WO2013088501A1

WO2013088501A1 - ハイブリッド車両の駆動制御装置

Info

Publication number: WO2013088501A1
Application number: PCT/JP2011/078731
Authority: WO
Inventors: 宏司林; 正人寺島; 広康原田; 智仁大野; 石井　啓之
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-12-12
Filing date: 2011-12-12
Publication date: 2013-06-20
Also published as: DE112011105938T5; US20140342865A1; CN103987605A; US9421858B2

Abstract

動力伝達系の振動を抑制するハイブリッド車両の駆動制御装置を提供する。　第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との間を断接するクラッチＣＬ、及びそのキャリアＣ２をハウジング２６に対して断接するブレーキＢＫとを備え、ハイブリッド車両における動力伝達系の共振が検出乃至予測される場合には、クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方の係合状態を切り替えるものであることから、動力伝達系の共振が検出乃至予測される場合にその動力伝達系のイナーシャバランスを変化させることで共振点を変更し、共振の発生を好適に抑制することができる。

Description

ハイブリッド車両の駆動制御装置

　本発明は、ハイブリッド車両の駆動制御装置に関し、特に、動力伝達系の振動を抑制するための改良に関する。

　内燃機関等のエンジンに加えて、駆動源として機能する少なくとも１つの電動機を備えたハイブリッド車両が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この技術によれば、内燃機関、第１電動機、及び第２電動機を備えたハイブリッド車両において、前記内燃機関の出力軸を非回転部材に対して固定するブレーキを備え、車両の走行状態に応じてそのブレーキの係合状態を制御することで、車両のエネルギ効率を向上させると共に運転者の要求に応じた走行を実現できる。

特開２００８－２６５６００号公報

　しかし、前記従来の技術では、例えば車両の走行路面が波状路面である場合等において、その走行路面側から動力伝達系に入力される入力トルク（変動）の周波数とその動力伝達系における共振周波数とが一致した場合、或いはエンジンの始動に係る変動の周波数と前記動力伝達系における共振周波数とが一致した場合等には、その入力トルクが増幅されることにより動力伝達系の振動が大きくなるおそれがあった。このような課題は、ハイブリッド車両の性能向上を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。

　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力伝達系の振動を抑制するハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することにある。

　斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、第１電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、及び出力回転部材に連結された第３回転要素を備えた第１差動機構と、第２電動機に連結された第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、それら第２回転要素及び第３回転要素の何れか一方が前記第１差動機構における第３回転要素に連結された第２差動機構と、前記第１差動機構における第２回転要素と、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるクラッチと、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素を、非回転部材に対して選択的に係合させるブレーキとを、備え、前記ハイブリッド車両における動力伝達系の共振が検出乃至予測される場合には、前記クラッチ及びブレーキの少なくとも一方の係合状態を切り替えることを特徴とするものである。

　このように、前記第１発明によれば、第１電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、及び出力回転部材に連結された第３回転要素を備えた第１差動機構と、第２電動機に連結された第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、それら第２回転要素及び第３回転要素の何れか一方が前記第１差動機構における第３回転要素に連結された第２差動機構と、前記第１差動機構における第２回転要素と、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるクラッチと、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素を、非回転部材に対して選択的に係合させるブレーキとを、備え、前記ハイブリッド車両における動力伝達系の共振が検出乃至予測される場合には、前記クラッチ及びブレーキの少なくとも一方の係合状態を切り替えるものであることから、動力伝達系の共振が検出乃至予測される場合にその動力伝達系のイナーシャバランスを変化させることで共振点を変更し、共振の発生を好適に抑制することができる。すなわち、動力伝達系の振動を抑制するハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することができる。

　前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記ハイブリッド車両のシフトポジションが停車位置とされており、且つ、前記動力伝達系の温度が予め定められた閾値以下である場合には、前記クラッチ及びブレーキの少なくとも一方の係合状態を切り替えるものである。前記動力伝達系の温度は、好適には、主に前記エンジンに係る水温や油温等の温度及び前記第１電動機及び第２電動機に連結されたバッテリの温度に対応するものである。このようにすれば、動力伝達系の共振を実用的な態様で検出乃至予測することができ、共振の発生を好適に抑制することができる。

　前記第１発明に従属する本第３発明の要旨とするところは、予め定められた関係から、車速及び前記エンジンの回転速度に基づいて、前記動力伝達系への変動の入力が検出乃至予測される場合には、前記クラッチ及びブレーキの少なくとも一方の係合状態を切り替えるものである。このようにすれば、動力伝達系の共振を実用的な態様で検出乃至予測することができ、共振の発生を好適に抑制することができる。

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。図１の駆動装置の駆動を制御するために備えられた制御系統の要部を説明する図である。図１の駆動装置において成立させられる５種類の走行モードそれぞれにおけるクラッチ及びブレーキの係合状態を示す係合表である。図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３のモード１、３に対応する図である。図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３のモード２に対応する図である。図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３のモード４に対応する図である。図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図３のモード５に対応する図である。図１の駆動装置における伝達効率を説明する図である。図１の駆動装置における電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１の駆動装置において、クラッチの係合状態に応じて動力伝達系の共振周波数が異なることを模式的に説明する図である。図１の駆動装置におけるクラッチの係合状態に応じた動力伝達系の特性（共振周波数）の変化を説明する図である。図１の駆動装置において、クラッチ及びブレーキの係合状態に応じて動力伝達系の共振周波数が異なることを模式的に説明する図である。図１の駆動装置におけるクラッチ及びブレーキの係合状態に応じた動力伝達系の特性（共振周波数）の変化を説明する図である。図１の駆動装置に備えられた電子制御装置によるエンジン始動時の共振点変更制御について説明する図である。図１の駆動装置に備えられた電子制御装置による共振点変更制御の要部を説明するフローチャートである。図１の駆動装置に備えられた電子制御装置による他の共振点変更制御の要部を説明するフローチャートである。本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。

　前記クラッチ及びブレーキは、好適には、何れも油圧に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。或いは、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）ものであってもよい。

　本発明が適用される駆動装置においては、前記クラッチ及びブレーキの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。好適には、前記エンジンの運転が停止させられると共に、前記第１電動機及び第２電動機の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードにおいて、前記ブレーキが係合されると共に前記クラッチが解放されることでモード１が、前記ブレーキ及びクラッチが共に係合されることでモード２がそれぞれ成立させられる。前記エンジンを駆動させると共に、前記第１電動機及び第２電動機により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、前記ブレーキが係合されると共に前記クラッチが解放されることでモード３が、前記ブレーキが解放されると共に前記クラッチが係合されることでモード４が、前記ブレーキ及びクラッチが共に解放されることでモード５がそれぞれ成立させられる。

　本発明において、好適には、前記クラッチが係合させられ、且つ、前記ブレーキが解放させられている場合における前記第１差動機構及び第２差動機構それぞれにおける各回転要素の共線図における並び順は、前記第１差動機構及び第２差動機構それぞれにおける第２回転要素及び第３回転要素に対応する回転速度を重ねて表した場合に、前記第１差動機構における第１回転要素、前記第２差動機構における第１回転要素、前記第１差動機構における第２回転要素及び第２差動機構における第２回転要素、前記第１差動機構における第３回転要素及び第２差動機構における第３回転要素の順である。

　以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。

　図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置１０（以下、単に駆動装置１０という）の構成を説明する骨子図である。この図１に示すように、本実施例の駆動装置１０は、例えばＦＦ（前置エンジン前輪駆動）型車両等に好適に用いられる横置き用の装置であり、主動力源であるエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、第１差動機構としての第１遊星歯車装置１４、及び第２差動機構としての第２遊星歯車装置１６を共通の中心軸ＣＥ上に備えて構成されている。前記駆動装置１０は、中心軸ＣＥに対して略対称的に構成されており、図１においては中心線の下半分を省略して図示している。以下の各実施例についても同様である。

　前記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、好適には、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有する所謂モータジェネレータであり、それぞれのステータ（固定子）１８、２２が非回転部材であるハウジング（ケース）２６に固設されると共に、各ステータ１８、２２の内周側にロータ（回転子）２０、２４を備えて構成されている。

　前記第１遊星歯車装置１４は、ギヤ比がρ１であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのサンギヤＳ１、ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ１、及びピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合う第３回転要素としてのリングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。前記第２遊星歯車装置１６は、ギヤ比がρ２であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのサンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ２、及びピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合う第３回転要素としてのリングギヤＲ２を回転要素（要素）として備えている。

　前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１は、前記第１電動機ＭＧ１のロータ２０に連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１は、前記エンジン１２のクランク軸と一体的に回転させられる入力軸２８に連結されている。この入力軸２８は、前記中心軸ＣＥを軸心とするものであり、以下の実施例において、特に区別しない場合には、この中心軸ＣＥの軸心の方向を軸方向（軸心方向）という。前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１は、出力回転部材である出力歯車３０に連結されると共に、前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２と相互に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２は、前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。

　前記出力歯車３０から出力された駆動力は、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して図示しない左右一対の駆動輪へ伝達される。一方、車両の走行路面から駆動輪に対して入力されるトルクは、前記差動歯車装置及び車軸等を介して前記出力歯車３０から前記駆動装置１０へ伝達（入力）される。前記入力軸２８における前記エンジン１２と反対側の端部には、例えばベーンポンプ等の機械式オイルポンプ３２が連結されており、前記エンジン１２の駆動に伴い後述する油圧制御回路６０等の元圧とされる油圧が出力されるようになっている。このオイルポンプ３２に加えて、電気エネルギにより駆動される電動式オイルポンプが設けられたものであってもよい。

　前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との間には、それらキャリアＣ１とＣ２との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とＣ２との間を断接する）クラッチＣＬが設けられている。前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記キャリアＣ２を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫが設けられている。これらのクラッチＣＬ及びブレーキＢＫは、好適には、何れも油圧制御回路６０から供給される油圧に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置４０から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）ものであってもよい。

　図１に示すように、前記駆動装置１０において、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６は、それぞれ前記入力軸２８と同軸上（中心軸ＣＥ上）に配置されており、且つ、前記中心軸ＣＥの軸方向において対向する位置に配置されている。すなわち、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１遊星歯車装置１４は、前記第２遊星歯車装置１６に対して前記エンジン１２側に配置されている。前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１電動機ＭＧ１は、前記第１遊星歯車装置１４に対して前記エンジン１２側に配置されている。前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第２電動機ＭＧ１は、前記第２遊星歯車装置１６に対して前記エンジン１２の反対側に配置されている。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２は、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６を間に挟んで対向する位置に配置されている。すなわち、前記駆動装置１０においては、前記中心軸ＣＥの軸方向において、前記エンジン１２側から前記第１電動機ＭＧ１、第１遊星歯車装置１４、クラッチＣＬ、第２遊星歯車装置１６、ブレーキＢＫ、第２電動機ＭＧ２の順でそれらの構成が同軸上に配置されている。

　図２は、前記駆動装置１０の駆動を制御するためにその駆動装置１０に備えられた制御系統の要部を説明する図である。この図２に示す電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、前記エンジン１２の駆動制御や、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御をはじめとする前記駆動装置１０の駆動に係る各種制御を実行する。すなわち、本実施例においては、前記電子制御装置４０が前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両の駆動制御装置に相当する。この電子制御装置４０は、前記エンジン１２の出力制御用や前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動制御用といったように、必要に応じて各制御毎に個別の制御装置として構成される。

　図２に示すように、前記電子制御装置４０には、前記駆動装置１０の各部に設けられたセンサやスイッチ等から各種信号が供給されるように構成されている。すなわち、アクセル開度センサ４２により運転者の出力要求量に対応する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａ_CCを表す信号、エンジン回転速度センサ４４により前記エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、ＭＧ１回転速度センサ４６により前記第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎ_MG1を表す信号、ＭＧ２回転速度センサ４８により前記第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎ_MG2を表す信号、出力回転速度センサ５０により車速Ｖに対応する前記出力歯車３０の回転速度Ｎ_OUTを表す信号、油温センサ５２により前記駆動装置１０における各部へ供給される作動油の油温Ｔ_OILを表す信号、及びシフトセンサ５４により図示しないシフト操作装置の操作位置Ｐ_Sを表す信号等が、それぞれ上記電子制御装置４０に供給される。

　前記電子制御装置４０からは、前記駆動装置１０の各部に作動指令が出力されるように構成されている。すなわち、前記エンジン１２の出力を制御するエンジン出力制御指令として、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）を指令する点火信号、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θ_THを操作するためにスロットルアクチュエータへ供給される電子スロットル弁駆動信号等が、そのエンジン１２の出力を制御するエンジン制御装置５６へ出力される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動を指令する指令信号がインバータ５８へ出力され、そのインバータ５８を介してバッテリからその指令信号に応じた電気エネルギが前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に供給されてそれら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の出力（トルク）が制御される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により発電された電気エネルギが前記インバータ５８を介してバッテリに供給され、そのバッテリに蓄積されるようになっている。前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態を制御する指令信号が油圧制御回路６０に備えられたリニアソレノイド弁等の電磁制御弁へ供給され、それら電磁制御弁から出力される油圧が制御されることで前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態が制御されるようになっている。

　前記駆動装置１０は、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。例えば、前記第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギを前記インバータ５８を介してバッテリや第２電動機ＭＧ２へ供給する。これにより、前記エンジン１２の動力の主要部は機械的に前記出力歯車３０へ伝達される一方、その動力の一部は前記第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、前記インバータ５８を通してその電気エネルギが前記第２電動機ＭＧ２へ供給される。そして、その第２電動機ＭＧ２が駆動されて第２電動機ＭＧ２から出力された動力が前記出力歯車３０へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、前記エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

　以上のように構成された駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両においては、前記エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の駆動状態、及び前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。図３は、前記駆動装置１０において成立させられる５種類の走行モードそれぞれにおける前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態を示す係合表であり、係合を「○」で、解放を空欄でそれぞれ示している。この図３に示す走行モード「ＥＶ－１」、「ＥＶ－２」は、何れも前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードである。「ＨＶ－１」、「ＨＶ－２」、「ＨＶ－３」は、何れも前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードである。このハイブリッド走行モードにおいて、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。

　図３に示すように、前記駆動装置１０においては、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードにおいて、前記ブレーキＢＫが係合されると共に前記クラッチＣＬが解放されることでモード１（走行モード１）である「ＥＶ－１」が、前記ブレーキＢＫ及びクラッチＣＬが共に係合されることでモード２（走行モード２）である「ＥＶ－２」がそれぞれ成立させられる。前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、前記ブレーキＢＫが係合されると共に前記クラッチＣＬが解放されることでモード３（走行モード３）である「ＨＶ－１」が、前記ブレーキＢＫが解放されると共に前記クラッチＣＬが係合されることでモード４（走行モード４）である「ＨＶ－２」が、前記ブレーキＢＫ及びクラッチＣＬが共に解放されることでモード５（走行モード５）である「ＨＶ－３」がそれぞれ成立させられる。

　図４～図７は、前記駆動装置１０（第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６）において、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫそれぞれの係合状態に応じて連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示しており、横軸方向において前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である。車両前進時における前記出力歯車３０の回転方向を正の方向（正回転）として各回転速度を表している。横線Ｘ１は回転速度零を示している。縦線Ｙ１～Ｙ４は、左から順に実線Ｙ１が前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１（第１電動機ＭＧ１）、破線Ｙ２が前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２（第２電動機ＭＧ２）、実線Ｙ３が前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１（エンジン１２）、破線Ｙ３′が前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２、実線Ｙ４が前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１（出力歯車３０）、破線Ｙ４′が前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２それぞれの相対回転速度を示している。図４～図７においては、縦線Ｙ３及びＹ３′、縦線Ｙ４及びＹ４′をそれぞれ重ねて表している。ここで、前記リングギヤＲ１及びＲ２は相互に連結されているため、縦線Ｙ４、Ｙ４′にそれぞれ示すリングギヤＲ１及びＲ２の相対回転速度は等しい。

　図４～図７においては、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素の相対的な回転速度を実線Ｌ１で、前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素の相対的な回転速度を破線Ｌ２でそれぞれ示している。前記縦線Ｙ１～Ｙ４（Ｙ２～Ｙ４′）の間隔は、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６の各ギヤ比ρ１、ρ２に応じて定められている。すなわち、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ１、Ｙ３、Ｙ４に関して、サンギヤＳ１とキャリアＣ１との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間がρ１に対応するものとされる。前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ２、Ｙ３′、Ｙ４′に関して、サンギヤＳ２とキャリアＣ２との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ２とリングギヤＲ２との間がρ２に対応するものとされる。すなわち、前記駆動装置１０において、好適には、前記第１遊星歯車装置１４のギヤ比ρ１よりも前記第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２の方が大きい（ρ２＞ρ１）。以下、図４～図７を用いて前記駆動装置１０における各走行モードについて説明する。

　図３に示す「ＥＶ－１」は、前記駆動装置１０におけるモード１（走行モード１）に相当するものであり、好適には、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第２電動機ＭＧ２が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図４は、このモード１に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬが解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。このモード１においては、前記第２遊星歯車装置１６において、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となり、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ２すなわち出力歯車３０は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、好適には、前記第１電動機ＭＧ１は空転させられる。このモード１では、前記クラッチＣ１及びＣ２の相対回転が許容されると共に、そのクラッチＣ２が非回転部材に連結された所謂ＴＨＳ（Toyota Hybrid System）を搭載した車両におけるＥＶ走行と同様のＥＶ走行制御を行うことができる。

　図３に示す「ＥＶ－２」は、前記駆動装置１０におけるモード２（走行モード２）に相当するものであり、好適には、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図５は、このモード２に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬが係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が不能とされている。更に、前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２及びそのキャリアＣ２に係合された前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。このモード２においては、前記第１遊星歯車装置１４において、前記サンギヤＳ１の回転方向と前記リングギヤＲ１の回転方向とが逆方向となると共に、前記第２遊星歯車装置１６において、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１乃至前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ１及びＲ２すなわち出力歯車３０は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により負のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。

　前記モード２においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により発電を行う形態を成立させることもできる。この形態においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方により走行用の駆動力（トルク）を分担して発生させることが可能となり、各電動機を効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。更に、バッテリの充電状態が満充電の場合等、回生による発電が許容されない場合に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方を空転させることも可能である。すなわち、前記モード２においては、幅広い走行条件においてＥＶ走行を行うことや、長時間継続してＥＶ走行を行うことが可能となる。従って、前記モード２は、プラグインハイブリッド車両等、ＥＶ走行を行う割合が高いハイブリッド車両において好適に採用される。

　図３に示す「ＨＶ－１」は、前記駆動装置１０におけるモード３（走行モード３）に相当するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図４の共線図は、このモード３に対応するものでもあり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬが解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。このモード３においては、前記エンジン１２が駆動させられ、その出力トルクにより前記出力歯車３０が回転させられる。この際、前記第１遊星歯車装置１４において、前記第１電動機ＭＧ１により反力トルクを出力させることで、前記エンジン１２からの出力の前記出力歯車３０への伝達が可能とされる。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫが係合されていることで、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ１及びＲ２すなわち出力歯車３０は正の方向に回転させられる。

　図３に示す「ＨＶ－２」は、前記駆動装置１０におけるモード４（走行モード４）に相当するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図６は、このモード４に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬが係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が不能とされており、前記キャリアＣ１及びＣ２が一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。前記リングギヤＲ１及びＲ２は相互に連結されていることで、それらリングギヤＲ１及びＲ２は一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。すなわち、前記モード４において、前記駆動装置１０における前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における回転要素は、全体として４つの回転要素を備えた差動機構として機能する。すなわち、図６において紙面向かって左から順に示す４つの回転要素であるサンギヤＳ１（第１電動機ＭＧ１）、サンギヤＳ２（第２電動機ＭＧ２）、相互に連結されたキャリアＣ１及びＣ２（エンジン１２）、相互に連結されたリングギヤＲ１及びＲ２（出力歯車３０）の順に結合した複合スプリットモードとなる。

　図６に示すように、前記モード４において、好適には、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における各回転要素の共線図における並び順が、縦線Ｙ１で示すサンギヤＳ１、縦線Ｙ２で示すサンギヤＳ２、縦線Ｙ３（Ｙ３′）で示すキャリアＣ１及びＣ２、縦線Ｙ４（Ｙ４′）で示すリングギヤＲ１及びＲ２の順となる。前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６それぞれのギヤ比ρ１、ρ２は、共線図において図６に示すように前記サンギヤＳ１に対応する縦線Ｙ１と前記サンギヤＳ２に対応する縦線Ｙ２とが上記の並び順となるように、すなわち縦線Ｙ１と縦線Ｙ３との間隔が、縦線Ｙ２と縦線Ｙ３′との間隔よりも広くなるように定められている。換言すれば、サンギヤＳ１、Ｓ２とキャリアＣ１、Ｃ２との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ１、Ｃ２とリングギヤＲ１、Ｒ２との間がρ１、ρ２に対応することから、前記駆動装置１０においては、前記第１遊星歯車装置１４のギヤ比ρ１よりも前記第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２の方が大きい。

　前記モード４においては、前記クラッチＣＬが係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２とが連結されており、それらキャリアＣ１及びＣ２が一体的に回転させられる。このため、前記エンジン１２の出力に対して、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の何れによっても反力を受けることができる。すなわち、前記エンジン１２の駆動に際して、その反力を前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方乃至両方で分担して受けることが可能となり、効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。

　例えば、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２のうち、効率良く動作できる方の電動機により優先的に反力を受けるように制御することで、効率の向上を図ることができる。例えば、比較的車速Ｖが高い高車速時であり且つ比較的エンジン回転速度Ｎ_Eが低い低回転時には、前記第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎ_MG1が負の値すなわち負回転となる場合がある。斯かる場合において、前記第１電動機ＭＧ１により前記エンジン１２の反力を受けることを考えると、その第１電動機ＭＧ１により電力を消費して負トルクを発生させる逆転カ行の状態となり、効率低下につながるおそれがある。ここで、図６から明らかなように、前記駆動装置１０においては、縦線Ｙ２で示す前記第２電動機ＭＧ２の回転速度は、縦線Ｙ１で示す前記第１電動機ＭＧ１の回転速度に比べて負の値をとり難く、正回転の状態で前記エンジン１２の反力を受けることができる場合が多い。従って、前記第１電動機ＭＧ１の回転速度が負の値である場合等において、前記第２電動機ＭＧ２により優先的に前記エンジン１２の反力を受けるように制御することで、効率向上による燃費の向上を図ることができる。更に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の何れかにおいて熱によるトルク制限がなされた場合に、トルク制限がなされていない電動機の回生乃至出力によって駆動力をアシストすることで、前記エンジン１２の駆動に必要な反力を確保すること等が可能とされる。

　図８は、前記駆動装置１０における伝達効率を説明する図であり、横軸に変速比を、縦軸に理論伝達効率をそれぞれ示している。この図８に示す変速比は、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における、出力側回転速度に対する入力側回転速度の比すなわち減速比であり、例えば、前記出力歯車３０の回転速度（リングギヤＲ１、Ｒ２の回転速度）に対する前記キャリアＣ１等の入力回転部材の回転速度の比に相当する。図８に示す横軸においては、紙面向かって左側が変速比の小さいハイギヤ側であり、右側が変速比の大きいローギヤ側となる。図８に示す理論伝達効率は、前記駆動装置１０における伝達効率の理論値であり、前記第１遊星歯車装置１４、第２遊星歯車装置１６に入力される動力が電気パスを介さずに機械的な伝達によって全て前記出力歯車３０へ伝達される場合に最大効率１．０となる。

　図８では、前記駆動装置１０におけるモード３（ＨＶ－１）時の伝達効率を一点鎖線で、モード４（ＨＶ－２）時の伝達効率を実線でそれぞれ示している。この図８に示すように、前記駆動装置１０におけるモード３（ＨＶ－１）時の伝達効率は、変速比γ１において最大効率となる。この変速比γ１において、前記第１電動機ＭＧ１（サンギヤＳ１）の回転速度は零となるものであり、その第１電動機ＭＧ１において反力を受けることによる電気パスは零となり、機械的な動力伝達のみによって前記エンジン１２乃至前記第２電動機ＭＧ２から出力歯車３０へ動力を伝達することができる動作点となる。以下、このように電気パスがゼロの高効率動作点をメカニカルポイント（機械伝達ポイント）という。前記変速比γ１は、オーバードライブ側の変速比すなわち１よりも小さな変速比であり、以下、この変速比γ１を第１機械伝達変速比γ１という。図８に示すように、前記モード３時の伝達効率は、変速比が前記第１機械伝達変速比γ１よりもローギヤ側の値となるに従い緩やかに低下する一方、変速比が前記第１機械伝達変速比γ１よりもハイギヤ側の値となるに従いローギヤ側よりも急激に低下する。

　図８に示すように、前記駆動装置１０におけるモード４（ＨＶ－２）においては、前記クラッチＣＬの係合により構成された４つの回転要素において図６の共線図に係る前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２それぞれの回転速度が横軸上の異なる位置となるように前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６それぞれのギヤ比ρ１、ρ２が定められていることで、そのモード４時の伝達効率は、前記変速比γ１に加えて変速比γ２にメカニカルポイントを有する。すなわち、前記モード４時には、前記第１機械伝達変速比γ１において前記第１電動機ＭＧ１の回転速度が零となるものであり、その第１電動機ＭＧ１において反力を受けることによる電気パスが零となるメカニカルポイントが実現されると共に、変速比γ２において前記第２電動機ＭＧ２の回転速度が零となり、その第２電動機ＭＧ２において反力を受けることによる電気パスが零となるメカニカルポイントが実現される。以下、この変速比γ２を第２機械伝達変速比γ２という。この第２機械伝達変速比γ２は、前記第１機械伝達変速比γ１よりも小さい変速比に相当する。すなわち、前記駆動装置１０におけるモード４時においては、前記モード３時に対してハイギヤ側にメカニカルポイントを持つシステムとなる。

　図８に示すように、前記モード４時の伝達効率は、前記第１機械伝達変速比γ１よりもローギヤ側の領域では、変速比の増加に応じて前記モード３時の伝達効率よりも急激に低下する。前記第１機械伝達変速比γ１と第２機械伝達変速比γ２との間の変速比の領域では低効率側に湾曲している。この領域において、前記モード４時の伝達効率は、前記モード３時の伝達効率と同等か、或いはそれよりも高効率となる。前記モード４時の伝達効率は、前記第２機械伝達変速比γ２よりもハイギヤ側の領域では変連比の減少に従って低下するものの、前記モード３時の伝達効率よりも相対的に高効率となる。すなわち、前記モード４時においては、前記第１機械伝達変速比γ１に加えてその第１機械伝達変速比γ１よりもハイギヤ側の第２機械伝達変速比γ２にメカニカルポイントを有することで、比較的変速比の小さいハイギヤ動作時の伝達効率の向上を実現できる。従って、例えば比較的高速走行時の伝達効率向上による燃費の向上を図ることが可能となる。

　以上、図８を用いて説明したように、前記駆動装置１０においては、前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行時に、前記モード３（ＨＶ－１）とモード４（ＨＶ－２）とを適宜切り換えることで伝達効率の向上を実現することができる。例えば、前記第１機械低速変速比γ１よりもローギヤ側の変速比の領域では前記モード３を成立させる一方、その第１機械伝達変速比γ１よりもハイギヤ側の変速比の領域では前記モード４を成立させるといった制御を行うことで、ローギヤ領域からハイギヤ領域まで広い変速比の領域で伝達効率を向上させることができる。

　図３に示す「ＨＶ－３」は、前記駆動装置１０におけるモード５（走行モード５）に相当するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。このモード５においては、前記第２電動機ＭＧ２を駆動系から切り離して前記エンジン１２及び第１電動機ＭＧ１により駆動を行う等の形態を実現することができる。図７は、このモード５に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬが解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫが解放されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して相対回転可能とされている。斯かる構成においては、前記第２電動機ＭＧ２を駆動系（動力伝達経路）から切り離して停止させておくことが可能である。

　前記モード３においては、前記ブレーキＢＫが係合されているため、車両走行時において前記第２電動機ＭＧ２は前記出力歯車３０（リングギヤＲ２）の回転に伴い常時回転させられる。斯かる形態において、比較的高回転となる領域では前記第２電動機ＭＧ２の回転速度が限界値（上限値）に達することや、前記リングギヤＲ２の回転速度が増速されて前記サンギヤＳ２に伝達されること等から、効率向上の観点からは比較的高車速時に前記第２電動機ＭＧ２を常時回転させておくことは必ずしも好ましくない。一方、前記モード５においては、比較的高車速時に前記第２電動機ＭＧ２を駆動系から切り離して前記エンジン１２及び第１電動機ＭＧ１により駆動を行う形態を実現することで、その第２電動機ＭＧ２の駆動が不要な場合における引き摺り損失を低減できることに加え、その第２電動機ＭＧ２に許容される最高回転速度（上限値）に起因する最高車速への制約を解消すること等が可能とされる。

　以上の説明から明らかなように、前記駆動装置１０においては、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行に関して、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの係合乃至解放の組み合わせにより、ＨＶ－１（モード３）、ＨＶ－２（モード４）、及びＨＶ－３（モード５）の３つのモードを選択的に成立させることができる。これにより、例えば車両の車速や変速比等に応じてそれら３つのモードのうち最も伝達効率の高いモードを選択的に成立させることで、伝達効率の向上延いては燃費の向上を実現することができる。

図９は、前記電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図９に示す共振判定部７０は、前記駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両における動力伝達系の共振を判定する。すなわち、動力伝達系における共振の発生を検出乃至予測する。ここで、動力伝達系とは、駆動源から駆動輪までの動力伝達に係る装置すなわち所謂ドライブライン（drive line）であり、前記駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両においては、駆動源としての前記エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２等から駆動輪としてのタイヤ６８（図１２を参照）までの間の動力伝達経路に設けられた、前記第１遊星歯車装置１４、第２遊星歯車装置１６、入力軸２８、出力歯車３０、ダンパ６２、差動歯車装置６４、タイヤ６６、及びボデー６８等（図１０及び図１２を参照）を含む動力伝達装置である。

　図９に示すように、前記共振判定部７０は、好適には、Ｐレンジ極低温判定部７２及び変動入力判定部７４を含んでおり、それらＰレンジ極低温判定部７２乃至変動入力判定部７４を介して動力伝達系の共振を判定する。このＰレンジ極低温判定部７２は、前記ハイブリッド車両のシフトポジションが停車位置とされており、且つ、前記動力伝達系の温度が予め定められた閾値以下であるか否かに基づいてその動力伝達系における共振を判定する。例えば、前記シフトセンサ５４により検出されるシフト操作装置の操作位置Ｐ_Sが停車位置すなわちパーキングレンジ（パーキングポジション）であり、且つ、前記油温センサ５２により検出される油温Ｔ_OILが予め定められた閾値Ｔ_bo（例えば、－２０℃程度）以下である場合には、前記ハイブリッド車両における動力伝達系の共振を判定する。換言すれば、前記ハイブリッド車両のシフトポジションが停車位置とされており、且つ、前記動力伝達系の温度に対応する油温Ｔ_OILが予め定められた閾値Ｔ_bo以下であるＰレンジ極低温時には、前記エンジン１２の始動により前記動力伝達系に振動が発生する蓋然性が高いと判定する。すなわち、前記動力伝達系の温度は、好適には、前記駆動装置１０における各部へ供給される作動油の油温Ｔ_OILに対応するものであるが、前記エンジン１２の冷却水温や、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に連結されたバッテリの温度に対応するものであってもよいし、それら作動油の油温、エンジンの冷却水温、及びバッテリ温度の平均値に対応するものであってもよい。

　前記変動入力判定部７４は、予め定められた関係から車速Ｖ及び前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eに基づいて前記動力伝達系における共振を判定する。例えば、前記出力回転速度センサ５０により検出される出力回転速度Ｎ_OUTに対応する車速Ｖ及び前記エンジン回転速度センサ４４により検出されるエンジン回転速度センサＮ_Eに基づいて、車両の走行路面（駆動輪）から入力される変動（入力トルク）の周波数を算出し、その変動の周波数が前記動力伝達系の共振周波数と略一致する場合すなわちその共振周波数を中心とする規定の範囲（周波数帯域）内に含まれる場合には、前記動力伝達系への変動の入力を検出乃至予測する。この動力伝達系の共振周波数とは、前記駆動装置１０における各部のイナーシャによって定まるものであり、後述するように前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの係合状態に応じて定まる。すなわち、好適には、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの係合状態に応じた前記駆動装置１０の共振周波数が予め実験的に求められて記憶されており、前記変動入力判定部７４は、車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎ_Eに基づいて算出される車両の走行路面からの変動の周波数が、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの係合状態に応じた前記駆動装置１０の共振周波数と略一致するか否かを判定し、その判定が肯定される場合には前記動力伝達系への変動の入力を検出乃至予測する。

　本実施例の駆動装置１０のように、内燃機関である前記エンジン１２を駆動源として備えた構成では、好適には、そのエンジン１２とトランスアクスルとの間に振動抑制のためのトーショナルダンパ等が設けられる。このトーショナルダンパを含む動力伝達系（ドライブライン）は、各部の構成に応じて固有の共振周波数を有する。従来の技術において、車両の走行路面側からの変動がトランスアクスルに入力された場合、その変動の周波数と前記トーショナルダンパを含む動力伝達系の共振周波数とが一致した場合、変動が増幅されることにより動力伝達系に大きなトルクがかかることとなり、入力軸等の部材の耐久性に影響が出るおそれがあった。このため、従来の技術においては、例えば、入力軸を含む入力側構成に所定値以上のトルクが入力されないようにダンパにトルクリミッタを設定したり、入力軸を大型化（大径化）して入力側構成の強度を上げる等の対処がとられていた。しかし、斯かる対処により装置の小型化や軽量化が妨げられたり、製造コストが増加する等の新たな問題を生じさせるものであった。

　図１０は、前記駆動装置１０において、前記クラッチＣＬの係合状態に応じて動力伝達系の共振周波数が異なることを模式的に説明する図である。図１１は、前記クラッチＣＬの係合状態に応じた動力伝達系の特性（共振周波数）の変化を説明する図であり、前記クラッチＣＬが解放された状態における特性を実線で、前記クラッチＣＬが係合された状態における特性を破線でそれぞれ示している。前記駆動装置１０において、前記ブレーキＢＫが解放された状態を考えると、前記クラッチＣＬの係合乃至解放に応じて前記駆動装置１０における共振点（共振周波数）が変更される。すなわち、図１０の上段に示すように前記クラッチＣＬが解放された状態においては、前記エンジン１２と第１電動機ＭＧ１との間の動力伝達に係る動力伝達系に前記第２電動機ＭＧ２は連結されていない。その状態から下段に示すように前記クラッチＣＬが係合された状態へ切り換えられた場合、前記エンジン１２と第１電動機ＭＧ１との間の動力伝達に係る動力伝達系に前記第２電動機ＭＧ２が連結され、その第２電動機ＭＧ２のロータ２４等を含む構成が動力伝達系に加わるため、図１１に示すように、慣性に係る特性（イナーシャバランス）が変化してその動力伝達系の共振点が変更される。特に、前記クラッチＣＬの係合状態の変化により、図１０に示すように、前記エンジン１２と前記第１電動機ＭＧ１を含む構成との間に設けられたダンパ６２まわり（ダンパメイン）の構成に関する共振点が変更される。

　図１２は、前記駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方の係合状態に応じて動力伝達系の共振周波数が異なることを模式的に説明する図である。図１３は、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの係合状態に応じた動力伝達系の特性（共振周波数）の変化を説明する図であり、前記クラッチＣＬが解放されると共に前記ブレーキＢＫが係合された状態における特性を実線で、前記クラッチＣＬが係合されると共に前記ブレーキＢＫが解放された状態における特性を破線でそれぞれ示している。図１２及び図１３に示すように、前記駆動装置１０においては、前記クラッチＣＬの係合状態の変更に加えて、或いはその代替として前記ブレーキＢＫの係合状態を変更することによっても前記駆動装置１０における共振点（共振周波数）が変更される。すなわち、図１２の上段に示すように前記クラッチＣＬが解放されると共に前記ブレーキＢＫが係合された状態すなわち図３に示すモード３（ＨＶ－１）等が成立している状態では、前記エンジン１２と第１電動機ＭＧ１との間の動力伝達に係る動力伝達系に前記第２電動機ＭＧ２は連結されていない。前記第２電動機ＭＧ２は前記第２遊星歯車装置１６及び前記出力歯車３０等の構成を介して前記差動歯車装置６４、タイヤ６６、及びボデー６８等の出力側の動力伝達系に接続される。一方、図１２の下段に示すように前記クラッチＣＬが係合されると共に前記ブレーキＢＫが解放された状態すなわち図３に示すモード４（ＨＶ－２）等が成立している状態では、前記エンジン１２と第１電動機ＭＧ１との間の動力伝達に係る動力伝達系に前記第２電動機ＭＧ２が連結される。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２が入力側の動力伝達系に接続される。従って、図１３に示すように、慣性に係る特性（イナーシャバランス）が変化してその動力伝達系の共振点が変更される。

　図９に示す共振点変更制御部７６は、前記共振判定部７０により前記動力伝達系における共振の発生が検出乃至予測された場合には、その動力伝達系における共振点を変更する制御を行う。図１０～図１３を用いて説明したように、前記駆動装置１０においては、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方の係合状態が切り換えられることにより、動力伝達系の共振周波数（共振点）が変更される。従って、前記共振点変更制御部７６は、具体的には、前記動力伝達系における共振点を変更する制御として、前記油圧制御回路６０を介して前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方の係合状態を切り替える制御を行う。すなわち、好適には、シフトポジションが停車位置とされており、且つ、前記動力伝達系の温度が予め定められた閾値Ｔ_bo以下である場合には、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方の係合状態を切り替える。好適には、予め定められた関係から車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎ_Eに基づいて、前記動力伝達系へ前記共振周波数に対応する変動の入力が検出乃至予測される場合には、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方の係合状態を切り替える。

　一般に、車両停止状態からの前記エンジン１２の始動に際して、極低温時例えば前記駆動装置１０の各部に供給される作動油の油温Ｔ_OILが規定の閾値Ｔ_bo（例えば、－２０℃）以下である場合においては、前記エンジン１２のフリクションが大きくなることに加えバッテリ出力が低下するため、前記第１電動機ＭＧ１等によるクランキングによって前記エンジン１２の回転を持ち上げにくくなる。斯かる極低温時に前記エンジン１２の回転を持ち上げるため、バッテリ出力を大きくした場合、そのバッテリが大型化してコストアップや重量増加の原因となり、更には搭載性の悪化といった問題が生じるおそれがある。このため、前記第１電動機ＭＧ１等により持ち上げることができる前記エンジン１２の回転速度が低くとも始動が可能となるようにハード面での適合がなされることが多く、設計（諸元設定）上の制約となっていた。特に、シフトポジションが停車位置とされた車両停止時等における動力伝達系の共振点が、その動力伝達系の極低温時に前記エンジン１２の回転（始動時の回転）に係る変動周波数すなわち爆発一次成分に対応する周波数と一致する場合、共振が発生して動力伝達系に過大なトルクがかかり、耐久性に影響が出る等の問題があった。

　前記問題を解消するために、前記共振点変更制御部７６は、Ｐレンジ極低温時すなわちシフトポジションが停車位置とされており、且つ、前記動力伝達系の温度が予め定められた閾値Ｔ_bo以下である場合には、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方の係合状態を切り替えることにより、前記動力伝達系の共振点を変更する制御を行う。図１４は、前記共振点変更制御部７６によるエンジン始動時の共振点変更制御について説明する図であり、極低温時における前記エンジン１２の始動に係るエンジン回転速度Ｎ_Eの経時変化を示している。例えば、前記クラッチＣＬが解放されている場合における極低温時の動力伝達系の共振点が破線で示される値に相当し、前記第１電動機ＭＧ１により持ち上げられる前記エンジン１２の変動周波数（爆発一次成分）に略一致する諸元設定とされた場合には、極低温時における前記エンジン１２の始動に際して前記クラッチＣＬを係合させることで、動力伝達系の共振周波数を一点鎖線で示される値に変化させることができ、共振を回避することができる。一方、前記クラッチＣＬが係合されている場合における極低温時の動力伝達系の共振点が破線で示される値に相当し、前記第１電動機ＭＧ１により持ち上げられる前記エンジン１２の変動周波数（爆発一次成分）に略一致する諸元設定とされた場合には、極低温時における前記エンジン１２の始動に際して前記クラッチＣＬを解放させることで、動力伝達系の共振周波数を二点鎖線で示される値に変化させることができ、共振を回避することができる。すなわち、前記共振点変更制御部７６により、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方の係合状態を切り替えることにより、前記エンジン１２の始動時における共振の発生を好適に回避することができる。

　車両が波状路面を走行している場合、走行路面（波状路面）からその車両に入力される変動の周波数は、路面のピッチ及び車速Ｖ等に応じて決定される。波状路面から入力される変動の周波数と、動力伝達系における共振周波数とが略一致した場合、共振が発生して動力伝達系に過大なトルクがかかり、耐久性に影響が出る等の問題があった。斯かる問題を解消するために、前記共振点変更制御部７６は、予め定められた関係から車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎ_Eに基づいて前記動力伝達系への前記共振周波数に対応する（共振周波数を中心とする所定の周波数帯域内の）変動の入力が検出乃至予測される場合には、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方の係合状態を切り替えることにより、前記動力伝達系の共振点を変更する制御を行う。更に好適には、予め定められた関係から、前記エンジン回転速度センサ４４により検出されるエンジン回転速度Ｎ_E、前記ＭＧ１回転速度センサ４６により検出されるＭＧ１回転速度Ｎ_MG1、前記ＭＧ２回転速度センサ４８により検出されるＭＧ２回転速度Ｎ_MG2、前記出力回転速度センサ５０により検出される出力回転速度Ｎ_OUTに対応する車速Ｖ、及びアクセル開度センサ４２により検出されるアクセル開度Ａ_CCに対応する要求駆動力等に基づいて、車両の走行路面から入力される変動の周波数を算出し、その変動の周波数が、その時点における前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの係合状態に応じた前記駆動装置１０の共振周波数と略一致すると判定される場合には、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方の係合状態を切り替える制御を行う。斯かる制御により、波状路走行時に共振が発生する走行状態であると判定される場合、或いは共振が発生する蓋然性が高い走行状態であると判定される場合に、前記動力伝達系の共振点を変更することで共振の発生を好適に回避することができる。

　図１５は、前記電子制御装置４０による共振点変更制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

　先ず、ステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、前記シフトセンサ５４により検出されるシフト操作装置の操作位置Ｐ_Sが停車位置すなわちパーキングレンジであるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、極低温であるか否か、例えば前記駆動装置１０の各部に供給される作動油の油温Ｔ_OILが規定の閾値Ｔ_bo（例えば、－２０℃）以下であるか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、前記エンジン１２の始動判定が行われたか否かが判断される。このＳ３の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ３の判断が肯定される場合には、Ｓ４において、前記油圧制御回路６０を介して前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方の係合状態が切り換えられる。次に、Ｓ５において、前記第１電動機ＭＧ１等により前記エンジン１２の回転が持ち上げられ、前記エンジン制御装置５６を介してそのエンジン１２の始動が行われた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ１～Ｓ３が前記共振判定部７０及びＰレンジ極低温判定部７２の動作に、Ｓ４が前記共振点変更制御部７６の動作にそれぞれ対応する。

　図１６は、前記電子制御装置４０による他の共振点変更制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

　先ず、Ｓ６において、前記シフトセンサ５４により検出されるシフト操作装置の操作位置Ｐ_Sが走行位置例えばＤレンジ、Ｓレンジ、乃至Ｒレンジ等であるか否かが判断される。このＳ６の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ６の判断が肯定される場合には、Ｓ７において、予め定められた関係から車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎ_Eに基づいて動力伝達系への所定周波数例えば共振周波数を中心とする所定の周波数帯域に含まれる周波数の変動の入力が検出乃至予測されるか否かが判断される。このＳ７の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ７の判断が肯定される場合には、Ｓ８において、前記油圧制御回路６０を介して前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方の係合状態が切り換えられた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ６及びＳ７が前記共振判定部７０及び変動入力判定部７４の動作に、Ｓ８が前記共振点変更制御部７６の動作にそれぞれ対応する。

　続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。

　図１７は、本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置１００（以下、単に駆動装置１００という）の構成を説明する骨子図である。この図１７に示す駆動装置１００では、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第２遊星歯車装置１６、クラッチＣＬ、及びブレーキＢＫが、前記第２電動機ＭＧ２を間に挟んで、前記第１遊星歯車装置１４に対して前記エンジン１２の反対側に配置されている。前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫは、好適には、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して略同じ位置に設けられている。すなわち、前記駆動装置１００においては、前記中心軸ＣＥの軸方向において、前記エンジン１２側から前記第１電動機ＭＧ１、第１遊星歯車装置１４、第２電動機ＭＧ２、第２遊星歯車装置１６、クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの順でそれらの構成が同軸上に配置されている。斯かる構成の駆動装置１００にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。

　図１８は、本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置１１０（以下、単に駆動装置１１０という）の構成を説明する骨子図である。この図１８に示す駆動装置１１０では、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１遊星歯車装置１４、クラッチＣＬ、第２遊星歯車装置１６、及びブレーキＢＫ等の構成すなわち機械系がまとめて前記エンジン１２側に配置されると共に、それらの構成に対して前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２等の構成すなわち電気系がまとめて前記エンジン１２の反対側に配置されている。すなわち、前記駆動装置１１０においては、前記中心軸ＣＥの軸方向において、前記エンジン１２側から前記第１遊星歯車装置１４、クラッチＣＬ、第２遊星歯車装置１６、ブレーキＢＫ、第２電動機ＭＧ２、第１電動機ＭＧ１の順でそれらの構成が同軸上に配置されている。斯かる構成の駆動装置１２０にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。

　図１９は、本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置１２０（以下、単に駆動装置１２０という）の構成を説明する骨子図である。この図１９に示す駆動装置１２０では、前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２と非回転部材である前記ハウジング２６との間に、そのキャリアＣ２のハウジング２６に対する一方向の回転を許容し且つ逆方向の回転を阻止する一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ）ＯＷＣが、前記ブレーキＢＫと並列に設けられている。この一方向クラッチＯＷＣは、好適には、前記ハウジング２６に対する前記キャリアＣ２の正方向の相対回転を許容する一方、負方向の回転を阻止する。すなわち、例えば前記第２電動機ＭＧ２により負トルクを出力させる場合等、前記キャリアＣ２が負方向に回転させられる駆動状態においては、前記ブレーキＢＫを係合させることなく前記モード１～３を成立させることができる。斯かる構成の駆動装置１１０にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。

　図２０は、本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置１３０（以下、単に駆動装置１３０という）の構成を説明する骨子図である。この図２０に示す駆動装置１３０は、前記シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６の代替として、第２差動機構としてのダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６′を前記中心軸ＣＥ上に備えている。この第２遊星歯車装置１６′は、第１回転要素としてのサンギヤＳ２′、相互に噛み合わされた複数のピニオンギヤＰ２′を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ２′、及びピニオンギヤＰ２′を介してサンギヤＳ２′と噛み合う第３回転要素としてのリングギヤＲ２′を回転要素（要素）として備えている。

　前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１は、出力回転部材である出力歯車３０に連結されると共に、前記第２遊星歯車装置１６′のキャリアＣ２′と相互に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６′のサンギヤＳ２′は、前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６′のリングギヤＲ２′との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ２′との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ２′との間を断接する）前記クラッチＣＬが設けられている。前記第２遊星歯車装置１６′のリングギヤＲ２′と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記リングギヤＲ２′を選択的に係合（固定）させる前記ブレーキＢＫが設けられている。

　図２０に示すように、前記駆動装置１３０において、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６′は、それぞれ前記入力軸２８と同軸上に配置されており、且つ、前記中心軸ＣＥの軸方向において対向する位置に配置されている。すなわち、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１遊星歯車装置１４は、前記第２遊星歯車装置１６′よりも前記エンジン１２側に配置されている。前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１電動機ＭＧ１は、前記第１遊星歯車装置１４よりも前記エンジン１２側に配置されている。前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第２電動機ＭＧ２は、前記第２遊星歯車装置１６′に対して前記エンジン１２の反対側に配置されている。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２は、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６′を間に挟んで対向する位置に配置されている。すなわち、前記駆動装置１３０においては、前記中心軸ＣＥの軸方向において、前記エンジン１２側から前記第１電動機ＭＧ１、第１遊星歯車装置１４、クラッチＣＬ、第２遊星歯車装置１６′、第２電動機ＭＧ２、ブレーキＢＫの順でそれらの構成が同軸上に配置されている。斯かる構成の駆動装置１３０にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。

　図２１は、本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置１４０（以下、単に駆動装置１４０という）の構成を説明する骨子図である。この図２１に示す駆動装置１４０では、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第２遊星歯車装置１６′、クラッチＣＬ、及びブレーキＢＫが、前記第２電動機ＭＧ２を間に挟んで、前記第１遊星歯車装置１４に対して前記エンジン１２の反対側に配置されている。前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫは、好適には、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して略同じ位置に設けられている。すなわち、前記駆動装置１４０においては、前記中心軸ＣＥの軸方向において、前記エンジン１２側から前記第１電動機ＭＧ１、第１遊星歯車装置１４、第２電動機ＭＧ２、第２遊星歯車装置１６′、クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの順でそれらの構成が同軸上に配置されている。斯かる構成の駆動装置１４０にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。

　図２２は、本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置１５０（以下、単に駆動装置１５０という）の構成を説明する骨子図である。この図２２に示す駆動装置１５０では、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２等の構成すなわち電気系がまとめて前記エンジン１２側に配置されると共に、それらの構成に対して前記第２遊星歯車装置１６′、第１遊星歯車装置１４、クラッチＣＬ、及びブレーキＢＫ等の構成すなわち機械系がまとめて前記エンジン１２の反対側に配置されている。前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫは、好適には、前記中心軸ＣＥの軸方向に関して略同じ位置に設けられている。すなわち、前記駆動装置１５０においては、前記中心軸ＣＥの軸方向において、前記エンジン１２側から前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、第２遊星歯車装置１６′、第１遊星歯車装置１４、クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの順でそれらの構成が同軸上に配置されている。斯かる構成の駆動装置１５０にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。

　このように、本実施例によれば、第１電動機ＭＧ１に連結された第１回転要素としてのサンギヤＳ１、エンジン１２に連結された第２回転要素としてのキャリアＣ１、及び出力回転部材である出力歯車３０に連結された第３回転要素としてのリングギヤＲ１を備えた第１差動機構である第１遊星歯車装置１４と、第２電動機ＭＧ２に連結された第１回転要素としてのサンギヤＳ２（Ｓ２′）、第２回転要素としてのキャリアＣ２（Ｃ２′）、及び第３回転要素としてのリングギヤＲ２（Ｒ２′）を備え、それらキャリアＣ２（Ｃ２′）及びリングギヤＲ２（Ｒ２′）の何れか一方が前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１に連結された第２差動機構である第２遊星歯車装置１６（１６′）と、前記第１遊星歯車装置１４におけるキャリアＣ１と、前記キャリアＣ２（Ｃ２′）及びリングギヤＲ２（Ｒ２′）のうち前記リングギヤＲ１に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるクラッチＣＬと、前記キャリアＣ２（Ｃ２′）及びリングギヤＲ２（Ｒ２′）のうち前記リングギヤＲ１に連結されていない方の回転要素を、非回転部材であるハウジング２６に対して選択的に係合させるブレーキＢＫとを、備え、前記ハイブリッド車両における動力伝達系の共振が検出乃至予測される場合には、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方の係合状態を切り替えるものであることから、動力伝達系の共振が検出乃至予測される場合にその動力伝達系のイナーシャバランスを変化させることで共振点を変更し、共振の発生を好適に抑制することができる。すなわち、動力伝達系の振動を抑制するハイブリッド車両の駆動制御装置である電子制御装置４０を提供することができる。

　前記ハイブリッド車両のシフトポジションが停車位置とされており、且つ、前記動力伝達系の温度に対応する油温Ｔ_OILが予め定められた閾値Ｔ_bo以下である場合には、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方の係合状態を切り替えるものであるため、動力伝達系の共振を実用的な態様で検出乃至予測することができ、共振の発生を好適に抑制することができる。

　予め定められた関係から、車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎ_Eに基づいて、前記動力伝達系への変動の入力が検出乃至予測される場合には、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方の係合状態を切り替えるものであるため、動力伝達系の共振を実用的な態様で検出乃至予測することができ、共振の発生を好適に抑制することができる。

　以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

　１０、１００、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０：ハイブリッド車両用駆動装置、１２：エンジン、１４：第１遊星歯車装置（第１差動機構）、１６、１６′：第２遊星歯車装置（第２差動機構）、１８、２２：ステータ、２０、２４：ロータ、２６：ハウジング（非回転部材）、２８：入力軸、３０：出力歯車（出力回転部材）、３２：オイルポンプ、４０：電子制御装置（駆動制御装置）、４２：アクセル開度センサ、４４：エンジン回転速度センサ、４６：ＭＧ１回転速度センサ、４８：ＭＧ２回転速度センサ、５０：出力回転速度センサ、５２：油温センサ、５４：シフトセンサ、５６：エンジン制御装置、５８：インバータ、６０：油圧制御回路、６２：ダンパ、６４：差動歯車装置、６６：タイヤ、６８：ボデー、７０：共振判定部、７２：Ｐレンジ極低温判定部、７４：変動入力判定部、７６：共振点変更制御部、ＢＫ：ブレーキ、ＣＬ：クラッチ、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ２′：キャリア（第２回転要素）、ＭＧ１：第１電動機、ＭＧ２：第２電動機、ＯＷＣ：一方向クラッチ、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ２′：ピニオンギヤ、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ２′：リングギヤ（第３回転要素）、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ２′：サンギヤ（第１回転要素）

Claims

　第１電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、及び出力回転部材に連結された第３回転要素を備えた第１差動機構と、
　第２電動機に連結された第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、それら第２回転要素及び第３回転要素の何れか一方が前記第１差動機構における第３回転要素に連結された第２差動機構と、
　前記第１差動機構における第２回転要素と、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるクラッチと、
　前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素を、非回転部材に対して選択的に係合させるブレーキと
　を、備え、
　前記ハイブリッド車両における動力伝達系の共振が検出乃至予測される場合には、前記クラッチ及びブレーキの少なくとも一方の係合状態を切り替えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
　前記ハイブリッド車両のシフトポジションが停車位置とされており、且つ、前記動力伝達系の温度が予め定められた閾値以下である場合には、前記クラッチ及びブレーキの少なくとも一方の係合状態を切り替えるものである請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
　予め定められた関係から、車速及び前記エンジンの回転速度に基づいて、前記動力伝達系への変動の入力が検出乃至予測される場合には、前記クラッチ及びブレーキの少なくとも一方の係合状態を切り替えるものである請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。