービン7bの入口に連結され、排気タービン7bの出口は排気管12aを介して排気浄化触媒13の入口に連結される。本発明による実施例では、この排気浄化触媒13はNOx吸蔵触媒からなる。排気浄化触媒13の出口は排気管12bを介してパティキュレートフィルタ14に連結される。排気浄化触媒13上流の排気管12a内には圧縮着火式内燃機関の燃料として用いられる軽油その他の燃料からなる炭化水素を供給するための炭化水素供給弁15が配置される。図1に示される実施例では炭化水素供給弁15から供給される炭化水素として軽油が用いられている。なお、本発明はリーン空燃比のもとで燃焼の行われる火花点火式内燃機関にも適用することができる。この場合、炭化水素供給弁15からは火花点火式内燃機関の燃料として用いられるガソリンその他の燃料からなる炭化水素が供給される。
 一方、排気マニホルド5と吸気マニホルド4とは排気ガス再循環(以下、EGRと称す)通路16を介して互いに連結され、EGR通路16内には電子制御式EGR制御弁17が配置される。また、EGR通路16の周りにはEGR通路16内を流れるEGRガスを冷却するための冷却装置18が配置される。図1に示される実施例では機関冷却水が冷却装置18内に導かれ、機関冷却水によってEGRガスが冷却される。各燃料噴射弁3は燃料供給管19を介してコモンレール20に連結され、このコモンレール20は電子制御式の吐出量可変な燃料ポンプ21を介して燃料タンク22に連結される。燃料タンク22内に貯蔵されている燃料は燃料ポンプ21によってコモンレール20内に供給され、コモンレール20内に供給された燃料は各燃料供給管19を介して燃料噴射弁3に供給される。
 電子制御ユニット30はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス31によって互いに接続されたROM(リードオンリメモリ)32、RAM(ランダムアクセスメモリ)33、CPU(マイクロプロセッサ)34、入力ポート35および出力ポート36を具備する。排気浄化触媒13の下流には排気浄化触媒13から流出した排気ガスの温度を検出するための温度センサ24が取付けられている。排気浄化触媒13から流出した排気ガスの温度は排気浄化触媒13の温度を表している。また、排気浄化触媒13上流の排気管12aには排気管12a内の圧力を検出するための圧力センサ25が取り付けられており、更にパティキュレートフィルタ14にはパティキュレートフィルタ14の前後差圧を検出するための差圧センサ26が取付けられている。これら温度センサ24、圧力センサ25、差圧センサ26および吸入空気量検出器8の出力信号は夫々対応するAD変換器37を介して入力ポート35に入力される。また、アクセルペダル40にはアクセルペダル40の踏込み量Lに比例した出力電圧を発生する負荷センサ41が接続され、負荷センサ41の出力電圧は対応するAD変換器37を介して入力ポート35に入力される。更に入力ポート35にはクランクシャフトが例えば15°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ42が接続される。一方、出力ポート36は対応する駆動回路38を介して燃料噴射弁3、スロットル弁10の駆動用アクチュエータ、炭化水素供給弁15、EGR制御弁17および燃料ポンプ21に接続される。
 図2は、図1に示される排気浄化触媒13の基体上に担持された触媒担体の表面部分を図解的に示している。この排気浄化触媒13では図2に示されるように例えばアルミナからなる触媒担体50上には白金Ptからなる貴金属触媒51が担持されており、更にこの触媒担体50上にはカリウムK、ナトリウムNa、セシウムCsのようなアルカリ金属、バリウムBa、カルシウムCaのようなアルカリ土類金属、ランタノイドのような希土類および銀Ag、銅Cu、鉄Fe、イリジウムIrのようなNOxに電子を供与しうる金属から選ばれた少なくとも一つを含む塩基性層53が形成されている。この塩基性層53内にはセリアCeOが含有せしめられており、従って排気浄化触媒13は酸素貯蔵能力を有している。また、排気浄化触媒13の触媒担体50上には白金Ptに加えてロジウムRh或いはパラジウムPdを担持させることができる。なお、排気ガスは触媒担体50上に沿って流れるので貴金属触媒51は排気浄化触媒13の排気ガス流通表面上に担持されていると言える。また、塩基性層53の表面は塩基性を呈するので塩基性層53の表面は塩基性の排気ガス流通表面部分54と称される。
 炭化水素供給弁15から排気ガス中に炭化水素が噴射されるとこの炭化水素は排気浄化触媒13において改質される。本発明ではこのとき改質された炭化水素を用いて排気浄化触媒13においてNOxを浄化するようにしている。図3はこのとき排気浄化触媒13において行われる改質作用を図解的に示している。図3に示されるように炭化水素供給弁15から噴射された炭化水素HCは貴金属触媒51によって炭素数の少ないラジカル状の炭化水素HCとなる。
 図4は炭化水素供給弁15からの炭化水素の供給タイミングと排気浄化触媒13への流入排気ガスの空燃比(A/F)inの変化とを示している。なお、この空燃比(A/F)inの変化は排気浄化触媒13に流入する排気ガス中の炭化水素の濃度変化に依存しているので図4に示される空燃比(A/F)inの変化は炭化水素の濃度変化を表しているとも言える。ただし、炭化水素濃度が高くなると空燃比(A/F)inは小さくなるので図4においては空燃比(A/F)inがリッチ側となるほど炭化水素濃度が高くなっている。
 図5は、排気浄化触媒13に流入する炭化水素の濃度を周期的に変化させることによって図4に示されるように排気浄化触媒13への流入排気ガスの空燃比(A/F)inを周期的にリッチにしたときの排気浄化触媒13によるNOx浄化率を排気浄化触媒13の各触媒温度TCに対して示している。さて、長期間に亘るNOx浄化に関する研究の結果、排気浄化触媒13に流入する炭化水素の濃度を予め定められた範囲内の振幅および予め定められた範囲内の周期でもって振動させると、図5に示されるように400℃以上の高温領域においても極めて高いNOx浄化率が得られることが判明している。
 更にこのときには窒素および炭化水素を含む多量の還元性中間体が塩基性層53の表面上に、即ち排気浄化触媒13の塩基性排気ガス流通表面部分54上に保持又は吸着され続けており、この還元性中間体が高NOx浄化率を得る上で中心的役割を果していることが判明している。次にこのことについて図6Aおよび6Bを参照しつつ説明する。なお、これら図6Aおよび6Bは排気浄化触媒13の触媒担体50の表面部分を図解的に示しており、これら図6Aおよび6Bには排気浄化触媒13に流入する炭化水素の濃度が予め定められた範囲内の振幅および予め定められた範囲内の周期でもって振動せしめたときに生ずると推測される反応が示されている。
 図6Aは排気浄化触媒13に流入する炭化水素の濃度が低いときを示しており、図6Bは炭化水素供給弁15から炭化水素が供給されて排気浄化触媒13への流入排気ガスの空燃比(A/F)inがリッチにされたとき、即ち排気浄化触媒13に流入する炭化水素の濃度が高くなっているときを示している。
 さて、図4からわかるように排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比は一瞬を除いてリーンに維持されているので排気浄化触媒13に流入する排気ガスは通常酸素過剰の状態にある。このとき排気ガス中に含まれるNOの一部は排気浄化触媒13上に付着し、排気ガス中に含まれるNOの一部は図6Aに示されるように白金51上において酸化されてNOとなり、次いでこのNOは更に酸化されてNOとなる。また、NOの一部はNO となる。従って白金Pt51上にはNO とNOとが生成されることになる。排気浄化触媒13上に付着しているNOおよび白金Pt51上において生成されたNO とNOは活性が強く、従って以下これらNO、NO およびNOを活性NOxと称する。
 一方、炭化水素供給弁15から炭化水素が供給されて排気浄化触媒13への流入排気ガスの空燃比(A/F)inがリッチにされるとこの炭化水素は排気浄化触媒13の全体に亘って順次付着する。これら付着した炭化水素の大部分は順次酸素と反応して燃焼せしめられ、付着した炭化水素の一部は順次、図3に示されるように排気浄化触媒13内において改質され、ラジカルとなる。従って、図6Bに示されるように活性NOx周りの炭化水素濃度が高くなる。ところで活性NOxが生成された後、活性NOx周りの酸素濃度が高い状態が一定時間以上継続すると活性NOxは酸化され、硝酸イオンNO の形で塩基性層53内に吸収される。しかしながらこの一定時間が経過する前に活性NOx周りの炭化水素濃度が高くされると図6Bに示されるように活性NOxは白金51上においてラジカル状の炭化水素HCと反応し、それにより還元性中間体が生成される。この還元性中間体は塩基性層53の表面上に付着又は吸着される。
 なお、このとき最初に生成される還元性中間体はニトロ化合物R-NOであると考えられる。このニトロ化合物R-NOは生成されるとニトリル化合物R-CNとなるがこのニトリル化合物R-CNはその状態では瞬時しか存続し得ないのでただちにイソシアネート化合物R-NCOとなる。このイソシアネート化合物R-NCOは加水分解するとアミン化合物R-NHとなる。ただしこの場合、加水分解されるのはイソシアネート化合物R-NCOの一部であると考えられる。従って図6Bに示されるように塩基性層53の表面上に保持又は吸着されている還元性中間体の大部分はイソシアネート化合物R-NCOおよびアミン化合物R-NHであると考えられる。
 一方、図6Bに示されるように生成された還元性中間体の周りに炭化水素HCが付着しているときには還元性中間体は炭化水素HCに阻まれてそれ以上反応が進まない。この場合、排気浄化触媒13に流入する炭化水素の濃度が低下し、次いで還元性中間体の周りに付着している炭化水素が酸化せしめられて消滅し、それにより還元性中間体周りの酸素濃度が高くなると、還元性中間体は排気ガス中のNOxや活性NOxと反応するか、周囲の酸素と反応するか、或いは自己分解する。それによって還元性中間体R-NCOやR-NHは図6Aに示されるようにN,CO,HOに変換せしめられ、斯くしてNOxが浄化されることになる。
 このように排気浄化触媒13では、排気浄化触媒13に流入する炭化水素の濃度を高くすることにより還元性中間体が生成され、排気浄化触媒13に流入する炭化水素の濃度を低下させた後、酸素濃度が高くなったときに還元性中間体が排気ガス中のNOxや活性NOxや酸素と反応し、或いは自己分解し、それによりNOxが浄化される。即ち、排気浄化触媒13によりNOxを浄化するには排気浄化触媒13に流入する炭化水素の濃度を周期的に変化させる必要がある。
 無論、この場合、還元性中間体を生成するのに十分高い濃度まで炭化水素の濃度を高める必要があり、生成された還元性中間体を排気ガス中のNOxや活性NOxや酸素と反応させ、或いは自己分解させるのに十分低い濃度まで炭化水素の濃度を低下させる必要がある。即ち、排気浄化触媒13に流入する炭化水素の濃度を予め定められた範囲内の振幅で振動させる必要がある。なお、この場合、生成された還元性中間体R-NCOやR-NHが排気ガス中のNOxや活性NOxや酸素と反応するまで、或いは自己分解するまでこれら還元性中間体を塩基性層53上に、即ち塩基性排気ガス流通表面部分54上に保持しておかなければならず、そのために塩基性の排気ガス流通表面部分54が設けられている。
 一方、炭化水素の供給周期を長くすると炭化水素が供給された後、次に炭化水素が供給されるまでの間において酸素濃度が高くなる期間が長くなり、従って活性NOxは還元性中間体を生成することなく硝酸塩の形で塩基性層53内に吸収されることになる。これを回避するためには排気浄化触媒13に流入する炭化水素の濃度を予め定められた範囲内の周期でもって振動させることが必要となる。
 そこで本発明による実施例では、排気ガス中に含まれるNOxと改質された炭化水素とを反応させて窒素および炭化水素を含む還元性中間体R-NCOやR-NHを生成するために排気浄化触媒13の排気ガス流通表面上には貴金属触媒51が担持されており、生成された還元性中間体R-NCOやR-NHを排気浄化触媒13内に保持しておくために貴金属触媒51周りには塩基性の排気ガス流通表面部分54が形成されており、塩基性の排気ガス流通表面部分54上に保持された還元性中間体R-NCOやR-NHはN,CO,HOに変換せしめられ、炭化水素濃度の振動周期は還元性中間体R-NCOやR-NHを生成し続けるのに必要な振動周期とされる。因みに図4に示される例では噴射間隔が3秒とされている。
 炭化水素濃度の振動周期、即ち炭化水素供給弁15からの炭化水素HCの噴射周期を上述の予め定められた範囲内の周期よりも長くすると塩基性層53の表面上から還元性中間体R-NCOやR-NHが消滅し、このとき白金Pt53上において生成された活性NOxは図7Aに示されるように硝酸イオンNO の形で塩基性層53内に拡散し、硝酸塩となる。即ち、このときには排気ガス中のNOxは硝酸塩の形で塩基性層53内に吸収されることになる。
 一方、図7BはこのようにNOxが硝酸塩の形で塩基性層53内に吸収されているときに排気浄化触媒13内に流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比又はリッチにされた場合を示している。この場合には排気ガス中の酸素濃度が低下するために反応が逆方向(NO →NO)に進み、斯くして塩基性層53内に吸収されている硝酸塩は順次硝酸イオンNO となって図7Bに示されるようにNOの形で塩基性層53から放出される。次いで放出されたNOは排気ガス中に含まれる炭化水素HCおよびCOによって還元される。
 図8は塩基性層53のNOx吸収能力が飽和する少し前に排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比(A/F)inを一時的にリッチにするようにした場合を示している。なお、図8に示す例ではこのリッチ制御の時間間隔は1分以上である。この場合には排気ガスの空燃比(A/F)inがリーンのときに塩基性層53内に吸収されたNOxは、排気ガスの空燃比(A/F)inが一時的にリッチにされたときに塩基性層53から一気に放出されて還元される。従ってこの場合には塩基性層53はNOxを一時的に吸収するための吸収剤の役目を果している。
 なお、このとき塩基性層53がNOxを一時的に吸着する場合もあり、従って吸収および吸着の双方を含む用語として吸蔵という用語を用いるとこのとき塩基性層53はNOxを一時的に吸蔵するためのNOx吸蔵剤の役目を果していることになる。即ち、この場合には、機関吸気通路、燃焼室2および排気浄化触媒13上流の排気通路内に供給された空気および燃料(炭化水素)の比を排気ガスの空燃比と称すると、排気浄化触媒13は、排気ガスの空燃比がリーンのときにはNOxを吸蔵し、排気ガス中の酸素濃度が低下すると吸蔵したNOxを放出するNOx吸蔵触媒として機能している。
 図9の実線は、排気浄化触媒13をこのようにNOx吸蔵触媒として機能させたときのNOx浄化率を示している。なお、図9の横軸は排気浄化触媒13の触媒温度TCを示している。排気浄化触媒13をこのようにNOx吸蔵触媒として機能させた場合には図9において実線で示されるように触媒温度TCが300℃から400℃のときには極めて高いNOx浄化率が得られるが触媒温度TCが400℃以上の高温になるとNOx浄化率が低下する。なお、図9には、図5に示されるNOx浄化率が破線でもって示されている。
 このように触媒温度TCが400℃以上になるとNOx浄化率が低下するのは、触媒温度TCが400℃以上になると硝酸塩が熱分解してNOの形で排気浄化触媒13から放出されるからである。即ち、NOxを硝酸塩の形で吸蔵している限り、触媒温度TCが高いときに高いNOx浄化率を得るのは困難である。しかしながら図4から図6Bに示される新たなNOx浄化方法では図6A,6Bからわかるように硝酸塩は生成されず或いは生成されても極く微量であり、斯くして図5に示されるように触媒温度TCが高いときでも高いNOx浄化率が得られることになる。
 本発明による実施例では、この新たなNOx浄化方法を用いてNOxを浄化しうるように、炭化水素を供給するための炭化水素供給弁15を機関排気通路内に配置し、炭化水素供給弁15下流の機関排気通路内に排気浄化触媒13を配置し、排気浄化触媒13の排気ガス流通表面上には貴金属触媒51が担持されていると共に貴金属触媒51周りには塩基性の排気ガス流通表面部分54が形成されており、排気浄化触媒13は、排気浄化触媒13に流入する炭化水素の濃度を予め定められた範囲内の振幅および予め定められた範囲内の周期でもって振動させると排気ガス中に含まれるNOxを還元する性質を有すると共に、炭化水素濃度の振動周期をこの予め定められた範囲よりも長くすると排気ガス中に含まれるNOxの吸蔵量が増大する性質を有しており、機関運転時に炭化水素供給弁15から予め定められた周期でもって炭化水素を噴射し、それにより排気ガス中に含まれるNOxを排気浄化触媒13において還元するようにしている。
 即ち、図4から図6Bに示されるNOx浄化方法は、貴金属触媒を担持しかつNOxを吸収しうる塩基性層を形成した排気浄化触媒を用いた場合において、ほとんど硝酸塩を形成することなくNOxを浄化するようにした新たなNOx浄化方法であると言うことができる。実際、この新たなNOx浄化方法を用いた場合には排気浄化触媒13をNOx吸蔵触媒として機能させた場合に比べて、塩基性層53から検出される硝酸塩は極く微量である。なお、この新たなNOx浄化方法を以下、第1のNOx浄化方法と称する。
 さて、前述したように、炭化水素供給弁15からの炭化水素の噴射周期ΔTが長くなると炭化水素が噴射された後、次に炭化水素が噴射される間において、活性NOx周りの酸素濃度が高くなる期間が長くなる。この場合、図1に示される実施例では、炭化水素の噴射周期ΔTが5秒程度よりも長くなると活性NOxが硝酸塩の形で塩基性層53内に吸収され始め、従って図10に示されるように炭化水素濃度の振動周期ΔTが5秒程度よりも長くなるとNOx浄化率が低下することになる。従って図1に示される実施例では、炭化水素の噴射周期ΔTは5秒以下とする必要がある。
 一方、本発明による実施例では、炭化水素の噴射周期ΔTがほぼ0.3秒以下になると噴射された炭化水素が排気浄化触媒13の排気ガス流通表面上に堆積し始め、従って図10に示されるように炭化水素の噴射周期ΔTがほぼ0.3秒以下になるとNOx浄化率が低下する。そこで本発明による実施例では、炭化水素の噴射周期が0.3秒から5秒の間とされている。
 さて、本発明による実施例では、炭化水素供給弁15からの炭化水素噴射量および噴射時期を変化させることによって排気浄化触媒13への流入排気ガスの空燃比(A/F)inおよび噴射周期ΔTが機関の運転状態に応じた最適値となるように制御される。この場合、本発明による実施例では、第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が行われているときの最適な炭化水素噴射量Wが、アクセルペダル40の踏み込み量Lおよび機関回転数Nの関数として図11に示すようなマップの形で予めROM32内に記憶されており、また、このときの最適な炭化水素の噴射周期ΔTもアクセルペダル40の踏み込み量Lおよび機関回転数Nの関数としてマップの形で予めROM32内に記憶されている。
 次に図12から図15を参照しつつ排気浄化触媒13をNOx吸蔵触媒として機能させた場合のNOx浄化方法について具体的に説明する。このように排気浄化触媒13をNOx吸蔵触媒として機能させた場合のNOx浄化方法を以下、第2のNOx浄化方法と称する。
 この第2のNOx浄化方法では図12に示されるように塩基性層53に吸蔵された吸蔵NOx量ΣNOXが予め定められた許容量MAXを越えたときに排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比(A/F)inが一時的にリッチにされる。排気ガスの空燃比(A/F)inがリッチにされると、排気ガスの空燃比(A/F)inがリーンのときに塩基性層53内に吸蔵されたNOxが塩基性層53から一気に放出されて還元される。それによってNOxが浄化される。
 吸蔵NOx量ΣNOXは例えば機関から排出されるNOx量から算出される。本発明による実施例では機関から単位時間当り排出される排出NOx量NOXAがアクセルペダル40の踏み込み量Lおよび機関回転数Nの関数として図13に示すようなマップの形で予めROM32内に記憶されており、この排出NOx量NOXAから吸蔵NOx量ΣNOXが算出される。この場合、前述したように排気ガスの空燃比(A/F)inがリッチにされる周期は通常1分以上である。
 この第2のNOx浄化方法では図14に示されるように燃焼室2内に燃料噴射弁3から燃焼用燃料Qに加え、追加の燃料WRを噴射することによって排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比(A/F)inがリッチにされる。なお、図14の横軸はクランク角を示している。この追加の燃料WRは燃焼はするが機関出力となって現われない時期に、即ち圧縮上死点後ATDC90°の少し手前で噴射される。この燃料量WRはアクセルペダル40の踏み込み量Lおよび機関回転数Nの関数として図15に示すようなマップの形で予めROM32内に記憶されている。無論、この場合炭化水素供給弁15からの炭化水素の噴射量を増大させることによって排気ガスの空燃比(A/F)inをリッチにすることもできる。
 さて、本発明による実施例では第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用と第2のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が選択的に行われる。第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用と第2のNOx浄化方法によるNOx浄化作用のいずれを行うかは例えば次のようにして決定される。即ち、第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が行われたときのNOx浄化率は図5に示されるように排気浄化触媒13の温度TCが限界温度TX以下になると急速に低下しはじめる。これに対し、図に示されるように第2のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が行われたときのNOx浄化率は排気浄化触媒13の温度TCが低下したときに比較的ゆっくりと低下する。従って本発明による実施例では排気浄化触媒13の温度TCが限界温度TXよりも高いときには第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が行われ、排気浄化触媒13の温度TCが限界温度TXよりも低いときには第2のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が行われる。
 さて、機関から排出される排気ガス中には種々の微粒子が含まれているが、通常これらの微粒子は排気浄化触媒13をすり抜け、従って通常これらの微粒子が排気浄化触媒13の上流側端面上に、或いは排気浄化触媒13内に堆積することはない。ところが、前述した新たなNOx浄化方法、即ち第1のNOx浄化方法によるNOx浄化が行われると、排気浄化触媒13には、機関から排出された微粒子に加え、炭化水素供給弁15から噴射された炭化水素が高い頻度でもって流入するために、排気浄化触媒13の上流側端面にはこれら微粒子や炭化水素が次第に堆積することになる。なお、この場合、機関から排出された微粒子および炭化水素供給弁15から噴射された炭化水素を排気ガス中の微粒子と称すると、第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が行われたときには、排気浄化触媒13の上流側端面上に排気ガス中の微粒子が堆積することになる。
 ところで、一般的に言って、排気ガスは、機関排気系の構造等の影響により、排気浄化触媒13の上流側端面に対して一様には流入せず、ましてや機関から排出された微粒子や炭化水素供給弁15から噴射された炭化水素、即ち排気ガス中の微粒子は通常、排気浄化触媒13の上流側端面に対して一様には流入しない。即ち、排気ガス中の微粒子は通常、排気浄化触媒13の上流側端面の一部の領域に偏って流入する。このように排気浄化触媒13の上流側端面の一部の領域に排気ガス中の微粒子が偏って流入し続けると排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じることになる。次に、このことについて図16Aおよび16Bを参照しつつ説明する。
 図16Aは図1の排気浄化触媒13の拡大図を示しており、図16Bは図16Aの斜視図を示している。本発明による実施例では、図16Aおよび16Bに示されるように、排気浄化触媒13は筒状のケーシング60内に収容されており、ケーシング60の内部後端には排気浄化触媒13の下流側端面と同一の径を有するセンサ配置空間61が形成されている。図16Aおよび16Bからわかるように、このセンサ配置空間61内に温度センサ24が配置されている。また、図16Aおよび16Bからわかるように、本発明による実施例では、排気浄化触媒13が排気浄化触媒13の軸線方向に延びる複数の排気流通路を有するストレートフロー型の触媒からなり、排気浄化触媒13の上流側端面から排気浄化触媒13に流入した排気ガスは、排気浄化触媒13内の排気流通路内を排気浄化触媒13の軸線に沿って真直ぐに流れて排気浄化触媒13の下流側端面から流出する。
 さて、排気ガス中の微粒子は多くの場合、排気浄化触媒13の上流側端面の周辺領域のどこか一部に偏って流入する。図16Aおよび16Bは、排気ガス中の微粒子が、排気浄化触媒13の上流側端面周辺部の下方領域CLに偏って流入し、その結果、排気浄化触媒13の上流側端面周辺部の下方領域CLに排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じる場合を示している。通常は、機関排気系の構造や炭化水素供給弁15の取り付け位置が定まると、それに応じて排気浄化触媒13の上流側端面における詰まり領域CLが必然的に定まる。図17Aおよび17Bは、排気管12aが排気浄化触媒13の上流側端面の手前で90度以上屈曲されており、この屈曲部よりも上流に炭化水素供給弁15が取付けられている具体的な例が示されている。この具体的な例では、排気管12aが延びている方向と反対方向の排気浄化触媒13の上流側端面の周辺部に詰まり領域CLが形成されることが容易に理解できる。
 このように、排気浄化触媒13の上流側端面周辺部において排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じる可能性のある限られた一部の領域CLは予測することができる。そこで、本発明による実施例では、排気浄化触媒13の上流側端面周辺部において排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じる可能性のある限られた一部の領域CLを微粒子堆積領域として予め予測するようにしている。この場合、実際には、この微粒子堆積領域CLは実験により求められる。
 また、本発明による実施例では、排気浄化触媒13が排気浄化触媒13の軸線方向に延びる複数の排気流通路を有するストレートフロー型の触媒からなり、従って、図16Bおよび17Bにおいて、微粒子堆積領域CLから排気浄化触媒13の排気流通路内に流入した排気ガスは、排気浄化触媒13の長手軸線上において微粒子堆積領域CLと反対側に位置する排気浄化触媒13の下流側端面上の対応領域DLから流出する。
 さて、第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が行われているときには、炭化水素供給弁15から噴射された炭化水素の大部分は排気浄化触媒13内において酸素を消費するために用いられ、残りの一部の炭化水素のみが還元性中間体を生成するために用いられる。この場合、排気浄化触媒13内に流入する炭化水素の量が減少したとしても、酸素を消費するために使用される炭化水素の量は変化せず、このとき、還元性中間体を生成するために用いられる炭化水素量が減少する。従って排気浄化触媒13に流入する炭化水素の量が減少すると、還元性中間体の生成量が減少することになり、その結果、NOx浄化率が低下することになる。
 さて、排気浄化触媒13の上流側端面の一部の領域、即ち微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じると、排気浄化触媒13内に流入する炭化水素の量が減少する。その結果、上述したように、還元性中間体の生成量が減少し、NOx浄化率が低下することになる。このように、第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が行われているときには、排気浄化触媒13内に流入する炭化水素の量が少し減少すると、NOx浄化率が大きく低下し、従って排気浄化触媒13の上流側端面のほんの一部の領域で微粒子の堆積による詰まりが生ずると、NOx浄化率が大きく低下することになる。
 即ち、排気浄化触媒13に微粒子の堆積による詰まりが生じているときには第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用を行なってもNOxを確実に浄化することができないおそれがある。また、炭化水素供給弁15から噴射される炭化水素をNOx浄化のために有効に利用できないおそれがある。更に、詰まりを形成している微粒子への排気ガス中の微粒子の付着が促進され、排気浄化触媒13に生じている詰まりが拡大するおそれもある。
 そこで本発明による実施例では、排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かが判別され、排気浄化触媒13に詰まりが生じていると判別されたときに第2のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が行われる。
 ところが、触媒温度TCがかなり高いときには図9からわかるように第2のNOx浄化方法により高いNOx浄化率を得るのは困難である。そこで本発明による実施例では、排気浄化触媒13に詰まりが生じていると判別されたときに触媒温度TCが予め定められた設定温度よりも低いか否かが判別され、触媒温度TCが設定温度よりも低いと判別されたときに第2のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が行われる。一方、触媒温度TCが設定温度よりも高いと判別されたときには排気浄化触媒13に堆積した微粒子を除去するための端面再生処理が行われる。その結果、排気浄化触媒13の詰まりが除去される。従って、第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が許容され、NOxを確実に浄化することができる。
 端面再生処理では排気浄化触媒13の上流側端面の温度を上昇させた後、500℃以上、好ましくは600℃以上に維持する昇温制御が行われる。本発明による一実施例では、排気ガスの空燃比(A/F)inが一時的にリッチになるように燃料噴射弁3から追加の燃料を噴射し又は炭化水素供給弁15から炭化水素を噴射することによって昇温制御が行われる。その結果、排気ガスの温度が高められ、高温の排気ガスによって排気浄化触媒13の上流側端面の温度が高められる。言い換えると、この例ではリッチ空燃比のもとで昇温制御が行われる。次いで昇温制御が終了すると、排気ガスの空燃比(A/F)inがリーンに戻される。その結果、高温の排気浄化触媒13に多量の酸素が供給され、斯くして詰まりを形成する微粒子が酸化除去される。なお、この例の昇温制御では排気ガスの空燃比(A/F)inがリッチにされるので、排気浄化触媒13に吸蔵されているNOxが放出される。
 本発明による別の実施例では、排気ガスの空燃比(A/F)inがリーンに維持されるように燃料噴射弁3から追加の燃料を噴射し又は炭化水素供給弁15から炭化水素を噴射することによって昇温制御が行われる。言い換えると、リーン空燃比のもとで昇温制御が行われる。この別の例でも詰まりを形成する微粒子が酸化除去される。ただし、リッチ空燃比のもとで昇温処理を行うと、リーン空燃比のもとで昇温制御を行うよりも排気浄化触媒13の温度を速やかに高めることができる。
 本発明による実施例では触媒温度TCが設定温度よりも高いときに端面再生処理が行われるので、排気浄化触媒13の上流側端面の温度を速やかに高めることができる。
 一方、本発明による実施例では、排気浄化触媒13上流の排気管12a内の圧力PCuおよびパティキュレートフィルタ14の前後差圧ΔPFに基づいて排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かが判別される。このことを図18を参照して説明する。
 図18は排気管12a内の圧力PCuおよびパティキュレートフィルタ14の前後差圧ΔPFの変化を示している。図18に実線で示されるように、排気管12a内の圧力PCuは、車両走行距離が短く排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じていないときには少しずつ増加し、車両走行距離が長くなって排気浄化触媒13に詰まりが生ずると急激に増大する。これに対し、車両の走行距離が長くなってもパティキュレートフィルタ14の前後差圧ΔPFはほぼ一定の割合で増加する。従って、排気浄化触媒13に詰まりが生ずると排気管12a内の圧力PCuとパティキュレートフィルタ14の前後差圧ΔPFとの差d(=PCu-ΔPF)が急激に増大する。
 そこで本発明による実施例では、差dが許容上限値よりも大きいときに排気浄化触媒13に微粒子の堆積による詰まりが生じていると判別され、差dが許容上限値よりも小さいときに排気浄化触媒13に微粒子の堆積による詰まりが生じていないと判別される。なお、図18において破線は排気浄化触媒13に詰まりが生じない場合の排気管12a内の圧力PCuを示している。
 パティキュレートフィルタ14は通常、差圧センサ26を備えており、従って圧力センサ25を設けるだけで排気浄化触媒13に微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かを判別できることになる。
 図19は本発明による実施例のNOx浄化制御方法を実行するためのNOx浄化制御ルーチンを示しており、このルーチンは一定時間毎の割込みによって実行される。
 図19を参照するとまず初めにステップ100において、第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用と第2のNOx浄化方法によるNOx浄化作用のいずれを行うかが決定される。次いでステップ101では第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用を行うべきか否かが判別される。第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用を行うべきときにはステップ102に進んで、排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かの判定ルーチンが実行される。このルーチンは図20に示されている。次いでステップ103では排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かが判別される。排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じていないと判別されたときにはステップ104に進んで第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が行われる。即ち、炭化水素供給弁15からは図11に示される噴射量Wの炭化水素が機関の運転状態に応じて予め定められている噴射周期ΔTでもって噴射される。
 一方、ステップ103において、排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じていると判別されたときにはステップ105に進んで触媒温度TCが設定温度TC1よりも低いか否かが判別される。TC≧TC1のときにはステップ106に進んで端面再生制御が行われる。これに対し、TC<TC1のときにはステップ107に進んで第2のNOx浄化方法によるNOx浄化作用を実行するルーチンが実行される。このルーチンは図21に示されている。
 ステップ101において第2のNOx浄化方法によるNOx浄化作用を実行すべきときにもステップ107に進む。
 図20は図19のステップ102において実行される詰まり判別ルーチンを示している。
 図20を参照すると、まず初めにステップ120において差d(=PCu-ΔPF)が算出される。次いでステップ121において差dが許容上限値Udよりも大きいか否かが判別される。d≦Udのときにはステップ122に進んで排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じていないと判別される。これに対し、d>Udのときにはステップ123に進んで排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じていると判別される。
 図21は図19のステップ107において実行される第2のNOx浄化方法によるNOx浄化作用を実行するルーチンを示している。
 図21を参照するとまず初めにステップ150では図13に示すマップから単位時間当りの排出NOx量NOXAが算出される。次いでステップ151ではΣNOXに排出NOx量NOXAを加算することによって吸蔵NOx量ΣNOXが算出される。次いでステップ152では吸蔵NOx量ΣNOXが許容値MAXを越えたか否かが判別される。ΣNOX>MAXになるとステップ153に進んで図15に示すマップから追加の燃料量WRが算出され、追加の燃料の噴射作用が行われる。このとき、排気浄化触媒13への流入排気ガスの空燃比(A/F)inがリッチにされる。次いで、ステップ154ではΣNOXがクリアされる。
 次に、排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かを判別するための別の実施例を説明する。
 排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生ずると、排気浄化触媒13の前後差圧が大きくなる。そこで、排気浄化触媒13の前後差圧が許容上限を越えたか否かが判別され、排気浄化触媒13の前後差圧が許容上限を越えたと判別されたときに排気浄化触媒13に微粒子の堆積による詰まりが生じていると判別される。これに対し、排気浄化触媒13の前後差圧が許容上限よりも小さいと判別されたときに排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じていないと判別される。
 排気浄化触媒13の前後差圧を検出するために、図22Aに示される実施例では、排気浄化触媒13上流の排気管12a内の圧力を検出する圧力センサ25および排気浄化触媒13下流の排気管12b内の圧力を検出する圧力センサ27がそれぞれ設けられ、図22Bに示される実施例では排気浄化触媒13の前後差圧を検出する差圧センサ28が設けられる。
 なお、図1に示される実施例において、排気管12a内の圧力PCuとパティキュレートフィルタ14の前後差圧ΔPFとの差d(=PCu-ΔPF)が許容上限値Udよりも大きいときに排気浄化触媒13の前後差圧が許容上限よりも大きく、差dが許容上限値Udよりも小さいときに排気浄化触媒13の前後差圧が許容上限よりも小さいと考えることもできる。
 次に、排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かを判別するための更に別の実施例を説明する。
 詰まり判別の更に別の実施例では排気浄化触媒13下流に空燃比センサ23が配置される。即ち、図16Aおよび16Bに対応する図23Aおよび23Bに示される例では、センサ配置空間61内に温度センサ24と共に空燃比センサ23が配置されている。また、図17Aおよび17Bに対応する図24Aおよび24Bに示される例でも、センサ配置空間61内に空燃比センサ23が配置されている。更に、排気浄化触媒13の下流側端面上の対応領域DLのすぐ下流に空燃比センサ23が配置されている。即ち、詰まり判定の更に別の実施例では、排気浄化触媒13の下流側端面周辺部の下流であって排気浄化触媒13の長手軸線に沿って見たときに微粒子堆積領域CLの下流側に当る排気ガス流通領域内に空燃比センサ23が配置されている。
 さて、詰まり判定の更に別の実施例では、排気浄化触媒13の上流側端面の閉塞率に基づいて排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かが判別される。具体的には、排気浄化触媒13の上流側端面の閉塞率が一定率にまるまでは排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じていないと判別され、排気浄化触媒13の上流側端面の閉塞率が一定率になったときに排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じていると判別される。このことを図25を参照して説明する。
 図25は、車両の走行距離に対する排気浄化触媒13の上流側端面の閉塞率の変化と、微粒子堆積領域CLの下流おける排気浄化触媒13の下流側端面からの単位断面積当りの流出流量の変化を示している。図25に示されるように、車両の走行距離が増大するにつれて、排気浄化触媒13の上流側端面の閉塞率が最初は少しずつ増大し、或る時点Rを越えると急速に増大し始める。詰まり判定の更に別の実施例では、排気浄化触媒13の上流側端面の閉塞率がこのR点に達したときに、排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じていると判別される。
 ところで、排気浄化触媒13の上流側端面の一部の領域、即ち微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積によるわずかな詰まりが生じても、排気浄化触媒13の前後差圧はほとんど変化せず、排気浄化触媒13の前後差圧が大きくなって排気浄化触媒13の上流側端面の詰まりを検出可能となるのは、排気浄化触媒13の上流側端面に堆積した微粒子の量がかなり多くなったときである。なお、図25には、排気浄化触媒13の前後差圧により排気浄化触媒13の上流側端面の詰まりを検出可能な検出限界が示されている。図25から、R点における排気浄化触媒13の上流側端面の閉塞率は、排気浄化触媒13の前後差圧により検出可能な閉塞率よりもかなり低く、従って、排気浄化触媒13の前後差圧から、排気浄化触媒13の上流側端面の閉塞率がR点に達したか否かを判別することはできないことになる。
 一方、図25において、GXは、排気浄化触媒13の上流側端面に微粒子が全く堆積していないときの排気浄化触媒13の下流側端面からの単位断面積当りの流出流量を示しており、GAおよびGBは、図23Aから図24Bに示されるように、排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じている場合の排気浄化触媒13の下流側端面からの単位断面積当りの流出流量を示している。なお、GAは、排気浄化触媒13の長手軸線上において微粒子が堆積していない上流側端面領域と反対側に位置する排気浄化触媒13の下流側端面上の対応領域からの流出流量、即ち図23Aから図24BにおいてA点における流出流量を示しており、GBは、排気浄化触媒13の長手軸線上において微粒子堆積領域CLと反対側に位置する排気浄化触媒13の下流側端面上の対応領域DLからの流出流量、即ち図23Aから図24BにおいてB点における流出流量を示している。
 図25からわかるように、車両の走行距離が長くなって排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおける微粒子の堆積による詰まりが生じても、図23Aから図25BのA点における流出流量GAは流出流量GXに対してわずかばかりしか増大せず、これに対し図23Aから図25BのB点における流出流量GBは流出流量GXに対して大巾に減少する。この場合、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比を瞬時に変化させると、流出流量GXに対する流出流量のずれに応じて、排気浄化触媒13から流出する排気ガスの空燃比の変化に差異を生ずる。即ち、図23Aから図23BのA点におけるように流出流量GAが流出流量GXに対してほとんどずれない場合には、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比を瞬時に変化させたときに、図23Aから図24BのA点における排気ガスの空燃比も瞬時に変化する。これに対し、図23Aから図24BのB点におけるように流出流量GBが流出流量GXに対して大巾に減少すると、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比を瞬時に変化させたとしても、図23Aから図24BのB点における排気ガスの空燃比は瞬時には変化しない。
 即ち、図23Aから図24BのA点における排気ガスの空燃比は、排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じている場合でも生じていない場合でも、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比を瞬時に変化させたときに瞬時に変化する。従って、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比を瞬時に変化させたときの図23Aから図24BのA点における排気ガスの空燃比の変化の仕方から排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かを判断することはできない。
 一方、図23Aから図24BのB点における排気ガスの空燃比は、排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じていない場合には、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比を瞬時に変化させたときに瞬時に変化する。これに対し、図23Aから図24BのB点における排気ガスの空燃比は、排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じている場合には、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比を瞬時に変化させたときに瞬時に変化しない。従って、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比を瞬時に変化させたときの図23Aから図24BのB点における排気ガスの空燃比の変化の仕方から排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かを判断することができことになる。
 そこで詰まり判定の更に別の実施例では、図23Aから図24BのB点における排気ガスの空燃比の変化を検出しうるように、排気浄化触媒13の長手軸線上において微粒子堆積領域CLと反対側に位置する排気浄化触媒13の下流側端面上の対応領域DLの下流に空燃比センサ23を配置し、この空燃比センサ23の出力値の変化から排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かを判断するようにしている。次に、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比を瞬時に変化させたときの空燃比センサ23の出力値の変化の仕方について説明するが、その前に詰まり判定の更に別の実施例において用いられている二種類の空燃比センサ23の特性について夫々図26Aおよび26Bを参照しつつ簡単に説明する。
 図26Aは、限界電流型の空燃比センサの出力電流Iと排気ガスの空燃比との関係を示している。図26Aに示されるように、この限界電流型の空燃比センサの出力電流Iは排気ガスの空燃比が大きくなるにつれて増大する。なお、実際にはこの出力電流Iの変化は空燃比センサ23から電圧の変化の形で電子制御ユニット30内に取り込まれる。一方、図26Bは、酸素濃度センサと称される空燃比センサの出力電圧Vと排気ガスの空燃比との関係を示している。図26Bに示されるように、この空燃比センサの出力電圧Vは排気ガスの空燃比が理論空燃比よりも大きくなると0.1(V)程度の低い電圧V1となり、排気ガスの空燃比が理論空燃比よりも小さくなると0.9(V)程度の高い電圧V2となる。
 図27は、空燃比センサ23として図26Aに示す出力特性を有する限界電流型の空燃比センサを用い、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比(A/F)を瞬時に変化させたときの空燃比センサ23の出力電圧の変化を示している。なお、図27においてVOは、排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じていないときの空燃比センサ23の出力電圧の変化を示しており、VXは、排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じているときの空燃比センサ23の出力電圧の変化を示している。
 図27から、排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じていないときには、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比が瞬時に変化せしめられると、空燃比センサ23の出力電圧Voも瞬時に変化し、排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じているときには、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比が瞬時に変化せしめられると、空燃比センサ23の出力電圧VXは、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比の瞬時の変化に対して遅れをもってゆっくりした速度で変化することがわかる。排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じているときに、このように空燃比センサ23の出力電圧VXの変化速度dV1、dV2が遅くなるのは、空燃比センサ23に向けて排気浄化触媒13から流出する排気ガスの流量が図25のGBで示されるように減少するからである。
 即ち、排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じ始めて排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CL下流の排気浄化触媒13内を流れる排気ガスの流量が減少すると、空燃比の変化した排気ガスが排気浄化触媒13の下流側端面から流出するまでに時間を要し、その結果、図27に示されるように、空燃比センサ23の出力電圧VXの変化速度dV1、dV2が遅くなる。また、排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLが微粒子の堆積により完全に目詰まりすると、空燃比の変化した排気ガスは、排気浄化触媒13の下流側端面から流出した後に暫くしてから空燃比センサ23の周りに回り込むようになる。従って、この場合も空燃比の変化した排気ガスが空燃比センサ23に到達するまでに時間を要し、その結果、図27に示されるように、空燃比センサ23の出力電圧VXの変化速度dV1、dV2が遅くなる。いずれにしても、排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じると、空燃比センサ23の出力電圧VXの変化速度dV1、dV2が遅くなる。
 そこで詰まり判定の更に別の実施例では、空燃比センサ23の出力電圧VXの変化速度dV1、dV2が低下したときには、排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じていると、判断するようにしている。即ち、詰まり判定の更に別の実施例では、機関排気通路内に排気浄化触媒13を配置すると共に排気浄化触媒13上流の機関排気通路内に炭化水素供給弁15を配置し、排気浄化触媒13が排気浄化触媒13の長手軸線方向に延びる複数の排気流通路を有するストレートフロー型の触媒からなり、排気浄化触媒13の上流側端面周辺部において排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じる可能性のある限られた一部の領域が微粒子堆積領域CLとして予め予測されていると共に、排気浄化触媒13の下流側端面周辺部の下流であって排気浄化触媒13の長手軸線に沿って見たときに微粒子堆積領域CLの下流側に当る排気ガス流通領域内に空燃比センサ23を配置し、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比が瞬時的に変化せしめられたときに、排気浄化触媒13の上流側端面周辺部の微粒子堆積領域CLにおいて排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じていると、微粒子の堆積による詰まりが生じていない場合に比べて、空燃比センサ23の出力値の変化速度が低下し、排気浄化触媒13の上流側端面周辺部の微粒子堆積領域CLにおいて排気ガス中の微粒子による詰まりが生じているか否かを判別するときには排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比を瞬時的に変化させ、このとき空燃比センサ23の出力値の変化速度が低下したときには、排気浄化触媒13の上流側端面周辺部の微粒子堆積領域CLにおいて排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じていると判別される。
 この場合、空燃比センサ23の出力電圧VXの変化速度は、空燃比センサ23の出力電圧VXが図27においてVX1からVX2に変化するときの空燃比センサ23の出力電圧VXの変化速度dV1を算出することによって求めることができるし、また、空燃比センサ23の出力電圧VXの変化速度は、空燃比センサ23の出力電圧VXが図27においてVX2からVX1に変化するときの空燃比センサ23の出力電圧VXの変化速度dV2を算出することによって求めることができる。更に、空燃比センサ23の出力電圧VXの変化速度は、空燃比センサ23の出力電圧VXが図27においてVX1からVX2に変化するまでの時間t1を算出することによっても求めることができるし、また、空燃比センサ23の出力電圧VXの変化速度は、空燃比センサ23の出力電圧VXが図27においてVX2からVX1に変化するまでの時間t2を算出することによっても求めることができる。
 即ち、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比が瞬時に変化せしめられたときに、空燃比センサ23の出力値の変化速度が低下したか否かは、このときの空燃比センサ23の出力電圧低下に要する時間t1、空燃比センサ23の出力電圧の低下速度dV1、空燃比センサ23の出力電圧上昇に要する時間t2、および空燃比センサ23の出力電圧の上昇速度dV2のいずれかに基づいて判断できる。このように空燃比センサ23の出力電圧VXの変化速度は種々の方法によって求めることができるが、以下空燃比センサ23の出力電圧VXが図27においてVX1からVX2に変化するまでの時間t1を算出することにより空燃比センサ23の出力電圧VXの変化速度を求めるようにした場合を例にとって、詰まり判定の更に別の実施例について説明する。
 図28は詰まり判定の更に別の実施例を実行するルーチンを示している。このルーチンは図19のステップ102において実行される。
 図28を参照すると、まず初めにステップ220において、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比を瞬時に変化させる空燃比変更制御が行われる。このとき詰まり判定の更に別の実施例では、図27に示されるように、燃焼室2内に追加の燃料を供給することによって、或いは炭化水素供給弁15から炭化水素を噴射することによって排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比(A/F)が一時的にリッチ側に変化せしめられる。次いでステップ221では、空燃比センサ23の出力電圧VXが読み込まれる。次いでステップ222では、空燃比センサ23の出力電圧VXが、図27においてVX1からVX2に変化するのに要する時間t1が算出される。次いで、ステップ223では、時間t1が予め定められた基準時間Mtを越えたか否かが判別される。
 ステップ223において、時間t1が予め定められた基準時間Mtを越えていないと判別されたときには、ステップ224に進んで、排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積により詰まりが生じていないと判断される。これに対し、時間t1が予め定められた基準時間Mtを越えたと判別されたときには、ステップ225に進んで、微粒子の堆積による詰まりが生じていると判別される。
 図29および図30は、空燃比センサ23として図26Bに示す出力特性を有する空燃比センサを用いた場合の別の実施例を示している。図29はこの場合において、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比(A/F)を一時的にリーンからリッチに変化させたときの空燃比センサ23の出力電圧の変化を示している。なお、図29においてVOは、排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じていないときの空燃比センサ23の出力電圧の変化を示しており、VXは、排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じているときの空燃比センサ23の出力電圧の変化を示している。
 図29から、排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じていないときには、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比が瞬時にリーンからリッチに変化せしめられると、空燃比センサ23の出力電圧Voは瞬時にV1からVSに上昇し、次いで空燃比センサ23の出力電圧VoはVSに維持される。このVSは図26Bに示されるように、排気ガスの空燃比が理論空燃比のときの空燃比センサ23の出力電圧Vを示している。即ち、排気浄化触媒13が酸素貯蔵能力を有している場合には、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比がリーンからリッチに変化せしめられると、排気浄化触媒13に貯蔵されている酸素が消費されるまでの間、排気浄化触媒13から流出する排気ガスの空燃比は理論空燃比に維持される。従って、図29に示されるように、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比がリーンからリッチに変化せしめられると、排気浄化触媒13に貯蔵されている酸素が消費されるまでの間、即ち、時間tSの間、空燃比センサ23の出力電圧VoはVSに維持されることになる。次いで、空燃比センサ23の出力電圧VoはV2まで上昇する。
 一方、排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じているときには、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比がリーンからリッチに変化せしめられると、空燃比センサ23の出力電圧VXは、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比の瞬時の変化に対して遅れをもってゆっくりした速度dV1で上昇し、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比がリッチからリーンに変化せしめられると、空燃比センサ23の出力電圧VXは、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比の瞬時の変化に対して遅れをもってゆっくりした速度dV2で低下することがわかる。
 また、排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じているときには、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比がリーンからリッチに一時的に切換られたときに、空燃比センサ23の出力電圧VXがV1からVSまで上昇するのに要する時間t1および空燃比センサ23の出力電圧VXがV2からV1まで低下するのに要する時間t2が増大する。排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じているときに、このように空燃比センサ23の出力電圧VXの変化速度dV1、dV2が遅くなり、時間t1、t2が増大するのは、前述したように空燃比センサ23に向けて排気浄化触媒13から流出する排気ガスの流量が図25のGBで示されるように減少することに起因している。
 そこで本発明による第一の例では、空燃比センサ23の出力電圧VXの変化速度dV1、dV2が低下したとき、或いは時間t1、t2が増大したときに、排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じていると判断するようにしている。
 また、排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じているときには、図29に示されるように、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比がリーンからリッチに変化せしめられたときに、空燃比センサ23の出力電圧VXがVSに維持される時間tSが増大する。即ち、このときには、空燃比センサ23に向けて排気浄化触媒13から流出する排気ガスの流量が減少するために、貯蔵されている酸素を消費するのに時間を要するようになる。その結果、空燃比センサ23の出力電圧VXがVSに維持される時間tSが増大することになる。従って、この場合には、空燃比センサ23の出力電圧VXがVSに維持される時間tSが増大したときに、排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じていると判断することができることになる。
 なお、排気浄化触媒13が劣化すると酸素貯蔵能力が低下し、その結果、空燃比センサ23の出力電圧VXがVSに維持される時間tSは減少する。即ち、排気浄化触媒13が劣化したときには空燃比センサ23の出力電圧VXがVSに維持される時間tSが増大せず、空燃比センサ23の出力電圧VXがVSに維持される時間tSが増大するのは上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じているときである。従って、空燃比センサ23の出力電圧VXがVSに維持される時間tSの変化から排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じていることを確実に検出できることになる。
 そこで本発明による第二の例では、空燃比センサ23の出力電圧VXの変化速度dV1、dV2が低下し、或いは時間t1、t2が増大し、かつ空燃比センサ23の出力電圧VXがVSに維持される時間tSが増大したときに排気浄化触媒13の上流側端面の微粒子堆積領域CLにおいて微粒子の堆積による詰まりが生じていると判断するようにしている。
 次に、空燃比センサ23として図26Bに示す出力特性を有する空燃比センサを用い、空燃比センサ23の出力電圧VXが図25においてV1からVSに変化するまでの時間t1を算出することにより空燃比センサ23の出力電圧VXの変化速度を求めるようにした場合を例にとって、詰まり判定の更に別の実施例について説明する。なお、この詰まり判定では、排気浄化触媒13からNOxを放出すべく排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比がリッチにされたときに排気浄化触媒13の上流側端面周辺部の微粒子堆積領域CLにおいて排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かが判別される。
 図30は詰まり判定の更に別の実施例を実行するルーチンの第1の例を示している。このルーチンは図19のステップ102において実行される。
 図30を参照すると、まず初めにステップ320において、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比をリッチにするためのリッチ制御が行われる。即ち、図15に示すマップから追加の燃料量WRが算出され、追加の燃料の噴射作用が行われる。このとき、燃焼室2から排出される排気ガスの空燃比がリッチにされ、排気浄化触媒13への流入排気ガスの空燃比(A/F)inがリッチにされる。次いで、ステップ321では、空燃比センサ23の出力電圧Vが読み込まれる。次いでステップ322では、空燃比センサ23の出力電圧VXが図29においてV1からVSに変化するのに要する時間t1が算出される。次いで、ステップ323では、時間t1が予め定められた基準時間Mtを越えたか否かが判別される。
 ステップ323において、時間t1が予め定められた基準時間Mtを越えていないと判別されたときには、ステップ324に進んで、排気浄化触媒13に微粒子の堆積により詰まりが生じていないと判断される。次いでステップ326にジャンプする。これに対し、ステップ323において、時間t1が予め定められた基準時間Mtを越えたと判別されたときには、ステップ325に進んで、微粒子の堆積による詰まりが生じていると判断される。次いでステップ326に進む。ステップ326では、ΣNOXがクリアされる。
 図31は詰まり判定の更に別の実施例を実行するルーチンの第2の例を示している。このルーチンは図19のステップ102において実行される。
 図31を参照すると、まず初めにステップ420において、排気浄化触媒13に流入する排気ガスの空燃比をリッチにするためのリッチ制御が行われる。即ち、図15に示すマップから追加の燃料量WRが算出され、追加の燃料の噴射作用が行われる。このとき、排気浄化触媒13への流入排気ガスの空燃比(A/F)inがリッチにされる。次いで、ステップ421では、空燃比センサ23の出力電圧Vが読み込まれる。次いでステップ422では、空燃比センサ23の出力電圧VXが図29においてV1からVSに変化するのに要する時間t1が算出される。次いで、ステップ423では、空燃比センサ23の出力電圧VXがVSに維持される時間tSが算出される。
 次いでステップ424では、時間t1が予め定められた基準時間Mtを越えたか否かが判別される。ステップ424において、時間t1が予め定められた基準時間Mtを越えていないと判別されたときには、ステップ426に進んで、微粒子の堆積により詰まりが生じていないと判断される。次いで、ステップ428にジャンプする。これに対し、ステップ424において、時間t1が予め定められた基準時間Mtを越えたと判別されたときには、ステップ425に進んで、時間tSが予め定められた基準時間MSを越えたか否かが判別される。ステップ425において、時間tSが予め定められた基準時間MSを越えていないと判別されたときには、ステップ426に進んで、微粒子の堆積により詰まりが生じていないと判断される。次いで、ステップ428にジャンプする。
 これに対し、ステップ425において、時間tSが予め定められた基準時間MSを越えたと判別されたときには、ステップ427に進んで、微粒子の堆積による詰まりが生じていると判断される。次いで、ステップ428に進む。ステップ428では、ΣNOXがクリアされる。
 次に、図32を参照してNOx浄化制御の別の実施例を説明する。
 図19に示される実施例では、まず第1のNOx浄化方法を行うか否かが判別され、第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用を行うべきときに排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かが判別される。
 これに対し、図32に示される実施例では、まず排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かが判別され、詰まりが生じていないと判別されたときに第1のNOx浄化方法を行うか否かが判別される。
 図32は本発明による別の実施例のNOx浄化制御方法を実行するためのNOx浄化制御ルーチンを示しており、このルーチンは一定時間毎の割込みによって実行される。
 図32を参照するとまず初めにステップ200において、排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かの判定ルーチンが実行される。このルーチンは例えば図20に示されている。次いでステップ201では排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かが判別される。排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じていないと判別されたときにはステップ202に進んで第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用と第2のNOx浄化方法によるNOx浄化作用のいずれを行うかが決定される。次いでステップ203では第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用を行うべきか否かが判別される。第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用を行うべきときにはステップ204に進んで第1のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が行われる。即ち、炭化水素供給弁15からは図11に示される噴射量Wの炭化水素が機関の運転状態に応じて予め定められている噴射周期ΔTでもって噴射される。ステップ203において第2のNOx浄化方法によるNOx浄化作用を実行すべきときにはステップ205に進んで第2のNOx浄化方法によるNOx浄化作用を実行するルーチンが実行される。このルーチンは図21に示されている。
 ステップ201において排気浄化触媒13に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じていると判別されたときにはステップ206に進んで触媒温度TCが設定温度TC1よりも低いか否かが判別される。TC<TC1のときにはステップ205に進んで第2のNOx浄化方法によるNOx浄化作用を実行するルーチンが実行される。これに対し、TC≧TC1のときにはステップ207に進んで端面再生制御が行われる。
 なお、別の実施例として排気浄化触媒13上流の機関排気通路内に炭化水素を改質させるための酸化触媒を配置することもできる。
 4  吸気マニホルド
 5  排気マニホルド
 12a、12b  排気管
 13  排気浄化触媒
 14  パティキュレートフィルタ
 15  炭化水素供給弁
 25  圧力センサ
 26  差圧センサ

Claims (5)

  1.  機関排気通路内に排気浄化触媒を配置すると共に排気浄化触媒上流の機関排気通路内に炭化水素供給弁を配置し、該排気浄化触媒の排気ガス流通表面上には貴金属触媒が担持されていると共に該貴金属触媒周りには塩基性の排気ガス流通表面部分が形成されており、該排気浄化触媒は、排気浄化触媒に流入する炭化水素の濃度を予め定められた範囲内の振幅および予め定められた範囲内の周期でもって振動させると排気ガス中に含まれるNOxを還元する性質を有すると共に、該炭化水素濃度の振動周期を該予め定められた範囲よりも長くすると排気ガス中に含まれるNOxの吸蔵量が増大する性質を有しており、炭化水素供給弁から該予め定められた周期でもって炭化水素を噴射することにより排気ガス中に含まれるNOxを浄化する第1のNOx浄化方法と、排気浄化触媒に流入する排気ガスの空燃比を該予め定められた周期よりも長い周期でもってリッチにすることにより排気浄化触媒から吸蔵NOxを放出させてNOxを浄化する第2のNOx浄化方法とが選択的に用いられ、排気浄化触媒に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かが判別され、排気浄化触媒に微粒子の堆積による詰まりが生じていると判別されたときには第2のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が行われる、内燃機関の排気浄化装置。
  2.  排気浄化触媒に微粒子の堆積による詰まりが生じていると判別されたときに排気浄化触媒の温度が予め定められた設定温度よりも低いか否かが判別され、排気浄化触媒の温度が設定温度よりも低いと判別されたときに第2のNOx浄化方法によるNOx浄化作用が行われる、請求項1に記載の内燃機関の排気浄化装置。
  3.  排気浄化触媒の温度が設定温度よりも高いと判別されたときに排気浄化触媒に堆積した微粒子を除去するための端面再生制御が行われる、請求項2に記載の内燃機関の排気浄化装置。
  4.  排気浄化触媒上流の排気通路内の圧力を検出する圧力センサと、排気浄化触媒下流の排気通路内に配置されたパティキュレートフィルタの前後差圧を検出する差圧センサとが設けられており、これら排気浄化触媒上流の排気通路内の圧力およびパティキュレートフィルタの前後差圧に基づいて排気浄化触媒に排気ガス中の微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かが判別される、請求項1に記載の内燃機関の排気浄化装置。
  5.  排気浄化触媒下流の排気通路内に空燃比センサが配置されており、排気浄化触媒に流入する排気ガスの空燃比が瞬時的に変化され、このときの空燃比センサの出力に基づいて排気浄化触媒に微粒子の堆積による詰まりが生じているか否かが判別される、請求項1に記載の内燃機関の排気浄化装置。
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