WO2013133308A1 - タイヤ空気圧モニター装置 - Google Patents

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WO2013133308A1
WO2013133308A1 PCT/JP2013/056095 JP2013056095W WO2013133308A1 WO 2013133308 A1 WO2013133308 A1 WO 2013133308A1 JP 2013056095 W JP2013056095 W JP 2013056095W WO 2013133308 A1 WO2013133308 A1 WO 2013133308A1
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air pressure
wheel
warning lamp
pressure
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寺田　昌司
一夫 坂口
崇 島
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日産自動車株式会社
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    • B60C23/0477—Evaluating waveform of pressure readings

Definitions

  • the present invention relates to a tire pressure monitoring device.
  • Patent Document 1 discloses a technology that, when the tire air pressure is reduced by a predetermined percentage from the recommended air pressure, turns on a warning lamp to prompt the driver to travel at the recommended air pressure.
  • An object of the present invention is a tire capable of preventing a warning lamp from being lit in a tire location when an appropriate pressure adjustment is performed after tire rotation in a front / rear differential pressure vehicle having different recommended tire pressures for front and rear wheels.
  • the object is to provide a pneumatic monitoring device.
  • the warning lamp is turned off when the vehicle is stopped, and the warning lamp is turned off when there is even one wheel whose air amount has increased compared to when the vehicle is stopped. Continue.
  • the warning lamp is turned off when the vehicle is stopped and the tire air volume is increasing even if one wheel is increasing, it is highly likely that the air pressure was adjusted after the tire rotation. In this case, the warning lamp is turned off. By continuing the operation, it is possible to prevent the warning lamp from being turned on during the tire location.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a tire air pressure monitoring device of Example 1.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a TPMS sensor 2 of Example 1.
  • FIG. It is a flowchart which shows the flow of the warning lamp incorrect lighting prevention control process implemented by TPMSCU4 of Example 1.
  • FIG. It is explanatory drawing which shows the incorrect lighting prevention effect of the warning lamp 6 of Example 1.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a tire air pressure monitoring device of Example 1.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a TPMS sensor 2 of Example 1.
  • FIG. It is a flowchart which shows the flow of the warning lamp incorrect lighting prevention control process implemented by TPMSCU4 of Example 1.
  • FIG. It is explanatory drawing which shows the incorrect lighting prevention effect of the warning lamp 6 of Example 1.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a tire pressure monitoring apparatus according to the first embodiment.
  • FL at the end of each symbol indicates a left front wheel
  • FR indicates a right front wheel
  • RL indicates a left rear wheel
  • RR indicates a right rear wheel.
  • the description of FL, FR, RL, and RR is omitted when there is no need to explain them individually.
  • the tire pressure monitoring device of the first embodiment includes a TPMS (Tire Pressure Monitoring System) sensor 2, a receiver 3, a TPMS control unit (TPMSCU) 4, a display 5, a warning lamp 6, a wheel speed sensor 7, Is provided.
  • the TPMS sensor 2 is attached to each wheel 1, and the receiver 3, the TPMSCU 4, the display 5, the warning lamp 6, and the wheel speed sensor are provided on the vehicle body side.
  • the TPMS sensor 2 is attached to an air valve (not shown) position of the tire.
  • FIG. 2 is a configuration diagram of the TPMS sensor 2 according to the first embodiment.
  • the TPMS sensor 2 includes a pressure sensor (air pressure detection means) 2a, a temperature sensor (temperature detection means) 2b, an acceleration switch (G switch) 2c, a sensor control unit (sensor CU) 2d, a transmitter 2e, a button A battery 2f.
  • the pressure sensor 2a detects tire air pressure [kPa].
  • the temperature sensor 2b detects the temperature [° C.] of the air in the tire.
  • the G switch 2c is a switch that is turned off when the centrifugal acceleration [g] acting on the tire is less than a predetermined value, and turned on when the acceleration is greater than or equal to a predetermined value.
  • the sensor CU2d is operated by electric power from the button battery 2f, and includes a tire pressure information detected by the pressure sensor 2a, a temperature information in the tire detected by the temperature sensor 2b, and a TPMS including a sensor ID (identification information). Data is transmitted from the transmitter 2e by radio signal.
  • Sensor CU2d uses G switch 2c ON / OFF as a trigger, stops transmission of TPMS data in extremely low vehicle speed range (G switch OFF) including stopping, and TPMS data in higher vehicle speed range (G switch ON) Are transmitted at a predetermined interval (for example, every one minute).
  • the receiver 3 receives and decodes the radio signal output from each TPMS sensor 2, and outputs it to the TPMSCU 4.
  • TPMSCU4 reads each TPMS data, refers to the correspondence between each sensor ID and each wheel position stored in advance in the internal memory from the sensor ID of the TPMS data, and corresponds to which wheel position the TPMS data corresponds to
  • the tire pressure contained in the TPMS data is displayed on the display 5 as the corresponding wheel position air pressure. Further, when the tire air pressure decreases by a predetermined ratio (for example, 20%) or more with respect to the recommended air pressure, the TPMSCU 4 turns on the warning lamp 6 to warn of a decrease in the air pressure and prompts the driver to travel at the appropriate air pressure.
  • the placard pressure of the front wheels is set to 500 [kPa]
  • the recommended air pressure of the rear wheels is set to 300 [kPa].
  • the wheel speed sensor 7 is provided corresponding to each wheel, detects the wheel speed of the corresponding wheel, and outputs a wheel speed pulse corresponding to the wheel speed.
  • TPMSCU4 calculates the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle from each wheel speed pulse.
  • Example 1 in order to register the correspondence between each sensor ID and each wheel position after tire rotation by storing and updating in the memory 9, if there is a possibility that tire rotation has been performed, the TPMSCU4 side Autolocation is performed to determine which wheel each TPMS sensor 2 belongs to.
  • the TPMSCU 4 determines that the tire rotation may have been performed when the elapsed time from the ignition switch OFF to the ON is equal to or longer than a predetermined time (for example, 15 minutes). TPMSCU4 monitors the tire air pressure of each wheel 1 based on the air pressure information of TPMS data transmitted from each TPMS sensor 2 when the elapsed time from the ignition switch OFF to ON is less than the predetermined time. Is implemented. On the other hand, when the elapsed time from the ignition switch to the ON is equal to or longer than the predetermined time, the “auto location mode” for determining the wheel position of each TPMS sensor 2 is performed. The auto location mode is performed until the wheel positions of all the TPMS sensors 2 are determined.
  • a predetermined time for example, 15 minutes.
  • the monitor mode is entered.
  • a known method such as a method for determining using the strength (radio wave strength, electric field strength) of a radio signal from each TPMS sensor 2 can be used.
  • the tire pressure can be monitored from the air pressure information included in the TPMS data. Based on the relationship, the display 5 displays the air pressure and the warning lamp 6 warns of a decrease in air pressure. At this time, in order to prevent the warning lamp 6 from being turned on erroneously, the TPMSCU 4 of Example 1 is in an auto-location from the monitor mode in spite of the proper air pressure adjustment after the tire rotation. When the mode is changed, the warning lamp erroneous lighting prevention control as shown below is performed. In order to realize the warning lamp erroneous lighting prevention control, the TPMSCU 4 stores the lighting state of the warning lamp 6 and the tire air pressure of each wheel and the air temperature in the tire received in the internal memory every time the vehicle stops. .
  • FIG. 3 is a flowchart showing the flow of a warning lamp erroneous lighting prevention control process performed by the TPMSCU 4 of the first embodiment.
  • step S1 each TPMS data is input, and the tire pressure of each wheel and the air temperature in the tire are read.
  • the front wheel tire pressure is the front wheel warning threshold (front wheel side threshold, recommended front wheel pressure x 80%) 400 [kPA] or less, or the rear wheel tire pressure is the rear wheel warning threshold (rear It is determined whether or not the wheel side threshold value is the rear wheel recommended air pressure ⁇ 80%) 240 [kPA]. If YES, the process proceeds to step S3, and if NO, the process proceeds to step S7.
  • Step S2 corresponds to first abnormality determination means. In step S3, it is determined whether or not the warning lamp 6 is extinguished when the vehicle is stopped. If YES, the process proceeds to step S4, and if NO, the process proceeds to step S8.
  • step S4 the air amount Q 0 when the vehicle is stopped and the current air amount Q are calculated, and it is determined whether or not there is a wheel whose air amount has increased since the vehicle stopped. If YES, the process proceeds to step S5. If NO, the process proceeds to step S8.
  • the amount of air can be obtained by dividing the tire air pressure by the air temperature in the tire.
  • Step S4 corresponds to air amount calculation means.
  • Steps S3 and S4 correspond to second abnormality determination means.
  • step S5 it is determined whether or not there is at least one wheel below the warning threshold (recommended air pressure x 80%) 240 [kPa] of the tire pressure of each wheel. If YES, the process proceeds to step S8. If NO, the process proceeds to step S6.
  • Step S5 corresponds to third abnormality determination means.
  • step S6 it is determined whether there are three or more wheels of the tire pressure of each wheel that are below the warning threshold 400 [kPa] for the front wheels. If YES, the process proceeds to step S8. If NO, the process proceeds to step S7. move on.
  • Step S6 corresponds to fourth abnormality determination means. In step S7, the warning lamp 6 is turned off. In step S8, the warning lamp 6 is turned on.
  • the vehicle of the first embodiment is a front / rear differential pressure vehicle in which the recommended air pressure of the front and rear wheels is set to 500 [kPa] and the recommended air pressure of the rear wheels is set to 300 [kPa].
  • the warning threshold (recommended air pressure x 80%) is 400 [kPa]
  • the warning threshold for the rear wheels is 240 [kPa].
  • the sensor IDs of the TPMS sensors 2 of the left front wheel 1FL, the right front wheel 1FR, the left rear wheel 1RL, and the right rear wheel 1RR before tire rotation are A, B, C, and D.
  • the tire pressure before tire rotation is the recommended air pressure
  • the tire pressure of the left and right front wheels is insufficient for the recommended air pressure of 200 [kPa]
  • the driver adjusts each tire air pressure so that it becomes the recommended air pressure (FIG. 4B).
  • the warning lamp is turned on until the correspondence between each sensor ID and the wheel position is updated by autolocation. Since the driver adjusts each tire pressure to the recommended pressure, lighting of the warning lamp gives the driver a feeling of strangeness.
  • Example 1 it is determined in step S3 that the warning lamp is turned off when the vehicle is stopped, and in step S4, it is determined that there is even one wheel whose air amount Q has increased compared to when the vehicle is stopped. In this case, the warning lamp 6 remains off regardless of the determination result of step S2. In other words, when the warning lamp 6 is turned off when the vehicle is stopped and the tire air amount Q is increasing even in one wheel, there is a high possibility that the air pressure has been adjusted after the tire rotation. By continuing the extinguishing state of the lamp 6, it is possible to prevent the warning lamp 6 from being lit during the tire location. Therefore, in the case of FIG.
  • the warning lamp 6 when the warning lamp 6 is lit when the vehicle is stopped, the warning lamp 6 is lit. In this case, the driver recognizes a decrease in the air pressure, so that the driver does not feel uncomfortable. Even if the warning lamp 6 is lit when the vehicle is stopped, if the warning lamp 6 is not lit when the tire air volume Q is increased even with one wheel, the warning lamp will be displayed before the vehicle stops. Even if 6 is lit and the driver does not adjust the air pressure appropriately for the warning after the vehicle stops, the warning lamp 6 will not light during the tire location. You will not be able to encourage driving on the road.
  • the warning lamp is displayed during the tire location when appropriate measures are not taken when the vehicle is stopped against a decrease in air pressure that occurred before the vehicle stopped. 6 can be prevented from turning off, and the driver can be continuously urged to run at the recommended air pressure.
  • the warning lamp 6 when it is determined in step S5 that one or more wheels are below the warning threshold value 240 [kPa] of the rear wheels among the tire air pressures of the respective wheels, the warning lamp 6 is used regardless of the determination result in step S4. Lights up. If the tire pressure is adjusted properly after tire rotation when the vehicle is stopped, the tire pressure of the left and right front wheels is 500 [kPa] and the tire pressure of the left and right rear wheels is 300 [kPa]. There are no wheels below the warning threshold of 240 [kPa].
  • Example 1 when it is determined in step S6 that there are three or more wheels of the tire air pressure of each wheel that are below the warning threshold 400 [kPa] for the front wheels, the warning lamp 6 is turned on regardless of the determination result in step S4. Light.
  • the tire pressure of the left and right front wheels is 500 [kPa]
  • the tire pressure of the left and right rear wheels is 300 [kPa].
  • the tire pressure monitoring device of the first embodiment has the following effects.
  • a pressure sensor 2a for detecting tire air pressure a temperature sensor 2b for detecting air temperature in the tire, an air amount calculating means (S4) for calculating the tire air amount based on the tire air pressure and the air temperature,
  • S4 an air amount calculating means
  • the first abnormality determination means (S2) that lights 6 and the warning lamp 6 is turned off when the vehicle is stopped and there is even one wheel whose tire air volume has increased compared to when the vehicle is stopped
  • 1 and 2nd abnormality determination means (S3, S4) which continues the extinction state of the warning lamp 6 irrespective of the determination result of the abnormality determination means. If the warning lamp 6 is turned off when the vehicle is stopped and the tire air volume is increasing even if one wheel is used, it is highly possible that the air pressure has been adjusted after the tire rotation. By continuing the light-off state, it is possible to prevent the warning lamp 6 from being turned on during the tire location and to prevent the driver from feeling uncomfortable. In addition, if the driver does not take appropriate measures against the drop in air pressure that occurred before the vehicle stopped, the warning lamp 6 can be prevented from turning off during the tire location, and the driver can run at the recommended air pressure. Can be continuously urged.
  • Second abnormality determination means for lighting the warning lamp 6 regardless of the determination result of the second abnormality determination means when the detected tire pressure of one or more wheels is less than the warning threshold value 240 [kPa] for the rear wheels (S5) was provided. If the tire pressure is adjusted properly after tire rotation when the vehicle is stopped, the tire pressure of the left and right front wheels is 500 [kPa] and the tire pressure of the left and right rear wheels is 300 [kPa]. There are no wheels below the warning threshold of 240 [kPa]. Therefore, if there is even one wheel below the warning threshold of 240 [kPa] for the rear wheel, there is a wheel that is not properly adjusted for air pressure.In that case, by turning on the warning lamp 6, The driver can be encouraged to run at the recommended air pressure.
  • the recommended air pressure and the warning threshold are constant, but may be variable according to the air temperature in the tire.
  • the recommended air pressure Pwarm during traveling can be expressed as follows using the Boyle-Charles law.
  • Pwarm Twarm ⁇ Pcold / Tcold
  • Twarm the temperature in the tire during running
  • Pcold the placard pressure
  • Tcold the air temperature in the tire when the driver adjusts the tire air pressure to the placard pressure (when cold).
  • the 2nd abnormality determination means of this invention determines the presence or absence of the air pressure adjustment after tire rotation based on the increase in air quantity, even if it is a case where a warning threshold value changes according to the air temperature in a tire
  • the presence or absence of air pressure adjustment can be determined.

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Abstract

　タイヤ空気圧と空気温度に基づいてタイヤ空気量を演算する空気量演算手段(S4)と、前輪の空気圧が前輪の警告閾値400[kPa]よりも高く、かつ、後輪のタイヤ空気圧が後輪の警告閾値240[kPa]よりも高いときは正常と判定し、それ以外の場合はウォーニングランプを点灯する第１異常判定手段(S2)と、車両停止時にウォーニングランプが消灯状態であって、かつ、車両停止時よりもタイヤ空気量が増加した車輪が１輪でも有る場合は、第１異常判定手段の判定結果にかかわらずウォーニングランプの消灯状態を継続する第２異常判定手段(S3,S4)と、を備えた。

Description

タイヤ空気圧モニター装置
　本発明は、タイヤ空気圧モニター装置に関する。
　特許文献１には、タイヤ空気圧が推奨空気圧から所定割合低下している場合、ウォーニングランプを点灯させてドライバに推奨空気圧での走行を促す技術が開示されている。
特開２００８－１２６９５９号公報
　しかしながら、上記従来技術にあっては、前後輪の推奨空気圧が異なる車両において、ドライバがタイヤローテーション後に各タイヤ空気圧を調整した場合、各センサユニットと車輪位置との対応関係を更新するタイヤロケーションが完了するまでの間、ウォーニングランプが点灯するため、ドライバに違和感を与えるという問題があった。
  本発明の目的は、前後輪のタイヤ空気圧の推奨空気圧が異なる前後異圧車両において、タイヤローテーション後に適正な空気圧調整が行われている場合には、タイヤロケーション中のウォーニングランプの点灯を防止できるタイヤ空気圧モニター装置を提供することにある。
　上述の目的を達成するため、本発明では、車両停止時にウォーニングランプが消灯状態であって、かつ、車両停止時よりも空気量が増加した車輪が１輪でも有る場合は、ウォーニングランプの消灯状態を継続する。
　車両停止時にウォーニングランプが消灯状態であって、タイヤ空気量が１輪でも増加している場合には、タイヤローテーション後に空気圧調整が行われた可能性が高いため、その場合はウォーニングランプの消灯状態を継続することで、タイヤロケーション中のウォーニングランプの点灯を防止できる。
実施例１のタイヤ空気圧モニター装置の構成図である。 実施例１のTPMSセンサ2の構成図である。 実施例１のTPMSCU4で実施されるウォーニングランプ誤点灯防止制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のウォーニングランプ6の誤点灯防止作用を示す説明図である。
1　各車輪
2　TPMSセンサ
2a　圧力センサ（空気圧検出手段）
2b　温度センサ（温度検出手段）
2c　Gスイッチ
2d　センサCU
2e　送信機
2f　ボタン電池
3　受信機
4　TPMSCU
5　ディスプレイ
6　ウォーニングランプ
7　車輪速センサ
9　メモリ
S2　第１異常判定手段
S3　第２異常判定手段
S4　第２異常判定手段、空気量演算手段
S5　第３異常判定手段
S6　第４異常判定手段
　以下、本発明を実施するため形態を、図面に基づく実施例を用いて説明する。
  〔実施例１〕
  ［システム構成］
  図１は、実施例１のタイヤ空気圧モニター装置の構成図である。図において、各符号の末尾のFLは左前輪、FRは右前輪、RLは左後輪、RRは右後輪に対応することを示す。以下の説明では、個別に説明する必要がない場合にはFL,FR,RL,RRの記載を省略する。
  実施例１のタイヤ空気圧モニター装置は、TPMS(Tire Pressure Monitoring System)センサ2と、受信機3と、TPMSコントロールユニット(TPMSCU)4と、ディスプレイ5と、ウォーニングランプ6と、車輪速センサ7と、を備える。TPMSセンサ2は各車輪1に装着され、受信機3、TPMSCU4、ディスプレイ5、ウォーニングランプ6および車輪速センサは車体側に設けられている。
　TPMSセンサ2は、タイヤの空気バルブ（不図示）位置に取り付けられている。図２は、実施例１のTPMSセンサ2の構成図である。TPMSセンサ2は、圧力センサ（空気圧検出手段）2aと、温度センサ（温度検出手段）2bと、加速度スイッチ（Gスイッチ）2cと、センサコントロールユニット(センサCU)2dと、送信機2eと、ボタン電池2fとを備える。
  圧力センサ2aは、タイヤの空気圧[kPa]を検出する。
  温度センサ2bは、タイヤ内の空気の温度[℃]を検出する。
  Gスイッチ2cは、タイヤに作用する遠心方向加速度[g]が所定値未満のときOFF、所定値以上のときONとなるスイッチである。
  センサCU2dは、ボタン電池2fからの電力により動作し、圧力センサ2aにより検出されたタイヤの空気圧情報と、温度センサ2bにより検出されたタイヤ内の温度情報と、センサID（識別情報）を含むTPMSデータを無線信号により送信機2eから送信する。
  センサCU2dは、Gスイッチ2cのON/OFFをトリガとし、停車を含む極低車速領域（GスイッチOFF）ではTPMSデータの送信を停止し、それよりも高い車速領域（GスイッチON）ではTPMSデータを所定間隔（例えば、１分間隔）で送信する。
  受信機3は、各TPMSセンサ2から出力された無線信号を受信してデコードし、TPMSCU4へ出力する。
　TPMSCU4は、各TPMSデータを読み込み、TPMSデータのセンサIDから、あらかじめ内部メモリに記憶した各センサIDと各車輪位置との対応関係を参照して当該TPMSデータがどの車輪位置に対応するものであるのかを判定し、当該TPMSデータに含まれるタイヤの空気圧を対応する車輪位置の空気圧としてディスプレイ5に表示する。また、TPMSCU4は、タイヤの空気圧が推奨空気圧に対して所定の割合（例えば20%）以上低下したとき、ウォーニングランプ6を点灯させて空気圧低下を警告し、ドライバに適正空気圧での走行を促す。実施例では、前輪のプラカート圧を500[kPa]、後輪の推奨空気圧を300[kPa]に設定している。
  車輪速センサ7は、各車輪に対応してそれぞれ設けられ、対応する車輪の車輪速を検出し、車輪速に応じた車輪速パルスを出力する。TPMSCU4は、各車輪速パルスから車両の走行速度（車速）を演算する。
　［オートロケーション］
  上記のように、TPMSCU4は、内部メモリに記憶した各センサIDと各車輪位置との対応関係に基づいて、受信したTPMSデータがどの車輪のデータであるのかを判定しているため、車両停止中にタイヤローテーションが行われた場合、記憶した各センサIDと各車輪位置との対応関係が実際の対応関係と合致せず、TPMSデータがどの車輪のデータであるのかがわからなくなる。ここで、「タイヤローテーション」とは、タイヤのトレッド摩耗を均一にし、寿命（トレッドライフ）を延ばすため、タイヤの装着位置を変えることをいう。例えば、乗用車では、一般的に、左右のタイヤ位置をクロスして前後輪を入れ替える。
  そこで、実施例１では、タイヤローテーション後の各センサIDと各車輪位置との対応関係をメモリ9への記憶更新により登録するために、タイヤローテーションが行われた可能性がある場合、TPMSCU4側では各TPMSセンサ2がどの車輪のものであるのかを判定するオートロケーションを実施する。
　［オートロケーションモード］
  TPMSCU4は、イグニッションスイッチのOFFからONまでの経過時間が所定時間（例えば、15分）以上である場合、タイヤローテーションが行われた可能性があると判断する。
  TPMSCU4は、イグニッションスイッチのOFFからONまでの経過時間が所定時間未満である場合、各TPMSセンサ2から送信されたTPMSデータの空気圧情報に基づいて各車輪1のタイヤの空気圧を監視する「モニターモード」を実施する。一方、イグニッションスイッチのOFFからONまでの経過時間が所定時間以上である場合、各TPMSセンサ2の車輪位置を判定する「オートロケーションモード」を実施する。オートロケーションモードは、すべてのTPMSセンサ2の車輪位置を判定するまで実施し、すべてのTPMSセンサ2の車輪位置を判定した場合、モニターモードへ移行する。各TPMSセンサ2の車輪位置の判定方法は、例えば、各TPMSセンサ2からの無線信号の強度（電波強度、電界強度）を用いて判定する方法等、既知の方法を用いることができる。
　なお、オートロケーションモード中であっても、TPMSデータに含まれる空気圧情報からタイヤの空気圧の監視は可能であるため、オートロケーションモード中は現在記憶している各センサIDと各車輪位置との対応関係に基づいてディスプレイ5による空気圧の表示およびウォーニングランプ6による空気圧低下の警告を行う。
  このとき、実施例１のTPMSCU4は、タイヤローテーション後に適正な空気圧調整が行われている状態であるにもかかわらず、ウォーニングランプ6が誤点灯されるのを防止するために、モニターモードからオートロケーションモードに移行したとき、以下に示すようなウォーニングランプ誤点灯防止制御を実施する。なお、ウォーニングランプ誤点灯防止制御を実現するために、TPMSCU4は、車両停止の都度、ウォーニングランプ6の点灯状態と直近に受信した各輪のタイヤ空気圧およびタイヤ内の空気温度を内部メモリに記憶する。
　［ウォーニングランプ誤点灯防止制御］
  図３は、実施例１のTPMSCU4で実施されるウォーニングランプ誤点灯防止制御処理の流れを示すフローチャートであって、以下、各ステップについて説明する。
  ステップS1では、各TPMSデータを入力し、各車輪のタイヤ空気圧およびタイヤ内の空気温度をそれぞれ読み込む。
  ステップS2では、前輪のタイヤ空気圧が前輪の警告閾値（前輪側閾値であって、前輪の推奨空気圧×80%）400[kPA]以下、または、後輪のタイヤ空気圧が後輪の警告閾値（後輪側閾値であって、後輪の推奨空気圧×80%）240[kPA]であるか否かを判定し、YESの場合はステップS3へ進み、NOの場合はステップS7へ進む。ステップS2は第１異常判定手段に相当する。
  ステップS3では、車両停止時にウォーニングランプ6が消灯状態であったか否かを判定し、YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。
　ステップS4では、車両停止時の空気量Q0と現在の空気量Qを演算し、車両停止時から空気量が増加した車輪が有るか否かを判定し、YESの場合はステップS5へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。空気量は、タイヤ空気圧をタイヤ内の空気温度で除算することで求めることができる。ステップS4は空気量演算手段に相当する。また、ステップS3とステップS4は第２異常判定手段に相当する。
  ステップS5では、各車輪のタイヤ空気圧のうち後輪の警告閾値（推奨空気圧×80%）240[kPa]以下の車輪が1輪以上有るか否かを判定し、YESの場合はステップS8へ進み、NOの場合はステップS6へ進む。ステップS5は第３異常判定手段に相当する。
  ステップS6では、各車輪のタイヤ空気圧のうち前輪の警告閾値400[kPa]以下の車輪が3輪以上有るか否かを判定し、YESの場合はステップS8へ進み、NOの場合はステップS7へ進む。ステップS6は第４異常判定手段に相当する。
  ステップS7では、ウォーニングランプ6を消灯する。
  ステップS8では、ウォーニングランプ6を点灯する。
　次に、作用を説明する。
  ［ウォーニングランプの誤点灯防止作用］
  図４(a）に示すように、実施例１の車両は、前後輪の推奨空気圧が500[kPa]、後輪の推奨空気圧が300[kPa]に設定された前後異圧車両であり、前輪の警告閾値（推奨空気圧×80%）は400[kPa]、後輪の警告閾値は240[kPa]となる。ここで、タイヤローテーション前の左前輪1FL、右前輪1FR、左後輪1RLおよび右後輪1RRのTPMSセンサ2のセンサIDをA,B,C,Dとする。
  タイヤローテーション前のタイヤ空気圧が推奨空気圧である場合、ドライバが左右のタイヤ位置をクロスして前後輪を入れ替えるタイヤローテーションを行ったとき、左右前輪のタイヤ空気圧は推奨空気圧に対して200[kPa]不足し、左右後輪のタイヤ空気圧は推奨空気圧よりも200[kPa]過剰となるため、ドライバは各タイヤ空気圧を推奨空気圧となるように調整する（図４(b)）。
　この後、ドライバがイグニッションスイッチをONして車両を発進させると、イグニッションスイッチのOFFからONまでの経過時間が所定時間以上である場合、TPMSCU4は、オートロケーションモードに移行するが、オートロケーションモード中であっても各タイヤ空気圧の監視は継続されるため、現在記憶している各センサIDと各車輪位置との対応関係（A=左前輪、B=右前輪、C=左後輪、D=後輪）から、センサID=A,Bのタイヤ空気圧が前輪の警告閾値400[kPa]以下であると判定する。
  このとき、従来技術では、オートロケーションによって各センサIDと車輪位置との対応関係が更新されるまでの間、ウォーニングランプが点灯される。ドライバは各タイヤ空気圧が推奨空気圧となるように調整しているため、ウォーニングランプの点灯はドライバに違和感を与える。
　これに対し、実施例１では、ステップS3で車両停止時にウォーニングランプが消灯状態であると判定され、ステップS4で車両停止時よりも空気量Qが増加した車輪が１輪でも有ると判定された場合は、ステップS2の判定結果にかかわらずウォーニングランプ6の消灯状態を継続する。
  つまり、車両停止時にウォーニングランプ6が消灯状態であって、タイヤ空気量Qが１輪でも増加している場合には、タイヤローテーション後に空気圧調整が行われた可能性が高いため、その場合はウォーニングランプ6の消灯状態を継続することで、タイヤロケーション中のウォーニングランプ6の点灯を防止できる。
  よって、図４(b)の場合には、センサID=C,Dに対応する左右前輪のタイヤ空気圧が300[kPa]から500[kPa]へと増加することで、車両停止時よりも空気量Qが増加しているため、ウォーニングランプ6は点灯されず、ドライバに違和感を与えるのを防止できる。
　なお、車両停止時にウォーニングランプ6が点灯している場合には、ウォーニングランプ6は点灯されるが、この場合、ドライバは空気圧低下を認識しているため、ドライバに違和感を与えることはない。また、仮に車両停止時にウォーニングランプ6が点灯している場合であっても、１輪でもタイヤ空気量Qが増加しているときにはウォーニングランプ6を点灯させない構成とした場合、車両停止前からウォーニングランプ6が点灯している場合であって車両停止後にドライバが当該警告に対して適正な空気圧調整を実施しなかったときにもタイヤロケーション中にはウォーニングランプ6が点灯しなくなるため、ドライバに推奨空気圧での走行を促すことができなくなる。つまり、車両停止時のウォーニングランプ6の点灯状態を考慮することで、車両停止前に発生した空気圧低下に対して車両停止時に適正な処置が実施されていない場合については、タイヤロケーション中にウォーニングランプ6が消灯するのを防止でき、ドライバに推奨空気圧での走行を継続的に促すことができる。
　実施例１では、ステップS5で各車輪のタイヤ空気圧のうち後輪の警告閾値240[kPa]以下の車輪が1輪以上有ると判定された場合は、ステップS4の判定結果にかかわらずウォーニングランプ6を点灯する。車両停止時にタイヤローテーションが行われた後、各タイヤ空気圧が適正に調整されている場合、左右前輪のタイヤ空気圧は500[kPa]、左右後輪のタイヤ空気圧は300[kPa]であって、後輪の警告閾値240[kPa]以下の車輪は存在しない。よって、後輪の警告閾値240[kPa]以下の車輪が1輪でも有る場合には、適正な空気圧調整が行われていない車輪が存在するため、その場合はウォーニングランプ6を点灯することで、ドライバに推奨空気圧での走行を促すことができる。
　実施例１では、ステップS6で各車輪のタイヤ空気圧のうち前輪の警告閾値400[kPa]以下の車輪が3輪以上有ると判定された場合は、ステップS4の判定結果にかかわらずウォーニングランプ6を点灯する。車両停止時にタイヤローテーションが行われた後、各タイヤ空気圧が適正に調整されている場合、左右前輪のタイヤ空気圧は500[kPa]、左右後輪のタイヤ空気圧は300[kPa]であるため、前輪の警告閾値400[kPa]以下である車輪は2輪となる。よって、前輪の警告閾値400[kPa]以下の車輪が3輪有る場合には、適正な空気圧調整が行われていない車輪が存在するため、その場合はウォーニングランプ6を点灯することで、ドライバに推奨空気圧での走行を促すことができる。
　次に、効果を説明する。
  実施例１のタイヤ空気圧モニター装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
  (1) タイヤの空気圧を検出する圧力センサ2aと、タイヤ内の空気温度を検出する温度センサ2bと、タイヤ空気圧と空気温度に基づいてタイヤ空気量を演算する空気量演算手段(S4)と、前輪の空気圧が前輪の警告閾値400[kPa]よりも高く、かつ、後輪のタイヤ空気圧が後輪の警告閾値240[kPa]よりも高いときは正常と判定し、それ以外の場合はウォーニングランプ6を点灯する第１異常判定手段(S2)と、車両停止時にウォーニングランプ6が消灯状態であって、かつ、車両停止時よりもタイヤ空気量が増加した車輪が１輪でも有る場合は、第１異常判定手段の判定結果にかかわらずウォーニングランプ6の消灯状態を継続する第２異常判定手段(S3,S4)と、を備えた。
  車両停止時にウォーニングランプ6が消灯状態であって、タイヤ空気量が１輪でも増加している場合には、タイヤローテーション後に空気圧調整が行われた可能性が高いため、その場合はウォーニングランプ6の消灯状態を継続することで、タイヤロケーション中のウォーニングランプ6の点灯を防止でき、ドライバに違和感を与えるのを防止できる。
  また、車両停止前に発生した空気圧低下に対してドライバが適正な処置を実施しなかった場合には、タイヤロケーション中にウォーニングランプ6が消灯するのを防止でき、ドライバに推奨空気圧での走行を継続的に促すことができる。
　(2) 検出された１輪以上のタイヤ空気圧が後輪の警告閾値240[kPa]以下である場合は、第２異常判定手段の判定結果にかかわらずウォーニングランプ6を点灯する第３異常判定手段(S5)を設けた。
  車両停止時にタイヤローテーションが行われた後、各タイヤ空気圧が適正に調整されている場合、左右前輪のタイヤ空気圧は500[kPa]、左右後輪のタイヤ空気圧は300[kPa]であって、後輪の警告閾値240[kPa]以下の車輪は存在しない。よって、後輪の警告閾値240[kPa]以下の車輪が1輪でも有る場合には、適正な空気圧調整が行われていない車輪が存在するため、その場合はウォーニングランプ6を点灯することで、ドライバに推奨空気圧での走行を促すことができる。
　(3) 検出された３輪以上のタイヤ空気圧が前輪の警告閾値400[kPa]以下である場合は、第２異常判定手段の判定結果にかかわらずウォーニングランプ6を点灯する第４異常判定手段(S6)を設けた。
  車両停止時にタイヤローテーションが行われた後、各タイヤ空気圧を適正に調整されている場合、左右前輪のタイヤ空気圧は500[kPa]、左右後輪のタイヤ空気圧は300[kPa]であるため、前輪の警告閾値400[kPa]以下である車輪は2輪となる。よって、前輪の警告閾値400[kPa]以下の車輪が3輪有る場合には、適正な空気圧調整が行われていない車輪が存在するため、その場合はウォーニングランプ6を点灯することで、ドライバに推奨空気圧での走行を促すことができる。
　〔他の実施例〕
  以上、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づく実施例により説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
  例えば、実施例では、前輪の警告閾値を後輪の警告閾値よりも大きな車両について説明したが、本発明は、後輪の警告閾値が前輪の警告閾値よりも大きな車両にも適用でき、実施例と同様の作用効果を得ることができる。
　実施例では、推奨空気圧および警告閾値（推奨空気圧×80%）を一定としたが、タイヤ内の空気温度に応じて可変としても良い。走行中の推奨空気圧Pwarmは、ボイル＝シャルルの法則を用いて下記の式のように表すことができる。
  Pwarm = Twarm × Pcold / Tcold
  なお、Twarmは走行時のタイヤ内の温度、Pcoldはプラカード圧、Tcoldはドライバがタイヤの空気圧をプラカード圧に調圧したとき（冷間時）のタイヤ内の空気温度である。
  上記のように推奨空気圧を設定することで、警告閾値をタイヤ内の空気温度に応じて可変とすることができる。
  そして、本発明の第２異常判定手段は、空気量の増加に基づいてタイヤローテーション後の空気圧調整の有無を判定するため、警告閾値がタイヤ内の空気温度に応じて変化する場合であっても、空気圧調整の有無を判定可能である。

Claims (3)

  1. 　タイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段と、
    　前記タイヤ内の空気温度を検出する温度検出手段と、
    　前記タイヤ空気圧と前記空気温度に基づいてタイヤ内の空気量を演算する空気量演算手段と、
    　前輪の空気圧が前輪側閾値よりも高く、かつ、後輪のタイヤ空気圧が前輪側閾値と異なる後輪側閾値よりも高いときは正常と判定し、それ以外の場合はウォーニングランプを点灯する第１異常判定手段と、
    　車両停止時に前記ウォーニングランプが消灯状態であって、かつ、車両停止時よりも空気量が増加した車輪が１輪でも有る場合は、前記第１異常判定手段の判定結果にかかわらず前記ウォーニングランプの消灯状態を継続する第２異常判定手段と、
    　を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。
  2. 　請求項１に記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
    　検出された１輪以上のタイヤ空気圧が前記前輪側閾値と前記後輪側閾値のうち低い方の値以下である場合は、前記第２異常判定手段の判定結果にかかわらずウォーニングランプを点灯する第３異常判定手段を設けたことを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。
  3. 　請求項１または２に記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
    　検出された３輪以上のタイヤ空気圧が前記前輪側閾値と前記後輪側閾値のうち高い方の値以下である場合は、前記第２異常判定手段の判定結果にかかわらず前記ウォーニングランプを点灯する第４異常判定手段を設けたことを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。
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