WO2014051012A1 - 車両部品の連結構造 - Google Patents

Abstract

前カウルと後カウルをクリップで連結すると、エンジン振動や走行風によってクリップによる連結部へ大きな力が加わるが、連結部を大型化せずに連結できるようにする。 前カウル１５と後カウル１６を連結したタンクカウル１４でエンジン８及び燃料タンク９の側方を覆う。前カウル１５にはフランジ２６を設け、貫通穴２７の長手方向をシリンダ部１８のシリンダ軸線ＣＬと平行に形成し、フランジ２６を重ねる後カウル１６の下側連結縁部３７に設けたゲート３８を差し込み、クリップ４０で連結する。前カウル１５と後カウル１６は、クリップ４０による連結部１４ｂの上方及び下方にてボルトで車体側へ締結する。これにより、連結部１４ｂへ加わる力が小さくなり、連結部を大型化しないですむ。

Description

車両部品の連結構造

この発明は、鞍乗り型車両において、前後に分割されたカウルなどのような複数の車両部品をクリップで連結するようにした車両用部品の連結構造に関する。

鞍乗り型車両のカウル部材は、異なる材質や色彩からなる部分を１つのカウル部材に組み込むために、材質等の異なる複数のカウル部材を個別に形成し、それらを組み合わせて１つのカウル部材を形成することがある。複数のカウル部材を組み合わせる際は、ねじ締結や接着等がある。また、一方のカウル部材に第１拘束要素を突設し、他のカウル部材に第２拘束要素を突設し、第１及び第２拘束要素をバックル式に結合させ、さらにこの係合部を別体のクリップで挟持してカウルを連結する構造も開示されている（特許文献１参照）。

特表２００７－５３０３５５号公報

ところで、上記特許文献１のようにバックル式に結合させると作業性が良好になるが、拘束要素が大型化するため、カウル部材が大型化してしまい、その結果、拘束要素により車体の大型化やスペースレイアウトが困難になる。そこで、拘束要素を小型化しつつカウル連結を良好とすることが求められる。本願はこのような要請を実現するものである。

上記課題を解決するため請求項の発明は、樹脂製の第１部材及び第２部材をクリップで連結してなる車両部品の連結構造において、
前記第１部材及び第２部材はそれぞれ車両へ締結されるとともに、
前記第１部材は、短辺と長辺を有する矩形の貫通穴を備え、
前記第２部材は、前記貫通穴を貫通するゲートを備え、
このゲートは、前記第２部材の表面から突出する一対の足部と、これら足部の突出先端部相互を連結した頂部とからなるコ字状をなし、
前記貫通穴を貫通するとき、前記一対の足部が前記貫通穴の短辺に沿って配置されるように設けられ、
前記クリップは、前記貫通穴に前記ゲートを貫通させた状態で、前記貫通穴とゲートに係合して前記第１部材及び第２部材を連結していることを特徴とする。

請求項２の発明は、上記請求項１において、前記第１部材及び第２部材が、それぞれ車両の一部を覆う、第１カウルと第２カウルであることを特徴とする。

請求項３の発明は、上記請求項２において、前記第１カウルと第２カウルは、それぞれ車両へ締結するとともに、少なくとも一方の締結部を複数としたことを特徴とする。

請求項４の発明は、上記請求項３において、前記締結部は、ねじ締結又は差し込み締結であることを特徴とする。

請求項５の発明は、上記請求項２～４のいずれか１項において、
前記第１カウル及び第２カウルは、鞍乗り型車両の車体側面に配置されたタンクカウルを構成し、
第１カウルと第２カウルとを前後に配置するとともに、前記クリップによる連結部を車両上下方向となるように配置し、この連結部の上方及び下方に前記第１カウル及び第２カウルを車両へ締結するための前記締結部を配置したことを特徴とする。

請求項６は、上記請求項５において、前記連結部近傍に第１カウルと第２カウルの合わせ部に形成される合わせラインは直線状部を備え、この直線状部を前記貫通穴の長辺と平行に配置したことを特徴とする。

請求項７の発明は、上記請求項５又は６において、
前記鞍乗り型車両は、前記タンクカウルの下方において車体フレームにエンジンを支持し、
このエンジンのシリンダ軸線が前記貫通穴の長辺と略平行に配置される
ことを特徴とする。

請求項８の発明は、上記請求項２において、
前記第１カウル及び第２カウルは、鞍乗り型車両の下部を覆うアンダーカウルを構成する左右に分割された左カウル及び右カウルであり、
これら左右のカウルの上部を車両へ締結するとともに、
下部同士を前記クリップで連結したことを特徴とする。

請求項９の発明は、上記請求項１において、
前記第１部材は、シート下に配置されて車体フレームへ締結される部材であり、前記貫通穴を備え、
前記第２部材は、鞍乗り型車両の保安部品と、前記車体フレームへ取付けられる取付部とを有する部材であり、この取付部に前記ゲートを備える
ことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、第１部材と第２部材をそれぞれ車両へ締結したので、連結部へ加わる応力を軽減できる。このため、クリップも小型化できる。
また、ゲートの貫通穴から突出した部分へクリップを差し込むだけで済むので、簡易な連結構造になり、メンテナンス性を良好にする。

請求項２の発明によれば、第１カウルと第２カウルの連結構造を簡易なものとすることができ、かつカウルを小型化することができる。

請求項３の発明によれば、第１カウルと第２カウルそれぞれの走行風による回動を阻止でき、連結部にかかる応力をさらに小さくして連結部及びカウルの小型化を図ることができる。

請求項４の発明によれば、締結部をネジ締結又は差し込み締結としたので、第１カウル及び第２カウルの締結を良好とすることができる。

請求項５の発明によれば、カウルを前後に分割することで、傷のつきやすいニーグリップ部のみ交換できるようにしつつ、走行風に耐えうるカウル締結構造としながら連結部を良好な位置に配置することができる。
しかも、第１カウルと第２カウルの連結部を車両の上下方向に配置し、この連結部の上方及び下方を車両へ締結することにより、第１カウルと第２カウルの回動をより確実に阻止し、連結部に対する応力をより低減させることができる。

請求項６の発明によれば、合わせラインの直線状部と平行に貫通穴の長手方向を配置することにより、合わせ部における重なり合う等の連結必要部を小さくしてカウルを小型化することができる。
また、カウル外面から連結部を開くような応力がかかった場合でも、連結部のずれを貫通穴の長手方向で受けることで、貫通穴にかかる応力を小さくすることができる。

請求項７の発明によれば、エンジンの一次振動に対して、貫通穴の長辺を平行に配置したので、エンジンの一次振動をゲートの足部で受けるようにして、クリップによる連結部の摩耗を低減することができ、クリップの交換周期を長くする。

請求項８の発明によれば、第１部材及び第２部材をアンダーカウルとし、その下部を合わせて連結するとともに、上部を車両へ締結したので、アンダーカウルの質量が連結部にかからない構成とすることができる。

請求項９の発明によれば、第１部材をシート下にて車体フレームへ支持される部材とし、第２部材を保安部品と車体フレームへの取付部を有する部材としたので、第１部材に第２部材を上記矩形の貫通穴とゲートによる連結部を有し、クリップで連結することにより、第２部材を容易に車両へ支持させることができる。
また、第１部材と第２部材の連結部を小型化でき、かつクリップも小型化できる。
しかも、第２部材を第１部材と分離し、車体フレームから迅速に取り外すことができるので、保安部品を不要とするレース走行時には容易に取り外しできるので、レース仕様車両に好適なものとなる。
さらに、シートの後端部を後方へ長く延ばすことにより、第１部材と第２部材の連結部を覆って隠すことができ、保安部品をいたずらされにくくすることができる。

本願発明に係る自動２輪車の側面図 車両前部の側面図 車両前部の平面図 前カウルと後カウルの各側面視形状を分離した状態で示す図 図２の５－５線断面図（Ａ）及びＡのＸ１矢示方向断面図（Ｂ）を示す図 貫通穴に関する図５のＡにおけるＺ１矢示図（Ａ）、及びゲートを車体内方から示す斜視図（Ｂ）、を併せて示す図 図５のＢにおける７－７線に相当する断面図 ゲートを貫通穴へ差し込み、クリップを取付ける工程を示す断面図 別実施形態に係るアンダーカウルの連結構造を示す断面図 さらに別実施形態に係るテールライト組立体の取付説明図

以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。なお、本願において、上下・左右・前後の各方向は原則として適用する車両を基準とし、図面中に、上方をＵＰ、左方をＬＨ、前方をＦｒとして矢示する。また、車両の内方をＩＮ、外方をＯＵＴとして矢示する。さらに、クリップについての上下・左右・前後の各方向は、図８の図示状態を基準とする。

図１は本実施形態の鞍乗り型車両の一例であるオフロードバイクの左側面図である。
車体フレーム１の前端部に設けられたヘッドパイプ２を介して左右一対のフロントフォーク３が回動自在に支持され、フロントフォーク３の下端には前輪４が支持されている。前輪４はフロントフォーク３の上端部に連結されたハンドル５により操舵される。

車体フレーム１はメインフレーム６とダウンフレーム７を備え、これらの間にエンジン８が支持されている。メインフレーム６はエンジン８の上方を通ってヘッドパイプ２から斜め下がりに後方へ延び、さらにエンジン８の後方を下方へ延びている。
ダウンフレーム７はエンジン８の前方をヘッドパイプ２から斜め下がり後方へ延び、さらにエンジン８の下方を後方へ延びてメインフレーム６の後端と連結している。

メインフレーム６の上方には、燃料タンク９が支持され、その後方にシート１０が配置され、シートレール１１に支持されている。メインフレーム６から斜め上がりに後方へ左右一対のシートレール１１が設けられている。
メインフレーム６の後端部にはピボット１２ａを介してリヤスイングアーム１２の前端が揺動自在に軸着され、リヤスイングアーム１２の後端部には後輪１３が支持されている。

車体フレーム１の側方はタンクカウル１４で覆われている。このタンクカウル１４は、別部材で構成された前カウル１５と後カウル１６で構成されている。
前カウル１５と後カウル１６は、それぞれ本願発明の第１部材及び第２部材に相当し、後述するように互いに連結されている。後カウル１６の後端部は、シート１０の下方を覆うサイドカウル１７に接続している。これらタンクカウル１４及びサイドカウル１７は、それぞれ左右一対で設けられている。

サイドカウル１７の内側にはラゲッジボックス６０が配置され、シートレール１１に支持されている。さらにサイドカウル１７の後端部下方からはテールライト組立体６１が後方へ突出している。テールライト組立体６１は前端部をシートレール１１に支持され、かつラゲッジボックス６０と連結され、着脱自在になっている。

図２～図４において、前カウル１５は、燃料タンク９の前部側方からエンジン８を構成するシリンダ部１８の上前部を覆う車体カバー部材であり、合成樹脂等の適宜剛性材料で形成されている。
前カウル１５は側面視で前方へ突出する略矢形をなし、先端部２０はフロントフォーク３の側面外方へ重なり、上部２１は後上方へ斜めに延出し、メインフレーム６の側方を交差して上方へ延び、燃料タンク９の前部側面へ重なって、上部先端２１ａがボルト２２で燃料タンク９の側面に形成されたステー９ａへ締結されている。
ボルト２２は本願発明におけるネジ締結に相当する。なお、ロック部材を差し込むだけで締結が完了するファスナーのような差し込み締結も可能である。

下部２３はダウンフレーム７の側方と重なりつつ斜め下がり後方へ延出し、下端２３ａはボルト２４でラジエタ１９の下部へ締結されている。ラジエタ１９はダウンフレーム７の後方に配置され、メインフレーム６とダウンフレーム７により支持されている。このため、
下部２３はラジエタ１９を介して車体フレーム１側へ支持される。
上部２１と下部２３の各後部間には凹部２５が形成されている。凹部２５は先端部２０の後方にて前方へ入り込んでいる。

後カウル１６は鋭角状に前方へ突出する前部３０と、この前部３０から上縁部が側面視略山形状をなして後方延出する上部３１と、下方へ延出する下部３３を有する。
前部３０は前カウル１５の凹部２５へ入り込んでいる。
上部３１は山形の頂部３１ａでメインフレーム６の側面へボルト３２で締結されている。頂部３１ａより前方の前側縁部３１ｂは、上部２１の後縁部との間に鋭角三角形状の空間を形成している。

頂部３１ａより後方の後側縁部３１ｃは、燃料タンク９の側面下部に重なって後方へ延び、その後端部３１ｄはサイドカウル１７の前端部と接している。サイドカウル１７の前端部はボルト１７ａにてシートレール１１側へ締結されている。
上部３１の下端縁部３１ｅは、シリンダ部１８の上方に位置し、シリンダ部１８を露出させている。なお、燃料タンク９の側面は運転者によるニーグリップに使用される部分であり、後カウル１６はニーグリップされる範囲にあり、運転者のニーグリップ部に対する感触を良好にしている。

前カウル１５の下部２３と後カウル１６の下部３３とは直線状の合わせライン１４ａをなして接続されている。
合わせライン１４ａは、上方側が前方へ向かうよう前傾し、シリンダ軸線ＣＬと略平行である。但し、シリンダ軸線ＣＬとの関係は、シリンダ軸線ＣＬと非直交であれば、種々な交わる角度をなすものでもよい。

合わせライン１４ａに沿って、前カウル１５と後カウル１６とは連結部１４ｂ（詳細後述）で連結されている。連結部１４ｂは上下方向へ複数（本例では３ケ所）設けられている。
なお、前カウル１５の下部２３における凹部２５に臨む縁部と後カウル１６の前部３０との間にも直線状の合わせライン１４ｃが形成されているが、この合わせライン１４ｃはシリンダ軸線ＣＬに対して合わせライン１４ａよりも大きく傾いて交わっている。

下部３３は前部３０から連続して鋭角三角形状に下方延出する部分であり、下部３３の先端３３ａがボルト２４の近傍となって、シリンダ部１８の上部前側側面に重なるとともに、その後縁部３３ｂは上部が湾曲して下端縁部３１ｅへ連続している。

図４に示すように、下部２３の後縁部２３ｂにはフランジ２６が設けられている。
このフランジ２６は後縁部２３ｂに沿って上下方向に延び、さらにその上方側は凹部２５内まで延びている。フランジ２６の凹部２５より下方の部分には、連結部１４ｂを構成する貫通穴２７が、上下方向へ複数設けられている。
本例では、フランジ２６のうち、合わせライン１４ｃ（図２）と平行する部分に１個、合わせライン１４ａ（図２）と平行する部分に２個、計３個の貫通穴２７が設けられている。

フランジ２６は下部２３の縁部を、後カウル１６の肉厚程度車体内方へ入り込む段差状にしたものであり、フランジ２６の外側に後カウル１６の前部３０に設けられた上側結合縁部３６及び下部３３に設けられた下側結合縁部３７が重なっている。
フランジ２６に重なった後カウル１６の上側結合縁部３６及び下側結合縁部３７は、フランジ２６に沿って形成される段差上部２８ａ及び段差２８へ当接し、この当接部において合わせライン１４ａを形成するとともに、前カウル１５と後カウル１６の外表面は面一になっている。

上側結合縁部３６及び下側結合縁部３７には、貫通穴２７へ差し込まれて貫通するゲート３８が車体内側へ向かって突出している。貫通穴２７とゲート３８は連結部１４ｂを構成し、合わせライン１４ａに沿って上下方向に連結部１４ｂと同数形成される。
下側結合縁部３７に対応する段差２８は、シリンダ軸線ＣＬと略平行な直線状をなす。
なお、段差２８のうち、上側結合縁部３６に対応する段差上部２８ａも直線状をなすが、シリンダ軸線ＣＬに対して大きく傾いて非平行になっている。

図４中における符号２２ａ、３２ａ及び２４ａは、それぞれボルト２２、３２及び２４のボルト穴及び締結座部である。

図３に示すように、左右のタンクカウル１４は、前方が側方へ拡開しており、大量の走行風ＷＤを効率よく取り込み、ラジエタ１９方向へ流すことができるようになっている。同時に、この大量の走行風ＷＤを取り込むことにより、前カウル１５が受ける風圧が大きくなるので、左右の前カウル１５は押し広げられるように力を受け、後カウル１６の連結部１４ｂに対して風圧による大きな力が加わるようになる。

次に、図５～図７により、前カウル１５と後カウル１６の連結構造を説明する。
図５において、下部２３のフランジ２６は、車体内方へ下側結合縁部３７の肉厚Ｔ１分だけ落ち込んでおり、ここに下側結合縁部３７が面一に重なっている。以下、フランジ２６の後カウル１６が重なる面を合わせ面２６ａ、反対側を内面２６ａという。なお、上側結合縁部３６（図４）も同様にフランジ２６へ面一に重なっている。

フランジ２６に形成された長穴状の貫通穴２７には、上側結合縁部３６及び下側結合縁部３７に形成されたゲート３８が貫通して、その一部が車体内方へ突出し、ここでクリップ４０（詳細後述）により連結されている。
この前カウル１５と後カウル１６の貫通穴２７及びゲート３８による連結部１４ｂは、貫通穴２７が後カウル１６の内側に位置し、さらにゲート３８が後カウル１６の車体内方へ突出することにより、外観されないようになっている。

図６のＡに示すように、貫通穴２７は矩形（長方形）をなし、この短辺を２７ａ、長辺を２７ｂとし、短辺２７ａの長さをＤ１、長辺の長さをＥ１とする。
また、短辺２７ａと平行な方向をＸ方向、長辺２７ｂと平行な方向をＹ方向とする。なお、Ｘ・Ｙは貫通穴２７の形成されるフランジ２６の平面内における直交２軸方向でもあり、図５のＡに示す矢示Ｘ１方向は、このＸ方向に沿うものである。

ゲート３８は図６のＢに示すように、下側連結縁部３７から車体内方へ一体に突出する略コ字状をなす部材であり、対向して平行する一対の足部３８ａと、各足部３８ａの突出端部間を連結するブリッジ部３８ｂとからなり、ブリッジ部３８ｂの長手方向はゲート３８の長手方向と一致する。足部３８ａ及びブリッジ部３８ｂに囲まれた空間はＸ方向へ貫通した穴になっている。

ゲート３８の対向する一対の足部３８ａは矩形断面をなし（図７参照）、その短辺を３９ａ、長辺を３９ｂとする。また、短辺３９ａの属する面を端面３９ｃ、長辺３９ｂが属する面を側面３９ｄとする。さらに側面３７ｄのうち、貫通穴２７の短辺２７ａへ当接する面を外側面とし、反対側の面を内側面ということにする。符号は側面と外側面を共通の３７ｄとし、内側面を区別する必要がある場合にはこれに３９ｅを付すものとする。

図５のＡ及びＢに示すように、ゲート３８は、足部３８ａ及びブリッジ部３８ｂの幅をＤ２、ブリッジ部３８ｂの長さ（対向する足部３８ａ間の間隔）をＥ２とすれば、Ｄ１とＤ２及びＥ１とＥ２はほぼ同じであるが、ゲート３８が貫通穴２７へ嵌合できる程度に若干小さくなっている。
なお、足部３８ａの肉厚をｔ１とすれば、足部３８ａ及びブリッジ部３８ｂの幅Ｄ２はｔ１よりも大きくなっている。

また、ゲート３８の突出高さＨ１は、フランジ２６の肉厚Ｔ２よりもＨ２程度大きい。
この高さＨ２はゲート３８のフランジ２６の内面２６ｂから突出する高さである。
フランジ２６の内面２６ｂとブリッジ部３８ｂ間の間口幅をＨ３、ブリッジ部３８ｂの肉厚をｔ２とすれば、ｔ２＋Ｈ３がほぼＨ２となる。
図５のＡ中における符号Ｈ５は係合リブ４５(後述)のゲート貫通孔１４内に対する突出高さである。

図７は、ゲート３８を貫通穴２７へ貫通させた状態にある図５のＢにおける７－７線に相当する断面である。
ゲート３８の対向する一対の足部３８ａは貫通穴２７内にあって、外側面３９ｄが貫通穴２７の短辺２７ａへ当接し、端面３９ｃが長辺２７ｂへ当接する。これにより、ゲート３８と貫通穴２７、すなわち前カウル１５と後カウル１６はＸＹ方向へ相対移動不能に位置決めされる。
なお、短辺３９ａが肉厚ｔ１に相当する長さで、長辺３９ｂがＤ２に相当する長さである。

この状態でゲート３８が貫通穴２７を貫通して突出することにより形成される連結空間３８ｃ（ゲート３８の内側空間のうち、フランジ２６の内面２６ｂとブリッジ部３８ｂとの間の空間）へクリップ４０を差し込むことにより、クリップ４０がブリッジ部３８ｂと貫通穴２７の長辺２７ｂ近傍におけるフランジ２６の内面２６ｂとの双方へ当接することにより、ゲート３８が貫通穴２７に対して抜け止めされて連結状態となる。

クリップ４０は樹脂からなる小型クリップであり、略四辺形状の周枠部４１と、その対角位置にて、互いに逆方向へ一体に延出する一対の翼部４２を有する。また、周枠部４１の端面のうち、ブリッジ部３８ｂ側を締結面４３とし、反対側のフランジ２６側の内面２６ｂに重なる面を座面４４とする。締結面４３は高さが変化し、最低部４３ａと最高部である頂部４３ｂを備える。座面４４はフランジ２６の内面２６ｂに当接する平坦面をなす。
クリップ４０は固定位置（図示状態）と、これを図示平面内にて反時計回りに略９０°回動した位置である差し込み位置（図示省略）との間にて回動（ターン）するようになっている。

クリップ４０の固定位置において、周枠部４１は４辺４１ａ・４１ｂ・４１ｃ・４１ｄを備え、辺４１ａと４１ｃ及び４１ｂと４１ｄがそれぞれ対をなして対向する。
クリップ４０の固定位置において、辺４１ａ及び４１ｃは、一対の長辺２７ｂの外側に隣接してゲート３８の外に出ている。また、他の一対の辺４１ｂ及び４１ｄはゲート３８の内側となる一対の足部３８ａの各内側へそれぞれ入り込んでいる。

辺４１ａからは図の左側へ一方の翼部４２が長辺２７ｂと略平行する方向へ延出して、一方側（例えば、図の左側）の足部３８ａにおける端面３９ｃの片側（例えば、図の下側）へ当接している。辺４１ａの図左側には隣接する一方の辺４１ｄの一端が翼部４２を介して連続し、辺４１ａの図右側はアール部４３ｃにて隣接する他方の辺４１ｂへ連続している。

対向する辺４１ｃは対象構造をなし、隣接する一方の辺４１ｂと接続する側（例えば、図の右側）から翼部４２が図の右側へ延出し、例えば、図の右側の足部３８ａにおける端面３９ｃの片側（例えば、図の上側）へ当接している。辺４１ｃと隣接する他方の辺４１ｄはアール部４３ｃにて連続している。

締結面４３の最低部４３ａは、辺４１ａ及び４１ｃに設けられている。頂部４３ｂは、辺４１ｂ及び４１ｄに設けられ、クリップ４０の固定位置において、クリップ４０の足部３８ａに隣接するとともに、ブリッジ部３８ｂの内面（連結空間３８ｃ側の面）へ当接する。
辺４１ａ及び４１ｃの内側には係合リブ４５が一体に設けられている。係合リブ４５はクリップ４０の固定位置において、座面４４から貫通穴２７内へ突出し、フランジ２６の貫通穴２７に臨む長辺２７ｂ側の内面２７ｃへ係合するようになっている。

次に、図８によりクリップ４０による連結方法を説明する。 図８は、図５のＡにおける同様断面部位のゲート３８と貫通穴２７を分離した状態で示してある。まず、ゲート３８を貫通穴２７へ差し込んで貫通させた状態で、連結空間３８ｃへクリップ４０を差し込む。この段階では、クリップ４０は差し込み位置とし、翼部４２の延出方向をＸ方向と平行にし、翼部４２を先頭にして、貫通穴２７の長辺２７ｂと直交する方向から連結空間３８ｃへ差し込む。

このとき、図５のＡに示すように、クリップ４０の高さＨ４（翼部４２の最高部と座面４４間の距離）がブリッジ部３８ｂとフランジ２６との高さ（すなわち差し込み開口部の間口幅）Ｈ３よりも大きいので、図８に示すように、翼部４２を傾けて、連結空間３８ｃへ差し込み、係合リブ４５を連結空間３８ｃに入れて４２ａとフランジ２６の内面２６ｂが平行になるように配置する。
その後、クリップ４０を略９０°回動させて回し止めをする。このような回し止め形式のクリップをターンクリップと称する。

次に、この実施形態の作用を説明する。
図２に示すように、タンクカウル１４を前後に分割して第１カウル１５と第２カウル１６とし、これらを上下方向に配置した連結部１４ｂで連結し、合わせライン１４ａをシリンダ軸線ＣＬと略平行とし、上部の合わせライン１４ｃをシリンダ軸線ＣＬと斜めに交わるように傾斜させた。また、連結部１４ｂの上方及び下方にてボルト２２、２４，３２による車両側との締結部を設けた。

したがって、タンクカウル１４を前後に分割することで、傷のつきやすいニーグリップ部である後カウル１６のみ交換できるようにしつつ、走行風に耐えうるカウル締結構造としながら連結部１４ｂを良好な位置に配置することができる。
しかも、第１カウル１５と第２カウル１６をそれぞれ複数ケ所で締結することにより、第１カウル１５と第２カウル１６の回動をより確実に阻止し、連結部１４ｂに対する応力をより低減させることができる。

そのうえ、第１カウル１５と第２カウル１６をそれぞれボルト２２、２４及び３２で車両へ締結したので、走行風の風圧により第１カウル１５と第２カウル１６は相対的に回動することを阻止し、連結部１４ｂへ加わる応力を軽減できる。このため、連結部１４ｂ及びクリップ４０も小型化できる。
さらに、締結をねじ締結又は差し込み締結とすることにより、第１カウル及び第２カウルの締結を良好とすることができる。

また、連結部１４ｂは、矩形の貫通穴２７とこれを貫通するコ字状のゲート３８で構成し、貫通穴２７の長辺２７ｂを合わせライン１４ａ又は１４ｃと平行に配置し、ゲート３８を貫通穴２７に貫通させ、貫通穴２７の対向する一対の短辺２７ａにそれぞれゲート３８の一対の足部３８ａを当接させた。
このため、第１カウル１５と第２カウル１６をＸ・Ｙ方向で相対移動不能に位置決めできる。

さらに、クリップ４０でゲート３８を貫通穴２７に対して抜け止め固定できるので、貫通穴２７とゲート３８からなる連結部１４ｂを小型化でき、簡易な連結構造になる。
特に、図４に示すように、貫通穴２７の長辺２７ｂを段差２８及び２８ａと平行にして配置したので、フランジ２６の幅を狭くすることができ、第１カウル１５と第２カウル１６の重なり合う部分を小さくすることができるので、第１カウル１５と第２カウル１６を小型化できる。そのうえ、クリップ４０を小型化できる。

また、エンジン８の一次振動が、図２におけるシリンダ軸線ＣＬに沿って入力するため、連結部１４ｂは、図７のＹ方向にずれようとする。しかし、貫通穴２７の長辺２７ｂがＹ方向と平行に配置され、足部３８ａの側面３９ｄと短辺２７ａが当接することにより、一次振動をゲート３８の足部３８ａの面で受けてＹ方向のずれを阻止する。

また、Ｙ方向におけるずれが生じても、合わせライン１４ａがＹ方向に平行して配置されているから、合わせ部が開いてしまうような連結部１４ｂの変形を阻止できる。
合わせライン１４ｃは、Ｙ方向に対して傾いているため、ずれは、貫通穴２７の長辺２７ｂと直交する方向にも生じようとする。
しかし、この場合には、足部３８ａの端面３９ｃが貫通穴２７の長辺２７ｂへ当接することにより阻止される。また、長辺２７ｂ方向へのずれは、足部３８ａの側面３９ｄと短辺２７ａとが当接することにより阻止される。

そのうえ、前部３０は凹部２５内へ嵌合して合わせライン１４ｃ方向へ押さえ付けられている。このため、合わせライン１４ｃ部分においても、合わせ部が開いてしまうような連結部１４ｂの変形を阻止できる。

さらに、図５のＡに示すように、係合リブ４５も長辺２７ｂにおいて、貫通穴内面２６ｃに当接し、貫通穴内面２６ｃに対する摺動になるので、係合リブ４５の摩耗を低減することができる。係合リブ４５は、足部３８ａが当接しない、貫通穴２７の長辺２７ｂにおける長手方向中間部の移動を阻止するための部材であるが、仮にＹ方向と直交する短辺２７ａ側に設けると、振動による短辺２７ａと係合リブ４５との摩擦が大きくなり、比較的短時間で摩耗してしまうため、クリップ４０自体を比較的短時間で交換する必要が生じてしまう。しかし、係合リブ４５を長辺２７ｂ側へ配置することにより、このような摩耗が少なくなり、クリップ４０の耐久性を高めて交換周期を長くすることができる。

しかも、貫通穴２７を矩形にして長辺２７ｂを設けても、係合リブ４５により長辺２７ｂの長手方向中間部における移動を阻止できるから、係合リブ４５を有するクリップ４０により、このような矩形状をなす貫通穴２７の使用自体を可能にすることができる。

また、連結部１４ｂを開く方向に大きな外力を受けるとき、すなわち、合わせライン１４ａ及び１４ｃと直交する方向に力を受けると、足部３８ａの端面３９ｃが貫通穴２７の長辺２７ｂへ当接し、この力を長辺２７ｂで受けることができ、連結部１４ｂが開く方向のずれを阻止できる。このため、タンクカウル１４に大きな外力が加わり、連結部１４ｂを開く方向に力が働いても、連結部１４ｂの開きにくくすることができる。
しかも、長辺２７ｂで足部３８ａの端面３９ｃを受け止めることにより、貫通穴２７へかかる応力を小さくすることができる。

次に、別実施形態を説明する。図９は左右のアンダーカウルの連結構造を示す。なお、前実施形態と共通する部分は共通符号を用い、重複説明を省略し、相違点のみを説明する。
この実施形態は前実施形態の車両には用いられていないアンダーカウル５４の取付けに関するものである。アンダーカウル５４はエンジン８の側方及び下方を断面略Ｕ字状をなして覆う車体カバーであり、左右別体に形成され、左カバー５５と右カバー５６とをエンジン８の下方にて連結する。左カバー５５と右カバー５６はそれぞれ本願発明の第１部材及び第２部材に相当する。

このとき、例えば、左カバー５５側に貫通穴５７、右カバー５６側にゲート５８を設けて連結部５９を構成すれば、クリップ５０により、前実施形態と同様に連結できる。貫通穴５７、ゲート５８、クリップ５０は前実施形態と同様に構成される。また、貫通穴５７はその長辺方向を、左カバー５５と右カバー５６の合わせライン５１に沿って設ける。合わせライン５１は車体中心Ｃと平行に車両の前後方向へ延びている（図９において車体中心Ｃは垂直線であるが、平面視では前後方向へ水平に延びる直線である）。

なお、左カバー５５と右カバー５６は、連結部５９の上方となるエンジン８の左右にて、車体側のステー５２へボルト５３及びナット５３ａで締結されている。
ボルト５３は左カバー５５と右カバー５６へ予め一体化されている植え込みボルトであり、このボルトをステー５２の一端へ貫通させ、ナット５３ａで締結する。
ステー５２の他端側は車体フレームへ取付けられている。
このようにすると、アンダーカウル５４の上部を締結することで、アンダーカウル５４の質量が連結部５９にかからない構成とすることができる。

図１０はさらに別実施例であり、テールライト組立体の取付構造に関する。この例では、第１部材をシート１０の下方に配置されたラゲッジボックス６０とし、第２部材を車体後部に設けられるテールライト組立体６１とする。テールライト組立体６１は略Ｕ字状をなす取付部６２の後方に保安部品であるテールライト６３が設けられ、さらにテールライト６３の下方にライセンスプレート６４が一体に設けられ、取り外し可能になっている。

ラゲッジボックス６０は後輪１３の上方を覆うように配置されているリヤフェンダ６５（図１）と一体に設けられて上方に開口し、シート１０を開くことにより物品を出し入れできるようになっており、ボルト６６で左右一対のシートレール１１上に締結されている。ボルト６６による締結部より後方の左右に貫通穴６７が形成されている。貫通穴６７は矩形をなし、長辺方向を左右方向にして配置されている。

取付部６２は左右のシートレール１１に対応して一対で設けられ、それぞれが下向きに解放された断面コ字形をなし、シートレール１１に対して差し込み式で取付けられ、図示しないボルトやファスナー等の適宜な締結部材により締結されている。さらに、取付部６２の上面にはゲート６８が上方へ一体に突出形成されている。

そこで、ゲート６８を貫通穴６７へ差し込み、連結部６９とし、ここでクリップ４０と同様のクリップ７０（図では略記してある）により連結すれば、テールライト組立体６１は容易にラゲッジボックス６０へ連結される。
また、クリップ７０を外せばラゲッジボックス６０と分離でき、さらに取付部６２のシートレール１１に対する締結を外せば、テールライト組立体６１をシートレール１１から容易かつ迅速に取り外すことができる。したがって、レース走行時にテールライト組立体６１が不要となるレース仕様車に最適なものとなる。

しかも、テールライト組立体６１は重量物であり、上下方向に振動する。しかし、その重量はシートレール１１で支持されるとともに、貫通穴６７の長手方向を左右方向に配置したので、ゲート６８が上下方向へずれようとすれば、足部６８ａの端面６８ｃが貫通穴６７の長辺６７ｂへ当接し、ずれを阻止するとともに、長辺６７ｂで足部６８ａを受け止めることにより、貫通穴６７へかかる応力を小さくすることができる。このため、テールライト組立体６１のような重量物でしかも上下方向へ振動する部材を安定的に連結可能になる。

そのうえ、シート１０の後端部を後方へ長く延ばすことにより、ラゲッジボックス６０とテールライト組立体６１の連結部６９を覆って隠すことができ、保安部品をいたずらされにくくすることができる。

なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、本願発明の適用される対象は、互いに連結されるとともに、それぞれが車両へ締結される、第１部材と第２部材であれば足り、上記各例に限らない。また、本願発明が適用される鞍乗り型車両は、自動２～４輪車等がいずれも可能であり、さらに、用途はオンロード、オフロード及びレース用等のいずれでもよい。

１１：シートレール、１４：タンクカウル、１４ａ：合わせライン、１４ｂ：合わせライン、１５：前カウル（第１部材）、１６：後カウル（第２部材）、２６：フランジ、２７：貫通穴、２７ａ：短辺、２７ｂ：長辺、３７：下側連結縁部、３８：ゲート、３８ａ：足部、３８ｂ：ブリッジ部、３８ｃ：連結空間、４０：クリップ、４１：周枠部、４２：翼部、４３：締結面、４４：座面、４５：係合リブ、５０：クリップ、５４：アンダーカウル、５５：左カバー、５６：右カバー、５９：連結部、６０：ラゲッジボックス、６１：テールライト組立体、６２：取付部、６７：貫通穴、６８：ゲート、６９：連結部、７０：クリップ

Claims (9)

1. 樹脂製の第１部材（１５・５５・６０）及び第２部材（１６・５６・６１）をクリップ（４０・５０・７０）で連結してなる車両部品の連結構造において、
   前記第１部材（１５・５５・６０）及び第２部材（１６・５６・６１）はそれぞれ車両へ締結されるとともに、
   前記第１部材は、短辺（２７ａ）と長辺（２７ｂ）を有する矩形の貫通穴（２７・５７・６７）を備え、
   前記第２部材は、前記貫通穴を貫通するゲート（３８・５８・６８）を備え、
   このゲートは、前記第２部材の表面から突出する一対の足部（３８ａ・６８ａ）と、これら足部の突出先端部相互を連結した頂部（３８ｂ・６８ｂ）とからなるコ字状をなし、
   前記貫通穴を貫通するとき、前記一対の足部（３８ａ・６８ａ）が前記貫通穴の短辺（２７ａ・６７ａ）に沿って配置されるように設けられ、
   前記クリップ（４０・５０・７０）は、前記貫通穴（２７・５７・６７）に前記ゲート（３８・５８・６８）を貫通させた状態で、前記貫通穴とゲートに係合して前記第１部材及び第２部材を連結していることを特徴とする車両部品の連結構造。
2. 前記第１部材及び第２部材が、それぞれ車両の一部を覆う、第１カウル（１５）と第２カウル（１６）であることを特徴とする請求項１に記載した車両部品の連結構造。
3. 前記第１カウル（１５）と第２カウル（１６）を、それぞれ車両へ締結するとともに、少なくとも一方の締結部（２２・２４・３２）を複数としたことを特徴とする請求項２に記載した車両部品の連結構造。
4. 前記締結部（２２・２４・３２）は、ねじ締結又は差し込み締結であることを特徴とする請求項３に記載した車両部品の連結構造。
5. 前記第１カウル（１５）及び第２カウル（１６）は、鞍乗り型車両の車体側面に配置されたタンクカウル（１４）を構成し、
   前記第１カウル（１５）と第２カウル（１６）とを前後に配置するとともに、
   前記クリップ（４０）による連結部（１４ｂ）を車両上下方向となるように配置し、この連結部（１４ｂ）の上方及び下方に前記第１カウル（１５）及び第２カウル（１６）を車両へ締結するための締結部（２２・２４・３２）を配置した
   ことを特徴とする請求項２～４のいずれかに記載した車両部品の連結構造。
6. 前記連結部近傍にて前記各第１カウルと第２カウルの合わせ部に形成される合わせライン（１４ａ・６９）は直線状部を備え、この直線状部を前記貫通穴２７の長辺（２７ｂ）と平行に配置したことを特徴とする請求項５に記載した車両部品の連結構造。
7. 前記鞍乗り型車両は、前記タンクカウル（１４）の下方において車体フレーム（１）にエンジン（８）を支持し、
   このエンジン（８）のシリンダ軸線（ＣＬ）が前記貫通穴（２７）の長辺（２７ｂ）と略平行に配置される
   ことを特徴とする請求項５又は６に記載した車両部品の連結構造。
8. 前記第１カウル（１５）及び第２カウル（１６）は、鞍乗り型車両の下部を覆うアンダーカウル（５４）を構成する左右に分割された左カウル（５５）及び右カウル（５６）であり、
   これら左右のカウルの上部を車両へ締結するとともに、
   下部同士を前記クリップ（５０）で連結した
   ことを特徴とする請求項２に記載した車両部品の連結構造。
9. 前記第１部材は、シート（１０）下に配置されて車体フレーム（１１）へ締結される部材（６５）であり、前記貫通穴（６７）を備え、
   前記第２部材は、鞍乗り型車両の保安部品（６３）と、前記車体フレーム（１１）へ取付けられる取付部（６２）とを有する部材であり、この取付部（６２）に前記ゲート（６８）を備える
   ことを特徴とする請求項１に記載した車両部品の連結構造。

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