WO2014016930A1 - 車両用差動歯車装置 - Google Patents

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WO2014016930A1
WO2014016930A1 PCT/JP2012/068891 JP2012068891W WO2014016930A1 WO 2014016930 A1 WO2014016930 A1 WO 2014016930A1 JP 2012068891 W JP2012068891 W JP 2012068891W WO 2014016930 A1 WO2014016930 A1 WO 2014016930A1
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WO
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side gear
disc spring
differential case
gear
differential
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PCT/JP2012/068891
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French (fr)
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秀明 宮園
信治 今井
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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Priority to PCT/JP2012/068891 priority patent/WO2014016930A1/ja
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    • F16H48/38—Constructional details
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    • F16H48/38—Constructional details
    • F16H2048/387—Shields or washers

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle differential gear device for distributing power to a pair of left and right drive wheels of a vehicle, and more particularly, to a technique for eliminating the possibility that an axle fitted in a side gear so as not to rotate relative to a side gear will come off.
  • a pair of side gears that are disposed so as to be relatively rotatable around the first axis with the pinion interposed therebetween, and a pair of side gears that mesh with the pinion are provided, and the shaft end relative to the pair of side gears receives the power input from the driving force source to the differential case.
  • an annular disc spring is provided between a back surface of the side gear and a receiving surface that receives the back surface of the side gear of the differential case.
  • the differential limiting force can be obtained with a simple configuration, and when the transmission torque is relatively low, backlash at the meshing portion between the side gear and the pinion is reduced, and the generation of rattling noise is suppressed.
  • the side spring is allowed to escape in the direction of the rotation axis due to the deformation of the disc spring, so that there is an advantage that the side gear is prevented from being damaged due to impact input.
  • the present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to suitably prevent the possibility that the axle will come off the side gear or the snap ring may come off. It is to provide a differential gear device for use.
  • the gist of the first invention is that (a) a differential case, (b) ⁇ ⁇ ⁇ a side gear rotatably supported in the differential case, and (c) the side gear.
  • the side gear moves in a direction approaching the differential case, the side gear deforms the disc spring, and (g) after the disc spring starts to deform, the collision buffering portion is It is to apply a force in a direction separating the side gear and the differential case.
  • the gist of the second invention is that: (a) a differential case driven to rotate around the first axis, and a second case orthogonal to the first axis in the differential case.
  • a driving force provided with a pinion rotatably supported around an axis, and a pair of side gears arranged in the differential case so as to be relatively rotatable around the first axis with the pinion interposed therebetween, and meshing with the pinion.
  • a vehicle differential gear device that distributes power input from a power source to the differential case to a drive wheel via a pair of axles whose shaft ends are fitted to the pair of side gears so that the shaft ends are not relatively rotatable.
  • An annular disc spring in a preloaded state is provided between the back surface of the side gear and the receiving surface of the differential case that receives the back surface of the side gear.
  • an annular disc spring and an annular shim in a preloaded state are inserted in an overlapped state, and (c) ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ at least one of the disc spring and the shim is a differential case in the axial direction of the side gear; This is because a collision buffer portion is provided for reducing the collision load with the side gear.
  • the differential gear device for a vehicle of the first invention (a) a differential case, (b) a side gear rotatably supported in the differential case, and (c) a side gear separately from the side gear.
  • the side gear moves in a direction approaching the differential case, the side gear deforms the disc spring, and (g) After the disc spring starts to deform, the collision buffering portion is connected to the side gear and the differential. Apply force in the direction to separate the case.
  • the collision buffer portion Applies a force in the direction to separate the side gear and the differential case, and the impact load due to the collision is alleviated, so that the inertia of the drive shaft that moves with the side gear is reduced, and the drive shaft can be detached from the side gear. And the possibility of the snap ring coming off is suitably prevented.
  • an annular disc spring in a preloaded state is interposed between the rear surface of the side gear and the receiving surface of the differential case that receives the rear surface of the side gear, or (C) At least one of the disc spring and the shim is inserted into the differential case and the side gear in the axial direction of the side gear.
  • a collision buffering portion is provided for alleviating the collision load.
  • the disc spring and The impact buffering portion provided in at least one of the shims alleviates the impact load caused by the collision, so that the inertia of the axle that moves with the side gear is also reduced, and the possibility that the axle may come off from the side gear, The possibility of the ring coming off is suitably prevented.
  • the collision buffer portion is a convex portion provided on the disc spring.
  • the convex portion provided on the disc spring is elastically deformed and the collision time at the time of the collision is not provided with the conventional convex portion. Since it becomes long compared with using a disc spring, the maximum impact load of the collision is reduced as compared with the conventional case.
  • the collision buffering portion is a convex portion provided on the shim.
  • the convex portion provided on the shim is elastically deformed and the conventional convex portion is provided with a collision time at the time of the collision. Since it is longer than the shim that is not used, the maximum impact load of the collision is reduced compared to the conventional case.
  • a shim is provided between the disc spring and the differential case, and (b) the collision buffer portion is , Convex portions provided on the shim.
  • the convex portion provided on the shim is elastically deformed and the conventional convex portion is provided with a collision time at the time of the collision. Since it is longer than the shim that is not used, the maximum impact load of the collision is reduced compared to the conventional case.
  • FIG. 2 is an exploded view showing parts of a part enclosed by a one-dot chain line in a square in the vehicle differential gear device of FIG. 1.
  • FIG. 3 is an enlarged view showing a part of a plate washer (shim) and a disc spring in FIG. 2 in an enlarged manner.
  • FIG. 4 is a view taken along IV-IV in FIG. 2.
  • FIG. 5 is a VV view of FIG. 2.
  • FIG. 9 is a sectional view taken along the line IX-IX in FIG. 8.
  • FIG. 8 is a diagram showing the magnitude of impact load that impacts a differential case when a large impact torque is transmitted from the pinion gear to the side gear in the vehicle differential gear device of FIG.
  • FIG. 9 shows the case where the conventional disc spring shown in FIG. 9 is used, and the right drawing shows the case where the disc spring formed with the collision buffer portion shown in FIG. 3 and FIG. 4 is used. It is a figure explaining the state of the conventional disc spring shown in FIG. 8 and FIG.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating a state of a disc spring provided with the collision buffer shown in FIGS. 3 and 4 when a large shocking torque is transmitted from the pinion gear to the side gear and the side gear collides with the differential case. It is a figure which shows a part of disc spring of the other Example of this invention.
  • FIG. 14 is a sectional view taken along line XIV-XIV in FIG. 13. It is a front view which shows a part of disc spring of the other Example of this invention.
  • FIG. 16 is a sectional view taken along line XVI-XVI in FIG. 15.
  • FIG. 18 is a view taken along the line XIX-XIX in FIG. It is a figure explaining the state of a disc spring and a plate washer shown in Drawing 17 and Drawing 18 when big shocking torque is transmitted to a side gear from a pinion gear, and a side gear collides with a differential case. It is a front view which shows a part of board washer (shim) of the other Example of this invention.
  • FIG. 22 is a sectional view taken along line XXII-XXII in FIG. 21. It is a front view which shows a part of board washer (shim) of the other Example of this invention.
  • FIG. 24 is a sectional view taken along line XXIV-XXIV in FIG.
  • FIG. 24 is a sectional view taken along the line XXV-XXV in FIG. 23.
  • FIG. 1 is a diagram for explaining a vehicle differential gear device (differential device) 10 to which the present invention is preferably applied, and is a rotational axis (first axis) C1 of axles (drive shafts) 24l and 24r.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view taken along a plane including the axis (second axis) C2 of a pinion shaft (small gear shaft) 18 orthogonal thereto.
  • a vehicle differential gear device 10 includes a differential case 12 made of, for example, cast iron or powder alloy, which is rotatably supported around a rotation axis C1 by a housing (not shown) via a pair of roller bearings.
  • Both ends of the differential case 12 are supported by a large-diameter ring gear 14 that is fixed to the outer peripheral portion of the differential case 12 by a fastener 13 such as a bolt and receives power from a drive source such as an engine or an electric motor, and the differential case 12.
  • the differential case 12 causes the rotation axis C1 to reach.
  • a pair of side gears 20l and 20r supported so as to be rotatable (rotatable) and a pinion shaft 18 being passed through the pinion shaft 18 so as to be rotatable (rotatable) and supported by the pair of side gears 20l and 20r.
  • a pair of pinion gears (pinions) 22 that respectively mesh with them.
  • the differential case 12 is connected to a pair of left and right drive wheels Wl and Wr such as a pair of left and right front wheels or a rear wheel of the vehicle through joints CP such as constant velocity universal joints, respectively.
  • 1 shows only a pair of left and right through holes 26l and 26r that rotatably support an axle 24r corresponding to the right wheel. Since the pair of side gears 20l and 20r and the pair of axles 24l and 24r fitted in such a manner that they cannot be rotated relative to each other have the same configuration, the configuration of the right side gear 20r and axle 24r is representative. This will be described below.
  • a fitting groove (spline groove) 28 is formed on the outer peripheral surface of the end portion of the axle 24r, and a fitting tooth (spline tooth) 30 is formed on the inner peripheral surface of the side gear 20r so as to engage with the fitting groove 28.
  • the axle 24r that is formed and inserted into the through hole 26r is fitted so that the fitting tooth 30 and the fitting groove 28 on the inner peripheral surface of the side gear 20r are engaged with each other, whereby the side gear It is configured such that it cannot rotate relative to the rotation axis C1 common to 20r and can move in the direction of the rotation axis C1, and can rotate integrally with its side gear 20r.
  • annular groove 32 for fitting the snap ring 34 is formed on the outer peripheral portion at the shaft end of the axle 24r, and the snap ring 34 fitted into the annular groove 32 is a pinion shaft of the side gear 20r.
  • the pair of annular plate washers (shim) 36 and 38 and the pair of annular disc springs 40 and 42 pressurized in the direction of the rotation axis C1 are overlapped with each other.
  • the side gears 20l and 20r are urged in the direction toward the pinion gear 22, respectively.
  • a convex disk-shaped spherical washer 44 having a partial spherical shape and having a hole through which the pinion shaft 18 is passed in the center, with the pinion shaft 18 penetrating the outer peripheral side end surfaces (rear surfaces) of the pair of pinion gears 22 It is inserted between the inner wall surface of the differential case 12.
  • the plate washers 36 and 38 and the spherical washer 44 are made of a wear-resistant metal, for example, a lead-based or Sn-based bearing metal, or a metal obtained by further adding spring properties to the alloy as required. Yes.
  • the plate washer 36 and the disc spring 40 and the plate washer 38 and the disc spring 42 have the same configuration. The configuration of the spring 40 will be described below as a representative.
  • the annular plate washer 36 and the annular disc spring 40 are interposed between the back surface 20 a of the side gear 20 l and the receiving surface 12 a of the differential case 12 so as to overlap each other,
  • the disc spring 40 and the plate washer 36 are arranged in this order from the side closer to the side gear 20l.
  • the disc spring 40 has an annular shape having an inner circumferential circle 46 and an outer circumferential circle 48 whose center positions are the same at the position of the rotation axis C ⁇ b> 1. Between 48 is formed in a conical shape. Further, as shown in FIGS. 2 to 4, the disc spring 40 is formed with an annular convex portion (collision buffer portion) 40 a that is continuously projected in the circumferential direction of the disc spring 40, for example, by bending with a press. ing. The disc spring 40 is manufactured, for example, by punching and press molding from a spring plate material. Further, as shown in FIGS.
  • the convex portion 40a formed on the disc spring 40 protrudes toward the side closer to the plate washer 36 in the direction of the rotation axis C1. Moreover, the convex part 40a is provided in the outer position of the radial direction rather than the intermediate position C3 of the radial width D1 in the disc spring 40, as shown in FIG. 3 and FIG.
  • the plate washer 36 has an annular shape having an inner circumference circle 50 and an outer circumference circle 52 whose center positions are the same at the position of the rotation axis C ⁇ b> 1.
  • Lubricating oil holes 36 a are formed so as to penetrate through a plurality of locations (eight locations in the present embodiment) at regular intervals in the circumferential direction of the plate washer 36.
  • FIG. 6 shows a vehicular differential gear device 10 in which a conventional disc spring 54 described later in FIGS. 8 and 9, that is, a disc spring in which the convex portion 40 a is not formed on the disc spring 40, is used instead of the disc spring 40.
  • FIG. 6 is a diagram showing a state in which a large shocking torque is transmitted from the pinion gear 22 to the side gear 201 and the rear surface 20a of the side gear 201 and the differential case 12 collide with each other via the disc spring 54 and the plate washer 36.
  • 7 shows the displacement of the side gear 201 (S / G displacement in FIG. 7) and the acceleration of the side gear 20l (S / G acceleration in FIG. 7) in the vehicle differential gear device 10 of FIG.
  • the conventional disc spring 54 has an annular shape having an inner circumference circle 56 and an outer circumference circle 58 whose center positions are the same at the position of the rotation axis C1, and these inner circumference circles.
  • a conical shape is formed between 56 and the outer circumference circle 58.
  • the disc spring 54 is manufactured by stamping and press-molding from a spring plate material in the same manner as the disc spring 40.
  • the differential center direction is a direction approaching the center of the differential case 12, that is, the axis C2, in the direction of the rotation axis C1, and the D / S direction is separated from the axis C2 in the direction of the rotation axis C1.
  • Direction that is, a direction approaching the axle 24l.
  • FIG. 10 shows the magnitude of the impact load E that causes the side gear 201 to collide with the differential case 12 when a large impact torque is transmitted from the pinion gear 22 to the side gear 201 in the vehicle differential gear device 10.
  • FIG. 10 shows the case where the vehicle differential gear device 10 using the above-described conventional disc spring 54 is used, and the right diagram in FIG. 10 shows a dish provided with a convex portion 40a. The case where the vehicle differential gear device 10 using the spring 40 is used is shown. In the left diagram and the right diagram in FIG.
  • the collision energy with which the side gear 20l collides with the differential case 12 is the same.
  • 11 and 12 show the state of the conventional disc spring 54 and the convex portion of this embodiment when a large shocking torque is transmitted from the pinion gear 22 to the side gear 201 and the side gear 201 collides with the differential case 12. It is a figure explaining the state of the disc spring 40 which has 40a.
  • the collision time ⁇ t ′ at which the side gear 20l collides with the differential case 12 becomes longer than the collision time ⁇ t when the conventional disc spring 54 is used, thereby the maximum value E of the impact load E.
  • MAX ′ is preferably smaller than the maximum value E MAX of the impact load E when the conventional disc spring 54 is used, the axle 24l is preferably prevented from coming off from the side gear 20l. That is, when the side gear 20l collides with the differential case 12, the convex portion 40a of the disc spring 40 functions as a collision buffer portion that reduces the collision load E of the collision.
  • the differential case 12, the side gear 20l rotatably supported in the differential case 12, and the side gear 20l are separated from the side gear.
  • a collision buffer is provided between the axle 24l engaged with 20l, the disc spring 40 provided between the receiving surface 12a of the differential case 12 and the back surface 20a of the side gear 20l, and the side gear 20l and the differential case 12.
  • 40 convex part 40a separates side gear 20l and differential case 12 The action of the force.
  • the disc spring 40 starts to deform after the disc spring 40 starts to deform.
  • the convex portion 40a of the fork 40 applies a force in a direction in which the side gear 20l and the differential case 12 are separated to alleviate the impact load E caused by the collision. Therefore, the inertia of the axle 24l moving together with the side gear 20l is reduced, and the axle 24l is reduced. The possibility of coming off from 20l and the possibility of snap ring 34 coming off are suitably prevented.
  • an annular dish in a preload state is provided between the back surface 20a of the side gear 20l and the receiving surface 12a that receives the back surface 20a of the side gear 20l of the differential case 12.
  • the spring 40 and the annular plate washer 36 are inserted so as to overlap each other, and the disc spring 40 reduces the collision load E between the differential case 12 and the side gear 20l in the direction of the rotational axis C1 of the side gear 20l.
  • the convex part 40a which is a collision buffer part to perform is provided.
  • the convex portion 40a formed on the disc spring 40 is elastically deformed. Then, since the collision time ⁇ t ′ at the time of the collision is longer than that in the case where the disc spring 54 without the conventional convex portion 40a is used, the maximum value E MAX ′ of the impact load E of the collision is larger than in the conventional case. Reduced.
  • the convex portion 40a is provided at a radially outer position than the intermediate position C3 of the radial width D of the disc spring 40. For this reason, since the convex part 40a elastically deforms after the disk spring 40 is crushed by providing the convex part 40a outside the intermediate position C3 of the radial width D1 in the disk spring 40, the leaf spring of the disk spring 40 While maintaining the function, the impact load E when the differential case 12 and the side gear 20l collide is alleviated and the axle 24l is prevented from coming off from the side gear 20l.
  • the vehicle differential gear device is different from the vehicle differential gear device 10 according to the first embodiment described above in that the shape of the convex portion (collision buffer portion) 60a of the disc spring 60 is that of the tray according to the first embodiment. It differs in the point which is different from the shape of the convex part 40a of the spring 40, and the other than that is comprised substantially the same. That is, the convex portion 60a of the disc spring 60 is different in shape from the convex portion 40a of the disc spring 40 of the first embodiment, but is substantially the same except that when the side gear 20l collides with the differential case 12, the collision of the collision occurs. It functions as a collision buffer that relieves the load E.
  • the disc spring 60 has, for example, circular convex portions protruding at a plurality of locations (eight locations in the present embodiment) at regular intervals in the circumferential direction of the disc spring 60 by press molding. 60a is formed. Further, the convex portion 60a formed on the disc spring 60 is on the side where the tip end portion of the convex portion 60a approaches the plate washer 36 in the direction of the rotation axis C1 in the same manner as the convex portion 40a of the disc spring of the first embodiment. It sticks out. Moreover, the convex part 60a is provided in the outer position of the radial direction rather than the intermediate position C4 of the radial width D1 in the disk spring 60 similarly to the convex part 40a of the disk spring 40 of Example 1. FIG.
  • the vehicle differential gear device of the present embodiment is different from the vehicle differential gear device 10 of the first embodiment described above in that the shape of the convex portion (collision buffering portion) 62a of the disc spring 62 is that of the dish of the first embodiment. It differs in the point which is different from the shape of the convex part 40a of the spring 40, and the other than that is comprised substantially the same. That is, the convex portion 62a of the disc spring 62 is different in shape from the convex portion 40a of the disc spring 40 of the first embodiment, but is substantially the same except that when the side gear 20l collides with the differential case 12, the collision of the collision occurs. It functions as a collision buffer that relieves the load E.
  • the disc spring 62 has an elliptical protrusion protruding at a plurality of locations (eight locations in the present embodiment) at regular intervals in the circumferential direction of the disc spring 62 by, for example, press molding. 62a is formed. Further, the convex portion 62a formed on the disc spring 62 is on the side where the tip end portion of the convex portion 62a approaches the plate washer 36 in the direction of the rotation axis C1 in the same manner as the convex portion 40a of the disc spring of the first embodiment. It sticks out. Further, as shown in FIG.
  • the convex portion 62 a is provided such that an intermediate position C5 of the convex portion 62 a in the radial direction of the disc spring 62 is provided at an outer position in the radial direction of the intermediate position C6 of the width D1 of the disc spring 62. ing.
  • the disc spring 40 provided with the convex portion 40a is replaced with a conventional disc spring 54 as compared with the vehicle differential gear device 10 of the first embodiment described above.
  • a plate washer (shim) 64 is different from the plate washer 36 of the first embodiment, and the other configuration is substantially the same.
  • the plate washer 64 and the disc spring 54 are interposed between the back surface 20a of the side gear 201 and the receiving surface 12a of the differential case 12, and are close to the side gear 20l. From the side, the disc spring 54 and the plate washer 64 are arranged in this order.
  • the plate washer 64 has an annular shape having an inner circumference circle 66 and an outer circumference circle 68 whose mutual center positions are the same at the position of the rotation axis C1, as shown in FIG.
  • Lubricating oil holes 64a formed through a plurality of locations (eight locations in this embodiment) at regular intervals in the circumferential direction of the plate washer 64 are provided.
  • the plate washer 64 is formed with an annular convex portion (collision buffering portion) 64b that is continuously projected in the circumferential direction of the plate washer 64 by, for example, bending by a press. ing. Further, as shown in FIGS.
  • the convex portion 64 b formed on the plate washer 64 protrudes toward the side closer to the disc spring 54 in the direction of the rotational axis C ⁇ b> 1. Further, as shown in FIGS. 18 and 19, the convex portion 64 b is provided at a radially outer position than the intermediate position C ⁇ b> 7 of the radial width D ⁇ b> 2 in the plate washer 64.
  • the plate washer 64 and the disc spring 54 configured as described above, when a large shocking torque is transmitted from the pinion gear 22 to the side gear 20l and the side gear 201 collides with the differential case 12, the plate When the tip end of the convex portion 64b of the washer 64 is elastically deformed in the direction of the arrow G2 shown in FIG. 20, the collision time becomes relatively long like the impact time ⁇ t ′ shown in FIG. That is, when a large shocking torque is transmitted from the pinion gear 22 to the side gear 201 and the side gear 201 moves toward the differential case 12 and the side gear 20l elastically deforms the disc spring 54, the disc spring 54 is elastically deformed.
  • the tip of the convex portion 64b of the plate washer 64 is elastically deformed in the direction of the arrow G2 shown in FIG. 20, so that the convex portion 64b exerts a force in a direction separating the side gear 20l and the differential case 12.
  • the collision time at which the side gear 20l collides with the differential case 12 becomes relatively long like the impact time ⁇ t ′ shown in FIG. 10 of the first embodiment.
  • the axle 24l is preferably prevented from coming off from the side gear 20l.
  • the convex portion 64b of the plate washer 64 functions as a collision buffer portion that reduces the collision load E of the collision.
  • the differential case 12, the side gear 20l rotatably supported in the differential case 12, and the side gear 20l are separated from the side gear 20l.
  • the convex portion 64b of the plate washer 64 has a side gear 20l and a differential case 1. Exerting a force away and.
  • an annular disc spring in a preload state is provided between the back surface 20a of the side gear 20l and the receiving surface 12a that receives the back surface 20a of the side gear 20l of the differential case 12.
  • 54 and an annular plate washer 64 are overlapped, and the plate washer 64 reduces the collision load E between the differential case 12 and the side gear 20l in the direction of the rotation axis C1 of the side gear 201.
  • a convex portion 64b that is a collision buffering portion is provided.
  • the convex portion 64b formed on the plate washer 64 is elastically deformed. Since the collision time at the time of the collision is longer than the conventional use of the disc spring 54 without the convex portion 40a and the plate washer 36 without the convex portion 64a, the maximum value of the impact load E of the collision Is reduced as compared with the prior art.
  • the convex portion 64b is provided at a radially outer position of the plate washer 64 than the intermediate position C7 of the radial width D2. For this reason, since the convex portion 64b is provided outside the intermediate position C7 of the radial width D2 of the plate washer 64, the convex portion 64b of the plate washer 64 is elastically deformed after the disc spring 54 is crushed. The impact load E when the differential case 12 and the side gear 20l collide is alleviated while maintaining the leaf spring function of 54, and the axle 24l is prevented from coming off from the side gear 20l.
  • the vehicle differential gear device according to the present embodiment is different from the vehicle differential gear device according to the fourth embodiment described above in that the shape of the convex portion (collision buffer portion) 70b of the plate washer 70 is the plate washer of the fourth embodiment. It differs from the shape of the 64 convex parts 64b, and other than that is comprised substantially the same. That is, the convex portion 70b of the plate washer 70 has a shape different from that of the convex portion 64b of the plate washer 64 of the fourth embodiment, but is substantially the same except that when the side gear 20l collides with the differential case 12, the collision of the collision occurs. It functions as a collision buffer that relieves the load E.
  • the plate washer 70 has a lubricating oil hole 70a formed through a plurality of locations (eight locations in this embodiment) at regular intervals in the circumferential direction of the plate washer 70.
  • the circular convex part 70b protruded in multiple places (8 places in a present Example) by the fixed interval in the circumferential direction of the plate washer 70 by press molding, for example.
  • the convex portion 70b formed on the plate washer 70 is the side where the tip end portion of the convex portion 70b approaches the disc spring 54 in the direction of the rotation axis C1 in the same manner as the convex portion 64b of the plate washer 64 of the fourth embodiment. Sticks out.
  • the convex part 70b is provided in the outer position of the radial direction rather than the intermediate position C8 of radial width D2 in the plate washer 70 similarly to the convex part 64b of the plate washer 64 of Example 4.
  • the shape of the convex portion (collision buffer portion) 72b of the plate washer 72 is the plate washer of the fourth embodiment compared to the vehicle differential gear device of the fourth embodiment described above. It differs from the shape of the 64 convex parts 64b, and other than that is comprised substantially the same. That is, the convex portion 72b of the plate washer 72 has a shape different from the convex portion 64b of the plate washer 64 of the fourth embodiment, but is substantially the same except that when the side gear 20l collides with the differential case 12, the collision of the collision occurs. It functions as a collision buffer that relieves the load E.
  • the plate washer 72 has a lubricating oil hole 72a formed through a plurality of locations (eight locations in the present embodiment) at regular intervals in the circumferential direction of the plate washer 72. And the elliptical convex part 72b protruded in multiple places (8 places in a present Example) in the circumferential direction of the plate washer 72 at fixed intervals by press molding, for example. Further, the convex portion 72b formed on the plate washer 72 is the same as the convex portion 64b of the plate washer 64 of the fourth embodiment on the side where the tip of the convex portion 72b approaches the disc spring 54 in the direction of the rotation axis C1. Sticks out. Further, as shown in FIGS.
  • the convex portion 72b has an intermediate position C9 of the convex portion 72b in the radial direction of the plate washer 72 and a radially outer position of the intermediate position C10 of the width D2 of the plate washer 72. Is provided.
  • the disc springs 40 and 44 and the plate washers (shims) 36 and 38 are overlapped between the back surface 20a of the side gears 20l and 20r and the receiving surface 12a of the differential case 12, respectively.
  • the plate washers 36 and 38 are not necessarily provided.
  • convex portions are formed on the disc springs 40 and 44.
  • the disc springs 40, 60, 62 are provided with convex portions 40a, 60a, 62a which are collision buffer portions, and the fourth to sixth embodiments.
  • the plate washers 64, 70, 72 are provided with convex portions 64b, 70b, 72b, which are collision buffer portions.
  • the corresponding positions of both the disc springs 40, 60, 62 and the plate washers 64, 70, 72 are provided. It is also possible to provide convex portions as collision buffering portions so that these convex portions come into contact with each other.
  • a concave portion is provided on one of the surfaces of the disc springs 40, 60, 62 / plate washers 64, 70, 72 facing the receiving surface 12a of the differential case 12 or the rear surface 20a of the side gears 20l, 20r, and the disc springs 40, 60,
  • a convex portion may be provided at a position corresponding to the concave portion on the other side of the surface of 62 / plate washer 64, 70, 72 to contact each other.
  • Differential gear device for vehicle 12 Differential case 12a: Receiving surface 20r, 20l: Side gear 20a: Back surface 22: Pinion gear (pinion) 24r, 24l: axles 40, 60, 62: disc springs 40a, 60a, 62a: convex portions (collision buffer portions) 64, 70, 72: Plate washer (Shim) 64b, 70b, 72b: convex part (collision buffer part)
  • C2 Axis (second axis)
  • E Impact load

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Retarders (AREA)

Abstract

　車軸がサイドギヤから抜ける可能性や、スナップリングが外れたりする可能性を好適に防止することができる車両用差動歯車装置を提供する。　皿ばね４０には、そのサイドギヤ２０ｌの回転軸心Ｃ１方向でのデファレンシャルケース１２とサイドギヤ２０ｌとの衝突荷重Ｅを緩和する衝突緩衝部である凸部４０ａが設けられている。このため、ピニオンギヤ２２から大きな衝撃的なトルクがサイドギヤ２０ｌに入力されて、サイドギヤ２０ｌが皿ばね４０および板座金３６を介してデファレンシャルケース１２に衝突したとしても、皿ばね４０に設けられた凸部４０ａによってその衝突による衝撃荷重Ｅが緩和されるので、サイドギヤ２０ｌと共に移動する車軸２４ｌの慣性も小さくなり、車軸２４ｌがサイドギヤ２０ｌから抜ける可能性や、スナップリング３４が外れたりする可能性が好適に防止される。

Description

車両用差動歯車装置
　本発明は、車両の左右一対の駆動輪へ動力を分配するための車両用差動歯車装置に関し、特に、サイドギヤに相対回転不能に嵌め入れられている車軸の抜ける恐れを解消する技術に関する。
　第１軸心まわりに回転駆動されるデファレンシャルケースと、そのデファレンシャルケース内において前記第１軸心に直交する第２軸心まわりに回転可能に支持されたピニオンと、そのデファレンシャルケース内においてそのピニオンを挟んで前記第１軸心まわりに相対回転可能に配置され、そのピニオンと噛み合う一対のサイドギヤとを備え、駆動力源から前記デファレンシャルケースに入力された動力をその一対のサイドギヤに軸端が相対回転不能に嵌め入れられた一対の車軸を介して左右の駆動輪へ分配する車両用差動歯車装置を備えた車両が知られている。また、たとえば特許文献１乃至３に示すように、その車両用差動歯車装置の一種に、前記サイドギヤの背面と前記デファレンシャルケースのそのサイドギヤの背面を受ける受面との間に、環状の皿ばねが与圧状態で介挿されたものが提案されている。これによれば、簡単な構成で差動制限力が得られるとともに、伝達トルクが比較的低い場合にはサイドギヤとピニオンとの間の噛み合い部分におけるバックラッシュが減少してガタ音の発生が抑制される一方、過大な伝達トルクが作用した場合には、前記皿ばねの変形によってサイドギヤの回転軸心方向の逃げが許容されるので、衝撃的入力によるサイドギヤの破損が防止される利点がある。
特開平０８－０４９７５８号公報 特開平０８－０２８６５６号公報 特開平１０－２４６３０８号公報
　ところで、上記のような従来の車両用差動歯車装置では、与圧状態で介挿された前記皿ばねによってサイドギヤとピニオンとの間のバックラッシュが零状態とされているとき、たとえば悪路走行中の車両の駆動輪が一時的に空転後に接地するときのように、ピニオンから大きな衝撃的なトルクが前記サイドギヤに伝達されると、そのサイドギヤが車軸と共に移動する。そして、皿ばねがサイドギヤとデファレンシャルケースとの間で密着させられ、サイドギヤとデファレンシャルケースとが皿ばねを介して衝突する場合がある。この場合において、上記車軸の慣性力がスナップリングの抜け荷重を上回ると、サイドギヤからの抜けを防止するために車軸の軸端に嵌め着けられているスナップリングが、車軸から脱落する可能性が考えられる。
　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車軸がサイドギヤから抜ける可能性や、スナップリングが外れたりする可能性を好適に防止することができる車両用差動歯車装置を提供することにある。
　本発明者等は以上の事情を背景として種々検討を重ねた結果、サイドギヤの背面とデファレンシャルケースとの間に介挿された皿ばね又はそれに重ねられたシムに局所的な凸部を形成すると、従来の車両用差動歯車装置において、ピニオンからサイドギヤに伝達トルクが急激に加えられて、そのサイドギヤとピニオンとの間の衝突によってそのサイドギヤがデファレンシャルケースに接近する方向へ移動してそのデファレンシャルケースと衝突しても、車軸の軸端に嵌め着けられているスナップリングの脱落や車軸がサイドギヤから抜けることが好適に解消されることを発見した。本発明はこのような知見に基づいて為されたものである。
　斯かる目的を達成するために、第１発明の要旨とするところは、(a) デファレンシャルケースと、(b) そのデファレンシャルケース内に回転可能に支持されたサイドギヤと、(c) そのサイドギヤとは別体としてそのサイドギヤに係合しているドライブシャフトと、(d) そのデファレンシャルケースとそのサイドギヤとの間に設けられた皿ばねと、(e) そのサイドギヤとそのデファレンシャルケースとの間に衝突緩衝部とを備え、(f) 前記サイドギヤが前記デファレンシャルケースに近づく方向へ移動して、そのサイドギヤが前記皿ばねを変形させ、(g) 前記皿ばねが変形を開始した後に、前記衝突緩衝部は前記サイドギヤと前記デファレンシャルケースとを離す方向の力を作用させることにある。
　上記目的を達成するために、第２発明の要旨とするところは、(a) 第１軸心まわりに回転駆動されるデファレンシャルケースと、そのデファレンシャルケース内において前記第１軸心に直交する第２軸心まわりに回転可能に支持されたピニオンと、そのデファレンシャルケース内においてそのピニオンを挟んで前記第１軸心まわりに相対回転可能に配置され、そのピニオンと噛み合う一対のサイドギヤとを備え、駆動力源から前記デファレンシャルケースに入力された動力をその一対のサイドギヤに軸端が相対回転不能に嵌め入れられた一対の車軸を介して駆動輪へ分配する車両用差動歯車装置であって、(b) 前記サイドギヤの背面と前記デファレンシャルケースのそのサイドギヤの背面を受ける受面との間に、予圧状態の環状の皿ばねが、又はその予圧状態の環状の皿ばねおよび環状のシムが重ねられた状態で介挿され、(c) 前記皿ばねおよび前記シムの少なくとも一方には、そのサイドギヤの軸心方向でのそのデファレンシャルケースとそのサイドギヤとの衝突荷重を緩和する衝突緩衝部が設けられていることにある。
　第１発明の車両用差動歯車装置によれば、(a) デファレンシャルケースと、(b) そのデファレンシャルケース内に回転可能に支持されたサイドギヤと、(c) そのサイドギヤとは別体としてそのサイドギヤに係合しているドライブシャフトと、(d) そのデファレンシャルケースとそのサイドギヤとの間に設けられた皿ばねと、(e) そのサイドギヤとそのデファレンシャルケースとの間に衝突緩衝部とを備え、(f) 前記サイドギヤが前記デファレンシャルケースに近づく方向へ移動して、そのサイドギヤが前記皿ばねを変形させ、(g) 前記皿ばねが変形を開始した後に、前記衝突緩衝部は前記サイドギヤと前記デファレンシャルケースとを離す方向の力を作用させる。このため、ピニオンから大きな衝撃的なトルクが前記サイドギヤに入力されて、前記サイドギヤが前記皿ばねを介して前記デファレンシャルケースに衝突したとしても、前記皿ばねが変形を開始した後に、前記衝突緩衝部は前記サイドギヤと前記デファレンシャルケースとを離す方向の力を作用させその衝突による衝撃荷重が緩和されるので、前記サイドギヤと共に移動する前記ドライブシャフトの慣性も小さくなり、前記ドライブシャフトが前記サイドギヤから抜ける可能性や、スナップリングが外れたりする可能性が好適に防止される。
　第２発明の車両用差動歯車装置によれば、(b) 前記サイドギヤの背面と前記デファレンシャルケースのそのサイドギヤの背面を受ける受面との間に、予圧状態の環状の皿ばねが、又はその予圧状態の環状の皿ばねおよび環状のシムが重ねられた状態で介挿され、(c) 前記皿ばねおよび前記シムの少なくとも一方には、そのサイドギヤの軸心方向でのそのデファレンシャルケースとそのサイドギヤとの衝突荷重を緩和する衝突緩衝部が設けられている。このため、前記ピニオンから大きな衝撃的なトルクが前記サイドギヤに入力されて、前記サイドギヤが前記皿ばねを、又はその皿ばねおよび前記シムを介して前記デファレンシャルケースに衝突したとしても、前記皿ばねおよび前記シムの少なくとも一方に設けられた前記衝突緩衝部によってその衝突による衝撃荷重が緩和されるので、前記サイドギヤと共に移動する前記車軸の慣性も小さくなり、前記車軸が前記サイドギヤから抜ける可能性や、スナップリングが外れたりする可能性が好適に防止される。
　ここで、好適には、前記衝突緩衝部は、前記皿ばねに設けられた凸部である。このため、前記サイドギヤが前記皿ばねを介して前記デファレンシャルケースに衝突すると、前記皿ばねに設けられた前記凸部が弾性変形してその衝突時の衝突時間が従来の前記凸部を設けていない皿ばねを使用するに比べて長くなるので、その衝突の最大衝撃荷重が従来に比べて低減される。
　また、好適には、前記第２発明の車両用差動歯車装置における前記衝突緩衝部は、前記シムに設けられた凸部である。このため、前記サイドギヤが前記皿ばねおよび前記シムを介して前記デファレンシャルケースに衝突すると、前記シムに設けられた前記凸部が弾性変形してその衝突時の衝突時間が従来の前記凸部を設けていないシムを使用するに比べて長くなるので、その衝突の最大衝撃荷重が従来に比べて低減される。
　また、好適には、前記第１発明の車両用差動歯車装置において、(a) 前記皿ばねと前記デファレンシャルケースとの間には、シムが備えられており、(b) 前記衝突緩衝部は、前記シムに設けられた凸部である。このため、前記サイドギヤが前記皿ばねおよび前記シムを介して前記デファレンシャルケースに衝突すると、前記シムに設けられた前記凸部が弾性変形してその衝突時の衝突時間が従来の前記凸部を設けていないシムを使用するに比べて長くなるので、その衝突の最大衝撃荷重が従来に比べて低減される。
本発明が適用される車両用差動歯車装置の構成を説明する図であって、ピニオンシャフトの軸心及び車軸の軸心を含む平面で切断して示す断面図である。 図１の車両用差動歯車装置において一点鎖線で四角に囲んだ部分の部品を分解して示す分解図である。 図２の板座金(シム)および皿ばねの一部を拡大して示す拡大図である。 図２のIV－IV視図である。 図２のＶ－Ｖ視図である。 図１の車両用差動歯車装置に設けられた皿ばねを従来の衝突緩衝部が設けられていない皿ばねに代えて使用する車両用差動歯車装置において、ピニオンギヤから大きな衝撃的なトルクがサイドギヤに伝達されて、そのサイドギヤとデファレンシャルケースとの間が皿ばねおよび板座金を介して衝突した状態を説明する図である。 図６の車両用差動歯車装置において、サイドギヤの回転時におけるそのサイドギヤの変位、そのサイドギヤの加速度、その車軸の加速度、その車軸とサイドギヤとの相対変位等を説明するＣＡＥ(computer aided engineering)図、すなわちＣＡＤデータを用いたシミュレーション解析図である。 従来の車両用差動歯車装置に設けられた衝突緩衝部が設けられていない皿ばねを示す正面図である。 図８のIX－IX視断面図である。 図１の車両用差動歯車装置においてピニオンギヤから大きな衝撃的なトルクがサイドギヤに伝達されることによって、そのサイドギヤがデファレンシャルケースに衝突する衝撃荷重の大きさを示す図であり、左図は図８および図９に示す従来の皿ばねを使用した場合を示すものであり、右図は図３および図４に示す衝突緩衝部が形成された皿ばねを使用した場合を示すものである。 ピニオンギヤから大きな衝撃的なトルクがサイドギヤに伝達されてそのサイドギヤがデファレンシャルケースに衝突した時における、図８および図９に示す従来の皿ばねの状態を説明する図である。 ピニオンギヤから大きな衝撃的なトルクがサイドギヤに伝達されてそのサイドギヤがデファレンシャルケースに衝突した時における、図３および図４に示す衝突緩衝部が設けた皿ばねの状態を説明する図である。 本発明の他の実施例の皿ばねの一部を示す図である。 図１３のXIV－XIV視断面図である。 本発明の他の実施例の皿ばねの一部を示す正面図である。 図１５のXVI－XVI視断面図である。 本発明の他の実施例の車両用差動歯車装置に備えられた皿ばねおよび板座金(シム)が分解された状態を示す図である。 図１７の皿ばねおよび板座金の一部を拡大して示す拡大図である。 図１７のXIX－XIX視図である。 ピニオンギヤから大きな衝撃的なトルクがサイドギヤに伝達されてサイドギヤがデファレンシャルケースに衝突した時における、図１７および図１８に示す皿ばねおよび板座金の状態を説明する図である。 本発明の他の実施例の板座金(シム)の一部を示す正面図である。 図２１のXXII－XXII視断面図である。 本発明の他の実施例の板座金(シム)の一部を示す正面図である。 図２３のXXIV－XXIV視断面図である。 図２３のXXV－XXV視断面図である。
　以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
　図１は、本発明が好適に適用される車両用差動歯車装置（ディファレンシャル装置）１０を説明する図であって、車軸(ドライブシャフト)２４ｌおよび２４ｒの回転軸心(第１軸心)Ｃ１およびそれと直交するピニオンシャフト(小歯車軸）１８の軸心(第２軸心)Ｃ２を含む平面で切断した断面図である。図１に示すように、車両用差動歯車装置１０は、図示しないハウジングにより一対のころ軸受を介して回転軸心Ｃ１まわりに回転可能に支持された例えば鋳鉄或いは粉末合金製のディファレンシャルケース１２と、そのディファレンシャルケース１２の外周部にボルト等の締結具１３により固定されて、エンジン或いは電動機などの駆動源からの動力が入力される大径のリングギヤ１４と、ディファレンシャルケース１２に両端部が支持され、そのディファレンシャルケース１２の回転軸心Ｃ１に直交する軸心Ｃ２方向の姿勢でノックピン１６によりそのディファレンシャルケース１２に固定されたピニオンシャフト１８と、そのピニオンシャフト１８を挟んで相対向する状態で、上記ディファレンシャルケース１２によって回転軸心Ｃ１まわりに回転可能（自転可能）に支持された一対のサイドギヤ２０l 、２０r と、ピニオンシャフト１８が貫通させられることによってそのピニオンシャフト１８により回転可能（自転可能）に支持されて一対のサイドギヤ２０l 、２０r の間でそれらとそれぞれ噛み合う一対のピニオンギヤ(ピニオン)２２とを、備えている。
　また、上記ディファレンシャルケース１２には、車両の左右一対の前輪或いは後輪などの左右一対の駆動輪Ｗl およびＷr に等速自在継手などの継手ＣＰを介してそれぞれ連結された車軸２４l および２４r （図１では右輪に対応する車軸２４r のみを示している）を回転可能に支持する左右一対の貫通穴２６l 、２６r が設けられている。一対のサイドギヤ２０l 、２０r とそれに相対回転不能に嵌め入れられた一対の車軸２４l および２４r とは、左右同じ構成であるので、その構成に関しては、右側のサイドギヤ２０r および車軸２４r の構成を代表させて以下に説明する。
　車軸２４r の端部外周面には嵌合溝（スプライン溝）２８が形成されると共に、上記サイドギヤ２０r の内周面にはその嵌合溝２８と噛み合うように嵌合歯（スプライン歯）３０が形成されており、上記貫通穴２６r に挿入された車軸２４r は、上記サイドギヤ２０r の内周面の嵌合歯３０と嵌合溝２８が相互に噛み合わされるように嵌め入れられることで、上記サイドギヤ２０ｒと共通の回転軸心Ｃ１まわりに相対回転不能且つ回転軸心Ｃ１方向の相対移動可能とされ、そのサイドギヤ２０r と一体的に回転させられるように構成されている。また、車軸２４r の軸端における外周部には、スナップリング３４を嵌入させるための環状溝３２が形成されており、その環状溝３２内に嵌め入れられたスナップリング３４が上記サイドギヤ２０r のピニオンシャフト１８側端面に当接させられると共に車軸２４r の環状溝３２内の側壁に当接させられることで、それらサイドギヤ２０ｒ及び車軸２４r の回転軸心Ｃ１方向に関する移動が抑止され、その車軸２４r のサイドギヤ２０r からの抜け止めが施されている。
　また、車両用差動歯車装置１０では、一対の環状の板座金(シム)３６、３８と回転軸心Ｃ１方向に与圧された一対の環状の皿ばね４０、４２とが、相互に重ねられた状態で、一対のサイドギヤ２０l 、２０r の駆動輪Ｗl およびＷr 側の端面である背面２０ａとそれを受けて支持するディファレンシャルケース１２の貫通穴２６l 、２６r の内側開口縁部である受面１２ａとの間にそれぞれ介挿され、サイドギヤ２０l 、２０r がピニオンギヤ２２に向かう方向に付勢されている。また、部分球面状であって中央にピニオンシャフト１８を通す穴を有する凸円板状の球面座金４４が、ピニオンシャフト１８を貫通させた状態で上記一対のピニオンギヤ２２の外周側端面(背面) とディファレンシャルケース１２の内壁面との間に介挿されている。斯かる板座金３６、３８及び球面座金４４は、耐磨耗性を有する金属、例えば鉛基或いはＳｎ基の軸受メタルや、必要に応じてその合金にバネ性をさらに加えた金属により構成されている。また、図１に示す車両用差動歯車装置１０において、板座金３６および皿ばね４０と板座金３８および皿ばね４２とは、それぞれ同じ構成であるので、その構成に関しては上記板座金３６および皿ばね４０の構成を代表させて以下に説明する。
　環状の板座金３６および環状の皿ばね４０は、図２および図３に示すように、サイドギヤ２０ｌの背面２０ａとデファレンシャルケース１２の受面１２ａとの間に互いに重なるように介挿されており、サイドギヤ２０ｌに近い方から皿ばね４０、板座金３６の順番で配置されている。
　皿ばね４０は、図４に示すように相互の中心位置が回転軸心Ｃ１の位置で同じである内周円４６および外周円４８を有する円環状を成し、それら内周円４６および外周円４８の間が円錐形状に成形されている。また、皿ばね４０には、図２乃至図４に示すように、例えばプレスによる曲げによって皿ばね４０の周方向において連続して突き出された円環状の凸部(衝突緩衝部)４０ａが形成されている。なお、皿ばね４０は、たとえばばね板材から打ち抜き加工およびプレス成形されることにより製造されている。また、皿ばね４０に形成された凸部４０ａは、図２および図３に示すように、その凸部４０ａの先端部が回転軸心Ｃ１方向における板座金３６に接近する側に突き出している。また、凸部４０ａは、図３および図４に示すように、皿ばね４０における径方向の幅Ｄ１の中間位置Ｃ３よりもその径方向の外側位置に設けられている。
　板座金３６は、図５に示すように相互の中心位置が回転軸心Ｃ１の位置で同じである内周円５０および外周円５２を有する円環状を成しており、板座金３６には、その板座金３６の周方向において一定の間隔で複数箇所(本実施例では８箇所)に貫通して形成された潤滑用の油穴３６ａが設けられている。
　図６は、図８および図９で後述する従来の皿ばね５４すなわち皿ばね４０に凸部４０ａが形成されていない皿ばねを、皿ばね４０に代えて使用する車両用差動歯車装置１０において、ピニオンギヤ２２から大きな衝撃的なトルクがサイドギヤ２０ｌに伝達されて、サイドギヤ２０ｌの背面２０ａとデファレンシャルケース１２との間が皿ばね５４および板座金３６を介して衝突した状態を示す図である。また、図７は、図６の車両用差動歯車装置１０において、サイドギヤ２０ｌの回転時におけるサイドギヤ２０ｌの変位(図７ではＳ／Ｇ変位)、サイドギヤ２０ｌの加速度(図７ではＳ／Ｇ加速度)、車軸２４ｌの加速度(図７ではＤ／Ｓ加速度)、車軸２４ｌとサイドギヤ２０ｌとの相対変位(図７ではＤ／Ｓ－Ｓ／Ｇ相対変位)等を示す図である。なお、図７において、上記Ｓ／Ｇ加速度は実線で示されており、上記Ｄ／Ｓ加速度は破線で示されており、上記Ｓ／Ｇ変位は一点鎖線で示されており、上記Ｄ／Ｓ－Ｓ／Ｇ相対変位は２点鎖線で示されている。また、従来の皿ばね５４は、図８に示すように相互の中心位置が回転軸心Ｃ１の位置で同じである内周円５６および外周円５８を有する円環状を成し、それら内周円５６および外周円５８の間が円錐形状に成形されている。皿ばね５４は、皿ばね４０と同様にばね板材から打ち抜き加工およびプレス成形されることにより製造されている。
　図６に示すように、ピニオンギヤ２２から大きな衝撃的なトルクがサイドギヤ２０ｌに伝達されると、それらの歯面に基づいて生じる推力によって、そのサイドギヤ２０ｌと車軸２４ｌとが共にＤ／Ｓ方向すなわち矢印Ｆ１方向に移動してサイドギヤ２０ｌの背面２０ａとデファレンシャルケース１２との間が皿ばね５４および板座金３６を介して衝突し、その衝突による衝撃荷重Ｅによって車軸２４ｌに抜け荷重が発生する。また、この抜け荷重によって、図７の２点鎖線で四角に囲まれた領域Ｓにおいて、Ｄ／ＳとＳ／Ｇとの間の相対変位の値が急に低くなっていることから、車軸２４ｌとサイドギヤ２０ｌとにおいて抜け方向にズレＴ１が発生するすなわち車軸２４ｌがサイドギヤ２０ｌから抜けることが分かる。また、図７の１．１２（ｓ）の時にも車軸２４ｌとサイドギヤ２０ｌとにおいて抜け方向にズレＴ２が発生している。また、図６に示すように、ピニオンギヤ２２から大きな衝撃的なトルクがサイドギヤ２０ｌに伝達される際に、サイドギヤ２０ｌとピニオンギヤ２２との間で衝突が起こり、その衝突によって車軸２４ｌにデフセンタ方向すなわち矢印Ｆ２方向の入り荷重が発生する。なお、上記デフセンタ方向とは、回転軸心Ｃ１方向においてデファレンシャルケース１２の中心すなわち軸心Ｃ２に接近する方向であり、上記Ｄ／Ｓ方向とは、回転軸心Ｃ１方向において上記軸心Ｃ２から離間する方向すなわち車軸２４ｌに接近する方向である。また、図７の上記領域Ｓは、ピニオンギヤ２２から大きな衝撃的なトルクがサイドギヤ２０ｌに伝達されることによって、そのサイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に衝突し、その衝突による衝撃力によって車軸２４ｌのサイドギヤ２０ｌからの抜けが進行した状態を示す領域である。
　ここで、本実施例の車両用差動歯車装置１０における皿ばね４０による車軸２４ｌの抜け止め防止作用を図１０、図１１、図１２を用いて以下に説明する。なお、図１０は、車両用差動歯車装置１０においてピニオンギヤ２２から大きな衝撃的なトルクがサイドギヤ２０ｌに伝達されることによって、そのサイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に衝突する衝撃荷重Ｅの大きさを示す図であり、図１０の左図は上述した従来の皿ばね５４を使用した車両用差動歯車装置１０を用いた場合を示すものであり、図１０の右図は凸部４０ａを設けた皿ばね４０を使用した車両用差動歯車装置１０を用いた場合を示すものである。なお、図１０の左図および右図において、サイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に衝突する衝突エネルギーはそれぞれ同じである。また、図１１および図１２は、ピニオンギヤ２２から大きな衝撃的なトルクがサイドギヤ２０ｌに伝達されてサイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に衝突する時における、従来の皿ばね５４の状態と本実施例の凸部４０ａを有する皿ばね４０の状態とを説明する図である。
　従来の皿ばね５４を使用する車両用差動歯車装置１０において、ピニオンギヤ２２から大きな衝撃的なトルクがサイドギヤ２０ｌに伝達されてサイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に衝突すると、従来の皿ばね５４では、図１１に示すように、その皿ばね５４の外周部が回転軸心Ｃ１方向における板座金３６に接近する方向に殆ど潰され切っているので、比較的に短い時間で衝撃力が伝達する。このため、従来の皿ばね５４を使用する車両用差動歯車装置１０では、図１０に示すように、サイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に衝突する衝突時間Δｔが比較的短くなり、それによって衝撃荷重Ｅすなわち衝撃荷重Ｅの最大値ＥＭＡＸが比較的大きくなってその衝撃荷重Ｅにより車軸２４ｌがサイドギヤ２０ｌから抜けてしまう。
　凸部４０ａを設けた皿ばね４０を使用する車両用差動歯車装置１０では、ピニオンギヤ２２から大きな衝撃的なトルクがサイドギヤ２０ｌに伝達されてサイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に衝突すると、凸部４０ａの先端部が図１２に示す矢印Ｇ１方向に弾性変形することによってその衝突時間Δｔ’が比較的長くなる。すなわち、凸部４０ａを設けた皿ばね４０を使用する車両用差動歯車装置１０では、ピニオンギヤ２２から大きな衝撃的なトルクがサイドギヤ２０ｌに伝達されてサイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に近づく方向へ移動し、そのサイドギヤ２０ｌが皿ばね４０を弾性変形させると、その皿ばね４０が弾性変形を開始した後に、凸部４０ａの先端部が図１２に示す矢印Ｇ１方向に弾性変形することによって、その凸部４０ａはサイドギヤ２０ｌとデファレンシャルケース１２とを離す方向の力を作用させて、サイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に衝突する衝突時間Δｔ’が比較的長くなる。このため、図１０に示すように、サイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に衝突する衝突時間Δｔ’が従来の皿ばね５４を使用した場合の衝突時間Δｔより長くなり、それによって衝撃荷重Ｅの最大値ＥＭＡＸ’が従来の皿ばね５４を使用した場合の衝撃荷重Ｅの最大値ＥＭＡＸより好適に小さくなるので、車軸２４ｌがサイドギヤ２０ｌから抜けることが好適に防止される。すなわち、皿ばね４０の凸部４０ａが、サイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に衝突した際において、その衝突の衝突荷重Ｅを緩和する衝突緩衝部として機能する。
　上述のように、本実施例の車両用差動歯車装置１０によれば、デファレンシャルケース１２と、そのデファレンシャルケース１２内に回転可能に支持されたサイドギヤ２０ｌと、そのサイドギヤ２０ｌとは別体としてサイドギヤ２０ｌに係合している車軸２４ｌと、デファレンシャルケース１２の受面１２ａとサイドギヤ２０ｌの背面２０ａとの間に設けられた皿ばね４０と、サイドギヤ２０ｌとデファレンシャルケース１２との間に衝突緩衝部である皿ばね４０の凸部４０ａとを備え、サイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に近づく方向へ移動して、そのサイドギヤ２０ｌが皿ばね４０を変形させ、その皿ばね４０が変形を開始した後に、皿ばね４０の凸部４０ａはサイドギヤ２０ｌとデファレンシャルケース１２とを離す方向の力を作用させる。このため、ピニオンギヤ２２から大きな衝撃的なトルクがサイドギヤ２０ｌに入力されて、サイドギヤ２０ｌが皿ばね４０を介してデファレンシャルケース１２に衝突したとしても、皿ばね４０が変形を開始した後に、その皿ばね４０の凸部４０ａはサイドギヤ２０ｌとデファレンシャルケース１２とを離す方向の力を作用させその衝突による衝撃荷重Ｅが緩和されるので、サイドギヤ２０ｌと共に移動する車軸２４ｌの慣性も小さくなり、車軸２４ｌがサイドギヤ２０ｌから抜ける可能性や、スナップリング３４が外れたりする可能性が好適に防止される。
　また、本実施例の車両用差動歯車装置１０によれば、サイドギヤ２０ｌの背面２０ａとデファレンシャルケース１２のそのサイドギヤ２０ｌの背面２０ａを受ける受面１２ａとの間に、予圧状態の円環状の皿ばね４０と円環状の板座金３６とが重ねられた状態で介挿され、皿ばね４０には、そのサイドギヤ２０ｌの回転軸心Ｃ１方向でのデファレンシャルケース１２とサイドギヤ２０ｌとの衝突荷重Ｅを緩和する衝突緩衝部である凸部４０ａが設けられている。このため、ピニオンギヤ２２から大きな衝撃的なトルクがサイドギヤ２０ｌに入力されて、サイドギヤ２０ｌが皿ばね４０および板座金３６を介してデファレンシャルケース１２に衝突したとしても、皿ばね４０に設けられた凸部４０ａによってその衝突による衝撃荷重Ｅが緩和されるので、サイドギヤ２０ｌと共に移動する車軸２４ｌの慣性も小さくなり、車軸２４ｌがサイドギヤ２０ｌから抜ける可能性や、スナップリング３４が外れたりする可能性が好適に防止される。
　また、本実施例の車両用差動歯車装置１０によれば、サイドギヤ２０ｌが皿ばね４０および板座金３６を介してデファレンシャルケース１２に衝突すると、皿ばね４０に形成された凸部４０ａが弾性変形してその衝突時の衝突時間Δｔ’が従来の凸部４０ａを設けていない皿ばね５４を使用するに比べて長くなるので、その衝突の衝撃荷重Ｅの最大値ＥＭＡＸ’が従来に比べて低減される。
　また、本実施例の車両用差動歯車装置１０によれば、凸部４０ａは、皿ばね４０における径方向の幅Ｄの中間位置Ｃ３よりもその径方向の外側位置に設けられる。このため、凸部４０ａを皿ばね４０における径方向の幅Ｄ１の中間位置Ｃ３よりも外側に設けることで、皿ばね４０が潰れた後に凸部４０ａが弾性変形するので、皿ばね４０の板ばね機能を保ちつつデファレンシャルケース１２とサイドギヤ２０ｌとが衝突する際の衝撃荷重Ｅが緩和されてサイドギヤ２０ｌから車軸２４ｌが抜けることが抑制される。
　次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互間で共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
　本実施例の車両用差動歯車装置は、前述の実施例１の車両用差動歯車装置１０に比較して、皿ばね６０の凸部(衝突緩衝部)６０ａの形状が実施例１の皿ばね４０の凸部４０ａの形状と異なる点で相違し、それ以外は略同様に構成されている。すなわち、皿ばね６０の凸部６０ａは、実施例１の皿ばね４０の凸部４０ａと形状は異なるがそれ以外は略同等に、サイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に衝突した際において、その衝突の衝突荷重Ｅを緩和する衝突緩衝部として機能する。
　皿ばね６０には、図１３および図１４に示すように、例えばプレス成形によって皿ばね６０の周方向において一定の間隔で複数箇所(本実施例では８箇所)に突き出された円形状の凸部６０ａが形成されている。また、皿ばね６０に形成された凸部６０ａは、実施例１の皿ばねの凸部４０ａと同様に、その凸部６０ａの先端部が回転軸心Ｃ１方向における板座金３６に接近する側に突き出している。また、凸部６０ａは、実施例１の皿ばね４０の凸部４０ａと同様に、皿ばね６０における径方向の幅Ｄ１の中間位置Ｃ４よりもその径方向の外側位置に設けられている。
　本実施例の車両用差動歯車装置は、前述の実施例１の車両用差動歯車装置１０に比較して、皿ばね６２の凸部(衝突緩衝部)６２ａの形状が実施例１の皿ばね４０の凸部４０ａの形状と異なる点で相違し、それ以外は略同様に構成されている。すなわち、皿ばね６２の凸部６２ａは、実施例１の皿ばね４０の凸部４０ａと形状は異なるがそれ以外は略同等に、サイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に衝突した際において、その衝突の衝突荷重Ｅを緩和する衝突緩衝部として機能する。
　皿ばね６２には、図１５および図１６に示すように、例えばプレス成形によって皿ばね６２の周方向において一定の間隔で複数箇所(本実施例では８箇所)に突き出された楕円形状の凸部６２ａが形成されている。また、皿ばね６２に形成された凸部６２ａは、実施例１の皿ばねの凸部４０ａと同様に、その凸部６２ａの先端部が回転軸心Ｃ１方向における板座金３６に接近する側に突き出している。また、凸部６２ａは、図１５に示すように、皿ばね６２の径方向において凸部６２ａの中間位置Ｃ５が皿ばね６２の幅Ｄ１の中間位置Ｃ６よりもその径方向の外側位置に設けられている。
　本実施例の車両用差動歯車装置は、前述の実施例１の車両用差動歯車装置１０に比較して、凸部４０ａが設けられていた皿ばね４０が従来の皿ばね５４に代えられている点と、板座金(シム)６４が実施例１の板座金３６と異なる点とで相違し、それ以外は略同様に構成されている。
　板座金６４および皿ばね５４は、図１７および図１８に示すように、サイドギヤ２０ｌの背面２０ａとデファレンシャルケース１２の受面１２ａとの間に互いに重ねられて介挿されており、サイドギヤ２０ｌに近い方から皿ばね５４、板座金６４の順番で配置されている。
　板座金６４は、図１９に示すように相互の中心位置が回転軸心Ｃ１の位置で同じである内周円６６および外周円６８を有する円環状を成しており、板座金６４には、その板座金６４の周方向において一定の間隔で複数箇所(本実施例では８箇所)に貫通して形成された潤滑用の油穴６４ａが設けられている。また、板座金６４には、図１７乃至図１９に示すように、例えばプレスによる曲げによって板座金６４の周方向において連続して突き出された円環状の凸部(衝突緩衝部)６４ｂが形成されている。また、板座金６４に形成された凸部６４ｂは、図１７および図１８に示すように、その凸部６４ｂの先端部が回転軸心Ｃ１方向における皿ばね５４に接近する側に突き出している。また、凸部６４ｂは、図１８および図１９に示すように、板座金６４における径方向の幅Ｄ２の中間位置Ｃ７よりもその径方向の外側位置に設けられている。
　以上のように構成された板座金６４および皿ばね５４を備える車両用差動歯車装置では、ピニオンギヤ２２から大きな衝撃的なトルクがサイドギヤ２０ｌに伝達されてサイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に衝突すると、板座金６４の凸部６４ｂの先端部が図２０に示す矢印Ｇ２方向に弾性変形することによってその衝突時間が実施例１の図１０で示した衝撃時間Δｔ’と同様に比較的長くなる。すなわち、ピニオンギヤ２２から大きな衝撃的なトルクがサイドギヤ２０ｌに伝達されてサイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に近づく方向へ移動し、そのサイドギヤ２０ｌが皿ばね５４を弾性変形させると、その皿ばね５４が弾性変形を開始した後に、板座金６４の凸部６４ｂの先端部が図２０に示す矢印Ｇ２方向に弾性変形することによって、その凸部６４ｂはサイドギヤ２０ｌとデファレンシャルケース１２とを離す方向の力を作用させて、サイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に衝突する衝突時間が実施例１の図１０で示した衝撃時間Δｔ’と同様に比較的長くなる。このため、衝撃荷重Ｅの最大値が実施例１の図１０で示した衝撃荷重Ｅの最大値ＥＭＡＸ’と同様に好適に小さくなるので、車軸２４ｌがサイドギヤ２０ｌから抜けることが好適に防止される。すなわち、板座金６４の凸部６４ｂが、サイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に衝突した際において、その衝突の衝突荷重Ｅを緩和する衝突緩衝部として機能する。
　上述のように、本実施例の車両用差動歯車装置によれば、デファレンシャルケース１２と、そのデファレンシャルケース１２内に回転可能に支持されたサイドギヤ２０ｌと、そのサイドギヤ２０ｌとは別体としてサイドギヤ２０ｌに係合している車軸２４ｌと、デファレンシャルケース１２の受面１２ａとサイドギヤ２０ｌの背面２０ａとの間に設けられた皿ばね５４および板座金６４と、サイドギヤ２０ｌとそのデファレンシャルケース１２との間に衝突緩衝部である板座金６４の凸部６４ｂとを備え、サイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に近づく方向へ移動して、そのサイドギヤ２０ｌが皿ばね５４を変形させ、皿ばね５４が変形を開始した後に、板座金６４の凸部６４ｂはサイドギヤ２０ｌとデファレンシャルケース１２とを離す方向の力を作用させる。このため、ピニオンギヤ２２から大きな衝撃的なトルクがサイドギヤ２０ｌに入力されて、サイドギヤ２０ｌが皿ばね５４および板座金６４を介してデファレンシャルケース１２に衝突したとしても、皿ばね５４が変形を開始した後に、板座金６４の凸部６４ｂはサイドギヤ２０ｌとデファレンシャルケース１２とを離す方向の力を作用させその衝突による衝撃荷重Ｅが緩和されるので、サイドギヤ２０ｌと共に移動する車軸２４ｌの慣性も小さくなり、車軸２４ｌがサイドギヤ２０ｌから抜ける可能性や、スナップリング３４が外れたりする可能性が好適に防止される。
　また、本実施例の車両用差動歯車装置によれば、サイドギヤ２０ｌの背面２０ａとデファレンシャルケース１２のそのサイドギヤ２０ｌの背面２０ａを受ける受面１２ａとの間に、予圧状態の円環状の皿ばね５４と円環状の板座金６４とが重ねられた状態で介挿され、板座金６４には、そのサイドギヤ２０ｌの回転軸心Ｃ１方向でのデファレンシャルケース１２とサイドギヤ２０ｌとの衝突荷重Ｅを緩和する衝突緩衝部である凸部６４ｂが設けられている。このため、ピニオンギヤ２２から大きな衝撃的なトルクがサイドギヤ２０ｌに入力されて、サイドギヤ２０ｌが皿ばね５４および板座金６４を介してデファレンシャルケース１２に衝突したとしても、板座金６４に設けられた凸部６４ｂによってその衝突による衝撃荷重Ｅが緩和されるので、サイドギヤ２０ｌと共に移動する車軸２４ｌの慣性も小さくなり、車軸２４ｌがサイドギヤ２０ｌから抜ける可能性や、スナップリング３４が外れたりする可能性が好適に防止される。
　また、本実施例の車両用差動歯車装置によれば、サイドギヤ２０ｌが皿ばね５４および板座金６４を介してデファレンシャルケース１２に衝突すると、板座金６４に形成された凸部６４ｂが弾性変形してその衝突時の衝突時間が従来の凸部４０ａを設けていない皿ばね５４および凸部６４ａを設けていない板座金３６を使用するに比べて長くなるので、その衝突の衝撃荷重Ｅの最大値が従来に比べて低減される。
　また、本実施例の車両用差動歯車装置によれば、凸部６４ｂは、板座金６４における径方向の幅Ｄ２の中間位置Ｃ７よりもその径方向の外側位置に設けられる。このため、凸部６４ｂを板座金６４における径方向の幅Ｄ２の中間位置Ｃ７よりも外側に設けることで、皿ばね５４が潰れた後に板座金６４の凸部６４ｂが弾性変形するので、皿ばね５４の板ばね機能を保ちつつデファレンシャルケース１２とサイドギヤ２０ｌとが衝突する際の衝撃荷重Ｅが緩和されてサイドギヤ２０ｌから車軸２４ｌが抜けることが抑制される。
　本実施例の車両用差動歯車装置は、前述の実施例４の車両用差動歯車装置に比較して、板座金７０の凸部(衝突緩衝部)７０ｂの形状が実施例４の板座金６４の凸部６４ｂの形状と異なる点で相違し、それ以外は略同様に構成されている。すなわち、板座金７０の凸部７０ｂは、実施例４の板座金６４の凸部６４ｂと形状は異なるがそれ以外は略同等に、サイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に衝突した際において、その衝突の衝突荷重Ｅを緩和する衝突緩衝部として機能する。
　板座金７０には、図２１および図２２に示すように、板座金７０の周方向において一定の間隔で複数箇所(本実施例では８箇所)に貫通して形成された潤滑用の油穴７０ａと、例えばプレス成形によって板座金７０の周方向において一定の間隔で複数箇所(本実施例では８箇所)に突き出された円形状の凸部７０ｂとが形成されている。また、板座金７０に形成された凸部７０ｂは、実施例４の板座金６４の凸部６４ｂと同様に、その凸部７０ｂの先端部が回転軸心Ｃ１方向における皿ばね５４に接近する側に突き出している。また、凸部７０ｂは、実施例４の板座金６４の凸部６４ｂと同様に、板座金７０における径方向の幅Ｄ２の中間位置Ｃ８よりもその径方向の外側位置に設けられている。
　本実施例の車両用差動歯車装置は、前述の実施例４の車両用差動歯車装置に比較して、板座金７２の凸部(衝突緩衝部)７２ｂの形状が実施例４の板座金６４の凸部６４ｂの形状と異なる点で相違し、それ以外は略同様に構成されている。すなわち、板座金７２の凸部７２ｂは、実施例４の板座金６４の凸部６４ｂと形状は異なるがそれ以外は略同等に、サイドギヤ２０ｌがデファレンシャルケース１２に衝突した際において、その衝突の衝突荷重Ｅを緩和する衝突緩衝部として機能する。
　板座金７２には、図２３乃至図２５に示すように、板座金７２の周方向において一定の間隔で複数箇所(本実施例では８箇所)に貫通して形成された潤滑用の油穴７２ａと、例えばプレス成形によって板座金７２の周方向において一定の間隔で複数箇所(本実施例では８箇所)に突き出された楕円形状の凸部７２ｂとが形成されている。また、板座金７２に形成された凸部７２ｂは、実施例４の板座金６４の凸部６４ｂと同様に、その凸部７２ｂの先端部が回転軸心Ｃ１方向における皿ばね５４に接近する側に突き出している。また、凸部７２ｂは、図２３および図２５に示すように、板座金７２の径方向において凸部７２ｂの中間位置Ｃ９が板座金７２の幅Ｄ２の中間位置Ｃ１０よりもその径方向の外側位置に設けられている。
　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
　本実施例の車両用差動歯車装置において、サイドギヤ２０ｌ、２０ｒの背面２０ａとデファレンシャルケース１２の受面１２ａとの間には、皿ばね４０、４４および板座金(シム)３６、３８がそれぞれ重ねて配設されていたが、板座金３６、３８は必ずしも設けられていなくとも良い。板座金３６、３８が設けられない場合には、皿ばね４０、４４に凸部が形成される。
　また、本実施例の車両用差動歯車装置において、実施例１乃至３では、皿ばね４０、６０、６２に衝突緩衝部である凸部４０ａ、６０ａ、６２ａが設けられ、実施例４乃至６では、板座金６４、７０、７２に衝突緩衝部である凸部６４ｂ、７０ｂ、７２ｂが設けられたが、例えば皿ばね４０、６０、６２および板座金６４、７０、７２の両方の対応する位置に衝突緩衝部である凸部を設けて、それら凸部とが相互に接触するようにしても良い。また、デファレンシャルケース１２の受面１２ａまたはサイドギヤ２０ｌ、２０ｒの背面２０ａと対向する皿ばね４０、６０、６２／板座金６４、７０、７２の面の一方に凹部を設け、皿ばね４０、６０、６２／板座金６４、７０、７２の面の他方において上記凹部に対応する位置に凸部が設けられて相互に接触するようにしても良い。
　なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：車両用差動歯車装置
１２：デファレンシャルケース
１２ａ：受面
２０ｒ、２０ｌ：サイドギヤ
２０ａ：背面
２２：ピニオンギヤ(ピニオン)
２４ｒ、２４ｌ：車軸
４０、６０、６２：皿ばね
４０ａ、６０ａ、６２ａ：凸部(衝突緩衝部)
６４、７０、７２：板座金(シム)
６４ｂ、７０ｂ、７２ｂ：凸部(衝突緩衝部)
Ｃ１：回転軸心(第１軸心)
Ｃ２：軸心(第２軸心)
Ｅ：衝撃荷重

Claims (5)

  1. 　デファレンシャルケースと、
    　該デファレンシャルケース内に回転可能に支持されたサイドギヤと、
    　該サイドギヤとは別体として該サイドギヤに係合しているドライブシャフトと、
    　該デファレンシャルケースと該サイドギヤとの間に設けられた皿ばねと、
    　該サイドギヤと該デファレンシャルケースとの間に衝突緩衝部とを備え、
    　前記サイドギヤが前記デファレンシャルケースに近づく方向へ移動して、該サイドギヤが前記皿ばねを変形させ、
    　前記皿ばねが変形を開始した後に、前記衝突緩衝部は前記サイドギヤと前記デファレンシャルケースとを離す方向の力を作用させることを特徴とする車両用差動歯車装置。
  2. 　第１軸心まわりに回転駆動されるデファレンシャルケースと、該デファレンシャルケース内において前記第１軸心に直交する第２軸心まわりに回転可能に支持されたピニオンと、該デファレンシャルケース内において該ピニオンを挟んで前記第１軸心まわりに相対回転可能に配置され、該ピニオンと噛み合う一対のサイドギヤとを備え、駆動力源から前記デファレンシャルケースに入力された動力を該一対のサイドギヤに軸端が相対回転不能に嵌め入れられた一対の車軸を介して駆動輪へ分配する車両用差動歯車装置であって、
    　前記サイドギヤの背面と前記デファレンシャルケースの該サイドギヤの背面を受ける受面との間に、予圧状態の環状の皿ばねが、又は該予圧状態の環状の皿ばねおよび環状のシムが重ねられた状態で介挿され、
    　前記皿ばねおよび前記シムの少なくとも一方には、該サイドギヤの軸心方向での該デファレンシャルケースと該サイドギヤとの衝突荷重を緩和する衝突緩衝部が設けられていることを特徴とする車両用差動歯車装置。
  3. 　前記衝突緩衝部は、前記皿ばねに設けられた凸部である請求項１または２の車両用差動歯車装置。
  4. 　前記衝突緩衝部は、前記シムに設けられた凸部である請求項２の車両用差動歯車装置。
  5. 　前記皿ばねと前記デファレンシャルケースとの間には、シムが備えられており、
    　前記衝突緩衝部は、前記シムに設けられた凸部である請求項１の車両用差動歯車装置。
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