WO2013087139A1 - Schutzeinrichtung für eine karosserie eines personenkraftwagens - Google Patents

Schutzeinrichtung für eine karosserie eines personenkraftwagens Download PDF

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WO2013087139A1
WO2013087139A1 PCT/EP2012/004676 EP2012004676W WO2013087139A1 WO 2013087139 A1 WO2013087139 A1 WO 2013087139A1 EP 2012004676 W EP2012004676 W EP 2012004676W WO 2013087139 A1 WO2013087139 A1 WO 2013087139A1
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vehicle
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vehicle wheel
protection device
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Karl-Heinz Baumann
Jochen Ruf
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Daimler Ag
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions

Definitions

  • the invention relates to a protective device for a body of a
  • Intrusions of the passenger compartment may result if no countermeasures are taken. From DE 10 2005 034 468 B4 a possibility is known, the end wall by support and struts on the one hand intrusion-proof and on the other hand for the highest possible
  • Passenger car with an adjoining in the vehicle longitudinal direction of a vehicle side member longitudinal member of the body, comprising at least one
  • Supporting element for supporting the vehicle wheel in an accidental
  • the support element is arranged at least partially between the vehicle wheel and the side member.
  • the support element has at least one with respect to the vehicle longitudinal direction and the vehicle transverse direction from the front inside to the rear outside extending support surface, by means of which the vehicle wheel in its remindVerlagerung in
  • Vehicle transverse direction is deflected to the outside.
  • the above-described, high delays of the passenger car due to the support of the vehicle wheel on the side member can be avoided or at least kept low.
  • an undesired load in the transverse direction of the vehicle on the inside of the side member elements arranged areas, such as a front end wall of the body can be avoided. This does not lead to unwanted intrusions of the passenger compartment, so that the safety of the occupants is improved.
  • the vehicle wheel is kept away from these areas and distracted.
  • the protection device according to the invention allows a particularly advantageous accident behavior of the passenger car.
  • the weight of the passenger car can be kept low by means of the protective device according to the invention, since the gain or stiffening of the On the inside of the side member arranged areas such as the front end wall is not provided and is not required.
  • the protective device according to the invention thus has a particularly high impact on a barrier with a relatively high frontal impact of the passenger car
  • Overlapping for example, with a 40% or greater coverage, as well as in a frontal collision with a contrast lower coverage, for example, 25% or less, advantageous to the accident behavior of the passenger car from.
  • the support surface is preferably arranged on a side of the support element facing away from the vehicle wheel.
  • the support element can thus in the accidental application of force on the support surface of at least one behind the
  • the component is, for example, the side skirts of the passenger car body.
  • Supporting element thus deflects the vehicle wheel by sliding on the component
  • the support element is preferably formed separately from the component and held on the component.
  • the support of the support element on the component is at
  • Vehicle wheel can slide on the component in the vehicle transverse direction to the outside.
  • the load level can be adjusted as needed by a corresponding connection technique, by means of which the support element is connected to the component.
  • connection technology By appropriate choice of the connection technology can thus activate the
  • a defined positive connection between the support element and the component may be provided, which shears off when the predeterminable load level is exceeded. Then that can Transfer support element in the sliding movement on the component relative to this, take the vehicle and take it to the outside.
  • the support element can be matched as required and at least substantially optimally in order to ensure reliable deflection of the vehicle wheel.
  • the support surface represents a sliding or movement plane, along which the movement of the support element and thus of the vehicle wheel takes place when the support is released.
  • the drawing shows in the single figure fragmentary a schematic plan view of a passenger car with a protective device, which at least one
  • Supporting comprises, by means of which in the vehicle longitudinal direction in front of the
  • Passenger car on a barrier in the vehicle transverse direction is deflected outwards.
  • the figure shows a passenger car 10 with a body 12, which includes front side members 14 and side skirts 16. Between the side sills 16, a vehicle floor 18 and a front end wall 20 of the body 12 are provided.
  • Impact energy via the bending cross member 23 in the energy absorption elements 22 and further into the side members 14 are introduced.
  • the energy absorption elements 22 deform while consuming energy, so that impact energy is at least partially converted into deformation energy.
  • the side members 14 can be such an energy conversion and for the derivation and support of
  • the passenger vehicle 10 further comprises front wheels 24, to which the respective side sills 16 in the vehicle longitudinal direction connect to the rear.
  • the energy absorbing element 22 and the left side member 14 can no longer participate in the support of impact energy.
  • the protective device 26 comprises a support element 28, which is held on at least one in the vehicle longitudinal direction behind the support element 28 arranged structural component of the body 12.
  • the support element 28 is held, for example, on the side sill 16 and / or on the front end wall 20 as the structural component.
  • a corresponding connection technology 30, which is shown schematically in the figure, is provided.
  • the support element 28 has a first support surface 32, which is arranged on a side remote from the front wheel 24 and over which the support element 28 can slide on the structural component behind it in a frontal impact relative to the structural component.
  • the support element 28 also has a second support surface 34, which is arranged on a side facing away from the first support surface 32 of the support member 28 and thus faces the front wheel 24.
  • baffle element 36 is further arranged, which in
  • Connection technology 30 caused support of the support member 28 on the underlying structural component when the accidental and acting on the support member 28 return displacement of the front wheel 24, whereby the support member 28 is loaded exceeds a predetermined load level.
  • the load level is predetermined by appropriate choice of connection technology 30.
  • the support element 28 can move over the support surface 32 or along this relatively to the structural component arranged behind it and slide on this.
  • the support surface 32 thus acts as a sliding plane over which the support element 28 and with this the located with the support member 28 in support system front wheel 24 is deflected in the vehicle transverse direction to the outside.
  • a side of the impact element 36 facing the front wheel 24 runs at least substantially perpendicular to the vehicle longitudinal direction.
  • the front wheel 24 can be supported on the support element 28 in a particularly advantageous manner via the impact element 36, so that the support of the support element 28 can be reliably released by the rearward displacement of the front wheel 24 on the structural component arranged behind it when the predeterminable load level is exceeded.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schutzeinrichtung (26) für eine Karosserie (12) eines Personenkraftwagens (10), mit einem sich in Fahrzeuglängsrichtung an ein Fahrzeugrad (24) anschließenden Längsträgerelement (16), sowie mit wenigstens einem zumindest teilweise zwischen dem Fahrzeugrad (24) und dem Längsträgerelement (16) angeordneten Abstützelement (28) zum Abstützen des Fahrzeugrades (24) bei einer unfallbedingten Rückverlagerung, wobei das Abstützelement (28) wenigstens eine von vorne innen nach hinten außen verlaufende Abstützfläche (32) aufweist, mittels welcher das Fahrzeugrad (24) bei dessen Rückverlagerung in Fahrzeugquerrichtung nach außen ablenkbar ist.

Description

Schutzeinrichtung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens
Die Erfindung betrifft eine Schutzeinrichtung für eine Karosserie eines
Personenkraftwagens gemäß Anspruch 1.
Im Rahmen von Unfalltests von aus dem Serienbau bekannten Personenkraftwagen, wobei die Personenkraftwagen frontal auf eine Barriere aufprallen, hat es sich gezeigt, dass die primäre Vorbaustruktur umfassend Längsträger, Integralträger und Stirnwand zur Krafteinleitung und Kraftabstützung herangezogen wird. Darüber hinaus trägt auch die Abstützung eines sich bei dem Frontalaufprall auf die Barriere nach hinten verlagernden Fahrzeugrades an dem Seitenschweiler der Personenkraftwagenkarosserie zur
Krafteinleitung und Kraftabstützung bei.
Durch die Abstützung des zurückverlagerten Fahrzeugrades am Seitenschweiler kann auch ein Eindrehen des steifen Fahrzeugrades in den Bereich des Fußraums in den Personenkraftwagen verhindert werden. So kommt es nicht zu unerwünschten Intrusionen in die Fahrgastzelle. Sind keine entsprechenden Gegenmaßnahmen getroffen, so kann sich diese Abstützung des Fahrzeugrades am Seitenschweller auch nachteilig hinsichtlich hoher Verzögerungen des Personenkraftwagens auswirken. Zu einem solchen Lastfall kommt es dabei insbesondere bei einem sogenannten Offset-Crash (Frontalaufprall) des Personenkraftwagens auf die Barriere mit einer relativ hohen Überdeckung von beispielsweise 40%. Bei einem Offset-Crash mit demgegenüber geringerer Überdeckung, welche beispielsweise gleich oder kleiner 25% ist, kann der vordere Längsträger der primären Vorbau struktur nicht mehr von der Barriere getroffen werden und trägt damit nicht mehr zur Krafteinleitung und Energieumsetzung bei. Ein besonders hoher Teil der kinetischen Energie wird über das Fahrzeugrad in den Seitenschweller und/oder in die vordere Stirnwand im Bereich des Fußraums eingeleitet, was zu unerwünschten
Intrusionen der Fahrgastzelle führen kann, falls keine Gegenmaßnahmen getroffen sind. Aus der DE 10 2005 034 468 B4 ist eine Möglichkeit bekannt, die Stirnwand durch Träger und Streben einerseits intrusionssicher und andererseits für eine möglichst hohe
Energieverzehrfähigkeit verformbar auszugestalten.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schutzeinrichtung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens bereit zu stellen, welche ein besonders vorteilhaftes
Unfallverhalten des Personenkraftwagens sowie ein geringes Gewicht desselbigen ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch eine Schutzeinrichtung für eine Karosserie eines
Personenkraftwagens mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Eine erfindungsgemäße Schutzeinrichtung für eine Karosserie eines
Personenkraftwagens, mit einem sich in Fahrzeuglängsrichtung an ein Fahrzeugrad anschließenden Längsträgerelement der Karosserie, umfasst wenigstens ein
Abstützelement zum Abstützen des Fahrzeugrades bei einer unfallbedingten
RückVerlagerung des Fahrzeugrades. Das Abstützelement ist dabei zumindest teilweise zwischen dem Fahrzeugrad und dem Längsträgerelement angeordnet.
Das Abstützelement weist wenigstens eine bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung und die Fahrzeugquerrichtung von vorne innen nach hinten außen verlaufende Abstützfläche auf, mittels welcher das Fahrzeugrad bei dessen RückVerlagerung in
Fahrzeugquerrichtung nach außen ablenkbar ist. So können zum einen die eingangs geschilderten, hohen Verzögerungen des Personenkraftwagens infolge der Abstützung des Fahrzeugrades am Längsträgerelement vermieden oder zumindest gering gehalten werden. Zum anderen kann eine unerwünschte Belastung in Fahrzeugquerrichtung innenseitig des Längsträgerelements angeordneter Bereiche, wie beispielsweise einer vorderen Stirnwand der Karosserie, vermieden werden. Dadurch kommt es nicht zu unerwünschten Intrusionen der Fahrgastzelle, so dass die Sicherheit der Insassen verbessert ist. Das Fahrzeugrad wird von diesen Bereichen fern gehalten und abgelenkt. Somit ermöglicht die erfindungsgemäße Schutzeinrichtung ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten des Personenkraftwagens.
Darüber hinaus kann mittels der erfindungsgemäßen Schutzeinrichtung das Gewicht des Personenkraftwagens gering gehalten werden, da die Verstärkung bzw. Versteifung der innenseitig des Längsträgerelements angeordneten Bereiche wie beispielsweise der vorderen Stirnwand nicht vorgesehen und nicht vonnöten ist.
Die erfindungsgemäße Schutzeinrichtung wirkt sich somit insbesondere sowohl bei einem Frontaufprall des Personenkraftwagens auf eine Barriere mit einer relativ hohen
Überdeckung, beispielsweise mit einer 40%igen oder größeren Überdeckung, sowie bei einem Frontalaufprall mit einer demgegenüber geringeren Überdeckung, beispielsweise 25% oder weniger, vorteilhaft auf das Unfallverhalten des Personenkraftwagens aus.
Vorzugsweise ist die Abstützfläche auf einer dem Fahrzeugrad abgewandten Seite des Abstützelements angeordnet. Das Abstützelement kann somit bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung über die Abstützfläche an wenigstens einem hinter dem
Abstützelement angeordneten Bauteil, insbesondere Strukturbauteil des
Personenkraftwagens relativ zu dem Bauteil abgleiten. Bei dem Bauteil handelt es sich beispielsweise um den Seitenschweller der Personenkraftwagenkarosserie. Das
Abstützelement lenkt somit durch Abgleiten an dem Bauteil das Fahrzeugrad in
Fahrzeugquerrichtung nach außen ab, da das Fahrzeugrad mit dem Abstützelement abgleitet.
Das Abstützelement ist dabei vorzugsweise separat zu dem Bauteil ausgebildet und an dem Bauteil gehalten. Die Halterung des Abstützelements an dem Bauteil ist bei
Überschreiten eines vorgebaren Belastungsniveaus durch die unfallbedingte
RückVerlagerung des Fahrzeugrads lösbar. Mit anderen Worten, übersteigt die unfallbedingte RückVerlagerung und eine daraus resultierende, auf das Abstützelement wirkende Belastung das vorgebbare Belastungsniveau, so löst sich die Halterung des Abstützelements an dem Bauteil und das Abstützelement und mit diesem das
Fahrzeugrad können an dem Bauteil in Fahrzeugquerrichtung nach außen abgleiten.
Das Belastungsniveau ist durch eine entsprechende Verbindungstechnik, mittels welcher das Abstützelement mit dem Bauteil verbunden ist, bedarfsgerecht einstellbar. Durch entsprechende Wahl der Verbindungstechnik kann somit die Aktivierung der
Abgleitbewegung des Abstützelements an dem Bauteil eingestellt werden. Darüber hinaus kann eine definierte Reibpaarung des Abstützelements zum Bauteil zumindest im
Wesentlichen stets gleiche Reibverhältnisse gewährleisten. Beispielsweise kann ein definierter Formschluss zwischen dem Abstützelement und dem Bauteil vorgesehen sein, welcher bei Überschreiten des vorgebbaren Belastungsniveaus abschert. Dann kann das Abstützelement in die Abgleitbewegung am Bauteil relativ zu diesem übergehen, das Fahrzeugrad mitnehmen und nach außen hin ableiten.
Das Abstützelement kann hinsichtlich seiner Geometrie und/oder Steifigkeit und hinsichtlich seines Werkstoffs bedarfsgerecht und zumindest im Wesentlichen optimal abgestimmt werden, um eine sichere Ablenkung des Fahrzeugrads zu gewährleisten.
Die Abstützfläche stellt eine Gleit- bzw. Bewegungsebene dar, entlang welcher die Bewegung des Abstützelements und damit des Fahrzeugrads beim Lösen der Halterung erfolgt. Durch entsprechende Gestaltung bzw. Neigung der Abstützfläche relativ zur Fahrzeuglängsrichtung kann dem Abstützelement und damit dem Fahrzeugrad ein entsprechender Bewegungsverlauf aufgeprägt werden, so dass unerwünschte hohe Verzögerungen sowie Intrusionen in die Fahrgastzelle sicher vermieden werden können.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und
Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in der einzigen Figur ausschnittsweise eine schematische Draufsicht eines Personenkraftwagens mit einer Schutzeinrichtung, welche wenigstens ein
Abstützelement umfasst, mittels welchem ein in Fahrzeuglängsrichtung vor dem
Abstützelement angeordnetes Fahrzeugrad bei einem Frontalaufprall des
Personenkraftwagens auf eine Barriere in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin ablenkbar ist.
Die Figur zeigt einen Personenkraftwagen 10 mit einer Karosserie 12, welche vordere Längsträger 14 sowie Seitenschweller 16 umfasst. Zwischen den Seitenschwellern 16 sind ein Fahrzeugboden 18 sowie eine vordere Stirnwand 20 der Karosserie 12 vorgesehen.
An die Längsträger 14 schließen sich nach vorne hin Energieabsorptionselemente 22, sogenannte Crashboxen, an, über welche ein Biegequerträger 23 an die Längsträger 14 angebunden ist. Kommt es zu einem Frontalaufprall des Personenkraftwagens 10 auf eine Barriere beispielsweise mit vollständiger Überdeckung, so können Aufprallkräfte und
Aufprallenergie über den Biegequerträger 23 in die Energieabsorptionselemente 22 und weiter in die Längsträger 14 eingeleitet werden. Die Energieabsorptionselemente 22 verformen sich dabei unter Energieverzehrung, so dass Aufprallenergie zumindest teilweise in Verformungsenergie umgewandelt wird. Auch die Längsträger 14 können zu einer solchen Energieumwandlung sowie zur Ableitung und Abstützung der
Aufprallenergie beitragen.
Der Personenkraftwagen 10 umfasst ferner Vorderräder 24, an die sich die jeweiligen Seitenschweller 16 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin anschließen.
Kommt es beispielsweise zu einem Frontalaufprall des Personenkraftwagens 10 auf eine Barriere mit einer Überdeckung von 40%, so wird z. B. lediglich das bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung und die Vorwärtsfahrrichtung linke Vorderrad 24 zumindest mittelbar von der Barriere getroffen. Bei einem solchen Frontalaufprall werden auch der linke Längsträger 14 sowie das linke Energieabsorptionselement 22 getroffen.
Kommt es zu einem Frontalaufprall mit einer demgegenüber geringeren Überdeckung, beispielsweise kleiner als 25%, so können das Energieabsorptionselement 22 und der linke Längsträger 14 nicht mehr an der Abstützung von Aufprallenergie teilnehmen.
Um bei dem Frontallaufprall mit 40%iger Überdeckung eine unerwünscht hohe
Verzögerung des Personenkraftwagens 10 infolge einer Rückverlagerung des linken Vorderrad 24 und dessen Abstützung am linken Seitenschweiler 16 sowie bei dem Frontalaufprall mit als 25% geringerer Überdeckung unerwünschte Intrusionen in die Fahrgastzelle insbesondere im Bereich eines Fußraumes der vorderen Stirnwand 20 zu verhindern, ist eine Schutzeinrichtung 26 vorgesehen.
Die Schutzeinrichtung 26 umfasst ein Abstützelement 28, welches an wenigstens einem in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Abstützelement 28 angeordnetem Strukturbauteil der Karosserie 12 gehalten ist. Dabei ist das Abstützelement 28 beispielsweise an dem Seitenschweller 16 und/oder an der vorderen Stirnwand 20 als das Strukturbauteil gehalten. Zum Halten des Abstützelements 28 an dem Strukturbauteil ist eine entsprechende und in der Figur schematisch dargestellte Verbindungstechnik 30 vorgesehen. Das Abstützelement 28 weist eine erste Abstützfläche 32 auf, welche auf einer dem Vorderrad 24 abgewandten Seite angeordnet ist und über welche das Abstützelement 28 an dem dahinter angeordneten Strukturbauteil bei einem Frontallaufprall relativ zu dem Strukturbauteil abgleiten kann.
Das Abstützelement 28 weist ferner eine zweiten Abstützfläche 34 auf, welche auf einer der ersten Abstützfläche 32 abgewandten Seiten des Abstützelements 28 angeordnet und somit dem Vorderrad 24 zugewandt ist.
An dem Abstützelement 28 ist ferner ein Prallelement 36 angeordnet, welches in
Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Vorderrad 24 und dem Abstützelement 28 angeordnet ist. Mittels des Prallelements kann das zurückverlagerte Vorderrad 24 abgestützt werden. Dabei kann sich das Prallelement 36 beispielsweise unter
Energieverzehrung verformen.
Wie durch einen Richtungspfeil angedeutet ist, löst sich die mittels der
Verbindungstechnik 30 bewirkte Halterung des Abstützelements 28 am dahinter angeordneten Strukturbauteil, wenn die unfallbedingte und auf das Abstützelement 28 wirkende Rückverlagerung des Vorderrads 24, wodurch das Abstützelement 28 belastet wird, ein vorgebbares Belastungsniveau überschreitet. Das Belastungsniveau ist dabei durch entsprechende Wahl der Verbindungstechnik 30 vorgebbar. Infolge der Lösung der Halterung kann sich das Abstützelement 28 über die Abstützfläche 32 bzw. entlang dieser relativ zu dem dahinter angeordneten Strukturbauteil bewegen und an diesem abgleiten. Die Abstützfläche 32 fungiert somit als Gleitebene, über welche das Abstützelement 28 und mit diesem das sich mit dem Abstützelement 28 in Stützanlage befindende Vorderrad 24 in Fahrzeugquerrichtung nach außen abgelenkt wird.
Wie der Figur zu entnehmen ist, verläuft eine dem Vorderrad 24 zugewandte Seite des Prallelements 36 zumindest im wesentlich senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung. So kann sich das Vorderrad 24 besonders vorteilhaft über das Prallelement 36 am Abstützelement 28 abstützen, so dass die Halterung des Abstützelements 28 am dahinter angeordneten Strukturbauteil beim Überschreiten des vorgebbaren Belastungsniveaus durch die Rückverlagerung des Vorderrads 24 sicher gelöst werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. Schutzeinrichtung (26) für eine Karosserie (12) eines Personenkraftwagens (10), mit einem sich in Fahrzeuglängsrichtung an ein Fahrzeugrad (24) anschließenden Längsträgerelement (16), sowie mit wenigstens einem zumindest teilweise zwischen dem Fahrzeugrad (24) und dem Längsträgerelement (16) angeordneten
Abstützelement (28) zum Abstützen des Fahrzeugrades (24) bei einer unfallbedingten Rück erlagerung, wobei das Abstützelement (28) wenigstens eine von vorne innen nach hinten außen verlaufende Abstützfläche (32) aufweist, mittels welcher das Fahrzeugrad (24) bei dessen Rückverlagerung in Fahrzeugquerrichtung nach außen ablenkbar ist.
2. Schutzeinrichtung (26) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Abstützfläche (32) auf einer dem Fahrzeugrad (24) abgewandten Seite des Abstützelements (28) angeordnet ist, wobei das Abstützelement (28) bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung über die Abstützfläche (32) an wenigstens einem hinter dem Abstützelement (28) angeordneten Bauteil (16, 20), insbesondere
Strukturbauteil (16, 20), des Personenkraftwagens (10) relativ zu dem Bauteil (16, 20) abgleitbar ist.
3. Schutzeinrichtung (26) nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Abstützelement (28) an dem Bauteil (16, 20) gehalten ist, wobei die Halterung des Abstützelements (28) an dem Bauteil (16, 20) bei Überschreiten eines vorgebbaren Belastungsniveaus durch die unfallbedingte Rückverlagerung der Fahrzeugrads (24) lösbar ist.
4. Schutzeinrichtung (26) nach einem der Ansprüche 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Abstützelement (28) eine weitere Abstützfläche (34) aufweist, welche auf einer der ersten Abstützfläche (32) abgewandten Seite des Abstützelements (28) angeordnet ist.
5. Schutzeinrichtung (26) nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die weitere Abstützfläche (34) von vorne innen nach hinten außen verläuft.
6. Schutzeinrichtung (26) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
an dem Abstützelement (28) zwischen diesem und dem Fahrzeugrad (24) ein Prallelement (36) angeordnet ist.
7. Schutzeinrichtung (26) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Abstützelement (28) in Fahrzeuglängsrichtung in zumindest bereichsweiser Überdeckung mit einem dahinter angeordneten Radhaus und/oder mit einem dahinter angeordneten Pedalbodenquerträger der Karosserie (12) angeordnet ist.
PCT/EP2012/004676 2011-12-14 2012-11-10 Schutzeinrichtung für eine karosserie eines personenkraftwagens WO2013087139A1 (de)

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