WO2013118264A1 - 車両用情報処理システム - Google Patents

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WO2013118264A1
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勇二 蜷川
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トヨタ自動車株式会社
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    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data

Definitions

  • the present invention relates to a technical field of an information processing system for a vehicle that processes and provides various information input to the vehicle to a driver of the vehicle such as an automobile.
  • a warning is given to the driver when the risk of a collision increases.
  • an alarm to be issued is selected based on a predetermined condition.
  • Patent Documents 1 and 2 propose a technique in which risk points are comprehensively calculated from a driver state, an environmental state, and a vehicle state, and an alarm is issued based on the priority order.
  • Patent Document 3 proposes a technique of integrating the risk level and urgency level of information to determine priority and transmitting it to the driver.
  • various information such as road guidance information by a car navigation system and advertisement information from a nearby store is input to the vehicle, for example, in addition to the urgent information that should issue an alarm. Therefore, the vehicle information processing system is required to appropriately select information to be output from a plurality of types of information.
  • Cited Documents 1 and 2 deal only with information that should be alerted, so it is considered difficult to output other information appropriately.
  • index is not set in the process of various information, it is thought that there exists room for improvement in the judgment precision at the time of selecting information.
  • the conventional techniques including Reference Documents 1 to 3 have a technical problem that information input to the vehicle cannot be appropriately processed and output.
  • This invention is made in view of the problem mentioned above, and makes it a subject to provide the vehicle information processing system which can provide several information to a driver at an appropriate timing, respectively.
  • a vehicle information processing system of the present invention is a vehicle information processing system that processes a plurality of pieces of information provided to a vehicle driver, and each of the plurality of pieces of information is provided to the driver.
  • a provision limit period determining means for determining a provision limit period, which is a period to be provided, a driver factor related to the driver of the vehicle, a driving environment factor related to the environment in which the vehicle travels, and a driving condition of the vehicle Based on at least two factors among the driving state factors to be performed, threshold setting means for setting a provision limit period threshold that is a threshold for the provision limit period, and the vehicle from the plurality of information using the provision limit period threshold Information selection means for selecting information to be provided to the driver.
  • various processes are performed on the input information, and the information is provided to the driver of the vehicle using various methods such as video and audio. More specifically, for example, information on a preceding vehicle or an obstacle is provided as an alarm for preventing a collision, and road information obtained by the car navigation system is provided as guidance information.
  • the "input information” here means information to be provided to the driver or various information for deriving information to be provided. For example, the output values of various sensors in the vehicle and the state of the vehicle And various information provided from outside the vehicle.
  • the vehicle information processing system includes, for example, one or a plurality of CPU (Central Processing Unit), MPU (Micro Processing Unit), various processors or various controllers, or ROM (Read Only Memory), RAM (Random Access). Memory), various storage units such as buffer memory or flash memory, etc., and various processing units such as a single or a plurality of ECUs (Electronic Controlled Units), various controllers or various computer systems such as microcomputer devices, etc. It can be taken.
  • the vehicle information processing system according to the present invention may be an on-board device fixed to the vehicle, or may be configured as a portable device that is not fixed to the vehicle (for example, a portable navigation system or a tablet terminal). It may be done.
  • the provision limit period is first determined for each of the plurality of pieces of information by the provision limit period determination means.
  • the “providing limit period” means a period from a reference timing (for example, the current time) to a final timing at which information should be provided (that is, a period during which information provision is effective). It is determined as appropriate according to the type and content of the information provided. For this reason, it can be said that the smaller the value of the provision limit period, the higher the urgency.
  • the provision limit period is determined as a value corresponding to TTC (Time To Contact) in the collision prevention system or a time until reaching the guidance point in the navigation system.
  • TTC Time To Contact
  • Information that is irrelevant to the position that is, the relative distance to the vehicle
  • information that does not change the position for example, information related to a preceding vehicle having the same speed as that of the host vehicle or a stopped pedestrian at the time of stopping, etc.
  • the provision limit period is suddenly small when a speed difference occurs even if the position does not change at some point and the provision limit period is infinite. Can be a value. For this reason, it is preferable that it can utilize also about the information regarding the distance with the object which information shows in addition to a provision limit period.
  • the threshold setting means sets a provision limit period threshold that is a threshold for the provision limit period.
  • the “providing limit period threshold value” is a threshold value for determining whether or not to provide each information to the driver in the information selection means to be described later, the driver factor related to the driver of the vehicle, the environment in which the vehicle travels Is set based on at least two factors among the driving environment factor related to the driving condition factor and the driving condition factor related to the driving condition of the vehicle.
  • the provision limit period threshold value may be set as a plurality of threshold values corresponding to each of at least two factors of a driver factor, a driving environment factor, and a driving state factor, or may be set as one threshold value collectively. .
  • the provision limit period threshold When the provision limit period threshold is set, information to be actually provided to the driver is selected from a plurality of information by the information selection means. For example, in the information selection means, information whose provision limit period value is smaller than the provision limit period threshold value is selected as information to be provided to the driver. Information that has not been selected by the information selection means is not provided to the driver at this time, but may be selected by the information selection means and provided to the driver according to a subsequent change in the provision limit period or the provision limit period threshold. .
  • a unified indicator for a plurality of factors that is, a driver factor, a driving environment factor, and a driving state factor
  • a driver factor that is, a driver factor, a driving environment factor, and a driving state factor
  • a driving state factor that is, a driving state factor
  • information to be provided to the driver can be used to select information to be provided to the driver.
  • information is provided to the driver at a more appropriate timing than when information is selected based on only one factor.
  • provision limit period there may be a situation where information cannot be appropriately selected only by the above-mentioned provision limit period.
  • information may be selected using parameters other than the provision limit period.
  • the present invention is not limited to the selection of information on the condition of the provision limit period alone, but may select information using other conditions in addition to the provision limit period. .
  • a plurality of pieces of information can be provided to the driver at appropriate timings.
  • the vehicle includes an integrated output unit that at least partially integrates and outputs the selected information based on the provision limit period or a predetermined category.
  • the integration of information in the integrated output means is performed based on the provision limit period or a predetermined category.
  • the “predetermined category” is a concept set to distinguish the type of information, and specifically includes categories such as information for preventing collision and information for road guidance, for example. .
  • the integrated output means When integrating information based on the provision limit period, the integrated output means integrates and outputs, for example, a plurality of pieces of information having close provision limit periods as one piece of information. Further, when integrating information based on the category of information, the integrated output unit integrates and outputs a plurality of pieces of information having the same category as one piece of information, for example.
  • the information is integrated and output as described above, a plurality of pieces of information can be provided to the driver at the same time, so that it is possible to provide information more suitably.
  • the threshold value setting means sets the provision limit period threshold value using at least one of the driver's arousal level, line-of-sight direction, and driving experience as the driver factor. .
  • the driver's arousal level, line-of-sight direction, and driving experience is used as a driver factor, it is possible to set a more appropriate provision limit period threshold value. Therefore, information can be provided to the driver at a more appropriate timing.
  • the driver's awakening level is low, the driver's line-of-sight direction is not the front, or if the driver has little driving experience, it is effective to provide information for preventing a collision at an early timing. Collisions can be prevented.
  • the threshold setting means uses the at least one of the travel location, travel time, and presence / absence of a preceding vehicle as the travel environment factor as the provision limit period threshold value. Set.
  • the traveling time when the traveling time is a school attendance time or a school leaving time, information for a pedestrian may be easily selected.
  • the traveling time when the traveling time is evening or night, it is considered that it is easy to overlook even a target at a close position compared to bright daytime, and thus information on a target at a short distance may be easily selected.
  • the threshold value setting means sets the provision limit period threshold value using at least one of the vehicle speed and on / off of the driving support function as the driving state factor. .
  • a more appropriate provision limit period threshold value can be set. Therefore, information can be provided to the driver at a more appropriate timing.
  • the “driving support function” is control that is automatically performed on the vehicle side in order to assist driving by the driver.
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • LKA Li Keeping Assist
  • PCS Pre -Crash Safety
  • the collision can be effectively prevented.
  • the driving support function when the driving support function is turned on, information corresponding to the driving support function may be easily selected.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating an overall configuration of a vehicle information processing system according to an embodiment. It is a flowchart which shows operation
  • FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration of the vehicle information processing system according to this embodiment.
  • the vehicle information processing system includes a visual assistance sensor signal input unit 110, a multimedia information input unit, an operation signal input unit 130, a vehicle sensor signal input unit 140, a driving support sensor input unit 150, The information processing unit 200, the output switching unit 300, and the information output unit 400 are provided.
  • the visual assistance sensor signal input unit 110 inputs a signal used in a visual assistance system that visually assists the driver to the information processing unit 200.
  • the visual assistance sensor signal input unit 110 includes, for example, a front camera that projects the front of the vehicle and a rear camera that projects the rear of the vehicle.
  • the multimedia information input unit 120 inputs multimedia information such as audio and video to the information processing unit 200.
  • the multimedia information input unit 120 includes, for example, a CD player, a DVD player, a telephone, a navigation system, and the like.
  • the operation signal input unit 130 inputs various operation signals and setting signals in the vehicle to the information processing unit 200.
  • Examples of signals handled by the operation signal input unit 130 include operation signals such as energy flow, air conditioner, parking brake, VSC (Vehicle Stability ⁇ Control), door, ACC, LKA, and headlamp leveling, or signals indicating setting states.
  • the vehicle sensor signal input unit 140 inputs various parameters detected at each part of the vehicle to the information processing unit 200. Examples of signals handled by the vehicle sensor signal input unit include signals indicating vehicle speed, engine speed, engine coolant temperature, fuel remaining amount, shift position, and the like.
  • the driving support sensor signal input unit 150 inputs a signal used in the driving support system that supports the driving operation of the driver to the information processing unit 200.
  • the driving assistance sensor signal input unit 150 includes, for example, a millimeter wave radar, a front camera, a driver camera that displays a driver, a 700 MHz communication device, and the like.
  • the information processing unit 200 constitutes a main part of the vehicle information processing system according to the present embodiment, for example, as an ECU or the like.
  • the information processing unit 200 includes a TTI (Time To Information) calculating unit 210, a driving state factor processing unit 220, a driving environment factor processing unit 230, a driver factor processing unit 240, and a semantic integration processing unit 250.
  • TTI Time To Information
  • the TTI calculation unit 210 is an example of the “providing limit period determination unit” of the present invention, and includes the above-described visual assistance sensor signal input unit 110, multimedia information input unit, operation signal input unit 130, vehicle sensor signal input unit 140, and A TTI is calculated for information input from the driving support sensor input unit 150.
  • the TTI here is an example of the “provision limit period” in the present invention, and means the time until the information is required.
  • the value of TTI can be calculated based on, for example, preset conditions.
  • the traveling state factor processing unit 220 selects information to be output based on a traveling state factor that is a factor relating to the traveling state of the vehicle from among a plurality of pieces of information for which the TTI has been calculated.
  • a traveling state factor that is a factor relating to the traveling state of the vehicle from among a plurality of pieces of information for which the TTI has been calculated.
  • working state factor the speed of a vehicle, on / off of a driving assistance function, etc. are mentioned, for example.
  • the driving environment factor processing unit 230 selects information to be output based on a driving environment factor that is a factor relating to the driving environment of the vehicle, from among a plurality of pieces of information for which the TTI is calculated.
  • a driving environment factor that is a factor relating to the driving environment of the vehicle, from among a plurality of pieces of information for which the TTI is calculated.
  • the travel environment factor include the travel location of the vehicle, the travel time, the presence / absence of a preceding vehicle, and the like.
  • the driver factor processing unit 240 selects information to be output from a plurality of pieces of information for which the TTI has been calculated, based on driving environment factors that are factors relating to the driver of the vehicle.
  • the driving environment factors include, for example, a car driver's arousal level, line-of-sight direction, and driving experience.
  • the traveling state factor processing unit 220, the traveling environment factor processing unit 230, and the driver factor processing unit 240 described above are examples of the “threshold setting unit” and the “information selection unit” of the present invention. Details of specific processing in each part will be described later.
  • the meaning integration processing unit 250 is an example of the “integrated output unit” of the present invention, and is selected by the driving state factor processing unit 220, the driving environment factor processing unit 230, and the driver factor processing unit 240 (that is, output with priority). A plurality of pieces of information determined to be integrated are integrated based on TTI, category, and the like.
  • the output switching unit 300 is configured to be able to switch whether or not to output the information selected to be provided to the driver by the information processing unit 200 to the information output unit 400. For example, the output switching unit 300 determines whether or not to output information based on a user operation or setting, and outputs the information to the information output unit 400.
  • the information output unit 400 is configured to be able to provide the information output from the output switching unit 300 to the driver by various methods.
  • the information output unit 400 includes, for example, a center display, a rear seat display, a speaker and meter display mounted on a vehicle, or a portable mobile device.
  • FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the vehicle information processing system according to this embodiment.
  • FIG. 3 is a conceptual diagram illustrating the processing method of each information in the vehicle information processing system according to the present embodiment in order.
  • the TTI calculation unit 210 calculates the TTI of each information (step S101).
  • each piece of information is rearranged according to the magnitude of the TTI value.
  • information A, information B, information C, information D,..., Information ZZZ as shown in FIG.
  • the driving state factor processing unit 220 selects information based on the driving state factor (step S102).
  • the driving state factor processing unit 220 selects information to be provided to the driver using a threshold set based on the driving state factor.
  • a threshold value P is set based on a driving state factor
  • information A, information B, and information C having a TTI smaller than the threshold value P are selected as information to be provided to the driver with priority.
  • information DZZ having information TZZ having a TTI larger than the threshold value P is not prioritized.
  • the driving environment factor processing unit 230 subsequently selects information based on the driving environment factor (step S103). Similar to the driving state factor processing unit 220, the driving environment factor processing unit 230 selects information to be provided to the driver using a threshold set based on the driving environment factor.
  • the driver factor processing unit 240 selects information based on the driver factor (step S104). Similar to the driving state factor processing unit 220 and the driving environment factor processing unit 230, the driver factor processing unit 240 selects information to be provided to the driver using a threshold set based on the driver factor.
  • the upper limit of the threshold value is increased, so that the information D that has been set to be non-priority until then should be output with priority. Selected as information.
  • the information C that is non-prioritized because it is pedestrian information is left in the non-priority setting although the TTI is smaller than the threshold value Q.
  • the semantic integration processing unit 250 selects the selected information (ie, information A, information B and information D) are integrated based on TTI and category (step S105).
  • the information A is the preceding vehicle information that “the preceding vehicle has started decelerating”
  • the information B is the following vehicle information that “the following vehicle is approaching”
  • the information D is “traveling the overtaking lane”
  • the adjacent lane vehicle information indicates that the vehicle inside is staggering.
  • the information A and the information B which are close to each other, are integrated into the information “Please pay attention to the distance between the front and rear vehicles”.
  • step S106 When the process in the meaning integration processing unit 250 is completed, the information is output to the output switching unit 300, and it is determined whether or not the information can be provided (step S106). If it is determined that the information cannot be output (step S106: NO), the series of processing ends without outputting the information. On the other hand, when it is determined that the information can be output (step S106: YES), the information is output to the information output unit 400 and provided to the driver (step S107).
  • the information “Please pay attention to the distance to the front and rear vehicles” corresponding to the information A and B is first provided to the driver using video, audio, etc., and then the information D
  • the information “Please pay attention to the vehicle in the right lane” corresponding to is provided to the driver using video or audio.
  • FIGS. 4 and 5 are conceptual diagrams showing priority setting of information according to different situations with different driving state factors.
  • the position of the point indicating information indicates the positional relationship between the vehicle 500 and the object of information, and the arrow extending from the point indicating information indicates the moving direction and the moving speed of the information object. Yes.
  • the information X1 is information indicating an object that moves at a relatively high speed in the right direction when viewed from the vehicle 500 at a considerably far position (outside the long-distance zone) on the left front side of the vehicle 500.
  • the information X5 is information indicating a target that is stopped at a relatively far position (in the long distance zone) in front of the front of the vehicle 500.
  • the information X8 is information indicating an object that moves at a relatively low speed in the right direction when viewed from the vehicle at a relatively close position (in the short distance zone) on the right rear side of the vehicle 500.
  • the information X9, the information X10, and the information X11 are information that does not depend on the distance from the vehicle 500, and the TTI is set as infinity.
  • the driving state factor processing unit 220 determines that all information should be preferentially provided to the driver. . That is, the threshold value based on the driving state factor is set as a value including up to infinity, and all of the information X1 to information X11 is output from the driving state factor processing unit 220 in a state where priority is set.
  • the traveling state factor processing unit 220 prioritizes information X3 and information X8, which are information in a short-distance zone existing at a relatively close distance to the vehicle 500.
  • information X1, X2, X4, and X5 which are information whose TTI is equal to or less than the threshold value p (that is, information related to an object approaching the vehicle 500) are preferentially set.
  • information X6, X7, X9, X10, and X11 which are other information, are set to be non-prioritized.
  • more appropriate information can be provided to the driver by changing the information selected according to the driving state factor. Therefore, for example, a collision of the vehicle 500 can be effectively prevented.
  • FIGS. 6 and 7 are conceptual diagrams showing priority setting of information according to different situations of driving environment factors.
  • the information X3 and X8 which are information existing in the short-distance zone, is set as non-priority as a false detection (however, the clearance sonar signal is an exception).
  • Information X5 and X7 which are information on pedestrians that cannot exist on the highway, are also set as non-priority as false detections.
  • the information X9, X10, and X11 having an infinite TTI is also set to be non-priority because the urgency is low.
  • information X1, X2, X4, and X6 are output from the driving environment factor processing unit 230 as information that should be prioritized.
  • the driving environment factor processing unit 230 prioritizes information X3, X5, and X7, which are pedestrian information.
  • X1, X2, X4, X6, X7, X8, X9, X10, and X11, which are information other than pedestrians, are set as non-priority settings.
  • more appropriate information can be provided to the driver by changing the information selected according to the driving environment factors. Therefore, for example, a collision of the vehicle 500 can be effectively prevented.
  • FIG. 8 is a conceptual diagram showing priority setting of information based on driver factors.
  • the driver factor processing unit 240 performs priority setting using a threshold value q based on the driver's arousal level, a threshold value r based on the driver's line-of-sight direction, and a threshold value s based on the driving experience of the driver.
  • the information X5 which is set to be non-priority in FIG. 6, is set with priority because the TTI is smaller than the threshold value q or the threshold value s.
  • the threshold value q based on the driver's arousal level increases as the driver's awakening level decreases (that is, the lower the arousal level, the higher the TTI information is also prioritized).
  • the threshold value r based on the driver's line-of-sight direction is set so that information regarding an object located in the line-of-sight direction is not easily set.
  • the threshold value s based on the driving experience of the driver increases as the driving experience of the driver decreases (that is, as the driving experience decreases, information having a larger TTI is also prioritized).
  • a plurality of factors i.e., a plurality of factors (i.e., Information to be provided to the driver can be selected using a unified index for driver factors, driving environment factors, and driving condition factors.
  • information is provided to the driver at a more appropriate timing than when information is selected based on only one factor.

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Abstract

　車両用情報処理システムは、複数の情報（Ｘ１～Ｘ１１）の各々について、ドライバに提供されるべき期間である提供限界期間を決定する提供限界期間決定手段（２１０）と、車両のドライバに関連するドライバ要因、車両の走行する環境に関連する走行環境要因、車両の走行状態に関連する走行状態要因のうち少なくとも２つの要因に基づいて、提供限界期間に対する閾値である提供限界期間閾値を設定する閾値設定手段（２２０，２３０，２４０）と、提供限界期間閾値を用いて、複数の情報から車両のドライバに提供する情報を選択する情報選択手段（２２０，２３０，２４０）とを備える。これにより、複数の情報をそれぞれ適切なタイミングでドライバに提供できる。

Description

車両用情報処理システム
　本発明は、例えば自動車等の車両のドライバに対して、車両に入力される各種情報を処理して提供する車両用情報処理システムの技術分野に関する。
　この種の装置として、例えば先行車両や障害物等への衝突を防止するために、衝突の危険が高まった際にドライバに対して警報を発するというものが知られている。このような装置では、複数種類の警報を同時に発すべき場合に、所定の条件に基づいて発するべき警報が選択される。
　例えば特許文献１及び２では、ドライバの状態、環境状態、車両状態から総合的にリスクポイントを算出して、その優先順位に基づいて警報を発するという技術が提案されている。また特許文献３では、情報の持つ危険度や緊急度を統合して優先度を決定し、ドライバに対して伝達するという技術が提案されている。
特開２００９－１５１６４８号公報 特開２００９－１５１６４９号公報 特開２００１－１４３１９１号公報
　車両には、例えば上述した警報を発すべき緊急性を有する情報以外にも、例えばカーナビゲーションシステムによる道路案内情報や近隣店舗からの広告情報等の様々な情報が入力される。よって、車両用情報処理システムには、複数種類の情報から出力すべき情報を適切に選択することが求められる。
　このような場合、仮に警報を発すべき情報を最優先して出力するようにすれば、少なくとも衝突等の防止効果を高めることができるかもしれない。しかしながら、警報を発すべき情報であったとしても、対象物との距離が大きい場合や車両の速度が低い場合には危険性は低いと言える。一方で、例えば交差点における右折や左折の案内情報は、危険を回避するという意味での緊急性は低いが、対象である交差点を通過してしまうと何ら意味をなさない情報となる。このため、警報を発すべき情報よりも案内情報を優先して出力すべき状況が生じ得る。
　これに対し、例えば引用文献１及び２では、警報を発すべき情報についてのみを扱っているため、その他の情報を適切に出力すべきことは困難であると考えられる。また特許文献３では、各種情報の処理において適切な指標が設定されていないため、情報を選択する際の判断精度に向上の余地があると考えられる。以上のように、引用文献１から３を含む従来技術は、車両に入力される情報を適切に処理して出力できないという技術的問題点を有している。
　本発明は、上述した問題点に鑑みなされたものであり、複数の情報をそれぞれ適切なタイミングでドライバに提供することが可能な車両用情報処理システムを提供することを課題とする。
　本発明の車両用情報処理システムは上記課題を解決するために、車両のドライバに提供される複数の情報を処理する車両用情報処理システムであって、前記複数の情報の各々について、前記ドライバに提供されるべき期間である提供限界期間を決定する提供限界期間決定手段と、前記車両のドライバに関連するドライバ要因、前記車両の走行する環境に関連する走行環境要因、前記車両の走行状態に関連する走行状態要因のうち少なくとも２つの要因に基づいて、前記提供限界期間に対する閾値である提供限界期間閾値を設定する閾値設定手段と、前記提供限界期間閾値を用いて、前記複数の情報から前記車両のドライバに提供する情報を選択する情報選択手段とを備える。
　本発明に係る車両用情報処理システムによれば、入力情報に各種処理が施され、例えば映像や音声等の様々な方法を用いて車両のドライバに提供される。より具体的には、例えば先行車両や障害物に関する情報が衝突を防止するための警報として提供され、カーナビゲーションシステムによって得られた道路情報が案内情報として提供される。なお、ここでの「入力情報」とは、ドライバに提供されるべき情報、或いは提供されるべき情報を導き出すための各種情報を意味しており、例えば車両における各種センサの出力値や車両の状態を示す各種情報、更には車両外部から提供される様々な情報が含まれる。
　本発明に係る車両用情報処理システムは、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。なお、本発明に係る車両用情報処理システムは、車両に固定された搭載型装置であってもよいし、車両に固定されない携帯型装置（例えば、携帯型のナビゲーションシステムやタブレット端末等）として構成されるものであってもよい。
　本発明に係る車両用情報処理システムの動作時には、先ず提供限界期間決定手段によって、複数の情報の各々について提供限界期間が決定される。ここで「提供限界期間」とは、基準となるタイミング（例えば、現時点）から、情報を提供すべき最終的なタイミングまでの期間（即ち、情報提供することが有効である期間）を意味しており、提供される情報の種類や内容に応じて適宜決定される。このため、提供限界期間の値が小さい情報であるほど緊急性が高いと言える。
　より具体的には、提供限界期間は、衝突防止システムにおけるＴＴＣ（Time To Contact；衝突・接触までの時間）や、ナビゲーションシステムにおける案内地点に到達するまでの時間に相当する値として決定される。なお、位置（即ち、車両との相対距離）に無関係な情報、或いは位置が変化しない情報（例えば、自車両と速度が等しい先行車両や停車時の停止歩行者等に関する情報）は、提供限界期間の値を無限大として扱えばよい。ただし、車両と近距離に位置する対象の情報に関しては、ある時点で位置が変化せず提供限界期間が無限大であるとされていても、速度差が発生した時点で提供限界期間が突然小さい値となり得る。このため、提供限界期間に加えて、情報が示す対象との距離に関する情報についても利用できることが好ましい。
　提供限界期間が決定されると、閾値設定手段によって、提供限界期間に対する閾値である提供限界期間閾値が設定される。ここで「提供限界期間閾値」とは、後述する情報選択手段において各情報をドライバに提供するか否かを判定するための閾値であり、車両のドライバに関連するドライバ要因、車両の走行する環境に関連する走行環境要因、車両の走行状態に関連する走行状態要因のうち少なくとも２つの要因に基づいて設定される。なお、提供限界期間閾値は、ドライバ要因、走行環境要因及び走行状態要因の少なくとも２つの要因の各々に対応する複数の閾値として設定されてもよいし、まとめて１つの閾値として設定されてもよい。
　提供限界期間閾値が設定されると、情報選択手段によって、複数の情報の中からドライバに実際に提供する情報が選択される。例えば、情報選択手段では、提供限界期間の値が提供限界期間閾値より小さい情報がドライバに提供する情報として選択される。なお、情報選択手段で選択されなかった情報は、この時点ではドライバに提供されないが、その後の提供限界期間又は提供限界期間閾値の変化により情報選択手段により選択され、ドライバに提供される場合がある。
　このように提供限界期間を用いてドライバに提供する情報を選択すれば、車両における複数の情報の中から、複数の要因（即ち、ドライバ要因、走行環境要因及び走行状態要因）に対する統一的な指標を用いて、ドライバに提供すべき情報を選択することができる。よって、例えば１つの要因だけに基づいて情報を選択する場合を比べて、より適切なタイミングでドライバに情報が提供されることになる。これにより、例えば緊急性を有する情報が即座に提供されなかったり、逆に緊急性を有しない情報が緊急性を有する情報より優先して提供されてしまうことを防止できる。更には、提供が遅れることで情報が意味をなさなくなってしまうような状況を防止できる。
　なお、上述した提供限界期間だけでは、適切に情報を選択できない状況も生じ得ると考えられる。このような場合には、提供限界期間以外のパラメータ等を用いて情報を選択するようにしてもよい。即ち、本発明は、提供限界期間だけを条件として情報の選択を行うものに限定されるのではなく、提供限界期間に加えて他の条件を用いて情報を選択するものであっても構わない。
　以上説明したように、本発明に係る車両用情報処理システムによれば、複数の情報をそれぞれ適切なタイミングでドライバに提供することが可能である。
　本発明の車両用情報処理システムの一態様では、前記提供限界期間又は所定のカテゴリに基づいて、前記選択された情報を少なくとも部分的に統合して出力する統合出力手段を備える。
　この態様によれば、選択手段によって複数の情報が選択された場合に、統合出力手段によって、複数の情報が少なくとも部分的に統合される。ここで特に、統合出力手段における情報の統合は、提供限界期間又は所定のカテゴリに基づいて行われる。なお、ここでの「所定のカテゴリ」とは、情報の種類を区別するために設定される概念であり、具体的には、例えば衝突防止用の情報や道路案内用の情報といったカテゴリが挙げられる。
　統合出力手段は、提供限界期間に基づいて情報を統合する場合、例えば提供限界期間の値が近い複数の情報を１つの情報として統合して出力する。また、統合出力手段は、情報のカテゴリに基づいて情報を統合する場合、例えばカテゴリが同じである複数の情報を１つの情報として統合して出力する。
　上述したように情報を統合して出力すれば、複数の情報を同時にドライバに提供することが可能となるため、より好適に情報提供を行うことが可能となる。
　本発明の車両用情報処理システムの他の態様では、前記閾値設定手段は、前記ドライバの覚醒度、視線方向及び運転経験のうち少なくとも１つを前記ドライバ要因として、前記提供限界期間閾値を設定する。
　この態様によれば、ドライバの覚醒度、視線方向及び運転経験のうち少なくとも１つがドライバ要因として利用されるため、より適切な提供限界期間閾値を設定することが可能となる。従って、ドライバに対してより適切なタイミングで情報を提供することが可能となる。
　例えば、ドライバの覚醒度が低い場合やドライバの視線方向が正面でない場合、或いはドライバの運転経験が少ない場合には、衝突を防止するための情報を早いタイミングで提供するようにすれば、効果的に衝突を防止することができる。
　本発明の車両用情報処理システムの他の態様では、前記閾値設定手段は、前記車両の走行場所、走行時刻及び先行車両の有無のうち少なくとも１つを前記走行環境要因として、前記提供限界期間閾値を設定する。
　この態様によれば、車両の走行場所、走行時刻及び先行車両の有無のうち少なくとも１つが走行環境要因として利用されるため、より適切な提供限界期間閾値を設定することが可能となる。従って、ドライバに対してより適切なタイミングで情報を提供することが可能となる。
　例えば、車両の走行場所が高速道路である場合には、車両に極めて近い位置には対象が存在しないと考えられるため、近距離の対象に関する情報を選択され難くすればよい。逆に、車両の走行場所が一般道路（特に住宅街や学校近辺の道路）である場合には、歩行者等の比較的近距離の対象が存在する可能性が高いため、近距離の対象に関する情報を選択され易くすればよい。
　また、例えば走行時刻が登校時間や下校時間である場合には、歩行者を対象とする情報を選択され易くすればよい。また、走行時刻が夕方や夜の場合には、明るい昼と比べて、近い位置の対象であっても見落とし易くなると考えられるため、近距離の対象に関する情報を選択され易くすればよい。
　また、例えば先行車が存在している場合には、先行車との衝突の危険性があるため、先行車を対象とする情報を選択され易くすればよい。
　本発明の車両用情報処理システムの他の態様では、前記閾値設定手段は、前記車両の速度及び運転支援機能のオンオフのうち少なくとも１つを前記走行状態要因として、前記提供限界期間閾値を設定する。
　この態様によれば、車両の速度及び運転支援機能のオンオフのうち少なくとも１つが走行状態要因として利用されるため、より適切な提供限界期間閾値を設定することが可能となる。従って、ドライバに対してより適切なタイミングで情報を提供することが可能となる。
　なお、ここでの「運転支援機能」とは、ドライバによる運転を支援するため車両側で自動的に行われる制御であり、例えばＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）、ＬＫＡ（Lane Keeping Assist）、 ＰＣＳ（Pre-Crash Safety）等が挙げられる。
　例えば、車速が比較的早い場合には、衝突を防止するための情報を早いタイミングで提供するようにすれば、効果的に衝突を防止することができる。
　また、例えば運転支援機能がオンとされている場合には、運転支援機能に対応する情報を選択され易くすればよい。
　本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。
実施形態に係る車両用情報処理システムの全体構成を示すブロック図である。 実施形態に係る車両用情報処理システムの動作を示すフローチャートである。 実施形態に係る車両用情報処理システムにおける各情報の処理方法を、順を追って示す概念図である。 情報の優先設定を走行状態要因の異なる状況別に示す概念図（その１）である。 情報の優先設定を走行状態要因の異なる状況別に示す概念図（その２）である。 情報の優先設定を走行環境要因の異なる状況別に示す概念図（その１）である。 情報の優先設定を走行環境要因の異なる状況別に示す概念図（その２）である。 ドライバ要因に基づく情報の優先設定を示す概念図である。
　以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。
　先ず、本実施形態に係る車両用情報処理システムの全体構成について、図１を参照して説明する。ここに図１は、本実施形態に係る車両用情報処理システムの全体構成を示すブロック図である。
　図１において、本実施形態に係る車両用情報処理システムは、視覚支援センサ信号入力部１１０、マルチメディア情報入力部、作動信号入力部１３０、車両センサ信号入力部１４０、運転支援センサ入力部１５０、情報処理部２００、出力切替部３００及び情報出力部４００を備えて構成されている。
　視覚支援センサ信号入力部１１０は、ドライバを視覚的に支援する視覚支援システムに用いられる信号を情報処理部２００に入力する。視覚支援センサ信号入力部１１０は、例えば車両の前方を映すフロントカメラ及び車両の後方を映すリアカメラ等を含んで構成されている。
　マルチメディア情報入力部１２０は、音声や映像等のマルチメディア情報を情報処理部２００に入力する。マルチメディア情報入力部１２０は、例えばＣＤプレーヤ、ＤＶＤプレーヤ、電話及びナビゲーションシステム等を含んで構成されている。
　作動信号入力部１３０は、車両における各種作動信号や設定状態を示す信号を情報処理部２００に入力する。作動信号入力部１３０が扱う信号としては、例えばエネルギーフロー、エアコン、パーキングブレーキ、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）、ドア、ＡＣＣ、ＬＫＡ、ヘッドランプレベリング等の作動信号或いは設定状態を示す信号が挙げられる。
　車両センサ信号入力部１４０は、車両の各部位で検出される各種パラメータを情報処理部２００に入力する。車両センサ信号入力部が扱う信号としては、例えば車速、エンジン回転数、エンジン冷却水温度、燃料残量、シフトポジション等を示す信号が挙げられる。
　運転支援センサ信号入力部１５０は、ドライバの運転操作を支援する運転支援システムに用いられる信号を情報処理部２００に入力する。運転支援センサ信号入力部１５０は、例えばミリ波レーダ、フロントカメラ、ドライバを映すドライバカメラ、７００ＭＨｚ通信装置等を含んで構成されている。
　情報処理部２００は、例えばＥＣＵ等として、本実施形態に係る車両用情報処理システムの主な部分を構成している。情報処理部２００は、ＴＴＩ（Time To Information）算出部２１０、走行状態要因処理部２２０、走行環境要因処理部２３０、ドライバ要因処理部２４０及び意味統合処理部２５０を備えている。
　ＴＴＩ算出部２１０は、本発明の「提供限界期間決定手段」の一例であり、上述した視覚支援センサ信号入力部１１０、マルチメディア情報入力部、作動信号入力部１３０、車両センサ信号入力部１４０及び運転支援センサ入力部１５０から入力される情報について、ＴＴＩを算出する。なお、ここでのＴＴＩは、本発明の「提供限界期間」の一例であり、その情報が必要となるまでの時間を意味している。ＴＴＩの値は、例えば予め設定された条件に基づいて算出することができる。
　走行状態要因処理部２２０は、ＴＴＩが算出された複数の情報の中から、車両の走行状態に関する要因である走行状態要因に基づき、出力すべき情報を選択する。走行状態要因としては、例えば車両の速度及び運転支援機能のオンオフ等が挙げられる。
　走行環境要因処理部２３０は、ＴＴＩが算出された複数の情報の中から、車両の走行環境に関する要因である走行環境要因に基づき、出力すべき情報を選択する。走行環境要因としては、例えば車両の走行場所、走行時刻及び先行車両の有無等が挙げられる。
　ドライバ要因処理部２４０は、ＴＴＩが算出された複数の情報の中から、車両のドライバに関する要因である走行環境要因に基づき、出力すべき情報を選択する。走行環境要因としては、例えば車ドライバの覚醒度、視線方向及び運転経験等が挙げられる。
　なお、上述した走行状態要因処理部２２０、走行環境要因処理部２３０及びドライバ要因処理部２４０は、本発明の「閾値設定手段」及び「情報選択手段」の一例である。各部位における具体的な処理の内容については後に詳述する。
　意味統合処理部２５０は、本発明の「統合出力手段」の一例であり、走行状態要因処理部２２０、走行環境要因処理部２３０及びドライバ要因処理部２４０によって選択された（即ち、優先して出力すべきと判定された）複数の情報を、ＴＴＩやカテゴリ等に基づいて統合する。
　出力切替部３００は、情報処理部２００においてドライバに提供すべきとして選択された情報を、情報出力部４００に対して出力するか否かについて切替可能に構成されている。出力切替部３００は、例えばユーザの操作や設定に基づいて情報を出力するか否かを判定し、情報出力部４００へと出力する。
　情報出力部４００は、出力切替部３００から出力された情報を、ドライバに対して様々な方法によって提供可能に構成されている。情報出力部４００は、例えば車両に搭載されるセンターディスプレイ、リアシートディスプレイ、スピーカ及びメータディスプレイ、或いは携帯可能なモバイルデバイス等を含んで構成される。
　次に、本実施形態に係る車両用情報処理システムの動作について、図２及び図３を参照して説明する。ここに図２は、本実施形態に係る車両用情報処理システムの動作を示すフローチャートである。また図３は、本実施形態に係る車両用情報処理システムにおける各情報の処理方法を、順を追って示す概念図である。
　図２において、視覚支援センサ信号入力部１１０、マルチメディア情報入力部、作動信号入力部１３０、車両センサ信号入力部１４０及び運転支援センサ入力部１５０から情報処理部２００に各情報が入力されると、先ずＴＴＩ算出部２１０において、各情報のＴＴＩが算出される（ステップＳ１０１）。
　図３に示すように、ＴＴＩが算出されると、各情報はＴＴＩの値の大小によって並び替えられる。以下では、図に示すような情報Ａ、情報Ｂ、情報Ｃ、情報Ｄ、・・・、情報ＺＺＺが入力されているものとして説明を進める。
　図２に戻り、ＴＴＩ算出部２１０においてＴＴＩが算出されると、続いて走行状態要因処理部２２０において、走行状態要因に基づいた情報の選択が行われる（ステップＳ１０２）。走行状態要因処理部２２０は、走行状態要因に基づき設定される閾値を用いて、ドライバに提供すべき情報を選択する。
　図３に示すように、走行状態要因に基づいて閾値Ｐが設定されたとすると、閾値ＰよりＴＴＩが小さい情報Ａ、情報Ｂ及び情報Ｃが優先してドライバに提供すべき情報として選択される。一方で、閾値ＰよりＴＴＩが大きい情報Ｄから情報ＺＺＺについては非優先設定される。
　図２に戻り、走行状態要因処理部２２０での処理が終了すると、続いて走行環境要因処理部２３０において、走行環境要因に基づいた情報の選択が行われる（ステップＳ１０３）。走行環境要因処理部２３０は、走行状態要因処理部２２０と同様に、走行環境要因に基づき設定される閾値を用いて、ドライバに提供すべき情報を選択する。
　図３において、情報Ａ、情報Ｂ及び情報Ｃのうち、情報Ｃだけが歩行者に関する情報であるとする。ここで、例えば車両が高速道路を走行中であり、走行環境要因処理部が歩行者に関する情報を非優先とするような閾値を設定した場合、閾値ＰよりＴＴＩが小さいにもかかわらず、情報Ｃは非優先設定となる。即ち、情報Ａ及び情報Ｂのみが選択された状態とされる。
　図２に戻り、走行環境要因処理部２３０での処理が終了すると、続いてドライバ要因処理部２４０において、ドライバ要因に基づいた情報の選択が行われる（ステップＳ１０４）。ドライバ要因処理部２４０は、走行状態要因処理部２２０及び走行環境要因処理部２３０と同様に、ドライバ要因に基づき設定される閾値を用いて、ドライバに提供すべき情報を選択する。
　図３に示すように、走行状態要因に基づいて閾値Ｐより大きい閾値Ｑが設定されたとすると、閾値の上限が上がるため、それまで非優先設定とされていた情報Ｄが優先して出力すべき情報として選択される。一方で、歩行者の情報であるとして非優先とされた情報Ｃについては、閾値ＱよりＴＴＩが小さいにもかかわらず非優先設定のままとされる。
　図２に戻り、走行状態要因処理部２２０、走行環境要因処理部２３０及びドライバ要因処理部２４０の各々における処理が終了すると、意味統合処理部２５０において、選択された情報（即ち、情報Ａ、情報Ｂ及び情報Ｄ）がＴＴＩやカテゴリに基づいて統合される（ステップＳ１０５）。
　ここで、例えば情報Ａが「先行車両が減速を開始した」という先行車両情報であり、情報Ｂが「後続車両が近づいてきている」という後続車両情報であり、情報Ｄが「追い越し車線を走行中の車両がふらついている」という隣接車線車両情報であったとする。この場合、互いにＴＴＩが近い値である情報Ａ及び情報Ｂが統合され「前後車両との距離に注意して下さい」という情報とされる。
　意味統合処理部２５０における処理が終了すると、情報は出力切替部３００に出力され、提供可能な状態であるか否かが判定される（ステップＳ１０６）。ここで、情報が出力可能でないと判定された場合は（ステップＳ１０６：ＮＯ）、情報の出力が行われずに一連の処理は終了する。一方で、情報が出力可能であると判定された場合には（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、情報出力部４００に情報が出力され、ドライバに提供される（ステップＳ１０７）。
　具体的には、上述した例の場合、先ず情報Ａ及びＢに対応する「前後車両との距離に注意して下さい」という情報が映像や音声等を用いてドライバに提供され、続いて情報Ｄに対応する「右車線の車両にも注意して下さい」という情報が映像や音声等を用いてドライバに提供される。
　次に、本実施形態に係る車両用情報処理システムによる処理について、図４から図８を参照して、より具体的に説明する。
　先ず、走行状態要因が異なる状況での情報優先設定について、図４及び図５を参照して説明する。ここに図４及び図５はそれぞれ、情報の優先設定を走行状態要因の異なる状況別に示す概念図である。
　図４に示すように、本実施形態に係る車両用情報処理システムに対して、図中のＸ１～Ｘ１１で示される情報が入力されているものとする。なお、情報を示す点の位置は、車両５００と情報の対象との位置関係を示すものであり、情報を示す点から伸びる矢印は、情報の対象の動いている方向及び動く速さを示している。
　例えば、情報Ｘ１は、車両５００の左前方のかなり遠い位置（遠距離ゾーン外）において、車両５００から見て右方向に比較的高速で移動する対象を示す情報である。また、情報Ｘ５は、車両５００の正面前方の比較的遠い位置（遠距離ゾーン内）において、停止している対象を示す情報である。また、情報Ｘ８は、車両５００の右後方の比較的近い位置（近距離ゾーン内）において、車両から見て右方向に比較的低速で異動する対象を示す情報である。なお、情報Ｘ９、情報Ｘ１０及び情報Ｘ１１は、車両５００との距離に依存しない情報であり、ＴＴＩが無限大として設定されている。
　ここで、例えば車両５００が停止している、或いは運転支援機能がオンとされている場合には、走行状態要因処理部２２０において、全ての情報を優先してドライバに提供すべきと判定される。即ち、走行状態要因に基づく閾値が無限大まで含む値として設定され、情報Ｘ１～情報Ｘ１１の全てが優先設定された状態で走行状態要因処理部２２０から出力される。
　図５において、例えば車両が走行している場合には、走行状態要因処理部２２０において、車両５００と比較的近い距離に存在する近距離ゾーン内の情報である情報Ｘ３及び情報Ｘ８が優先設定されると共に、ＴＴＩが閾値ｐ以下の情報（即ち、車両５００に対して近づいてくる対象に関する情報）である情報Ｘ１、Ｘ２、Ｘ４及びＸ５が優先設定される。一方、その他の情報である情報Ｘ６、Ｘ７、Ｘ９、Ｘ１０及びＸ１１については非優先設定とされる。
　上述したように、走行状態要因に応じて選択される情報を変化させれば、ドライバに対してより適切な情報を提供することが可能となる。よって、例えば車両５００の衝突を効果的に防止することが可能となる。
　次に、走行環境要因が異なる状況での情報の優先設定について、図６及び図７を参照して説明する。ここに図６及び図７はそれぞれ、情報の優先設定を走行環境要因の異なる状況別に示す概念図である。
　図６において、例えば車両５００が高速道路（ただし、サービスエリアやパーキングエリアを除く）を走行しており、先行車が存在しているものとする。この場合、走行環境要因処理部２３０では、近距離ゾーン内に存在する情報である情報Ｘ３及びＸ８が誤検出として非優先設定される（ただし、クリアランスソナーの信号は例外とする）。また、高速道路に存在し得ない歩行者の情報である情報Ｘ５及びＸ７も誤検出として非優先設定される。更に、ＴＴＩが無限大である情報Ｘ９、Ｘ１０及びＸ１１も緊急度が低いため非優先設定される。この結果、走行環境要因処理部２３０からは、情報Ｘ１、Ｘ２、Ｘ４及びＸ６が優先すべき情報として出力される。
　図７において、例えば車両５００が、学校近辺の一般道を下校時間である夕方に走行しているとする。この場合、走行環境要因処理部２３０では、歩行者の情報である情報Ｘ３、Ｘ５及びＸ７が優先設定される。一方で、歩行者以外の情報であるＸ１、Ｘ２、Ｘ４、Ｘ６、Ｘ７、Ｘ８、Ｘ９、Ｘ１０及びＸ１１は非優先設定とされる。
　上述したように、走行環境要因に応じて選択される情報を変化させれば、ドライバに対してより適切な情報を提供することが可能となる。よって、例えば車両５００の衝突を効果的に防止することが可能となる。
　次に、ドライバ要因に基づく情報の優先設定について、図８を参照して説明する。ここに図８は、ドライバ要因に基づく情報の優先設定を示す概念図である。
　図８において、走行環境が図６の場合と同様に、車両５００が高速道路を走行しており、先行車が存在している状態であるとする。この場合、ドライバ要因処理部２４０は、ドライバの覚醒度に基づく閾値ｑ、ドライバの視線方向に基づく閾値ｒ及びドライバの運転経験に基づく閾値ｓを用いて優先設定を行う。これにより、図６では非優先設定とされていた情報Ｘ５が、閾値ｑ又は閾値ｓよりＴＴＩが小さいため優先設定されている。
　なお、ドライバの覚醒度に基づく閾値ｑは、ドライバの覚醒度が低いほど大きくなる（即ち、覚醒度が低いほど、ＴＴＩが大きい情報も優先設定とされる）。また、ドライバの視線方向に基づく閾値ｒは、視線方向に位置する対象に関する情報が優先設定され難くなるように設定される。また、ドライバの運転経験に基づく閾値ｓは、ドライバの運転経験が少ないほど大きくなる（即ち、運転経験が少ないほど、ＴＴＩが大きい情報も優先設定とされる）。
　上述したように、ドライバ要因に応じて選択される情報を変化させれば、ドライバに対してより適切な情報を提供することが可能となる。よって、例えば車両５００の衝突を効果的に防止することが可能となる。
　以上説明したように、本実施形態に係る車両用情報処理システムによれば、ＴＴＩを用いてドライバに提供する情報が選択されるため、車両における複数の情報の中から、複数の要因（即ち、ドライバ要因、走行環境要因及び走行状態要因）に対する統一的な指標を用いて、ドライバに提供すべき情報を選択することができる。よって、例えば１つの要因だけに基づいて情報を選択する場合を比べて、より適切なタイミングでドライバに情報が提供されることになる。これにより、例えば緊急性を有する情報が即座に提供されなかったり、逆に緊急性を有しない情報が緊急性を有する情報より優先して提供されてしまうことを防止できる。更には、提供が遅れることで情報が意味をなさなくなってしまうような状況を防止できる。
　本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両用情報処理システムもまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
　１１０　視覚支援センサ信号入力部
　１２０　マルチメディア情報入力部
　１３０　作動信号入力部
　１４０　車両センサ信号入力部
　１５０　運転支援センサ入力部
　２００　情報処理部
　２１０　ＴＴＩ算出部
　２２０　走行状態要因処理部
　２３０　走行環境要因処理部
　２４０　ドライバ要因処理部
　２５０　意味統合処理部
　３００　出力切替部
　４００　情報出力部
　５００　車両

Claims (5)

  1. 　車両のドライバに提供される複数の情報を処理する車両用情報処理システムであって、
    　前記複数の情報の各々について、前記ドライバに提供されるべき期間である提供限界期間を決定する提供限界期間決定手段と、
    　前記車両のドライバに関連するドライバ要因、前記車両の走行する環境に関連する走行環境要因、前記車両の走行状態に関連する走行状態要因のうち少なくとも２つの要因に基づいて、前記提供限界期間に対する閾値である提供限界期間閾値を設定する閾値設定手段と、
    　前記提供限界期間閾値を用いて、前記複数の情報から前記車両のドライバに提供する情報を選択する情報選択手段と
    　を備えることを特徴とする車両用情報処理システム。
  2. 　前記提供限界期間の値又は所定のカテゴリに基づいて、前記選択された情報を少なくとも部分的に統合して出力する統合出力手段を備えることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両用情報処理システム。
  3. 　前記閾値設定手段は、前記ドライバの覚醒度、視線方向及び運転経験のうち少なくとも１つを前記ドライバ要因として、前記提供限界期間閾値を設定することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両用情報処理システム。
  4. 　前記閾値設定手段は、前記車両の走行場所、走行時刻及び先行車両の有無のうち少なくとも１つを前記走行環境要因として、前記提供限界期間閾値を設定することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両用情報処理システム。
  5. 　前記閾値設定手段は、前記車両の速度及び運転支援機能のオンオフのうち少なくとも１つを前記走行状態要因として、前記提供限界期間閾値を設定することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両用情報処理システム。
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