WO2013051081A1 - 車両の運転支援システム - Google Patents

車両の運転支援システム Download PDF

Info

Publication number
WO2013051081A1
WO2013051081A1 PCT/JP2011/072751 JP2011072751W WO2013051081A1 WO 2013051081 A1 WO2013051081 A1 WO 2013051081A1 JP 2011072751 W JP2011072751 W JP 2011072751W WO 2013051081 A1 WO2013051081 A1 WO 2013051081A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
avoidance
host vehicle
vehicle
primary
route
Prior art date
Application number
PCT/JP2011/072751
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
利之 松原
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to JP2013537290A priority Critical patent/JP5761360B2/ja
Priority to CN201180073981.7A priority patent/CN103842229A/zh
Priority to PCT/JP2011/072751 priority patent/WO2013051081A1/ja
Priority to US14/349,167 priority patent/US9205864B2/en
Priority to EP11873564.6A priority patent/EP2765046B1/en
Publication of WO2013051081A1 publication Critical patent/WO2013051081A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0231—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means
    • G05D1/0238—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means using obstacle or wall sensors
    • G05D1/024—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means using obstacle or wall sensors in combination with a laser
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0231—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means
    • G05D1/0246—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means using a video camera in combination with image processing means
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/165—Anti-collision systems for passive traffic, e.g. including static obstacles, trees
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B60W2520/105—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/12—Lateral speed
    • B60W2520/125—Lateral acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/28—Wheel speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/18—Braking system
    • B60W2710/182—Brake pressure, e.g. of fluid or between pad and disc
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/20—Steering systems
    • B60W2710/202—Steering torque

Definitions

  • the present invention relates to a technology for performing driving support for avoiding a three-dimensional object existing on the course of the host vehicle.
  • a three-dimensional object existing in front of the host vehicle is detected, and when a contact between the detected three-dimensional object and the host vehicle is predicted, a warning is given to the driver or a contact between the host vehicle and the three-dimensional object is avoided.
  • a driving support system that automatically performs driving operation is proposed.
  • a three-dimensional object existing around the host vehicle is detected using a camera, a laser radar, etc., and is determined according to the type of three-dimensional object and the margin time (TTC: Time To Collision).
  • TTC Time To Collision
  • a technique for assisting steering or braking operation based on the degree of risk is known (for example, see Patent Document 1).
  • the above-described conventional technology needs to calculate the risk level in the vehicle front-rear direction and the risk level in the vehicle left-right direction for all obstacles present around the host vehicle. Therefore, when driving assistance that avoids other three-dimensional objects after avoiding a three-dimensional object existing on the course of the host vehicle is likely to increase the calculation load of the driving assistance system.
  • the present invention has been made in view of the above situation, and an object of the present invention is to provide a driving support system for a vehicle that performs driving support for avoiding a three-dimensional object existing on the course of the host vehicle.
  • the present invention provides a technique capable of implementing effective driving support while suppressing the load on the support system.
  • the present invention seeks a plurality of routes that can be traveled by changing the momentum of the host vehicle when there is a three-dimensional object that can be an obstacle on the path of the host vehicle.
  • the vehicle driving support system for specifying an avoidance line that can avoid a three-dimensional object from a plurality of routes, and changing the amount of movement of the host vehicle so that the host vehicle travels along the specified avoidance line.
  • the avoidance line candidates are narrowed down using the distance (arrival distance) to reach the avoidance area as a parameter.
  • the driving support system for a vehicle includes: Recognizing means for recognizing a three-dimensional object existing around the host vehicle and generating information on a relative position between the three-dimensional object and the host vehicle; Based on the information generated by the recognition means, the current position of the host vehicle, the avoidance area where the solid object exists, the safety area where the solid object does not exist, and the existence of the solid object are unknown.
  • a setting means for setting a grid map indicating a relative position to the unknown area; In the grid map set by the setting means, when the course of the host vehicle passes through the avoidance area, a plurality of primary routes that are the routes that the host vehicle can travel by changing the momentum of the host vehicle are obtained.
  • the avoidance line candidate was selected.
  • the “avoidance line candidate” here is a route that is predicted to be able to avoid the avoidance area by changing the amount of movement of the host vehicle in the middle of the avoidance line candidate.
  • the vehicle driving support system of the present invention after avoiding a three-dimensional object (hereinafter referred to as a “first three-dimensional object”) existing on the course of the host vehicle, another three-dimensional object (hereinafter referred to as a “second three-dimensional object”).
  • the primary path predicted to be able to avoid the avoidance area by changing the momentum of the host vehicle again after avoiding the first three-dimensional object. Selected as a candidate.
  • an avoidance line that can avoid both the first three-dimensional object and the second three-dimensional object with reference to the avoidance line candidate.
  • the vehicle driving support system of the present invention specifies the avoidance line using the avoidance line candidate selected from the primary route, it is possible to reduce the load on the driving support system. This makes it possible to quickly identify the avoidance line.
  • the vehicle driving support system obtains a plurality of secondary routes predicted to travel when the own vehicle's momentum is changed again in the middle of avoidance line candidates, and from among the secondary routes.
  • An avoidance line may be specified.
  • the “momentum of the host vehicle” is a momentum that correlates with the turning energy of the vehicle, such as the yaw rate or the lateral acceleration acting in the left-right direction of the vehicle.
  • the support means is expected to drive the host vehicle when the steering angle of the host vehicle is changed by a predetermined angle to the left and right when determining a plurality of primary routes or a plurality of secondary routes.
  • a plurality of routes may be set as a primary route or a secondary route.
  • the “predetermined angle” here is, for example, the minimum amount of steering angle that can be changed by the support means.
  • the setting means may set a value (movement cost) indicating the degree of danger when the host vehicle travels for each cell of the grid map.
  • the movement cost of the cells in the avoidance area is larger than the movement cost of the cells in the unknown area
  • the movement cost of the cells in the unknown area is larger than the movement cost of the cells in the safe area.
  • the vehicle driving support system of the present invention sets, as secondary routes, a plurality of routes that the vehicle is expected to travel when the steering angle of the vehicle is changed by a predetermined angle to the left and right in the middle of avoidance line candidates.
  • a total movement cost that is the sum of the movement costs of all the cells that each secondary path passes through may be calculated, and the secondary path with the smallest total movement cost may be selected as the avoidance line.
  • the safest secondary route is set as the avoidance line. Will be.
  • the avoidance line when the avoidance line is set based on the total movement cost of each secondary route, the distance passing through the unknown region or the unknown region among the plurality of secondary routes described above. Secondary paths that exceed the upper limit value may be excluded from the avoidance line options. This is because in the case where a three-dimensional object exists in the unknown area, the possibility that the host vehicle and the three-dimensional object in the unknown area will collide increases as the distance that the host vehicle passes through the unknown area increases. As a result, when a three-dimensional object that is not recognized by the recognition means is present in the unknown area, driving assistance that guides the host vehicle to such an unknown area is prevented.
  • the vehicle driving support system of the present invention may select a primary route having a reach distance equal to or greater than a threshold among a plurality of primary routes as an avoidance line candidate.
  • the “threshold value” here is, for example, the amount of movement of the host vehicle being changed by the smaller change amount, whichever is the smallest change amount that can be controlled by the driving support system or the maximum change amount that can be allowed by the occupant.
  • the margin is added to the reachable distance that can avoid the collision between the host vehicle and the three-dimensional object.
  • the momentum of the host vehicle can be changed within a range that can be controlled by the driving support system.
  • G acting on the occupant when the amount of exercise is changed can be kept small. Therefore, if the primary route whose reach distance is equal to or greater than the threshold is selected as an avoidance line candidate, driving assistance capable of avoiding a three-dimensional object can be performed while suppressing G acting on the occupant.
  • the vehicle driving support system of the present invention may select the primary route with the longest reach distance as the avoidance line candidate when there are a plurality of primary routes with the reach distance equal to or greater than the threshold.
  • driving assistance capable of avoiding a three-dimensional object can be implemented while minimizing G acting on the occupant.
  • the vehicle driving support system of the present invention may select a primary route whose reach is longer than the adjacent primary route by a predetermined amount or more as an avoidance line candidate. This is because there is a high possibility that a path that can avoid a three-dimensional object is not included in the secondary path when the secondary path is obtained from the middle of the primary path that has substantially the same reach distance.
  • the “predetermined amount” is a value obtained in advance by an adaptation operation using an experiment or the like.
  • the vehicle driving support system of the present invention when there are a plurality of primary routes whose reach is equal to or greater than the threshold, or there are a plurality of primary routes whose reach is longer than the adjacent primary route by a predetermined amount or more.
  • the primary route having the longest reach among the plurality of primary routes may be selected as the avoidance line candidate. In that case, it is possible to implement driving assistance that can avoid the three-dimensional object more reliably.
  • the driving support system for a vehicle changes the reach distance of the secondary route and the avoidance line by which the own vehicle can travel by changing the steering angle of the own vehicle to the left or right by a predetermined angle in the middle of the avoidance line candidate.
  • the secondary route search on the left side or the right side of the avoidance line may not be performed.
  • the difference between the arrival distance of the secondary route predicted to travel and the arrival distance of the avoidance line is less than the reference value If so, the search for the secondary route in the range on the left side of the avoidance line candidate is not performed, and only the search for the secondary route in the range on the right side of the avoidance line candidate is performed.
  • the difference between the arrival distance of the secondary route predicted to travel and the arrival distance of the avoidance line is less than the reference value If so, the search for the secondary route in the range on the right side of the avoidance line candidate is not performed, and only the search for the secondary route in the range on the left side of the avoidance line candidate is performed.
  • the “reference value” here is a value obtained in advance by a fitting operation using an experiment or the like.
  • a vehicle driving support system that performs driving support for avoiding a three-dimensional object existing on the course of the host vehicle, effective driving support can be performed while suppressing the load of the driving support system. it can.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a vehicle driving support system to which the present invention is applied according to function. As shown in FIG. 1, a driving support control unit (ECU) 1 is mounted on the vehicle.
  • ECU driving support control unit
  • the ECU 1 is an electronic control unit including a CPU, a ROM, a RAM, a backup RAM, an I / O interface, and the like.
  • the ECU 1 is electrically connected with various sensors such as an external recognition device 2, a yaw rate sensor 3, a wheel speed sensor 4, an acceleration sensor 5, a brake sensor 6, an accelerator sensor 7, a rudder angle sensor 8, and a steering torque sensor 9.
  • the output signals of these sensors are input to the ECU 1.
  • the external environment recognition device 2 includes, for example, at least one of measurement devices such as LIDAR (Laser Imaging Detection And Ranging), LRF (Laser Range Finder), and a stereo camera. Information (for example, relative distance and relative angle) is detected.
  • the external recognition device 2 corresponds to recognition means according to the present invention.
  • the yaw rate sensor 3 is attached to the body of the host vehicle and outputs an electrical signal correlated with the yaw rate ⁇ acting on the host vehicle, for example.
  • the wheel speed sensor 4 is a sensor that is attached to a wheel of the host vehicle and outputs an electrical signal correlated with the traveling speed of the vehicle (vehicle speed V).
  • the acceleration sensor 5 outputs an electrical signal correlated with acceleration acting in the front-rear direction of the host vehicle (longitudinal acceleration) and acceleration acting in the left-right direction of the host vehicle (lateral acceleration).
  • the brake sensor 6 is attached to, for example, a brake pedal in the passenger compartment, and outputs an electrical signal that correlates with the operation torque (depression force) of the brake pedal.
  • the accelerator sensor 7 is attached to, for example, an accelerator pedal in the passenger compartment, and outputs an electrical signal that correlates with the operation torque (depression force) of the accelerator pedal.
  • the steering angle sensor 8 is attached to, for example, a steering rod connected to a steering wheel in the vehicle interior, and outputs an electrical signal correlated with a rotation angle (steering angle) from the neutral position of the steering wheel.
  • the steering torque sensor 9 is attached to the steering rod and outputs an electrical signal correlated with torque (steering torque) input to the steering wheel.
  • the ECU 1 is connected to various devices such as a buzzer 10, a display device 11, an electric power steering (EPS) 12, and an electronically controlled brake (ECB) 13 so that these various devices are electrically controlled by the ECU 1. It has become.
  • the buzzer 10 is, for example, a device that is installed in the passenger compartment and outputs a warning sound.
  • the display device 11 is, for example, a device that is installed in the passenger compartment and displays various messages and warning lights.
  • the electric power steering (EPS) 12 is a device that assists the steering torque of the steering wheel by using the torque generated by the electric motor.
  • the electronically controlled brake (ECB) 13 is a device that electrically adjusts the operating hydraulic pressure (brake hydraulic pressure) of a friction brake provided on each wheel.
  • the ECU 1 has the following functions in order to control various devices using the output signals of the various sensors described above. That is, the ECU 1 includes a travel path recognition unit 100, a course prediction unit 101, a support determination unit 102, an alarm determination unit 103, a control determination unit 104, and a control amount calculation unit 105.
  • the travel path recognition unit 100 generates information related to the road (running path) from which the host vehicle will travel based on the information output from the external environment recognition device 2.
  • the runway recognition unit 100 uses a three-dimensional object (for example, a curb extending along the lane, a guardrail, a groove, a wall, a pole, etc.) in a two-dimensional grid map with the own vehicle as the origin. Information relating to the grid coordinates indicating the position of the vehicle, etc., and the posture (distance, yaw angle, etc.) of the host vehicle with respect to these three-dimensional objects and lane boundaries.
  • FIG. 2 shows a grid map when the road shape curves to the right. Note that the two solid lines in FIG. 2 indicate both ends of the road, and are added to explain the method of creating the grid map.
  • the runway recognition unit 100 sets, in the grid map, the cell at the position where the three-dimensional object recognized by the external recognition device 2 exists as an avoidance region (a region filled with a dark color in FIG. 2). Next, the runway recognition unit 100 sets a cell located on a virtual straight line connecting the three-dimensional object detected by the external environment recognition device 2 and the host vehicle as a safety region (a region not filled in FIG. 2). In addition, when the solid object is not recognized on the virtual straight line that connects the limit position (for example, the frame portion of the grid map) that can be recognized by the external environment recognition device 2 and the host vehicle, the runway recognition unit 100 is on the virtual straight line. Set the cell in the unknown area.
  • the runway recognition unit 100 sets a cell at a position that becomes a blind spot by a three-dimensional object (a cell located behind the three-dimensional object as viewed from the host vehicle) as an unknown area (an area painted in light color in FIG. 2). .
  • the initial state of the grid map is that all cells are set to the unknown area.
  • the travel path recognition unit 100 recognizes a three-dimensional object by the external recognition device 2 (for example, a reflected wave of a radar wave transmitted from the external recognition device 2 has returned to the external recognition device 2. ), The cell corresponding to the position of the three-dimensional object B is changed from the unknown area to the avoidance area, and the cell located on the virtual straight line connecting the avoidance area and the vehicle A is changed from the unknown area to the safety area.
  • a solid object may exist when the outside world recognition device 2 causes a detection failure of a solid object or when there is a region that cannot be detected by the outside world recognition device 2. No area is set as a safe area.
  • the travel path recognition unit 100 corresponds to setting means according to the present invention.
  • the course prediction unit 101 predicts a path (path) predicted to be taken when the host vehicle travels while maintaining the current momentum. Specifically, the course prediction unit 101 calculates a turning radius R when the host vehicle travels while maintaining the current vehicle speed V and the yaw rate ⁇ , and the course prediction unit 101 calculates the course according to the calculated turning radius R and the width of the host vehicle. Is identified.
  • the support determination unit 102 determines whether or not to provide driving support based on the grid map generated by the road recognition unit 100 and the route predicted by the route prediction unit 101. Specifically, the support determination unit 102 determines whether or not the course of the host vehicle passes through the avoidance area in the grid map. At that time, as shown in FIG. 4, when the course of the host vehicle A (solid arrow in FIG. 4) passes through the avoidance area, the support determination unit 102 determines that it is necessary to implement driving support. As shown in FIG. 5, when the course of the host vehicle A (solid arrow in FIG. 5) does not pass through the avoidance area, the support determination unit 102 determines that it is not necessary to implement driving support.
  • the alarm determination unit 103 makes a sound of the buzzer 10 or displays a warning message or a warning light by the display device 11. Alert the driver.
  • the warning determination unit 103 may cause the buzzer 10 to sound immediately when the support determination unit 102 determines that the driving support needs to be performed, or may display a warning message or a warning light on the display device 11. Good.
  • the warning determination unit 103 may sound the buzzer 10 when the distance between the host vehicle and the three-dimensional object is equal to or less than a predetermined distance, or display a warning message or a warning lamp on the display device 11.
  • the warning determination unit 103 calculates the time until the host vehicle A reaches the three-dimensional object B for the route having the longest distance between the host vehicle and the three-dimensional object, and the time when the calculation result is equal to or less than a predetermined time.
  • the buzzer 10 may be sounded or a warning message or a warning light may be displayed on the display device 11.
  • the predetermined distance and the predetermined time described above may be changed according to the output signal of the yaw rate sensor 3 or the output signal of the wheel speed sensor 4.
  • the predetermined distance and the predetermined time may be set longer when the vehicle speed is high than when the vehicle speed is low.
  • the predetermined distance and the predetermined time may be set longer than when the yaw rate is small.
  • the warning method for the driver is not limited to a method of sounding the buzzer 10 or a method of displaying a warning message or a warning light on the display device 11, for example, a method of intermittently changing the tightening torque of the seat belt. It may be adopted.
  • the control determination unit 104 when the support determination unit 102 determines that the driving support needs to be performed, the driving operation necessary for avoiding the collision between the host vehicle and the three-dimensional object (hereinafter referred to as “avoidance operation”). ”) Is automatically performed.
  • control determination unit 104 may set the timing at which the distance between the host vehicle and the three-dimensional object is equal to or less than a predetermined distance as the execution timing of the avoidance operation.
  • control determination unit 104 may calculate the time when the host vehicle reaches the three-dimensional object, and the timing at which the calculation result is equal to or less than the predetermined time may be set as the execution timing of the avoidance operation.
  • the “avoidance operation” referred to here includes an operation of changing the steering angle of the wheel using the electric power steering (EPS) 12 and a braking force acting on the wheel using the electronically controlled brake (ECB) 13. An operation to be changed may be used in combination.
  • the predetermined distance and the predetermined time used by the control determination unit 104 may be changed according to the vehicle speed and the yaw rate in the same manner as the predetermined distance and the predetermined time used by the alarm determination unit 103, but the alarm determination unit It is assumed that the distance is set equal to or less than a predetermined distance and a predetermined time used by 103.
  • the control amount calculation unit 105 calculates and calculates control amounts of the electric power steering (EPS) 12 and the electronically controlled brake (ECB) 13 when the execution timing of the avoidance operation is determined by the control determination unit 104.
  • the electric power steering (EPS) 12 and the electronically controlled brake (ECB) 13 are controlled according to the controlled amount and the avoidance operation execution timing determined by the control determination unit 104.
  • the control amount calculation unit 105 identifies an avoidance line that can avoid a collision between the host vehicle and the three-dimensional object.
  • a method of specifying the avoidance line will be described with reference to FIGS.
  • the control amount calculation unit 105 obtains a plurality of primary paths (dotted line arrows in FIG. 6) that are predicted to travel when the host vehicle changes the steering angle of the host vehicle by a predetermined angle.
  • the “predetermined angle” here corresponds to the minimum amount of steering angle that can be controlled by the ECU 1.
  • the control amount calculation unit 105 selects a primary path (Le1, Le2, Le3 in FIG. 6) that does not pass through the avoidance area and the unknown area as the avoidance line among the plurality of primary paths described above. When there are a plurality of primary routes that do not pass through the avoidance region and the unknown region, the control amount calculation unit 105 selects the primary route (Le1 in FIG. 6) with the smallest amount of change from the current steering angle. Also good.
  • the control amount calculation unit 105 sums the movement cost of all the cells that each primary path passes through for each of the plurality of primary paths described above. (Total movement cost) may be calculated, and the primary route with the smallest calculated total movement cost may be selected. At this time, the control amount calculation unit 105 excludes the primary route in which the distance passing through the unknown region (or the number of times passing through the cells in the unknown region) exceeds the upper limit from the avoidance line options. For example, as shown in FIG. 7, when a recognition failure of the three-dimensional object B existing at the branch portion of the road occurs, a primary route (a dashed line arrow in FIG.
  • control amount calculation unit 105 may select the primary route with the smallest amount of change from the current steering angle.
  • “Movement cost” here is a value determined according to the degree of risk when passing through each cell. For example, the movement cost of cells in the avoidance area is set higher than the movement cost of cells in the unknown area, and the movement cost of cells in the unknown area is set to a value larger than the movement cost of cells in the safety area. At that time, the moving cost of the unknown area may be changed according to the size of the cell. For example, the moving cost of the unknown area may be set larger when the cell size is large than when the cell size is small. This is because the possibility that a three-dimensional object exists within the range of one cell is higher when the size of the cell is large than when it is small. Such a movement cost shall be set when the runway recognition part 100 produces a grid map.
  • a route that may collide with another three-dimensional object must be selected as an avoidance line for avoiding a three-dimensional object (first three-dimensional object) present on the course of the host vehicle. It is assumed that this is not possible. For example, as shown in FIG. 8, all the primary paths (dot-dash arrow L14, FIG. 8) that can avoid the first three-dimensional object B1 existing on the course of the host vehicle A (solid arrow in FIG. 8). It is assumed that L15, L16) cannot avoid the second three-dimensional object B2.
  • control amount calculation unit 105 can avoid the first and second three-dimensional objects B1 and B2 by changing the steering angle of the host vehicle again in the middle of the primary route (avoidance line). To be specified. At this time, if the search for avoidance lines is performed for all of the plurality of primary routes, the calculation load of the driving support system becomes excessive and the time required until the avoidance lines are specified may be increased.
  • control amount calculation unit 105 selects a primary route whose arrival distance is equal to or greater than the threshold and is longer than the arrival distance of the adjacent primary route by a predetermined amount, and selects the selected primary route (avoidance line candidate). ) Search for avoidance lines only.
  • the primary routes L10, L11, and L12 in FIG. 8 have a difference in arrival distance between adjacent primary routes that is less than a predetermined amount, and the arrival distance is a threshold value. Therefore, it is excluded from the choices of avoidance line candidates.
  • the primary route L13 in FIG. 8 is excluded from the avoidance line candidate options because the reach distance is less than the threshold.
  • the primary route L15 in FIG. 8 has an arrival distance that is equal to or greater than the threshold, but is excluded from the avoidance line candidate options because the arrival distance is shorter than the adjacent primary route 14.
  • the primary route L14 is set as an avoidance line candidate.
  • the control amount calculation unit 105 changes the steering angle by a predetermined angle left and right starting from a branch point (point S in FIG. 9) set in the middle of the avoidance line candidate. In this case, a secondary route (solid arrow in FIG. 9) that is predicted to be traveled by the host vehicle is obtained.
  • the control amount calculation unit 105 identifies an avoidance line from a plurality of secondary paths. The identification method at that time is the same as the method of identifying an avoidance line from a plurality of primary paths. That is, the control amount calculation unit 105 selects, as an avoidance line, a secondary path that does not pass through the avoidance area and the unknown area among the plurality of secondary paths.
  • the control amount calculation unit 105 may select the secondary route having the smallest total movement cost among the plurality of secondary routes described above. . At this time, the control amount calculation unit 105 excludes secondary paths whose distances passing through the unknown area (or the number of times of passing through cells in the unknown area) exceed the upper limit from the avoidance line options. Further, when there are a plurality of secondary routes that do not pass through the avoidance region and the unknown region, or there are a plurality of secondary routes that have the smallest total movement cost, the control amount calculation unit 105 has the largest change amount from the steering angle of the avoidance line candidate. A small number of secondary paths may be selected.
  • the calculation load of the driving support system may be excessive.
  • the time required until the avoidance line is specified becomes longer.
  • the control amount calculation unit 105 may obtain the secondary route by limiting to either the right side or the left side of the avoidance line candidates. Specifically, as shown in FIG. 10, the control amount calculation unit 105 determines that the host vehicle is predicted to travel when the steering angle is changed to the right by a predetermined angle at the branch point, and at the branch point. A secondary path L21 that is predicted to be traveled by the host vehicle when the steering angle is changed to the left by a predetermined angle is obtained. Next, the control amount calculation unit 105 determines the arrival distance of each of the secondary routes L20 and L21 (the length of the avoidance line candidate between the host vehicle and the branch point, and the secondary route between the branch point and the three-dimensional object.
  • the control amount calculation unit 105 calculates an increase (extension amount) of the arrival distance of the secondary route with respect to the arrival distance of the avoidance line candidate.
  • the control amount calculation unit 105 may not search for the secondary path in the same direction as the secondary path. .
  • the control amount calculation unit 105 searches for the secondary route within the range on the left side of the avoidance line candidate.
  • the control amount calculation unit 105 searches for the secondary route within the range on the right side of the avoidance line candidate.
  • control amount calculation unit 105 may search for the secondary route on both the right side and the left side of the avoidance line candidate, or The search for the secondary route may be performed only in the same direction as the secondary route having the longer reach distance.
  • the above branch points may be set at regular intervals in the avoidance line candidates.
  • the control amount calculation unit 105 performs a lateral distance (d1, d2, d3, d4, d5, d6 in FIG. 11) that is a distance from the solid object in the lateral direction of the avoidance line candidate. ) Is sequentially calculated at regular intervals (for example, a certain distance or a distance traveled by the own vehicle within a certain time) from the own vehicle side.
  • the control amount calculation unit 105 sets a position where the lateral distance is longer than a certain distance with respect to the immediately preceding lateral distance as a branch point.
  • the “constant distance” is a distance obtained by adding the detection error and the margin of the external recognition device 2 to the shortest lateral distance among a plurality of already calculated lateral distances. For example, as shown in FIG. 11, at the time when the lateral distance d6 is calculated, the shortest lateral distance (for example, d5 in FIG. 11) among d1, d2, d3, d4, and d5 is recognized as the outside world. This is the distance obtained by adding the detection error of the device 2 and the margin.
  • the control amount calculation unit 105 determines the shorter distance between the right side distance and the left side distance of the avoidance line candidate. It shall be used as
  • the control amount calculation unit 105 may change the position of the branch point to the own vehicle side as shown in FIG.
  • d is a lateral distance (for example, d5 in FIG. 11) calculated immediately before the lateral distance of the branch point is calculated, and ⁇ max is the maximum steering angle that can be controlled by the driving support system. Value.
  • the control amount calculation unit 105 selects avoidance line candidates from the plurality of secondary paths, and then selects a plurality of avoidance lines from the selected avoidance line candidates.
  • the tertiary route may be obtained. That is, the control amount calculation unit 105 repeatedly executes avoidance line candidate selection processing, branch point setting processing, and route identification processing when the amount of movement of the host vehicle is changed at the branch point until an avoidance line is found. May be.
  • control amount calculation unit 105 corresponds to support means according to the present invention.
  • driving support that guides the host vehicle to an area where the presence or absence of a three-dimensional object is unknown while suppressing an increase in the calculation load of the ECU 1 or on the course of the host vehicle. It is possible to avoid as much as possible the implementation of driving assistance that guides the host vehicle to an area that collides with a three-dimensional object different from the existing three-dimensional object.
  • FIG. 14 is a processing routine that is repeatedly executed by the ECU 1, and is stored in advance in the ROM or the like of the ECU 1.
  • step S ⁇ b> 101 the ECU 1 outputs the output signal of the external recognition device 2, the output signal of the yaw rate sensor 3 (yaw rate ⁇ ), the output signal of the wheel speed sensor 4 (vehicle speed V), and the steering angle sensor 10.
  • An output signal (steering angle ⁇ ) is read.
  • the ECU 1 In S102, the ECU 1 generates a grid map based on the output signal of the external recognition device 2. That is, in the grid map in which all cells are set in the unknown area, the ECU 1 changes the cell at the position where the three-dimensional object exists to the avoidance area and changes the cell between the three-dimensional object and the host vehicle to the safety area. To do. Further, the ECU 1 may set a movement cost for each cell.
  • the ECU 1 predicts (calculates) the course of the host vehicle based on the yaw rate ⁇ and the vehicle speed V.
  • the ECU 1 determines whether or not a three-dimensional object exists on the course of the host vehicle based on the grid map generated in S102 and the course predicted in S103. If a negative determination is made in S104, the ECU 1 once ends the execution of this routine. On the other hand, if a positive determination is made in S104, the ECU 1 proceeds to S105.
  • ECU1 calculates
  • the ECU 1 determines whether or not an avoidance line that can avoid the avoidance area and the unknown area exists in the plurality of primary routes obtained in S105. If a travel cost is set for each cell in the grid map, the ECU 1 determines in S106 whether or not there is a primary route having a total travel cost that is less than or equal to an allowable limit value among a plurality of primary routes. Is determined.
  • the “allowable limit value” here may be, for example, a primary route that does not pass through the avoidance area and that has a distance that passes through the unknown area (or the number of times that the cell passes through the unknown area) is equal to or less than the upper limit value. This is the maximum total travel cost.
  • the ECU 1 proceeds to S107, and determines whether or not it is the driving support execution timing. Specifically, the ECU 1 determines whether or not the distance between the host vehicle and the three-dimensional object is a predetermined distance or less, or whether or not the time until the host vehicle reaches the three-dimensional object is a predetermined time or less. If a negative determination is made in S107, the ECU 1 once ends the execution of this routine. On the other hand, when a positive determination is made in S107, the ECU 1 proceeds to S108.
  • the ECU 1 controls the electric power steering (EPS) 12 so that the host vehicle travels along the avoidance line. Specifically, the ECU 1 controls the electric power steering (EPS) 12 so that the steering angle ⁇ matches the steering angle corresponding to the avoidance line.
  • the ECU 1 has the smallest amount of change from the current steering angle ⁇ . The primary path is selected as an avoidance line, and the electric power steering (EPS) 12 is controlled according to the steering angle of the selected avoidance line.
  • the ECU 1 proceeds to S109.
  • the ECU 1 selects an avoidance line candidate from a plurality of primary routes. Specifically, the ECU 1 selects, from among a plurality of primary routes, a primary route whose arrival distance is equal to or greater than a threshold and longer than the arrival distance of the adjacent primary route by a predetermined amount as an avoidance line candidate.
  • the ECU 1 sets a branch point for the avoidance line candidate selected in S109. Specifically, the ECU 1 calculates the lateral distance at regular intervals from the own vehicle side in the avoidance line candidate. Next, the ECU 1 sets a position where the lateral distance is longer than a certain distance with respect to the immediately preceding lateral distance as a branch point.
  • the ECU 1 obtains a plurality of secondary paths based on the branch points set in S110. Specifically, the ECU 1 obtains a plurality of secondary routes that the host vehicle is predicted to travel when the steering angle is changed by a predetermined angle to the left and right at the branch point. In that case, ECU1 may obtain
  • ECU 2 External recognition device 3 Yaw rate sensor 4 Wheel speed sensor 5 Acceleration sensor 6 Brake sensor 7 Acceleration sensor 8 Steering angle sensor 9 Steering torque sensor 10 Buzzer 11 Display device 12 Electric power steering (EPS) 13 Electronically controlled brake (ECB) DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 Track recognition part 101 Course prediction part 102 Support determination part 103 Alarm determination part 104 Control determination part 105 Control amount calculating part

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Multimedia (AREA)
  • Computer Vision & Pattern Recognition (AREA)
  • Optics & Photonics (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

　本発明は、車両の運転支援システムにおいて、運転支援の実施により自車両が他の立体物と衝突する事態を回避することを課題とする。この課題を解決するために、本発明は、自車両の進路上に障害物になり得る立体物が存在する場合に、自車両の運動量を変更することにより走行可能となる複数の経路を求め、複数の経路の中から立体物を回避可能な回避ラインを特定するとともに、特定された回避ラインに沿って自車両が走行するように自車両の運動量を変更する車両の運転支援システムにおいて、前記複数の経路の中に立体物を回避可能な経路が存在しない場合は、それらの経路の中から選択された経路の途中で自車両の運動量を再度変更することにより立体物を回避するようにした。

Description

車両の運転支援システム
　本発明は、自車両の進路上に存在する立体物を回避するための運転支援を行う技術に関する。
　従来、自車両の前方に存在する立体物を検出し、検出された立体物と自車両との接触が予測される場合に、運転者に警告したり、自車両と立体物の接触を回避するための運転操作を自動的に行ったりする運転支援システムが提案されている。
　上記したような運転支援システムにおいて、カメラやレーザレーダなどを利用して自車両の周囲に存在する立体物を検出し、立体物の種類や余裕時間（TTC : Time To Collision）に応じて決定されるリスク度合いに基づいて、操舵や制動操作の支援を実施する技術が知られている（たとえば、特許文献１を参照）。
特開２００７－２０４０４４号公報
　ところで、上記した従来の技術は、自車両の周囲に存在する全障害物について、車両前後方向のリスク度合いと車両左右方向のリスク度合いを演算する必要がある。そのため、自車両の進路上に存在する立体物を回避した後に他の立体物を回避するような運転支援を実施しようとした場合に、運転支援システムの演算負荷が高くなる可能性があった。
　本発明は、上記したような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自車両の進路上に存在する立体物を回避するための運転支援を実施する車両の運転支援システムにおいて、運転支援システムの負荷を抑えつつ有効な運転支援を実施することができる技術の提供にある。
　本発明は、上記した課題を解決するために、自車両の進路上に障害物になり得る立体物が存在する場合に、自車両の運動量を変更することにより走行可能となる複数の経路を求め、複数の経路の中から立体物を回避可能な回避ラインを特定するとともに、特定された回避ラインに沿って自車両が走行するように自車両の運動量を変更する車両の運転支援システムにおいて、前記複数の経路の中に立体物を回避可能な経路が存在しない場合は、回避領域へ到達する距離（到達距離）をパラメータとして、回避ライン候補を絞り込むようにした。
　詳細には、本発明の車両の運転支援システムは、
　自車両の周囲に存在する立体物を認識し、該立体物と自車両の相対位置に関する情報を生成する認識手段と、
　前記認識手段により生成された情報に基づいて、自車両の現在位置と立体物が存在する領域である回避領域と立体物が存在しない領域である安全領域と立体物の有無が不明な領域である不明領域との相対位置を示すグリッドマップを設定する設定手段と、
　前記設定手段により設定されたグリッドマップにおいて自車両の進路が前記回避領域を通過する場合に、自車両の運動量を変更することにより自車両が走行可能になる経路である１次経路を複数求めるとともに、それら複数の１次経路から前記回避領域を回避可能な経路である回避ラインを特定し、特定された回避ラインに沿って自車両が走行するように自車両の運動量を変更する支援手段と、
を備え、
　前記支援手段は、前記複数の１次経路の中に前記回避領域を回避可能な経路が存在しない場合に、前記回避領域に到達する距離である到達距離をパラメータとして、前記複数の１次経路から回避ライン候補を選択するようにした。ここでいう「回避ライン候補」は、該回避ライン候補の途中で自車両の運動量を変更することにより、前記回避領域を回避可能になると予測される経路である。
　本発明の車両の運転支援システムによれば、自車両の進路上に存在する立体物（以下、「第１立体物」と称する）を回避した後に他の立体物（以下、「第２立体物」と称する）と接触する可能性がある場合に、第１立体物を回避した後に自車両の運動量を再度変更することにより、前記回避領域を回避可能になると予測される１次経路が回避ライン候補として選択される。その結果、回避ライン候補を基準として、第１立体物と第２立体物の双方を回避可能な回避ラインを設定することが可能になる。
　また、本発明の車両の運転支援システムは、１次経路の中から選択された回避ライン候補を利用して回避ラインを特定するため、運転支援システムにかかる負荷を軽減することが可能になるとともに、回避ラインを速やかに特定することが可能になる。
　本発明に係わる車両の運転支援システムは、回避ライン候補の途中で自車両の運動量を再度変更した場合に自車両が走行すると予測される複数の２次経路を求め、該２次経路の中から回避ラインを特定してもよい。
　このような構成によれば、運転支援システムにかかる負荷の増加を抑えつつ、第１立体物及び第２立体物を回避可能な回避ラインを求めることができる。その結果、第１立体物を回避するための運転支援を実施したことにより、自車両が第２立体物に衝突する事態が防止される。
　なお、ここでいう「自車両の運動量」は、たとえば、ヨーレートや、車両の左右方向に作用する横加速度などのように、車両の旋回エネルギに相関する運動量である。また、支援手段は、複数の１次経路を求める場合や複数の２次経路を求める場合に、自車両の操舵角を左右それぞれに所定角度ずつ変化させた場合に自車両が走行すると予測される複数の経路を１次経路や２次経路として設定してもよい。ここでいう「所定角度」は、たとえば、支援手段が変更可能な操舵角の最少量である。
　本発明の車両の運転支援システムにおいて、設定手段は、グリッドマップの各セルについて、自車両が走行した場合の危険度を示す値（移動コスト）を設定するようにしてもよい。その際、回避領域のセルの移動コストは不明領域のセルの移動コストより大きく、且つ、不明領域のセルの移動コストは安全領域のセルの移動コストより大きくされるものとする。
　本発明の車両の運転支援システムは、回避ライン候補の途中で自車両の操舵角を左右それぞれに所定角度ずつ変化させた場合に自車両が走行すると予測される複数の経路を２次経路に設定するとともに、各２次経路が通過する全セルの移動コストの総和である総移動コストを演算し、総移動コストが最も小さい２次経路を回避ラインとして選択してもよい。
　このような方法によれば、回避領域を回避可能な２次経路のうち、不明領域を通過する可能性が最も低い２次経路、言い換えれば最も安全性の高い２次経路が回避ラインに設定されることになる。
　なお、本発明の車両の運転支援システムは、各２次経路の総移動コストに基づいて回避ラインを設定する場合において、上記した複数の２次経路のうち、不明領域を通過する距離又は不明領域のセルを通過する回数が上限値を超える２次経路については、回避ラインの選択肢から除外されるようにしてもよい。これは、不明領域内に立体物が存在する場合において、自車両が不明領域内を通過する距離が長くなるほど、自車両と不明領域内の立体物との衝突の可能性が高まるためである。その結果、認識手段によって認識されない立体物が不明領域に存在する場合に、そのような不明領域に自車両を誘導するような運転支援の実施が防止される。
　次に、本発明の車両の運転支援システムは、複数の１次経路のうち、到達距離が閾値以上である１次経路を回避ライン候補に選択するようにしてもよい。ここでいう「閾値」は、たとえば、運転支援システムが制御可能な最大の変更量、又は乗員が許容することができる最大の変更量の何れか小さい方の変更量によって自車両の運動量が変更された場合に、自車両と立体物との衝突を回避することができる到達距離にマージンを加算した値である。
　到達距離が短い１次経路の途中から立体物を回避可能な経路へ自車両を誘導させようとすると、自車両の運動量を大幅に変更する必要がある。その結果、立体物を回避するために必要となる運動量の変更量が運転支援システムの制御範囲を超える可能性や、車両の乗員に多大なＧが作用する可能性がある。
　これに対し、到達距離が長い１次経路の途中から立体物を回避可能な経路へ自車両を誘導させる場合は、運転支援システムが制御可能な範囲内で自車両の運動量を変更することができるとともに、運動量が変更された際に乗員に作用するＧを小さく抑えることもできる。よって、到達距離が閾値以上である１次経路が回避ライン候補に選択されれば、乗員に作用するＧを小さく抑えつつ、立体物を回避可能な運転支援を実施することができる。
　本発明の車両の運転支援システムは、到達距離が閾値以上である１次経路が複数存在する場合に、到達距離が最も長い１次経路を回避ライン候補に選択してもよい。このような方法により回避ライン候補が選択されると、乗員に作用するＧを最小限に抑えつつ、立体物を回避可能な運転支援を実施することができる。
　また、本発明の車両の運転支援システムは、到達距離が隣接する１次経路より所定量以上長い１次経路を回避ライン候補に選択してもよい。これは、到達距離が略同等の１次経路の途中から２次経路を求めた場合に、立体物を回避可能な経路が２次経路内に含まれない可能性が高いからである。なお、ここでいう「所定量」は、予め実験等を利用した適合作業により求められる値である。
　ここで、本発明の車両の運転支援システムは、到達距離が閾値以上である１次経路が複数存在する場合や、到達距離が隣接する１次経路より所定量以上長い１次経路が複数存在する場合は、それら複数の１次経路のうち、到達距離が最も長い１次経路を回避ライン候補に選択してもよい。その場合、立体物をより確実に回避可能な運転支援を実施することができる。
　なお、上記した運転支援システムにおいて、回避ラインの選択肢としての２次経路の数が多くなると、運転支援システムにかかる負荷が増加するとともに回避ラインが特定されるまでに要する時間が長くなる可能性がある。そこで、本発明の車両の運転支援システムは、回避ライン候補の途中で自車両の操舵角を左側又は右側へ所定角度変化させることにより自車両が走行可能となる２次経路の到達距離と回避ライン候補の到達距離との差が基準値未満である場合は、前記回避ラインの左側又は右側における２次経路の探索を行わないようにしてもよい。
　たとえば、回避ライン候補の途中で自車両の操舵角を左側へ所定角度変化させた場合に自車両が走行すると予測される２次経路の到達距離と回避ラインの到達距離との差が基準値未満であれば、回避ライン候補より左側の範囲における２次経路の探索は行われず、回避ライン候補より右側の範囲における２次経路の探索のみが行われる。一方、回避ライン候補の途中で自車両の操舵角を右側へ所定角度変化させた場合に自車両が走行すると予測される２次経路の到達距離と回避ラインの到達距離との差が基準値未満であれば、回避ライン候補より右側の範囲における２次経路の探索は行われず、回避ライン候補より左側の範囲における２次経路の探索のみが行われる。
　このように２次経路の探索範囲が限定されると、運転支援システムにかかる負荷を軽減しつつ、回避ラインを速やかに特定することが可能になる。なお、ここでいう「基準値」は、予め実験等を利用した適合作業により求められる値である。
　本発明によれば、自車両の進路上に存在する立体物を回避するための運転支援を実施する車両の運転支援システムにおいて、運転支援システムの負荷を抑えつつ有効な運転支援を実施することができる。
本発明に係わる車両の運転支援システムの構成を示す図である。 グリッドマップの生成方法を示す図である。 回避領域と安全領域を設定する方法を示す図である。 自車両の進路上に立体物（回避領域）が存在する例を示す図である。 自車両の進路上に立体物（回避領域）が存在しない例を示す図である。 回避ラインを特定する方法を示す図である。 回避ラインの選択肢から除外する経路の一例を示す図である。 １次経路の中に回避ラインが存在しない例を示す図である。 １次経路の途中から２次経路を求める方法を示す図である。 ２次経路を設定する範囲を限定する方法を示す図である。 分岐点の設定方法を示す図である。 分岐点に基づいて求められた２次経路の中に回避ラインが存在しない例を示す図である。 分岐点を自車両側へ変更した場合に求められる２次経路の例を示す図である。 運転支援の実行手順を示すフローチャートである。
　以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。ここでは、自車両の走路や障害物となりうる立体物を認識し、認識された走路からの逸脱や立体物との衝突を回避するための運転支援を行うシステムに本発明を適用する例について説明する。なお、以下の実施例において説明する構成は、本発明の一実施態様を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。
　図１は、本発明を適用する車両の運転支援システムの構成を機能別に示すブロック図である。図１に示すように、車両には、運転支援用の制御ユニット（ＥＣＵ）１が搭載されている。
　ＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェイスなどを備えた電子制御ユニットである。ＥＣＵ１には、外界認識装置２、ヨーレートセンサ３、車輪速センサ４、加速度センサ５、ブレーキセンサ６、アクセルセンサ７、舵角センサ８、操舵トルクセンサ９などの各種センサが電気的に接続され、それらセンサの出力信号がＥＣＵ１へ入力されるようになっている。
　外界認識装置２は、たとえば、ＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection And Ranging）、ＬＲＦ（Laser Range Finder）、ステレオカメラなどの測定装置のうち、少なくとも１つを含み、車両の周囲に存在する立体物と自車両との相対位置に関する情報（たとえば、相対距離や相対角度）を検出する。外界認識装置２は、本発明に係わる認識手段に相当する。
　ヨーレートセンサ３は、たとえば、自車両の車体に取り付けられ、自車両に作用しているヨーレートγと相関する電気信号を出力する。車輪速センサ４は、自車両の車輪に取り付けられ、車両の走行速度（車速Ｖ）に相関する電気信号を出力するセンサである。加速度センサ５は、自車両の前後方向に作用している加速度（前後加速度）、並びに自車両の左右方向に作用している加速度（横加速度）に相関する電気信号を出力する。
　ブレーキセンサ６は、たとえば、車室内のブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作トルク（踏力）に相関する電気信号を出力する。アクセルセンサ７は、たとえば、車室内のアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作トルク（踏力）に相関する電気信号を出力する。舵角センサ８は、たとえば、車室内のステアリングホイールに接続されたステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールの中立位置からの回転角度（操舵角）に相関する電気信号を出力する。操舵トルクセンサ９は、ステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールに入力されるトルク（操舵トルク）に相関する電気信号を出力する。
　また、ＥＣＵ１には、ブザー１０、表示装置１１、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１２、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１３などの各種機器が接続され、それら各種機器がＥＣＵ１によって電気的に制御されるようになっている。
　ブザー１０は、たとえば、車室内に取り付けられ、警告音などを出力する装置である。表示装置１１は、たとえば、車室内に取り付けられ、各種メッセージや警告灯を表示する装置である。電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１２は、電動モータが発生するトルクを利用して、ステアリングホイールの操舵トルクを助勢する装置である。電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１３は、各車輪に設けられた摩擦ブレーキの作動油圧（ブレーキ油圧）を電気的に調整する装置である。
　ＥＣＵ１は、上記した各種センサの出力信号を利用して各種機器を制御するために、以下のような機能を有している。すなわち、ＥＣＵ１は、走路認識部１００、進路予測部１０１、支援判定部１０２、警報判定部１０３、制御判定部１０４、及び制御量演算部１０５を備えている。
　走路認識部１００は、前記外界認識装置２から出力される情報に基づいて、自車両がこれから走行する道路（走路）に関する情報を生成する。たとえば、走路認識部１００は、自車両を原点とする二次元のグリッドマップにおいて、自車両の障害物となり得る立体物（たとえば、車線脇に延在する縁石、ガードレール、溝、壁、ポール、他車両など）の位置を示すグリッド座標や、それら立体物や車線境界に対する自車両の姿勢（距離やヨー角など）に関する情報を生成する。
　ここで、グリッドマップの生成方法について、図２に基づいて説明する。図２は、道路形状が右へカーブしているときのグリッドマップを示している。なお、図２中の２本の実線は道路の両端を示すものであり、グリッドマップの作成方法を説明するために追記したものである。
　走路認識部１００は、グリッドマップにおいて、外界認識装置２により認識された立体物が存在する位置のセルを回避領域（図２中において濃色で塗りつぶされた領域）に設定する。次いで、走路認識部１００は、外界認識装置２により検出された立体物と自車両とを結ぶ仮想直線上に位置するセルを安全領域（図２中において塗りつぶされていない領域）に設定する。また、走路認識部１００は、外界認識装置２が認識可能な限界位置（たとえば、グリッドマップの枠部分）と自車両とを結ぶ仮想直線上に立体物が認識されない場合は、該仮想直線上に位置するセルを不明領域に設定する。さらに、走路認識部１００は、立体物によって死角となる位置のセル（自車両から見て立体物の後方に位置するセル）を不明領域（図２中において淡色で塗りつぶされた領域）に設定する。
　なお、グリッドマップの初期状態は、全てのセルが不明領域に設定されている。走路認識部１００は、図３に示すように、外界認識装置２が立体物を認識したとき（たとえば、外界認識装置２から発信されたレーダ波の反射波が該外界認識装置２に戻ってきたとき）に、立体物Ｂの位置に対応するセルを不明領域から回避領域に変更し、回避領域と自車両Ａとを結ぶ仮想直線上に位置するセルを不明領域から安全領域に変更する。
　このような方法によりグリッドマップが作成されると、外界認識装置２が立体物の検出漏れを起こした場合や外界認識装置２により検出不能な領域が存在する場合に、立体物が存在するかもしれない領域が安全領域に設定されることがなくなる。なお、走路認識部１００は、本発明に係わる設定手段に相当する。
　進路予測部１０１は、自車両が現在の運動量を維持したまま走行した場合に通ると予測される経路（進路）を予測する。具体的には、進路予測部１０１は、自車両が現在の車速Ｖとヨーレートγを維持したまま走行した場合の旋回半径Ｒを演算し、算出された旋回半径Ｒと自車両の幅にしたがって進路を特定する。なお、旋回半径Ｒは、車速Ｖをヨーレートγで除算することにより求めることができる（Ｒ＝Ｖ／γ）。
　支援判定部１０２は、走路認識部１００により生成されたグリッドマップと進路予測部１０１により予測された進路とに基づいて、運転支援を実施するか否かを判別する。具体的には、支援判定部１０２は、グリッドマップにおいて、自車両の進路が回避領域を通過するか否かを判別する。その際、図４に示すように、自車両Ａの進路（図４中の実線矢印）が回避領域を通過する場合は、支援判定部１０２は、運転支援を実施する必要があると判定する。また、図５に示すように、自車両Ａの進路（図５中の実線矢印）が回避領域を通過しない場合は、支援判定部１０２は、運転支援を実施する必要がないと判定する。
　警報判定部１０３は、前記支援判定部１０２により運転支援の実施が必要であると判定された場合に、ブザー１０の鳴動や、表示装置１１による警告メッセージ若しくは警告灯の表示などを行うことにより、運転者に警告を促す。たとえば、警報判定部１０３は、前記支援判定部１０２により運転支援の実施が必要であると判定されたときに直ちにブザー１０を鳴動させ、又は表示装置１１に警告メッセージ若しくは警告灯を表示させてもよい。また、警報判定部１０３は、自車両と立体物との距離が所定距離以下になった時点でブザー１０を鳴動させ、又は表示装置１１に警告メッセージ若しくは警告灯を表示させてもよい。さらに、警報判定部１０３は、自車両と立体物との距離が最も長い経路について、自車両Ａが立体物Ｂに到達するまでの時間を演算し、その演算結果が所定時間以下となった時点でブザー１０を鳴動させ、又は表示装置１１に警告メッセージ若しくは警告灯を表示させるようにしてもよい。
　ここで、前記した所定距離や所定時間は、ヨーレートセンサ３の出力信号や車輪速センサ４の出力信号に応じて変更されてもよい。たとえば、車速が高いときは低いときに比べ、所定距離や所定時間が長く設定されてもよい。また、ヨーレートが大きいときは小さいときに比べ、所定距離や所定時間が長く設定されてもよい。
　なお、運転者に対する警告の方法は、ブザー１０を鳴動させる方法や、表示装置１１に警告メッセージ若しくは警告灯を表示させる方法に限られず、たとえば、シートベルトの締め付けトルクを断続的に変化させる方法を採用してもよい。
　制御判定部１０４は、前記支援判定部１０２により運転支援の実施が必要であると判定された場合に、自車両と立体物との衝突を回避するために必要な運転操作（以下、「回避操作」と称する）を自動的に実施するタイミングを決定する。
　具体的には、制御判定部１０４は、自車両と立体物との距離が所定距離以下になるタイミングを、回避操作の実施タイミングに設定してもよい。また、制御判定部１０４は、自車両が立体物に到達する時間を演算し、その演算結果が所定時間以下となるタイミングを、回避操作の実施タイミングとしてもよい。ここでいう「回避操作」は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１２を利用して車輪の舵角を変更する操作を含み、電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１３を利用して車輪に作用する制動力を変更する操作などが併用されてもよい。
　ここで、制御判定部１０４が使用する所定距離や所定時間は、前記警報判定部１０３が使用する所定距離や所定時間と同様に車速やヨーレートに応じて変更されてもよいが、前記警報判定部１０３が使用する所定距離や所定時間と同等以下に設定されるものとする。
　制御量演算部１０５は、前記制御判定部１０４により回避操作の実施タイミングが決定されたときに、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１２や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１３の制御量を演算するとともに、算出された制御量と前記制御判定部１０４により決定された回避操作実施タイミングとにしたがって電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１２や電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）１３を制御する。
　具体的には、制御量演算部１０５は、自車両と立体物との衝突を回避可能な回避ラインを特定する。ここで、回避ラインの特定方法について、図６乃至図１３に基づいて説明する。制御量演算部１０５は、自車両の操舵角を所定角度ずつ変化させた場合に自車両が走行すると予測される複数の１次経路（図６中の一点鎖線矢印）を求める。ここでいう「所定角度」は、ＥＣＵ１が制御可能な操舵角の最少量に相当する。
　制御量演算部１０５は、前記した複数の１次経路のうち、回避領域及び不明領域を通過しない１次経路（図６中のＬｅ１，Ｌｅ２，Ｌｅ３）を回避ラインとして選択する。回避領域及び不明領域を通過しない１次経路が複数存在する場合は、制御量演算部１０５は、現在の操舵角からの変化量が最も少ない１次経路（図６中のＬｅ１）を選択してもよい。
　また、グリッドマップのセル毎に移動コストが設定されている場合は、制御量演算部１０５は、前記した複数の１次経路のそれぞれについて、各１次経路が通過する全セルの移動コストの総和（総移動コスト）を演算し、算出された総移動コストが最も小さい１次経路を選択するようにしてもよい。その際、制御量演算部１０５は、不明領域を通過する距離（又は不明領域のセルを通過する回数）が上限値を超える１次経路については回避ラインの選択肢から除外するものとする。たとえば、図７に示すように、道路の分岐部分に存在する立体物Ｂの認識漏れが発生した場合に、立体物Ｂと衝突するような１次経路（図７中の一点鎖線矢印）は、回避ラインの選択肢から除外される。なお、総移動コストが最小の１次経路が複数存在する場合は、制御量演算部１０５は、現在の操舵角からの変化量が最も少ない１次経路を選択してもよい。
　ここでいう「移動コスト」は、各セルを通過する際の危険度に応じて決定される値である。たとえば、回避領域のセルの移動コストは不明領域のセルの移動コストより大きく、且つ不明領域のセルの移動コストは安全領域のセルの移動コストより大きい値に設定される。その際、不明領域の移動コストはセルの大きさに応じて変更されてもよい。たとえば、セルの大きさが大きいときは小さいときに比べ、不明領域の移動コストが大きく設定されてもよい。これは、セルの大きさが大きいときは小さいときに比べ、１個当たりのセルの範囲内に立体物が存在する可能性が高くなるからである。このような移動コストは、走路認識部１００がグリッドマップを作成する際に設定されるものとする。
　ところで、自車両の進路上に存在する立体物（第１立体物）を回避するための回避ラインとして、他の立体物（第２立体物）と衝突する可能性がある経路を選択しなければならない場合も想定される。たとえば、図８に示すように、自車両Ａの進路（図８中の実線矢印）上に存在する第１立体物Ｂ１を回避可能な全ての１次経路（図８中の一点鎖線矢印Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１６）が第２立体物Ｂ２を回避しきれない場合が想定される。
　上記したような場合において、制御量演算部１０５は、１次経路の途中で自車両の操舵角を再度変更することにより第１及び第２立体物Ｂ１，Ｂ２を回避可能な経路（回避ライン）を特定するようにした。その際、複数の１次経路の全てについて回避ラインの探索が行われると、運転支援システムの演算負荷が過大になるとともに、回避ラインが特定されるまでに要する時間が長くなる可能性がある。
　そこで、制御量演算部１０５は、到達距離が閾値以上であり、且つ隣接する１次経路の到達距離に対して所定量以上長い１次経路を選択し、選択された１次経路（回避ライン候補）についてのみ回避ラインの探索を行うようにした。
　上記したような条件が設定されると、たとえば、図８中の１次経路Ｌ１０，Ｌ１１，Ｌ１２は、隣接する１次経路との到達距離の差が所定量未満になるとともに、到達距離が閾値未満になるため、回避ライン候補の選択肢から除外される。図８中の１次経路Ｌ１３は、到達距離が閾値未満になるため、回避ライン候補の選択肢から除外される。図８中の１次経路Ｌ１５は、到達距離が閾値以上であるが、隣接する１次経路１４より到達距離が短いため、回避ライン候補の選択肢から除外される。図８中の１次経路Ｌ１６は、到達距離が閾値以上であるが、隣接する１次経路Ｌ１５より到達距離が短くなるため、回避ライン候補の選択肢から除外される。よって、図８に示す例では、１次経路Ｌ１４が回避ライン候補に設定される。
　次に、制御量演算部１０５は、図９に示すように、回避ライン候補の途中に設定される分岐点（図９中の点Ｓ）を起点として、操舵角を左右それぞれに所定角度ずつ変更した場合に自車両が走行すると予測される２次経路（図９中の実線矢印）を求める。次いで、制御量演算部１０５は、複数の２次経路の中から回避ラインを特定する。その際の特定方法は、複数の１次経路の中から回避ラインを特定する方法と同様である。すなわち、制御量演算部１０５は、複数の２次経路のうち、回避領域及び不明領域を通過しない２次経路を回避ラインとして選択する。なお、グリッドマップのセル毎に移動コストが設定されている場合は、制御量演算部１０５は、前記した複数の２次経路のうち、総移動コストが最も小さい２次経路を選択してもよい。その際、制御量演算部１０５は、不明領域を通過する距離（又は不明領域のセルを通過する回数）が上限値を超える２次経路については回避ラインの選択肢から除外するものとする。さらに、制御量演算部１０５は、回避領域及び不明領域を通過しない２次経路、又は総移動コストが最小の２次経路が複数存在する場合は、回避ライン候補の操舵角からの変化量が最も少ない２次経路を選択してもよい。
　ところで、複数の２次経路のそれぞれについて、回避領域を回避可能であるか否かの判別処理や総移動コストの演算処理が実施されると、運転支援システムの演算負荷が過大になる可能性があるとともに、回避ラインが特定されるまでに要する時間が長くなる可能性がある。
　これに対し、制御量演算部１０５は、回避ライン候補の右側又は左側の何れか一方に限定して２次経路を求めてもよい。詳細には、制御量演算部１０５は、図１０に示すように、分岐点において操舵角を右側へ所定角度変化させた場合に自車両が走行すると予測される２次経路Ｌ２０と、分岐点において操舵角を左側へ所定角度変化させた場合に自車両が走行すると予測される２次経路Ｌ２１とを求める。次いで、制御量演算部１０５は、２次経路Ｌ２０，Ｌ２１のそれぞれの到達距離（自車両と分岐点との間の回避ライン候補の長さに、分岐点と立体物との間の２次経路の長さを加算した値）から回避ライン候補の到達距離（自車両から立体物に至る回避ライン候補の長さ）を減算することにより、到達距離の延長量を演算する。つまり、制御量演算部１０５は、回避ライン候補の到達距離に対する２次経路の到達距離の増加分（延長量）を演算する。制御量演算部１０５は、２次経路Ｌ２０，Ｌ２１の何れかの延長量が基準値未満である場合は、その２次経路と同方向については２次経路の探索を行わないようにしてもよい。
　たとえば、２次経路Ｌ２０の延長量が基準値未満である場合は、制御量演算部１０５は、回避ライン候補より左側の範囲内で２次経路の探索を実施する。一方、２次経路Ｌ２１の延長量が基準値未満である場合は、制御量演算部１０５は、回避ライン候補より右側の範囲内で２次経路の探索を実施する。このように、２次経路の探索範囲が絞られると、運転支援システムの演算負荷が軽減されるため、回避ラインが特定されるまでに要する時間を短縮することができる。なお、２次経路Ｌ２０，Ｌ２１の双方の延長量が基準値未満である場合は、制御量演算部１０５は、回避ライン候補の右側及び左側の双方において２次経路を探索してもよく、或いは到達距離が長い方の２次経路と同方向についてのみ２次経路の探索を実施してもよい。
　なお、上記した分岐点は、回避ライン候補において一定間隔毎に設定されてもよい。ただし、分岐点の数が多くなると、分岐点毎に２次経路を探索する必要があり、運転支援システムの演算負荷が高くなる。これに対し、制御量演算部１０５は、図１１に示すように、回避ライン候補の横方向における立体物との距離である横距離（図１１中のｄ１，ｄ２，ｄ３，ｄ４，ｄ５，ｄ６）を、自車両側から一定間隔（たとえば、一定距離、又は一定時間内に自車両が走行する距離）毎に順次演算する。次いで、制御量演算部１０５は、直前の横距離に対して横距離が一定距離以上長くなる位置を分岐点に設定する。ここでいう「一定距離」は、既に算出された複数の横距離の中で最短の横距離に、外界認識装置２の検出誤差とマージンを加算した距離である。たとえば、図１１に示すように、横距離ｄ６の演算が行われた時点では、ｄ１，ｄ２，ｄ３，ｄ４，ｄ５のうち、最も短い横距離（たとえば、図１１中のｄ５）に、外界認識装置２の検出誤差とマージンを加算した距離である。また、回避ライン候補の左右に立体物が存在する場合は、制御量演算部１０５は、回避ライン候補の右側の横距離と左側の横距離のうち、何れか短い方の距離を前記した横距離として用いるものとする。
　ところで、上記した分岐点に基づいて複数の２次経路が求められた場合において、図１２に示すように、それらの２次経路の中に第２立体物Ｂ２を回避可能な２次経路が存在しない可能性もある。そのような場合は、制御量演算部１０５は、図１３に示すように、分岐点の位置を自車両側へ変更するようにしてもよい。その際の変更量Δｌは、以下の数式により求めることができる。
　Δｌ＝ｄ／ｔａｎθmax
　上記した式中のｄは、分岐点の横距離が演算される直前に算出された横距離（たとえば、図１１中のｄ５）であり、θmaxは、運転支援システムにより制御可能な操舵角の最大値である。
　このような方法により分岐点の位置が自車両側へ変更されると、図１３に示すように、第２立体物Ｂ２を回避可能な２次経路を求めることが可能になる。その結果、第１立体物Ｂ１及び第２立体物Ｂ２を回避可能な回避ラインを設定することが可能になる。なお、複数の２次経路の中に回避ラインが存在しない場合は、制御量演算部１０５は、複数の２次経路の中から回避ライン候補を選択し、選択された回避ライン候補の途中から複数の３次経路を求めるようにしてもよい。すなわち、制御量演算部１０５は、回避ライン候補の選択処理、分岐点の設定処理、及び分岐点で自車両の運動量が変更された場合の経路の特定処理を、回避ラインが見つかるまで繰り返し実行してもよい。
　ここで、前記した制御量演算部１０５は、本発明に係わる支援手段に相当する。
　上記したように構成されたＥＣＵ１によれば、ＥＣＵ１の演算負荷の増加を抑えつつ、立体物の有無が不明な領域に自車両を誘導するような運転支援の実施や、自車両の進路上に存在する立体物とは別の立体物と衝突するような領域へ自車両を誘導するような運転支援の実施を可及的に回避することができる。
　以下、本実施例における運転支援の実行手順について図１４に沿って説明する。図１４は、ＥＣＵ１によって繰り返し実行される処理ルーチンであり、ＥＣＵ１のＲＯＭなどに予め記憶されている。
　図１４の処理ルーチンでは、ＥＣＵ１は、先ずＳ１０１において、外界認識装置２の出力信号、ヨーレートセンサ３の出力信号（ヨーレートγ）、車輪速センサ４の出力信号（車速Ｖ）、舵角センサ１０の出力信号（操舵角θ）などを読み込む。
　Ｓ１０２では、ＥＣＵ１は、外界認識装置２の出力信号に基づいて、グリッドマップを生成する。すなわち、ＥＣＵ１は、全セルが不明領域に設定されているグリッドマップにおいて、立体物が存在する位置のセルを回避領域に変更するとともに、立体物と自車両との間のセルを安全領域に変更する。さらに、ＥＣＵ１は、各セルに移動コストを設定してもよい。
　Ｓ１０３では、ＥＣＵ１は、ヨーレートγと車速Ｖに基づいて自車両の進路を予測（演算する）。
　Ｓ１０４では、ＥＣＵ１は、前記Ｓ１０２で生成されたグリッドマップと前記Ｓ１０３で予測された進路とに基づいて、自車両の進路上に立体物が存在するか否かを判別する。Ｓ１０４において否定判定された場合は、ＥＣＵ１は、本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、Ｓ１０４において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１は、Ｓ１０５へ進む。
　Ｓ１０５では、ＥＣＵ１は、１次経路を求める。詳細には、ＥＣＵ１は、先ず前記Ｓ１０１で読み込まれた操舵角θを左右それぞれに所定角度ずつ変化させた場合に自車両が通過すると予測される複数の１次経路を演算する。さらに、ＥＣＵ１は、複数の１次経路のそれぞれについて総移動コストを演算してもよい。
　Ｓ１０６では、ＥＣＵ１は、前記Ｓ１０５で求められた複数の１次経路の中に、回避領域及び不明領域を回避可能な回避ラインが存在するか否かを判別する。なお、グリッドマップの各セルに移動コストが設定されている場合は、ＥＣＵ１は、Ｓ１０６において、複数の１次経路のうち、総移動コストが許容限界値以下の１次経路が存在するか否かを判別する。ここでいう「許容限界値」は、たとえば、回避領域を通過せず、且つ、不明領域を通過する距離（又は不明領域のセルを通過する回数）が上限値以下となる１次経路が取り得る最大の総移動コストである。
　前記Ｓ１０６において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１は、Ｓ１０７へ進み、運転支援の実施タイミングであるか否かを判別する。詳細には、ＥＣＵ１は、自車両と立体物との距離が所定距離以下であるか否か、若しくは自車両が立体物に到達するまでの時間が所定時間以下であるか否かを判別する。Ｓ１０７において否定判定された場合は、ＥＣＵ１は、本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、Ｓ１０７において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１は、Ｓ１０８へ進む。
　Ｓ１０８では、ＥＣＵ１は、回避ラインに沿って自車両が走行するように電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１２を制御する。詳細には、ＥＣＵ１は、操舵角θが回避ラインに対応した操舵角と一致するように、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１２を制御する。なお、回避領域及び不明領域を通過しない１次経路、又は、総移動コストが許容限界値以下の１次経路が複数存在する場合は、ＥＣＵ１は、現在の操舵角θからの変化量が最も小さい１次経路を回避ラインとして選択し、選択された回避ラインの操舵角にしたがって電動パワーステアリング（ＥＰＳ）１２を制御する。
　前記Ｓ１０６において否定判定された場合は、ＥＣＵ１は、Ｓ１０９へ進む。Ｓ１０９では、ＥＣＵ１は、複数の１次経路の中から回避ライン候補を選択する。詳細には、ＥＣＵ１は、複数の１次経路のうち、到達距離が閾値以上であり、且つ隣接する１次経路の到達距離に対して所定量以上長い１次経路を回避ライン候補に選択する。
　Ｓ１１０では、ＥＣＵ１は、前記Ｓ１０９で選択された回避ライン候補に分岐点を設定する。詳細には、ＥＣＵ１は、回避ライン候補において、自車両側から一定間隔毎に横距離を演算する。次いで、ＥＣＵ１は、直前の横距離に対して横距離が一定距離以上長くなる位置を分岐点に設定する。
　Ｓ１１１では、ＥＣＵ１は、前記Ｓ１１０で設定された分岐点に基づいて複数の２次経路を求める。詳細には、ＥＣＵ１は、前記分岐点において操舵角を左右それぞれに所定角度ずつ変更した場合に自車両が走行すると予測される複数の２次経路を求める。その際、ＥＣＵ１は、回避ライン候補の右側又は左側の何れか一方に限定して２次経路を求めてもよい。ＥＣＵ１は、Ｓ１１１の処理を実行した後にＳ１０６以降の処理を再度実行する。
　以上述べたような方法により運転支援が実施されると、外界認識装置２の認識漏れが発生した場合に、運転支援の実施によって自車両が他の立体物に衝突する事態を回避することができる。さらに、自車両の進路上に存在する立体物を回避した後に他の立体物と衝突する可能性がある場合のように、自車両の周囲に複数の立体物が存在する場合に、ＥＣＵ１の演算負荷の増加を抑えつつ、それらの立体物を回避可能な複雑な回避ラインを設定することも可能になる。その結果、運転支援の実施による安全性の向上を図ることが可能となる。
１     ＥＣＵ
２     外界認識装置
３     ヨーレートセンサ
４     車輪速センサ
５     加速度センサ
６     ブレーキセンサ
７     アクセルセンサ
８     舵角センサ
９     操舵トルクセンサ
１０   ブザー
１１   表示装置
１２   電動パワーステアリング（ＥＰＳ）
１３   電子制御式ブレーキ（ＥＣＢ）
１００ 走路認識部
１０１ 進路予測部
１０２ 支援判定部
１０３ 警報判定部
１０４ 制御判定部
１０５ 制御量演算部

Claims (8)

  1. 　自車両の周囲に存在する立体物を認識し、該立体物と自車両の相対位置に関する情報を生成する認識手段と、
    　前記認識手段により生成された情報に基づいて、自車両の現在位置と立体物が存在する領域である回避領域と立体物が存在しない領域である安全領域と立体物の有無が不明な領域である不明領域との相対位置を示すグリッドマップを設定する設定手段と、
    　前記設定手段により設定されたグリッドマップにおいて自車両の進路が前記回避領域を通過する場合に、自車両の運動量を変更することにより自車両が走行可能になる経路である１次経路を複数求めるとともに、それら複数の１次経路から前記回避領域を回避可能な経路である回避ラインを特定し、特定された回避ラインに沿って自車両が走行するように自車両の運動量を変更する支援手段と、
    を備え、
    　前記支援手段は、前記複数の１次経路の中に前記回避領域を回避可能な経路が存在しない場合に、前記回避領域に到達する距離である到達距離をパラメータとして前記複数の１次経路から回避ライン候補を選択する車両の運転支援システム。
  2. 　請求項１において、前記支援手段は、前記回避ライン候補の途中で自車両の運動量を変更することにより自車両が走行可能になる経路である２次経路を複数求めるとともに、それら複数の２次経路の中から回避ラインを特定する車両の運転支援システム。
  3. 　請求項１又は２において、前記支援手段は、前記複数の１次経路のうち、前記到達距離が閾値以上である１次経路を回避ライン候補に選択する車両の運転支援システム。
  4. 　請求項１乃至３の何れか１項において、前記支援手段は、前記到達距離が隣接する１次経路より所定量以上長い１次経路を回避ライン候補に選択する車両の運転支援システム。
  5. 　請求項３において、前記支援手段は、前記到達距離が閾値以上である１次経路が複数存在する場合に、前記到達距離が最も長い１次経路を回避ライン候補に選択する車両の運転支援システム。
  6. 　請求項４において、前記支援手段は、前記到達距離が隣接する１次経路より所定量以上長い１次経路が複数存在する場合に、前記到達距離が最も長い１次経路を回避ライン候補に選択する車両の運転支援システム。
  7. 　請求項２乃至６の何れか１項において、前記支援手段は、前記回避ライン候補の途中で自車両の操舵角を左右それぞれに所定角度ずつ変化させた場合に自車両が走行可能となる複数の経路を２次経路に設定する車両の運転支援システム。
  8. 　請求項７において、前記支援手段は、前記回避ライン候補の途中で自車両の操舵角を左側又は右側へ所定角度変化させることにより自車両が走行可能となる２次経路の到達距離と前記回避ライン候補の到達距離との差が基準値未満である場合は、前記回避ラインの左側又は右側における２次経路の探索を行わない車両の運転支援システム。
PCT/JP2011/072751 2011-10-03 2011-10-03 車両の運転支援システム WO2013051081A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013537290A JP5761360B2 (ja) 2011-10-03 2011-10-03 車両の運転支援システム
CN201180073981.7A CN103842229A (zh) 2011-10-03 2011-10-03 车辆的驾驶辅助***
PCT/JP2011/072751 WO2013051081A1 (ja) 2011-10-03 2011-10-03 車両の運転支援システム
US14/349,167 US9205864B2 (en) 2011-10-03 2011-10-03 Driving assistance system for vehicle
EP11873564.6A EP2765046B1 (en) 2011-10-03 2011-10-03 Driving assistance system for vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2011/072751 WO2013051081A1 (ja) 2011-10-03 2011-10-03 車両の運転支援システム

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013051081A1 true WO2013051081A1 (ja) 2013-04-11

Family

ID=48043274

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2011/072751 WO2013051081A1 (ja) 2011-10-03 2011-10-03 車両の運転支援システム

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9205864B2 (ja)
EP (1) EP2765046B1 (ja)
JP (1) JP5761360B2 (ja)
CN (1) CN103842229A (ja)
WO (1) WO2013051081A1 (ja)

Cited By (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015056394A2 (en) 2013-10-18 2015-04-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Route calculation device for vehicle
JP2016149100A (ja) * 2015-02-13 2016-08-18 トヨタ自動車株式会社 車両運転支援システム
JP2018138402A (ja) * 2017-02-24 2018-09-06 マツダ株式会社 車両運転支援システム及び方法
JP2018197048A (ja) * 2017-05-23 2018-12-13 トヨタ自動車株式会社 衝突回避制御装置
JP2018203034A (ja) * 2017-06-02 2018-12-27 本田技研工業株式会社 走行軌道決定装置及び自動運転装置
CN109901194A (zh) * 2019-03-18 2019-06-18 爱驰汽车有限公司 防碰撞的车载***、方法、设备及存储介质
EP3660459A1 (en) 2018-11-30 2020-06-03 Mazda Motor Corporation Route candidate setting system, vehicle, route candidate setting method, and computer program product
EP3683115A1 (en) 2019-01-17 2020-07-22 Mazda Motor Corporation Vehicle driving assistance system and vehicle driving assistance method
EP3683550A1 (en) 2019-01-17 2020-07-22 Mazda Motor Corporation Vehicle driving assistance system and method
EP3683546A2 (en) 2019-01-17 2020-07-22 Mazda Motor Corporation Vehicle driving assistance system and vehicle driving assistance method
EP3693704A1 (en) 2019-01-17 2020-08-12 Mazda Motor Corporation Vehicle driving assistance system and vehicle driving assistance method
JP2020121614A (ja) * 2019-01-30 2020-08-13 日産自動車株式会社 走行支援方法及び走行支援装置
CN111554116A (zh) * 2018-12-26 2020-08-18 歌乐株式会社 车载处理装置
EP3715791A1 (en) 2019-03-29 2020-09-30 Mazda Motor Corporation Vehicle driving support system, method, computer-program product, and vehicle
EP3715203A1 (en) 2019-03-29 2020-09-30 Mazda Motor Corporation Vehicle driving support system, method, computer-program product, and vehicle
JP2020163975A (ja) * 2019-03-29 2020-10-08 マツダ株式会社 車両運転支援システム
EP3730368A1 (en) 2019-04-24 2020-10-28 Mazda Motor Corporation Vehicle control device, method and computer program product

Families Citing this family (47)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013216994A1 (de) * 2013-08-27 2015-03-05 Robert Bosch Gmbh Geschwindigkeitsassistent für ein Kraftfahrzeug
WO2016204740A1 (en) * 2015-06-17 2016-12-22 United Technologies Corporation System and method for processing captured images
CN105151044B (zh) * 2015-08-24 2019-01-01 奇瑞汽车股份有限公司 车辆辅助驾驶方法及装置
DE102015217891A1 (de) * 2015-09-17 2017-03-23 Volkswagen Aktiengesellschaft Bestimmen einer Soll-Trajektorie für ein Fahrzeug
CN105109486B (zh) * 2015-09-18 2018-02-23 智车优行科技（北京）有限公司 车辆安全监测与控制装置及方法
TWI604416B (zh) * 2015-10-01 2017-11-01 晶睿通訊股份有限公司 影像流量分析方法及具有影像流量分析功能的攝影機
US10229363B2 (en) * 2015-10-19 2019-03-12 Ford Global Technologies, Llc Probabilistic inference using weighted-integrals-and-sums-by-hashing for object tracking
US10144419B2 (en) 2015-11-23 2018-12-04 Magna Electronics Inc. Vehicle dynamic control system for emergency handling
JP6558239B2 (ja) * 2015-12-22 2019-08-14 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動運転支援システム、自動運転支援方法及びコンピュータプログラム
JP6727944B2 (ja) * 2016-06-17 2020-07-22 株式会社クボタ 圃場走行経路生成システム及び圃場作業車
CN107757612A (zh) * 2016-08-15 2018-03-06 法乐第(北京)网络科技有限公司 一种车辆高低路面驾驶辅助方法及装置
JP6727985B2 (ja) * 2016-08-18 2020-07-22 株式会社東芝 情報処理装置、情報処理方法、および移動体
JP6515912B2 (ja) 2016-12-22 2019-05-22 トヨタ自動車株式会社 車両運転支援装置
JP6544348B2 (ja) * 2016-12-22 2019-07-17 トヨタ自動車株式会社 車両運転支援装置
US10351129B2 (en) * 2017-01-13 2019-07-16 Ford Global Technologies, Llc Collision mitigation and avoidance
JP6890757B2 (ja) 2017-02-10 2021-06-18 ニッサン ノース アメリカ，インク 部分観測マルコフ決定過程モデルインスタンスを動作させることを含む自律走行車動作管理
RU2734732C1 (ru) 2017-02-10 2020-10-22 Ниссан Норт Америка, Инк. Отслеживание блокировки сети движения при оперативном управлении автономным транспортным средством
DE102017204239A1 (de) * 2017-03-14 2018-09-20 Deere & Co. Verfahren zur Prädiktion einer Topographie-Information
IT201700038173A1 (it) * 2017-04-06 2018-10-06 Cnh Ind Italia Spa Sistema utilizzabile per lavori agricoli comprendente un trattore ed un attrezzo trainato provvisto di sistema anticollisione
JP2018203214A (ja) * 2017-06-09 2018-12-27 アイシン精機株式会社 駐車支援装置、駐車支援方法、運転支援装置、および運転支援方法
JP7027054B2 (ja) * 2017-07-07 2022-03-01 株式会社東芝 情報処理装置、車両、情報処理方法およびプログラム
WO2019035300A1 (ja) * 2017-08-18 2019-02-21 ソニー株式会社 車両走行制御装置、および車両走行制御方法、並びにプログラム
US11027751B2 (en) 2017-10-31 2021-06-08 Nissan North America, Inc. Reinforcement and model learning for vehicle operation
WO2019089015A1 (en) 2017-10-31 2019-05-09 Nissan North America, Inc. Autonomous vehicle operation with explicit occlusion reasoning
US11084504B2 (en) 2017-11-30 2021-08-10 Nissan North America, Inc. Autonomous vehicle operational management scenarios
JP6911739B2 (ja) * 2017-12-13 2021-07-28 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
DE102017223486A1 (de) * 2017-12-21 2019-06-27 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren und System zum Vermeiden von lateralen Kollisionen
US11874120B2 (en) 2017-12-22 2024-01-16 Nissan North America, Inc. Shared autonomous vehicle operational management
JP7040098B2 (ja) * 2018-02-15 2022-03-23 トヨタ自動車株式会社 操舵支援装置
KR102486179B1 (ko) * 2018-02-20 2023-01-10 현대자동차주식회사 차량 및 그 제어 방법
EP3759563B1 (en) 2018-02-26 2023-11-22 Nissan North America, Inc. Centralized shared autonomous vehicle operational management
CN108791280B (zh) * 2018-03-30 2021-06-01 斑马网络技术有限公司 车辆车门的安防***及其应用
CN108549383B (zh) * 2018-05-17 2020-06-09 电子科技大学 一种实时多传感器的社区机器人导航方法
US11120688B2 (en) 2018-06-29 2021-09-14 Nissan North America, Inc. Orientation-adjust actions for autonomous vehicle operational management
JP7091956B2 (ja) * 2018-09-07 2022-06-28 トヨタ自動車株式会社 車両の車線変更支援装置
CN109830123B (zh) * 2019-03-22 2022-01-14 大陆投资(中国)有限公司 路口碰撞预警方法及***
US11635758B2 (en) 2019-11-26 2023-04-25 Nissan North America, Inc. Risk aware executor with action set recommendations
US11899454B2 (en) 2019-11-26 2024-02-13 Nissan North America, Inc. Objective-based reasoning in autonomous vehicle decision-making
US11613269B2 (en) 2019-12-23 2023-03-28 Nissan North America, Inc. Learning safety and human-centered constraints in autonomous vehicles
US11300957B2 (en) 2019-12-26 2022-04-12 Nissan North America, Inc. Multiple objective explanation and control interface design
US11577746B2 (en) 2020-01-31 2023-02-14 Nissan North America, Inc. Explainability of autonomous vehicle decision making
US11714971B2 (en) 2020-01-31 2023-08-01 Nissan North America, Inc. Explainability of autonomous vehicle decision making
US11782438B2 (en) 2020-03-17 2023-10-10 Nissan North America, Inc. Apparatus and method for post-processing a decision-making model of an autonomous vehicle using multivariate data
EP3882813A1 (en) * 2020-03-20 2021-09-22 Aptiv Technologies Limited Method for generating a dynamic occupancy grid
US11912300B2 (en) * 2020-09-30 2024-02-27 GM Global Technology Operations LLC Behavioral planning in autonomus vehicle
US11914379B2 (en) 2020-12-23 2024-02-27 Deere & Company Methods and apparatus to generate a path plan
US11634152B2 (en) 2021-06-23 2023-04-25 Rivian Ip Holdings, Llc Systems and methods for providing a suggested steering action indicator to user interface of vehicle

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002091565A (ja) * 2000-09-11 2002-03-29 Kawasaki Heavy Ind Ltd 移動体制御装置および移動体制御方法
JP2004504216A (ja) * 2000-07-26 2004-02-12 ダイムラークライスラー・アクチェンゲゼルシャフト 車両用自動制動及び操縦システム
JP2007204044A (ja) 2007-02-19 2007-08-16 Nissan Motor Co Ltd 車両用運転操作補助装置
JP2008030667A (ja) * 2006-07-31 2008-02-14 Nissan Motor Co Ltd 車両用経路算出装置および車両用経路算出方法
JP2011150473A (ja) * 2010-01-20 2011-08-04 Ihi Aerospace Co Ltd 自律型移動体

Family Cites Families (31)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3599144B2 (ja) * 1996-05-09 2004-12-08 本田技研工業株式会社 車両用操舵支援装置
WO2001009975A2 (de) * 1999-07-30 2001-02-08 Volkswagen Aktiengesellschaft Radarsensor und radarantenne für ein überwachen der umgebung eines kraftfahrzeuges
US7113867B1 (en) * 2000-11-26 2006-09-26 Mobileye Technologies Limited System and method for detecting obstacles to vehicle motion and determining time to contact therewith using sequences of images
GB2383983B (en) * 2002-01-11 2005-08-17 Roger Aylward Route navigation, guidance & control - automated vehicle steering & safety braking
US7016783B2 (en) * 2003-03-28 2006-03-21 Delphi Technologies, Inc. Collision avoidance with active steering and braking
US7510038B2 (en) * 2003-06-11 2009-03-31 Delphi Technologies, Inc. Steering system with lane keeping integration
US20050216182A1 (en) * 2004-03-24 2005-09-29 Hussain Talib S Vehicle routing and path planning
JP4229051B2 (ja) * 2004-11-26 2009-02-25 日産自動車株式会社 運転意図推定装置、車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両
DE102005003274A1 (de) * 2005-01-25 2006-07-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung und/oder Minderung der Folgen von Kollisionen beim Ausweichen vor Hindernissen
US8364366B2 (en) * 2005-06-24 2013-01-29 Deere & Company System and method for providing a safety zone associated with a vehicle
WO2007031578A1 (de) * 2005-09-15 2007-03-22 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren und vorrichtung zum lenken eines kraftfahrzeugs
JP4893118B2 (ja) * 2006-06-13 2012-03-07 日産自動車株式会社 回避制御装置、この回避制御装置を備える車両および回避制御方法
KR100759056B1 (ko) * 2007-05-03 2007-09-14 인하대학교 산학협력단 초음파 센서를 포함하는 장애물 회피 방향 안내 시스템
WO2009013816A1 (ja) * 2007-07-24 2009-01-29 Nissan Motor Co., Ltd. 車両用運転支援装置および車両用運転支援装置を備える車両
CN101172481A (zh) * 2007-08-28 2008-05-07 席鹏 机动车交通安全预警防控***
JP5429672B2 (ja) * 2007-08-29 2014-02-26 コンチネンタル・テーヴエス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オツフエネハンデルスゲゼルシヤフト 車両及びその接近角を認識する装置及び方法
JP4995029B2 (ja) * 2007-10-18 2012-08-08 富士重工業株式会社 車両の運転支援装置
WO2009136184A2 (en) * 2008-04-18 2009-11-12 Bae Systems Plc Improvements in lidars
US8346468B2 (en) * 2008-07-08 2013-01-01 Sky-Trax Incorporated Method and apparatus for collision avoidance
CN101886928A (zh) * 2009-05-14 2010-11-17 深圳富泰宏精密工业有限公司 具有导盲功能的便携式电子装置
US9963127B2 (en) * 2010-01-15 2018-05-08 Volvo Car Corporation Collision mitigation system and method for braking a vehicle
DE102010002105A1 (de) * 2010-02-18 2011-08-18 Robert Bosch GmbH, 70469 Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Fahrmanöver
US8527172B2 (en) * 2010-10-20 2013-09-03 GM Global Technology Operations LLC Vehicle collision avoidance and warning system
DE102012103134A1 (de) * 2011-04-12 2012-10-18 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren zur Warnung eines Fahrers eines Fahrzeugs vor rückwärtigem Verkehr
US8537338B1 (en) * 2011-08-24 2013-09-17 Hrl Laboratories, Llc Street curb and median detection using LIDAR data
CN103781685B (zh) * 2011-08-25 2016-08-24 日产自动车株式会社 车辆用自主行驶控制***
JP2013071603A (ja) 2011-09-28 2013-04-22 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の制御装置
EP2574958B1 (en) * 2011-09-28 2017-02-22 Honda Research Institute Europe GmbH Road-terrain detection method and system for driver assistance systems
US9718469B2 (en) 2011-10-03 2017-08-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle driving assistance system
US8706393B2 (en) * 2012-01-10 2014-04-22 Ford Global Technologies, Llc Intersection collision avoidance with adaptable vehicle dimensions
US8849515B2 (en) * 2012-07-24 2014-09-30 GM Global Technology Operations LLC Steering assist in driver initiated collision avoidance maneuver

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004504216A (ja) * 2000-07-26 2004-02-12 ダイムラークライスラー・アクチェンゲゼルシャフト 車両用自動制動及び操縦システム
JP2002091565A (ja) * 2000-09-11 2002-03-29 Kawasaki Heavy Ind Ltd 移動体制御装置および移動体制御方法
JP2008030667A (ja) * 2006-07-31 2008-02-14 Nissan Motor Co Ltd 車両用経路算出装置および車両用経路算出方法
JP2007204044A (ja) 2007-02-19 2007-08-16 Nissan Motor Co Ltd 車両用運転操作補助装置
JP2011150473A (ja) * 2010-01-20 2011-08-04 Ihi Aerospace Co Ltd 自律型移動体

Cited By (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015056394A2 (en) 2013-10-18 2015-04-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Route calculation device for vehicle
US10101168B2 (en) 2013-10-18 2018-10-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Route calculation device for vehicle
JP2016149100A (ja) * 2015-02-13 2016-08-18 トヨタ自動車株式会社 車両運転支援システム
US10493983B2 (en) 2015-02-13 2019-12-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle driving support system
JP2018138402A (ja) * 2017-02-24 2018-09-06 マツダ株式会社 車両運転支援システム及び方法
JP2018197048A (ja) * 2017-05-23 2018-12-13 トヨタ自動車株式会社 衝突回避制御装置
US10775798B2 (en) 2017-06-02 2020-09-15 Honda Motor Co., Ltd. Running track determining device and automatic driving apparatus
JP2018203034A (ja) * 2017-06-02 2018-12-27 本田技研工業株式会社 走行軌道決定装置及び自動運転装置
EP3660459A1 (en) 2018-11-30 2020-06-03 Mazda Motor Corporation Route candidate setting system, vehicle, route candidate setting method, and computer program product
US11262202B2 (en) 2018-11-30 2022-03-01 Mazda Motor Corporation Route candidate setting system and route candidate setting method
CN111554116B (zh) * 2018-12-26 2022-07-08 歌乐株式会社 车载处理装置
CN111554116A (zh) * 2018-12-26 2020-08-18 歌乐株式会社 车载处理装置
US11280628B2 (en) 2018-12-26 2022-03-22 Clarion Co., Ltd. In-vehicle processing device
EP3683115A1 (en) 2019-01-17 2020-07-22 Mazda Motor Corporation Vehicle driving assistance system and vehicle driving assistance method
EP3683550A1 (en) 2019-01-17 2020-07-22 Mazda Motor Corporation Vehicle driving assistance system and method
EP3683546A2 (en) 2019-01-17 2020-07-22 Mazda Motor Corporation Vehicle driving assistance system and vehicle driving assistance method
EP3693704A1 (en) 2019-01-17 2020-08-12 Mazda Motor Corporation Vehicle driving assistance system and vehicle driving assistance method
US11414075B2 (en) 2019-01-17 2022-08-16 Mazda Motor Corporation Vehicle driving assistance system and method
JP2020121614A (ja) * 2019-01-30 2020-08-13 日産自動車株式会社 走行支援方法及び走行支援装置
JP7236279B2 (ja) 2019-01-30 2023-03-09 日産自動車株式会社 走行支援方法及び走行支援装置
CN109901194A (zh) * 2019-03-18 2019-06-18 爱驰汽车有限公司 防碰撞的车载***、方法、设备及存储介质
JP2020163975A (ja) * 2019-03-29 2020-10-08 マツダ株式会社 車両運転支援システム
EP3715203A1 (en) 2019-03-29 2020-09-30 Mazda Motor Corporation Vehicle driving support system, method, computer-program product, and vehicle
EP3715791A1 (en) 2019-03-29 2020-09-30 Mazda Motor Corporation Vehicle driving support system, method, computer-program product, and vehicle
JP7252513B2 (ja) 2019-03-29 2023-04-05 マツダ株式会社 車両運転支援システム
CN111845731A (zh) * 2019-04-24 2020-10-30 马自达汽车株式会社 车辆控制装置
EP3730368A1 (en) 2019-04-24 2020-10-28 Mazda Motor Corporation Vehicle control device, method and computer program product

Also Published As

Publication number Publication date
EP2765046A1 (en) 2014-08-13
US9205864B2 (en) 2015-12-08
JP5761360B2 (ja) 2015-08-12
JPWO2013051081A1 (ja) 2015-03-30
CN103842229A (zh) 2014-06-04
US20140244114A1 (en) 2014-08-28
EP2765046B1 (en) 2020-02-12
EP2765046A4 (en) 2016-04-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5761360B2 (ja) 車両の運転支援システム
JP5765431B2 (ja) 車両の運転支援システム
JP5729480B2 (ja) 車両の運転支援システム
US9914463B2 (en) Autonomous driving device
US10407061B2 (en) Vehicle control system
JP4980076B2 (ja) 車両の運転支援装置
US20230015466A1 (en) Vehicle control system, and vehicle control method
JP5768891B2 (ja) 車両の運転支援システム
US20150224987A1 (en) Travel assistance system and control device
WO2013046293A1 (ja) 車両の運転支援システム
WO2013098996A1 (ja) 車両の運転支援装置
CN110799403B (zh) 车辆控制装置
US20180345957A1 (en) Vehicle control system
WO2018047232A1 (ja) 車両制御装置
JP6524878B2 (ja) 車線変更支援装置
JP2009252032A (ja) 車両の接触回避支援装置
JP5867368B2 (ja) 車両の運転支援装置及び運転支援方法
JP5761088B2 (ja) 車両の運転支援システム
JP2016122456A (ja) 車両の運転支援装置
JPWO2013098996A1 (ja) 車両の運転支援装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11873564

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2013537290

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14349167

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2011873564

Country of ref document: EP