WO2012130201A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss mit doppelt wirkender crashsicherung - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss mit doppelt wirkender crashsicherung Download PDF

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WO2012130201A2
WO2012130201A2 PCT/DE2012/000261 DE2012000261W WO2012130201A2 WO 2012130201 A2 WO2012130201 A2 WO 2012130201A2 DE 2012000261 W DE2012000261 W DE 2012000261W WO 2012130201 A2 WO2012130201 A2 WO 2012130201A2
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WO
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blocking
lever
motor vehicle
door lock
vehicle door
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PCT/DE2012/000261
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Stephan Mittelbach
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Kiekert Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock with a
  • Motor vehicle door locks have a so-called crash protection. This is to ensure that in an impact or other accident, the vehicle doors do not open automatically due to the impact and the motor vehicle driver or his companion are thrown out of the door opening. To check this crash protection, the motor vehicle pages are loaded with bar-shaped or even step-shaped angle bodies in order to simulate crashes in this way. Under such loads, the door locks must not open automatically, which is prevented by the release lever is locked by a blocking lever. From the
  • EP 1 241 305 B1 it is known to lock the actuating or release lever via an associated locking lever, which is supported in the load case via a nose-shaped projection on the body. This stop is usually formed in the lock plate itself, so that the blocking of
  • Trip lever can be reached in a short way.
  • DE 198 03 871 A1 describes a pivotally mounted on the release lever locking member or a blocking lever that slips in normal operation on a control contour and then can not come. In contrast, the blocking lever is at increased
  • pivotable blocking lever is pressed by the deforming door wall to the release lever and this locks.
  • These locking levers are mounted and adapted to receive either the horizontal loads and the vertically coming from above or vertically from below loads and lock the trigger.
  • the object of the present invention is to provide a blocking lever for motor vehicle doors or for the release levers which is always effective in the case of impact loads acting from the most varied directions.
  • the blocking lever arranged above the lock housing has a blocking lug and an initiating arm about an interposed lever axis
  • Blocking lever on the spring element preferably a torsion spring or a spring lip in normal operation, the release lever does not lock, however, in the
  • a particularly useful embodiment of the invention is that in which the blocking lug of the blocking lever has a recess extending from the edge in the direction of the lever axis for the release lever or a part thereof. This means that the release lever or the corresponding part guided during normal operation engages in this recess of the blocking lever, but leaves the blocking lever completely unaffected.
  • the "split" blocking lug now gives the possibility, in the case of, for example, an impact
  • the recess in the blocking lever is formed as a slightly curved slot, preferably curved end or rounded slot leg ends.
  • Blocking lever is "detected" when it comes to blocking is in accordance with the
  • Blocking lever is not obstructed.
  • this approach also serves to give the blocking lever a starting point that it can reach or must take, if he should block the trigger, ie if he should ensure in the event of a collision that the motor vehicle lock does not open automatically and endangers the occupants of the vehicle.
  • This correct attachment of the locking lever on the release lever on the one hand and accurate guidance through the approach is achieved in that the approach to the release lever in extension of the stop lug for the tension member
  • Lifting eye is arranged for the pulling part having lever arm.
  • the release lever is locked via the blocking lever practically always in the same position, if the recess slightly eccentric
  • Running blocking nose and running a slightly larger upper and a slightly smaller lower blocking leg is executed. In this way, it is possible to block the release lever immediately in the rest position, d. H. So let the opening process of the motor vehicle lock not even begin.
  • the blocking lever is either pushed down over the triggering force, in which case the slightly smaller lower blocking leg becomes effective or is pushed upwards and pivoted, so that then the somewhat larger upper blocking leg comes into action.
  • a further advantageous embodiment provides that the lower locking leg and the upper locking leg are arcuately formed end. They have the same radius whose center is in the pivot point of the blocking lever. The blocking leg slides so behind the approach of the release lever, that this does not move at all can, which can be achieved even with the reverse pivoting movement over the larger blocking legs.
  • the initiation arm projects beyond the lock housing and of course also via the lever axis.
  • the initiation arm under load, d. H. So in particular deformation of the body panel quickly and safely his
  • Blocking function is provided that the initiator of the
  • Blocking lever at the free end has a two-sided stop reinforcement and a stop limit.
  • the lever has a type of thickening at the ends, so as to be effective quickly both in the upward load as well as in the level or downward load.
  • Bump reinforcement is formed bale-shaped or spherical. This means that the freely projecting end of the initiating arm has a corresponding shape so as to be able to pick up the forces acting on the initiating arm safely and quickly and to be able to carry out the correct movement.
  • the upper blocking leg slides behind the attachment on the release lever and blocks it. This position he reaches after a predetermined
  • Blocking lever on which the blocking lug opposite and lying beyond the lever axis arm is limited to the lock case in the path or is pressed against the countermovement against another part of the lock housing and so ensures that the blocking lever can not leave its locked position again. Even if the free part of the initiating arm were then bent, the blocking position for the blocking lever would still be retained.
  • the invention is characterized in that a fuse for the motor vehicle door locks is provided, which ensures that it locks the release lever of the motor vehicle door lock so that it secures the motor vehicle door lock in its closed position regardless of the direction of impact or load direction by the locking lever forming the fuse.
  • a load case for example, a door of a
  • the door closure 1 shown in FIG. 1 is a lock associated, for example, with a side door, whose individual parts are accommodated in the lock housing 2 and therefore can not be seen here.
  • the im Lock housing 2 housed rotary latch and pawl are actuated here via an actuator here the release lever 3, for example, from a door handle, not shown here, to the motor vehicle lock in the
  • the release lever 3 is assigned a blocking lever 5 special design.
  • This blocking lever 5 has an in Fig. 1 only partially visible blocking lug 8 and the above initiating 9, which are pivotable about the lever axis 10 together. Indicated are the loads that can act on the Initiierarm 9 and thus on the entire blocking lever 5, wherein the horizontal effective load with 6, vertically from below
  • next load is denoted by 7 and the load coming from above is denoted by 15.
  • the blocking lever 5 shown and described here all loads can be taken from the said directions and exploited to the effect that the blocking lever 5 effectively blocks the release lever 3 and thus secures the lock as a whole.
  • Figure 2 shows an enlarged view of the blocking lever 5 and the lower end of the release lever 3. Visible here is the large blocking lug 8, which is associated with the release lever 3, as well as the laterally projecting
  • the lever axis 10 is a Federeiement 1 1 associated with two projecting spring arms 12, 13, via which by means of the lever attachment 33 of the blocking lever 5 is held in the position shown in Figure 2. Namely, in this position, the release lever 3 with his approach 20 in the
  • Recess 17 are introduced into the blocking lug 8, without causing blocking. Rather, the opening of the lock can now be effected via the readout lever 3 or the pulling part 4. Only in case of load, for example, by a crash, the blocking lug 8 and the blocking lever 5 is in a Position brought in which he effectively locks the trigger 3. This is shown in the following figures.
  • the smaller blocking leg 25 and the larger blocking leg 24 are at the
  • Recess 17 opposite side 27 slightly rounded. They have the same radius.
  • the edge 16 of the blocking lug 8 and the blocking lever 5 is designed bent so as to ensure a secure engagement behind the neck 20 of the trip lifter 3.
  • the recess 17 is shaped like a slot 19 so as to allow the insertion and guiding of the projection 20 of the
  • Tripping lever 3 to be ensured within the blocking lever 5.
  • the release lever 3 is in the region of the lever arm 22 with the
  • Blocking lever 5 provides.
  • the opposite to the blocking lug 8 on the other side arm 31 of the blocking lever 5 carries the already mentioned lever attachment 33 which engages between the two spring arms 12, 13 and part of the lock case or the blocking lever 5.
  • these spring arms 12, 13 are guided in the attachment 33 in local slots.
  • FIG. 3 now shows the position in which the motor vehicle lock is open.
  • the trigger lever 3 is guided far into the recess 17 and indeed into the recess depth 18. It can be seen that while the approach 20 of the triggering lever 3 is not impaired in its freedom of movement. Thus, can the release lever 3 are easily pivoted about the tension member 4 in the position shown. Both the blocking lug 8 of the blocking lever 5 as well as the far projecting Initiierarm 9 are completely unaffected and let the release lever 3 and its approach 20 happen.
  • FIG. 4 now shows a collision case in which the door outer wall 14 is damaged, dented in here. Since the Initiierarm 9 at the free end 28 a
  • Stop reinforcement 29 has, it is due to the deformation of the
  • Figure 5 shows a load case, which occurs for example when the load from below, so for example by a bumper occurs.
  • the deformation that occurs is marked 36.
  • the initiating arm 9 is moved upward until it reaches the stop limit 30.
  • the blocking lug 8 and that the larger blocking leg 24 is moved down so that he cleverly and specifically engages behind the projection 20 and thus prevents the trigger lever 3 moves. Rather, it is selectively locked in the closed position and the vehicle door or a other closure remains in the closed position until the blocking lever 5 is selectively pushed back into its original position.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Unabhängig von der möglichen Belastungsrichtung (6, 7, 15) wird ein Blockierhebel (5) so verschwenkt, dass er sicher den Auslösehebel (3) eines Kraftfahrzeugtürverschlusses sperrt. Er hat hierzu eine besonders geformte Blockiernase (8) und einen über das Schlossgehäuse (2) vorstehenden Initiierarm (9) und zusätzlich eine Sicherung, die dafür sorgt, dass er im Normalbetrieb den Auslösehebel (3) nicht beeinflussen kann. Damit werden sowohl senkrecht aufwärts wie abwärts gerichtete Belastungen wie auch horizontale Belastungen beispielsweise der Türaußenwand (14) aufgenommen, um den Blockierhebel (5) in die notwendige Sperrposition zu verschwenken und dort zu halten.

Description

BESCHREIBUNG
Kraftfahrzeugtürverschluss mit doppelt wirkender Crashsicherung
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem
Schlossgehäuse mit Drehfalle, Sperrklinke sowie ihrer Betätigungseinrichtung in Form eines Auslösehebels, wobei dem Auslösehebel der Betätigungseinrichtung ein Blockierhebel zugeordnet ist, der bei einer Aufprallbelastung vor allem des Türverschlusses mit dem Schlossgehäuse den Auslösehebel sperrend ausgebildet und angeordnet ist.
Nach den derzeit geltenden Sicherheitsvorschriften müssen
Kraftfahrzeugtürverschlüsse über eine so genannte Crashsicherung verfügen. Damit soll sichergestellt werden, dass bei einem Aufprall oder sonstigen Unfall die Kraftfahrzeugtüren sich nicht aufgrund des Aufpralls selbsttätig öffnen und der Kraftfahrzeugführer oder sein Begleiter aus der Türöffnung herausgeschleudert werden. Um diese Crashsicherung zu überprüfen, werden die Kraftfahrzeugseiten mit balkenförmigen oder sogar stufenförmigen Winkelkörpern belastet, um auf diese Art und Weise Crashfälle zu simulieren. Bei derartigen Belastungen dürfen die Türverschlüsse sich nicht selbsttätig öffnen, was dadurch verhindert wird, dass der Auslösehebel durch einen Blockierhebel gesperrt wird. Aus der
EP 1 241 305 B1 ist es bekannt, den Betätigungs- oder Auslösehebel über einen zugeordneten Sperrhebel zu sperren, der im Belastungsfall sich über einen nasenförmigen Ansatz an der Karosserie abstützt. Dabei ist dieser Anschlag in der Regel im Schlossblech selbst ausgebildet, sodass die Sperrung des
Auslösehebels auf kurzem Weg erreicht werden kann. Die DE 198 03 871 A1 beschreibt ein auf dem Auslösehebel schwenkbar angeordnetes Sperrglied bzw. einen Blockierhebel, der bei normalem Betrieb auf einer Steuerkontur rutscht und dann nicht einfallen kann. Dagegen wird der Blockierhebel bei erhöhter
Beschleunigung beispielsweise im Crashfall über die starre Übertragungsstange mit Betätigungselement beispielsweise Türgriff so stark beschleunigt, dass der Blockierhebel einfällt und sich dabei je nach Höhe der Beschleunigung gegen eine gehäusefeste Anschlagkante abstützt und sich festsetzt, sodass der Auslösehebel damit wirksam gesperrt ist. Hier spielt also die Belastungsintensität eine Rolle, an welcher Stelle der Blockierhebel sich an der gehäusefesten Anschlagkante festsetzt. Weiter sind Sicherungen bekannt, bei denen ein entsprechend
schwenkbeweglicher Blockierhebel durch die sich verformende Türwand an den Auslösehebel herangepresst wird und diesen sperrt. Diese Blockierhebel sind so angebracht und ausgebildet, dass sie entweder die horizontalen Belastungen und die senkrecht von oben oder senkrecht von unten kommenden Belastungen aufnehmen und den Auslösehebel sperren.
Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen bei den aus den verschiedensten Richtungen einwirkenden Aufprallbelastungen immer wirksamen Blockierhebel für Kraftfahrzeugtüren bzw. für die Auslösehebel zu schaffen.
Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass der über das Schlossgehäuse vorstehend angeordnete Blockierhebel eine Blockiernase und einen Initiierarm aufweist, um eine dazwischen angeordnete Hebelachse
schwenkbar ist und gegen ein der Hebelachse zugeordnetes Federelement nach beiden Seiten begrenzt schwenkbar, aber beim regulären Betätigen in einer den Auslösehebel nicht sperrenden Position gehalten ist und dass die Blockiernase den korrespondierend geformten Auslösehebel zweiseitig sperrend ausgebildet ist.
Dadurch, dass der außerhalb des Schlossgehäuses angeordnete
Blockierhebel über das Federelement, vorzugsweise einer Torsionsfeder oder eine Federlippe im Normalbetrieb den Auslösehebel nicht sperrt, dagegen im
Belastungsfall aber in die eine oder andere Richtung so verschwenkt wird, dass er dabei mit seiner Blockiernase den Auslösehebel sperrt, kann der Auslösehebel nicht nur in einer Belastungsrichtung, sondern in mehreren Belastungsrichtungen gesperrt werden. Wie erwähnt erfolgt diese Blockierung sowohl bei senkrecht aufwärts wie abwärts wirkenden Belastungen wie aber auch bei horizontalen Belastungen. Die Blockiernase des Blockierhebels ist den jeweiligen Belastungen entsprechend ausgeführt bzw. ausgebildet, was weiter hinten noch näher erläutert wird.
Eine besonders zweckmäßige Ausbildung der Erfindung ist die, bei der die Blockiernase des Blockierhebels eine sich vom Rand in Richtung Hebelachse erstreckende Ausnehmung für den Auslösehebel oder einen Teil desselben aufweist. Dies besagt, dass der Auslösehebel bzw. das entsprechende Teil beim Normalbetrieb geführt in diese Ausnehmung des Blockierhebels eingreift, den Blockierhebel aber dabei völlig unbeeinflusst lässt. Die„geteilte" Blockiernase gibt nun die Möglichkeit, im Fall einer beispielsweise durch einen Aufprall
hervorgerufenen extremen Belastung je nach Richtung dieser Belastung entweder mit dem einen oder dem anderen Teil der Blockiernase auf den Auslösehebel einzuwirken. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, sowohl die von senkrecht oben wie von senkrecht unten wie auch die aus der Horizontale kommenden
Belastungen auf den Blockierhebel einwirken zu lassen, sodass dieser dann mit seiner Blockiernase den Auslösehebel wirksam sperrt.
Um beim Normalbetrieb abzusichern, dass der Auslösehebel ohne
Beeinträchtigung des Blockierhebels in die für ihn vorgesehene Ausnehmung hineinfährt, ist die Ausnehmung im Blockierhebel als leicht gebogener Schlitz, vorzugsweise endseitig gebogenen oder abgerundeten Schlitzschenkelenden ausgebildet.
Um sicher zu stellen, dass der Auslösehebel auch immer sicher vom
Blockierhebel„erfasst" wird, wenn es ums Blockieren geht, ist gemäß der
Erfindung vorgesehen, dass der Auslösehebel einen der Ausnehmung
angepassten bzw. darin gut zu führenden Ansatz aufweist. Dieser Ansatz, der also über den eigentlichen Auslösehebel etwas vorsteht, wird in die Ausnehmung eingeführt und trägt dazu bei, dass der Auslösehebel während des Auslösens des Kraftfahrzeugschlosses gleichmäßig bewegt werden kann und durch den
Blockierhebel dabei nicht behindert wird. Gleichzeitig dient dieser Ansatz aber auch dazu, dem Blockierhebel einen Ansatzpunkt vorzugeben, den er erreichen oder einnehmen muss, wenn er den Auslösehebel blockieren soll, d. h. wenn er im Kollisionsfall sicherstellen soll, dass sich das Kraftfahrzeugschloss nicht selbsttätig öffnet und den Insassen des Kraftfahrzeuges gefährdet. Dieses richtige Ansetzen des Blockierhebels am Auslösehebel einerseits und das genaue Führen durch den Ansatz erreicht man dadurch, dass der Ansatz am Auslösehebel in Verlängerung des die Anschlagöse für das Zugteil
aufweisenden Hebelarms angeordnet ist. Während der Auslösehebel praktisch ein gezielt gekantetes Blech ist, wird als Ansatz ein verdicktes oder auch rundes Metallstück verwendet, das auf diese Art und Weise für den zweiseitig wirkenden Blockierhebel als Ansatzpunkt dienen kann. Je nach Belastungsrichtung wird der Auslösehebel einmal mit dem„oberen" Rand und einmal mit dem„unteren" Rand oder auch der Nasenseite gegen diesen Ansatz angedrückt. Von daher ist es sehr vorteilhaft, wenn der Ansatz am Auslösehebel in Verlängerung des die
Anschlagöse für das Zugteil aufweisenden Hebelarms angeordnet ist.
Der Auslösehebel wird über den Blockierhebel praktisch immer in der gleichen Position gesperrt, wenn die Ausnehmung leicht außermittig der
Blockiernase verlaufend und einen etwas größeren oberen und einen etwas kleineren unteren Blockierschenkel bildend ausgeführt ist. Auf diese Art und Weise ist es möglich, den Auslösehebel gleich in der Ruheposition zu blockieren, d. h. also den Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeugschlosses erst gar nicht beginnen zu lassen. Der Blockierhebel wird über die auslösende Kraft entweder nach unten gedrückt, wobei dann der etwas kleinere untere Blockierschenkel wirksam wird oder nach oben gedrückt und verschwenkt wird, sodass dann der etwas größere obere Blockierschenkel in Aktion kommt.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass der untere Blockierschenkel und der obere Blockierschenkel endseitig bogenförmig ausgebildet sind. Sie weisen den gleichen Radius auf, dessen Mittelpunkt sich im Drehpunkt des Blockierhebels befindet. Der Blockierschenkel schiebt sich so hinter den Ansatz des Auslösehebels, dass dieser sich erst gar nicht bewegen kann, was auch bei der umgekehrten Schwenkbewegung über den größeren Blockierschenkel erreicht werden kann.
Der Initiierarm steht über das Schlossgehäuse vor und natürlich auch über die Hebelachse. Damit der Initiierarm bei auftretender Belastung, d. h. also insbesondere Verformung des Karosseriebleches schnell und sicher seine
Blockierfunktion ausführen kann, ist vorgesehen, dass der Initiierarm des
Blockierhebels am freien Ende eine zweiseitige Anschlagverstärkung und eine Anschlagbegrenzung aufweist. Der Hebel hat also endseitig eine Art Verdickung, um so sowohl bei der nach oben gerichteten Belastung wie auch bei der in der Ebene oder nach unten gerichteten Belastung schnell wirksam zu werden.
Nach einer Optimierung ist dann vorgesehen, dass die
Anschlagverstärkung ballenförmig oder kugelförmig ausgebildet ist. Dies bedeutet, dass das frei vorstehende Ende des Initiierarms eine entsprechende Formgebung aufweist, um so die auf den Initiierarm wirkenden Kräfte sicher und schnell aufnehmen und die richtige Bewegung durchführen zu können.
Bei der Aufwärtsbewegung des Blockierhebels bzw. seines Initiierarmes schiebt sich der obere Blockierschenkel hinter den Ansatz am Auslösehebel und blockiert diesen. Diese Position erreicht er nach einem vorbestimmten
Bewegungsablauf. Um zu verhindern, dass er diese Position bei einer weiteren Aufwärtsbewegung oder Belastung verlässt, ist vorgesehen, dass der
Blockierhebel an dem der Blockiernase gegenüberliegenden und jenseits der Hebelachse liegenden Teilarm am Schlosskasten im Weg begrenzt wird bzw. bei der Gegenbewegung gegen einen anderen Teil des Schlossgehäuses angedrückt wird und so sichert, dass der Blockierhebel seine Sperrposition nicht wieder verlassen kann. Selbst dann, wenn der freie Teil des Initiierarms dann verbogen würde, würde doch die Sperrposition für den Blockierhebel auf jeden Fall erhalten bleiben. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass eine Sicherung für die Kraftfahrzeugtürverschlüsse geschaffen ist, die sicherstellt ,dass sie unabhängig von der Aufprallrichtung oder Belastungsrichtung durch den die Sicherung bildenden Blockierhebel den Auslösehebel des Kraftfahrzeugtürverschlusses so sperrt, dass er das Kraftfahrzeugtürschloss in seiner Schließposition sichert. Selbst bei ungünstiger Belastungsrichtung bleibt so ein entsprechend gesichertes Kraftfahrzeugtürschloss im Schließzustand und die im Fahrzeug sitzenden Personen können nicht durch sich öffnende Türen oder sonstige Türverschlüsse nach draußen geschleudert werden. Vielmehr bleibt das Gesamtgehäuse des Kraftfahrzeuges eine komplette Einheit, die die Unfallopfer bzw. die
Kraftfahrzeuginsassen soweit möglich und vorgesehen sichert.
Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen: ein Schlossgehäuse eines Kraftfahrzeuges mit seitlich vorstehendem Blockierhebel,
eine Teilansicht eines geöffneten Schlossgehäuses mit Blockierhebel und Auslösehebel,
den Auslösehebel in der Öffnungsposition des Türschlosses, einen Belastungsfall beispielsweise eine Tür eines
Kraftfahrzeuges mit waagerechter und von oben in Richtung Erde gerichteter Belastung und
einen Belastungsfall, bei dem die Belastung von unten, beispielsweise durch die Stoßstange eines an der Kollision beteiligten Kraftfahrzeuges kommt.
Bei dem in Figur 1 gezeigten Türverschlusses 1 handelt es sich um ein beispielsweise einer Seitentür zugeordnetes Schloss, dessen Einzelteile im Schlossgehäuse 2 untergebracht und daher hier nicht erkennbar sind. Die im Schlossgehäuse 2 untergebrachten Drehfalle und Sperrklinke werden über eine Betätigungseinrichtung hier den Auslösehebel 3 beispielsweise von einem hier nicht dargestellten Türgriff her betätigt, um das Kraftfahrzeugschloss in die
Öffnungsposition zu bringen. Danach wird der Auslösehebel 3 dann über hier nicht dargestellte Federn in die Ausgangsposition, d. h. in die Schließposition
zurückgebracht. Die Betätigung des Auslösehebels 3 erfolgt hier über das
Zugteil 4, beispielsweise Bautenzug.
Dem Auslösehebel 3 ist ein Blockierhebel 5 besonderer Bauart zugeordnet. Dieser Blockierhebel 5 verfügt über eine in Figur 1 nur teilweise erkennbare Blockiernase 8 sowie den vorstehenden Initiierarm 9, die um die Hebelachse 10 gemeinsam verschwenkbar sind. Angedeutet sind die Belastungen, die auf den Initiierarm 9 und damit auf den gesamten Blockierhebel 5 einwirken können, wobei die in der Horizontalen wirksame Belastung mit 6, die vertikal von unten
kommende Belastung mit 7 und die von oben kommende Belastung mit 15 bezeichnet sind. Mit dem hier gezeigten und beschriebenen Blockierhebel 5 können alle Belastungen aus den besagten Richtungen aufgenommen und dazu ausgenutzt werden, dass der Blockierhebel 5 den Auslösehebel 3 wirksam blockiert und damit das Schloss insgesamt sichert.
Figur 2 zeigt eine vergrößerte Darstellung des Blockierhebels 5 und des unteren Endes des Auslösehebels 3. Erkennbar ist hier die große Blockiernase 8, die dem Auslösehebel 3 zugeordnet ist, sowie der seitlich vorstehende
Initiierarm 9. Der Hebelachse 10 ist ein Federeiement 1 1 mit zwei vorstehenden Federarmen 12, 13 zugeordnet, über die mit Hilfe des Hebelaufsatzes 33 der Blockierhebel 5 in der in Figur 2 gezeigten Position gehalten wird. In dieser Position kann nämlich der Auslösehebel 3 mit seinem Ansatz 20 in die
Ausnehmung 17 in der Blockiernase 8 eingeführt werden, ohne dass es zum Blockieren kommt. Vielmehr kann nun über den Auslesehebel 3 bzw. das Zugteil 4 das öffnen des Schlosses bewirkt werden. Nur im Belastungsfall, beispielsweise durch einen Crash, wird die Blockiernase 8 bzw. wird der Blockierhebel 5 in eine Position gebracht, in der er den Auslösehebel 3 wirksam sperrt. Dies wird in den nachfolgenden Figuren dargestellt.
Durch die Ausnehmung 17 mit ihrem bogenförmigen Verlauf und dem Ausnehmungstiefsten 18 wird die Blockiernase 8 in einen größeren
Blockierschenkel 24 und einen kleineren Blockierschenkel 25 geteilt. Der kleinere Blockierschenkel 25 und der größere Blockierschenkel 24 sind an der der
Ausnehmung 17 gegenüberliegenden Seite 27 leicht abgerundet. Sie weisen den gleichen Radius auf. Der Rand 16 der Blockiernase 8 bzw. des Blockierhebels 5 ist gebogen ausgeführt, um so ein sicheres Hintergreifen des Ansatzes 20 des Auslösehebeis 3 sicher zu stellen. Die Ausnehmung 17 ist übrigens wie ein Schlitz 19 ausgeführt, um so das Einführen und Führen des Ansatzes 20 des
Auslösehebeis 3 innerhalb des Blockierhebels 5 sicher zu stellen. Der Auslösehebel 3 ist im Bereich des Hebelarms 22 mit der
Anschlagöse 21 leicht abgekantet, um die Bewegung und die Führung gegenüber dem Blockierhebel 5 zu optimieren, wobei die Spitze oder in gewisser Hinsicht die Verlängerung den Ansatz 20 trägt. Gut erkennbar ist in Figur 2 auch, dass das um die Hebelachse 10 angeordnete Federelement 11 , vorzugsweise eine Torsionsfeder oder eine Federlippe, mit seinen Federarmen 12, 13 für die Öffnungsposition des
Blockierhebels 5 sorgt. Der gegenüber der Blockiernase 8 jenseitige Teilarm 31 des Blockierhebels 5 trägt den schon genannten Hebelaufsatz 33, der zwischen die beiden Federarme 12, 13 greift und Teil des Schlosskastens oder auch des Blockierhebels 5 ist. Außerdem sind diese Federarme 12, 13 im Aufsatz 33 in dortigen Schlitzen geführt.
Figur 3 zeigt nun die Position, in der das Kraftfahrzeugschloss geöffnet ist. Hierzu ist der Auslösehebel 3 weit in die Ausnehmung 17 hineingeführt und zwar bis in das Ausnehmungstiefste 18. Erkennbar ist, dass dabei der Ansatz 20 des Auslösehebeis 3 in seiner Bewegungsfreiheit nicht beeinträchtigt ist. Somit kann der Auslösehebel 3 über das Zugteil 4 leicht in die gezeigte Position geschwenkt werden. Sowohl die Blockiernase 8 des Blockierhebels 5 wie auch der weit vorstehende Initiierarm 9 sind völlig unbeeinflusst und lassen den Auslösehebel 3 bzw. seinen Ansatz 20 passieren.
Figur 4 zeigt nun einen Kollisionsfall, bei dem die Türaußenwand 14 beschädigt, hier eingedellt ist. Da der Initiierarm 9 am freien Ende 28 eine
Anschlagverstärkung 29 aufweist, wird er aufgrund des Verformens der
Türaußenwand 14 und den dadurch auftretenden Belastungen 6 und 15 nach unten gedrückt, d. h. in Richtung des hier nicht gezeigten Bodens, sodass dadurch gleichzeitig das gegenüberliegende Ende, also die Blockiernase 8 mit ihrem kleineren Blockerschenkel 25 hinter den Ansatz 20 des Auslösehebels 3 geschwenkt und gedrückt wird, sodass dieser sich aufgrund des Aufpralls und der dadurch erzeugten Kräfte nicht aus seiner Position, d. h. der geschlossenen Position des Kraftfahrzeugtürschlosses herausbewegen kann. Die Rundung 26 des kleineren Blockierschenkels 25 wirkt sich hier positiv aus, weil sie geschickt hinter den Ansatz 20 greift und den gesamten Auslösehebel 3 in dieser
geschlossenen Position wirksam festhält bzw. sperrt. Die aufgetretene Verformung 35 der Türaußenwand 14 wirkt sich hier wie angedeutet in den beiden Richtungen 6 und 15 aus, wobei die endseitige Anschlagverstärkung 29 die auftretenden Kräfte gezielt auf den gesamten Initiierarm 9 weiter überträgt.
Figur 5 zeigt einen Belastungsfall, der beispielsweise dann auftritt, wenn die Belastung von unten, also beispielsweise durch eine Stoßstange auftritt. Die Verformung, die dabei auftritt, ist mit 36 gekennzeichnet. Aufgrund dieser
Belastung, die mit dem Bezugszeichen 7 versehen ist, wird der Initiierarm 9 nach oben bewegt, bis er die Anschlagsbegrenzung 30 erreicht. Dabei wird gleichzeitig die Blockiernase 8 und zwar der größere Blockierschenkel 24 so nach unten bewegt, dass er geschickt und gezielt hinter den Ansatz 20 greift und damit verhindert, dass der Auslösehebel 3 sich bewegt. Er wird vielmehr in der geschlossenen Stellung gezielt gesperrt und die Kraftfahrzeugtür oder ein sonstiger Verschluss bleibt in der geschlossenen Position, bis gezielt der Blockierhebel 5 in seine Ursprungsposition zurück geschoben wird.
Die beiden Darstellungen nach den Figuren 4 und 5 verdeutlichen, dass vorteilhaft erstmalig ein Blockerhebel 5 geschaffen ist, der unabhängig von der Belastungsrichtung dafür sorgt, dass der Auslösehebel 3 des Türverschlusses 1 im Belastungsfall in der geschlossenen Position gesperrt bleibt.
Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden, werden allein und in Kombination als erfindungswesentlich angesehen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Schlossgehäuse (2) mit Drehfalle, Sperrklinke sowie ihrer Betätigungseinrichtung in Form eines Auslösehebels (3), wobei dem Auslösehebel (3) der Betätigungseinrichtung ein Blockierhebel (5) zugeordnet ist, der bei einer Aufprallbelastung vor allem des Türverschlusses (1) mit dem Schlossgehäuse (2) den Auslösehebel (3) sperrend ausgebildet und angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass der über das Schlossgehäuse (2) vorstehend angeordnete Blockierhebel (5) eine Blockiernase (8) und einen Initiierarm (9) aufweist, um eine dazwischen angeordnete Hebelachse (10) schwenkbar ist und gegen ein der Hebelachse (10) zugeordnetes Federelement (11) nach beiden Seiten begrenzt schwenkbar, aber beim regulären Betätigen in einer den Auslösehebel (3) nicht sperrenden Position gehalten ist und dass die Blockiernase (8) den korrespondierend geformten Auslösehebel (3) zweiseitig sperrend ausgebildet ist.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Blockiernase (8) des Blockierhebels (5) eine sich vom Rand (16) in Richtung Hebelachse (10) erstreckende Ausnehmung (17) für den
Auslösehebel (3) oder einen Teil desselben aufweist.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Ausnehmung (17) als leicht gebogener Schlitz (19) im Blockierhebel (5) ausgebildet ist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass der Auslösehebel (3) einen der Ausnehmung (17) angepassten bzw. darin gut zu führenden Ansatz (20) aufweist.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Ansatz (20) am Auslösehebel (3) in Verlängerung des die
Anschlagöse (21) für das Zugteil (4) aufweisenden Hebelarms (22) angeordnet ist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die Ausnehmung (17) leicht außermittig der Blockiernase (8) verlaufend und einen etwas größeren oberen und einen etwas kleineren unteren
Blockierschenkel (24, 25) bildend ausgeführt ist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass der untere Blockierschenkel (25) und der obere Blockierschenkel (24) endseitig bogenförmig ausgebildet sind.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
der Initiierarm (9) des Blockierhebels (5) am freien Ende (28) eine zweiseitige Anschlagverstärkung (29) und eine Anschlagbegrenzung (30) aufweist.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Anschlagverstärkung (29) ballenförmig oder kugelförmig ausgebildet ist.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 ,
dad urch gekennzeichnet,
dass der Blockierhebel (5) an dem der Blockiernase (8) gegenüberliegenden und jenseits der Hebelachse (10) liegenden Teilarm (31) am Schlosskasten festgelegt ist.
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