WO2012093213A1 - Ligne d'echappement equipant un moteur thermique d'un vehicule automobile et methode d'epuration des gaz d'echappement - Google Patents

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exhaust line
oxidation catalyst
doc2
exhaust gas
exhaust
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Jean Florent GENIES
Jean-Nicolas Lesueur
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Peugeot Citroen Automobiles Sa
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    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters

Definitions

  • the invention is in the field of the purification of exhaust gas produced by a heat engine equipping a motor vehicle. It relates to an exhaust line arranged to reduce nitrogen dioxide emissions contained within the exhaust gas. It also relates to a method for reducing such emissions.
  • the document US2009 / 0158719 (HALLSTROM et al) describes an exhaust line equipping a heat engine, such as a diesel engine, of a motor vehicle.
  • the exhaust line comprises an exhaust gas flow duct which extends between an upstream end of the duct, which is in aeraulic relationship with the heat engine, and a downstream end of the duct, which is in aeraulic relationship with the engine. 'outdoors.
  • the engine produces harmful components, such as unburnt hydrocarbons, carbon monoxide and nitrogen oxides (NOx, where x is 1 and / or 2).
  • the duct is equipped with components for treating the exhaust gases and purifying the latter of the harmful components prior to the exhaust gas being discharged into the open air.
  • Such members comprise successively a first oxidation catalyst, a particulate filter, a reduction catalyst and a second oxidation catalyst.
  • the first oxidation catalyst allows combustion of the unburnt hydrocarbons into carbon dioxide and water.
  • the particulate filter is able to retain solid particles.
  • the reduction catalyst is intended to reduce nitrogen oxides (NOx) to nitrogen. Such a reduction is obtained from the introduction of ammonia or an ammonia precursor inside the conduit, and more particularly upstream of the organ reduction.
  • the second oxidation catalyst makes it possible to oxidize an excess of ammonia prior to its release in the open air.
  • the object of the present invention is to provide an exhaust line arranged to reduce a free emission of nitrogen dioxide produced by a heat engine equipping the motor vehicle, such improvement being desired the simplest possible and the least expensive possible, to be easily implemented on any motor vehicle, involving the least possible modifications on an old motor vehicle.
  • An exhaust line of the present invention is an exhaust line fitted to a combustion engine of a motor vehicle.
  • the exhaust line has a hot zone and a cold zone.
  • the exhaust line includes an exhaust gas conduit housing at least two oxidation catalysts, including a first oxidation catalyst originally housed within the hot zone.
  • a second oxidation catalyst is housed inside the cold zone.
  • the second oxidation catalyst is for example advantageously housed inside a muffler that includes the cold zone.
  • the second oxidation catalyst is for example advantageously disposed downstream of a flexible zone that includes the exhaust line.
  • the second oxidation catalyst is for example advantageously disposed downstream of a particulate filter that includes the exhaust line.
  • the second oxidation catalyst is advantageously a nitrogen dioxide reducing member contained within the exhaust gas.
  • the second oxidation catalyst optimized to reduce the nitrogen dioxide at low temperature, is capable of reducing nitrogen dioxide to a temperature below 150 ° C.
  • the first oxidation catalyst and the second oxidation catalyst are for example of the same type.
  • a method of purifying the exhaust gas circulating inside the conduit that comprises such an exhaust line is mainly recognizable in that the method comprises successively: ⁇ an oxidation operation of nitric oxide contained inside the exhaust that is carried out inside the hot zone and then
  • Fig.1 is a schematic illustration of an exhaust line of the present invention.
  • Fig.2 is a curve showing the temperature inside a silencer during a "MVEG" type driving cycle for "Motor
  • a motor vehicle is equipped with a heat engine 1 operating in lean mixture, such as a diesel engine.
  • the heat engine 1 is provided with an exhaust line 2 which is intended to evacuate exhaust gas 3 produced by the heat engine 1 to the outside 4 of the motor vehicle.
  • the exhaust line 2 comprises an exhaust gas circulation duct 3, which extends from the heat engine 1 outwards 4 of the motor vehicle.
  • the duct 5 comprises an upstream end 6 which is in a Vogellic relationship with the heat engine 1 and a downstream end 7 which opens to the outside 4 of the motor vehicle, that is to say in the open air.
  • upstream and downstream are to be considered according to a direction of flow 8 of the exhaust gas 3 inside the duct 5, that is to say from the heat engine 1 to the outside 4 of the motor vehicle.
  • the exhaust line 2 comprises successively at least a first DOC1 oxidation catalyst, a particulate filter FAP and a second DOC2 oxidation catalyst.
  • the first DOC1 oxidation catalyst and the particulate filter FAP are arranged in a hot zone ZC of the exhaust line 2.
  • the hot zone ZC is located in particular under a turbocharger T fitted to the heat engine 1.
  • the hot zone ZC is provided with the upstream end 6 of the exhaust line 2, so that the exhaust gases 3 flowing inside the hot zone ZC are typically brought to a temperature greater than 180 °. vs.
  • the first DOC1 oxidation catalyst allows oxidation of HC unburned hydrocarbons, carbon monoxide CO and NO nitric oxide that comprise the exhaust gas 3. More particularly, the first catalyst DOC1 oxidation allows the following reaction [1]:
  • the particulate filter FAP is provided to retain particles carried by the exhaust gas 3.
  • the particulate filter FAP allows combustion of such particles in a continuous manner and / or discrete.
  • the second DOC2 oxidation catalyst is disposed inside a cold zone ZF of the exhaust line 2.
  • the cold zone ZF is in particular located in the sub-body C of the motor vehicle.
  • the cold zone ZF is located downstream of the hot zone ZC.
  • the cold zone ZF is provided with the downstream end 7 of the exhaust line 2, so that the exhaust gases 3 flowing inside the cold zone ZF are brought to a temperature below 150 ° C. .
  • the second DOC2 oxidation catalyst allows a reduction of N0 2 nitrogen dioxide according to the following reaction [2]:
  • the CO / H 2 / HC reagent mentioned above consists in particular of a non-oxidized residue derived from the first DOC1 oxidation catalyst.
  • the second DOC2 oxidation catalyst is a passive system requiring no specific control and no particular sensor, so that such a second DOC2 oxidation catalyst is likely to be installed on the exhaust line 2 of any motor vehicle without having to modify an electronic device for controlling the exhaust gas 3 and without having to make significant structural modifications on the exhaust line 2.
  • the second DOC2 oxidation catalyst is likely to be easily implanted inside a muffler 9 equipping the exhaust line 2.
  • the silencer 9 is located in the cold zone ZF of the exhaust line 2, near the downstream end 7 of the exhaust line 2.
  • the silencer 9 is indifferently an intermediate silencer designed to reduce the temperature of the exhaust gas 3 or a rear silencer to reduce noise disturbances. The implantation of the second DOC2 oxidation catalyst inside the silencer 9 does not disturb the function of the latter.
  • the exhaust line 2 preferably comprises a flexible zone ZS which facilitates the implantation of the exhaust line 2 on the motor vehicle, from a deformation of the flexible zone ZS.
  • the hot zone ZC and the cold zone ZF are advantageously distributed on either side of the flexible zone ZS along the exhaust line 2.
  • the second DOC2 oxidation catalyst is for example a reactor made of stainless steel housing a honeycomb structure made of ceramic. This structure is traversed by the exhaust gas 3 and is covered with a layer of precious metals, of the alumina, ceria, palladium, platinum, rhodium or a combination of these types. last.
  • the honeycomb structure offers a large exchange surface between the exhaust gas 3 and the precious metal layer, the latter constituting a catalyst for the reduction of nitrogen dioxide NO 2 according to the reaction [2] -above.
  • An advantage of the present invention lies in the fact that the first DOC1 oxidation catalyst and the second DOC2 oxidation catalyst can also be identical, and therefore interchangeable, which reduces manufacturing and storage costs.
  • the exhaust line 2 is capable of being equipped with at least one reducing catalyst capable of reducing the nitrogen oxides and / or at least one mixer to facilitate mixing between the exhaust gas 3 and reagents, such as ammonia and / or a precursor of ammonia, which are introduced inside the conduit 5, in particular upstream of the reduction catalyst.
  • at least one reducing catalyst capable of reducing the nitrogen oxides and / or at least one mixer to facilitate mixing between the exhaust gas 3 and reagents, such as ammonia and / or a precursor of ammonia, which are introduced inside the conduit 5, in particular upstream of the reduction catalyst.

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Abstract

L'invention a pour objet une ligne d'échappement (2) équipant un moteur thermique (1) d'un véhicule automobile. La ligne d'échappement (2) comporte une zone chaude (ZC) et une zone froide (ZF). La ligne d'échappement (2) comprend un conduit (5) de circulation de gaz d'échappement (3) logeant au moins deux catalyseurs d'oxydation (DOC1, DOC2), dont un premier catalyseur d'oxydation (DOC1 ) logé à l'intérieur de la zone chaude (ZC). Un deuxième catalyseur d'oxydation (DOC2) est logé à l'intérieur de la zone froide (ZF).

Description

LIGNE D'ECHAPPEMENT EQUIPANT UN MOTEUR THERMIQUE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE ET METHODE D'EPURATION DES GAZ
D'ECHAPPEMENT
[oooi ] La présente invention revendique la priorité de la demande française 1 1501 12 déposée le 7 janvier 201 1 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
[ooo2] L'invention est du domaine de l'épuration de gaz d'échappement produits par un moteur thermique équipant un véhicule automobile. Elle a pour objet une ligne d'échappement agencée pour diminuer des émissions de dioxyde d'azote contenu à l'intérieur des gaz d'échappement. Elle a aussi pour objet une méthode pour diminuer de telles émissions.
[ooo3] Le document US2009/0158719 (HALLSTROM et al) décrit une ligne d'échappement équipant un moteur thermique, tel qu'un moteur Diesel, d'un véhicule automobile. La ligne d'échappement comprend un conduit de circulation des gaz d'échappement qui s'étend entre une extrémité amont du conduit, qui est en relation aéraulique avec le moteur thermique, et une extrémité aval du conduit, qui est en relation aéraulique avec l'air libre. Le moteur thermique produit des composants nocifs, tels que des hydrocarbures imbrûlés, du monoxyde de carbone et des oxydes d'azote (NOx, x étant égal à 1 et/ou 2).
[ooo4] Le conduit est équipé d'organes pour traiter les gaz d'échappement et épurer ces derniers des composants nocifs préalablement au rejet des gaz d'échappement à l'air libre. De tels organes comprennent successivement un premier catalyseur d'oxydation, un filtre à particules, un catalyseur de réduction et un deuxième catalyseur d'oxydation. Le premier catalyseur d'oxydation permet une combustion des hydrocarbures imbrûlés en dioxyde de carbone et en eau. Le filtre à particules est apte à retenir des particules solides. Le catalyseur de réduction est prévu pour réduire les oxydes d'azote (NOx) en azote. Une telle réduction est obtenue à partir de l'introduction d'ammoniac ou d'un précurseur d'ammoniac à l'intérieur du conduit, et plus particulièrement en amont de l'organe de réduction. Le deuxième catalyseur d'oxydation permet d'oxyder un excès d'ammoniac préalablement à sa libération à l'air libre.
[ooo5] Une telle ligne d'échappement mérite d'être améliorée, pour réduire une émission de dioxyde d'azote à l'air libre. De plus, une telle ligne d'échappement mérite d'être améliorée, y compris lorsque cette dernière est déjà implantée sur un véhicule automobile.
[ooo6] Le but de la présente invention est de proposer une ligne d'échappement agencée pour réduire une émission à l'air libre de dioxyde d'azote produits par un moteur thermique équipant le véhicule automobile, une telle amélioration étant souhaitée la plus simple possible et la moins onéreuse possible, pour être aisément mise en œuvre sur un véhicule automobile quelconque, en impliquant le moins de modifications possibles sur un véhicule automobile ancien.
[ooo7] Une ligne d'échappement de la présente invention est une ligne d'échappement équipant un moteur thermique d'un véhicule automobile. La ligne d'échappement comporte une zone chaude et une zone froide. La ligne d'échappement comprend un conduit de circulation de gaz d'échappement logeant au moins deux catalyseurs d'oxydation, dont un premier catalyseur d'oxydation logé à l'origine à l'intérieur de la zone chaude.
[ooo8] Selon la présente invention, un deuxième catalyseur d'oxydation est logé à l'intérieur de la zone froide.
[ooo9] Le deuxième catalyseur d'oxydation est par exemple avantageusement logé à l'intérieur d'un silencieux que comporte la zone froide.
[ooi o] Le deuxième catalyseur d'oxydation est par exemple avantageusement disposé en aval d'une zone souple que comporte la ligne d'échappement. [ooi i] Le deuxième catalyseur d'oxydation est par exemple avantageusement disposé en aval d'un filtre à particules que comporte la ligne d'échappement.
[ooi2] Le deuxième catalyseur d'oxydation constitue avantageusement un organe réducteur de dioxyde d'azote contenu à l'intérieur des gaz d'échappement. [0013] De préférence, le deuxième catalyseur d'oxydation, optimisé pour réduire le dioxyde d'azote à basse température, est apte à réduire le dioxyde d'azote à une température inférieure à 150°C.
[0014] Le premier catalyseur d'oxydation et le deuxième catalyseur d'oxydation sont par exemple de même type.
[0015] Selon la présente invention, une méthode d'épuration des gaz d'échappement circulant à l'intérieur du conduit que comprend une telle ligne d'échappement est principalement reconnaissable en ce que la méthode comprend successivement : · une opération d'oxydation de monoxyde d'azote contenu à l'intérieur des gaz d'échappement qui est réalisée à l'intérieur de la zone chaude, puis
• une opération de réduction de dioxyde d'azote contenu à l'intérieur des gaz d'échappement qui est réalisée à l'intérieur de la zone froide.
[ooi 6] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va en être faite d'exemples de réalisation, en relation avec les figures des planches annexées, dans lesquelles :
• La fig.1 est une illustration schématique d'une ligne d'échappement de la présente invention.
• La fig.2 est une courbe illustrant la température à l'intérieur d'un silencieux au cours d'un cycle de conduite automobile du type « MVEG » pour « Motor
Vehicle Emissions Group ».
[0017] Sur la fig.1 , un véhicule automobile est équipé d'un moteur thermique 1 fonctionnant en mélange pauvre, tel qu'un moteur Diesel. Le moteur thermique 1 est pourvu d'une ligne d'échappement 2 qui est destinée à évacuer des gaz d'échappement 3 produits par le moteur thermique 1 vers l'extérieur 4 du véhicule automobile. La ligne d'échappement 2 comprend un conduit 5 de circulation des gaz d'échappement 3, qui s'étend depuis le moteur thermique 1 vers l'extérieur 4 du véhicule automobile. Plus particulièrement, le conduit 5 comporte une extrémité amont 6 qui est en relation aéraulique avec le moteur thermique 1 et une extrémité aval 7 qui débouche vers l'extérieur 4 du véhicule automobile, c'est- à-dire à l'air libre. Les termes « amont » et « aval » sont à considérer selon un sens d'écoulement 8 des gaz d'échappement 3 à l'intérieur du conduit 5, c'est-à- dire depuis le moteur thermique 1 vers l'extérieur 4 du véhicule automobile.
[0018] Selon le sens d'écoulement 8 des gaz d'échappement 3 à l'intérieur du conduit 5, la ligne d'échappement 2 comprend successivement au moins un premier catalyseur d'oxydation DOC1 , un filtre à particules FAP et un deuxième catalyseur d'oxydation DOC2.
[0019] Le premier catalyseur d'oxydation DOC1 et le filtre à particules FAP sont disposés en une zone chaude ZC de la ligne d'échappement 2. La zone chaude ZC est notamment située sous un turbocompresseur T équipant le moteur thermique 1 . La zone chaude ZC est pourvue de l'extrémité amont 6 de la ligne d'échappement 2, de telle sorte que les gaz d'échappement 3 circulant à l'intérieur de la zone chaude ZC sont typiquement portés à une température supérieure à 180°C.
[0020] A cette température, le premier catalyseur d'oxydation DOC1 permet une oxydation d'hydrocarbures imbrûlés HC, de monoxyde de carbone CO et de monoxyde d'azote NO que comportent les gaz d'échappement 3. Plus particulièrement, le premier catalyseur d'oxydation DOC1 permet la réaction [1 ] suivante :
[1 ] NO + ½ O2→NO2
[0021 ] Il en résulte, en sortie du premier catalyseur d'oxydation DOC1 selon le sens d'écoulement 8 des gaz d'échappement 3 à l'intérieur du conduit 5, une augmentation d'une concentration en dioxyde d'azote NO2 et consécutivement une augmentation d'un ratio R défini comme le rapport entre la concentration en dioxyde d'azote NO2 et une somme des concentrations respectives des différents oxydes d'azote (NOx, x étant égal à 1 et 2). [0022] Le filtre à particules FAP est prévu pour retenir des particules portées par les gaz d'échappement 3. Le filtre à particules FAP permet une combustion de telles particules de manière continue et/ou discrète.
[0023] Le deuxième catalyseur d'oxydation DOC2 est disposé à l'intérieur d'une zone froide ZF de la ligne d'échappement 2. La zone froide ZF est notamment située en sous-caisse C du véhicule automobile. La zone froide ZF est située en aval de la zone chaude ZC. La zone froide ZF est pourvue de l'extrémité aval 7 de la ligne d'échappement 2, de telle sorte que les gaz d'échappement 3 circulant à l'intérieur de la zone froide ZF sont portés à une température inférieure à 150 °C. [0024] A cette température, le deuxième catalyseur d'oxydation DOC2 permet une réduction du dioxyde d'azote N02 selon la réaction [2] suivante :
[2] N02 + CO/H2/HC— > NO + CO2/H2O
Le réactif CO/H2/HC mentionné ci-dessus est notamment constitué d'un résidu non-oxydé issu du premier catalyseur d'oxydation DOC1 .
[0025] Il en résulte une consommation avantageuse de dioxyde d'azote NO2 à l'intérieur du deuxième catalyseur d'oxydation DOC2, et consécutivement une diminution du ratio R. Une telle diminution est particulièrement recherchée en raison du fait que le dioxyde d'azote NO2 est plus toxique que le monoxyde d'azote NO. De plus, si le dioxyde d'azote NO2 est la forme thermodynamiquement stable des oxydes d'azote (NOx) à température ambiante, c'est-à-dire à une température inférieure à 50 °C, la cinétique de la transformation du monoxyde d'azote NO en dioxyde d'azote NO2 est lente à faible concentration. Il est donc particulièrement avantageux de limiter des émissions directes de dioxyde d'azote NO2 en sortie de la ligne d'échappement 2. [0026] Ces dispositions sont de plus particulièrement avantageuses dans le sens où le deuxième catalyseur d'oxydation DOC2 est un système passif ne nécessitant aucun contrôle spécifique et aucun capteur particulier, de telle sorte qu'un tel deuxième catalyseur d'oxydation DOC2 est susceptible d'être installé sur la ligne d'échappement 2 d'un véhicule automobile quelconque, sans avoir à modifier un dispositif électronique de contrôle des gaz d'échappement 3 et sans avoir à réaliser des modifications structurelles importantes sur la ligne d'échappement 2. Il en découle une adaptabilité d'un tel deuxième catalyseur d'oxydation DOC2 sur un véhicule automobile d'une ancienneté quelconque et à moindre coût pour une diminution conséquente des émissions directes de dioxyde d'azote N02 en sortie de la ligne d'échappement 2. Autrement dit, à partir de la mise en œuvre de la présente invention, il est possible de rapporter un deuxième catalyseur d'oxydation DOC2 sur une ligne d'échappement 2 qui en est initialement dépourvue, pour minimiser les émissions directes de dioxyde d'azote N02 d'un véhicule automobile existant.
[0027] Ainsi, et selon une caractéristique particulièrement avantageuse de la présente invention, le deuxième catalyseur d'oxydation DOC2 est susceptible d'être aisément implanté à l'intérieur d'un silencieux 9 équipant la ligne d'échappement 2. Le silencieux 9 est situé en zone froide ZF de la ligne d'échappement 2, à proximité de l'extrémité aval 7 de la ligne d'échappement 2. Le silencieux 9 est indifféremment un silencieux intermédiaire prévu pour faire chuter la température des gaz d'échappement 3 ou un silencieux arrière destiné à atténuer des perturbations sonores. L'implantation du deuxième catalyseur d'oxydation DOC2 à l'intérieur du silencieux 9 ne perturbe pas la fonction de ce dernier.
[0028] La ligne d'échappement 2 comprend préférentiellement une zone souple ZS qui facilite l'implantation de la ligne d'échappement 2 sur le véhicule automobile, à partir d'une déformation de la zone souple ZS. La zone chaude ZC et la zone froide ZF sont avantageusement réparties de part et d'autre de la zone souple ZS le long de la ligne d'échappement 2.
[0029] A l'instar du premier catalyseur d'oxydation DOC1 , le deuxième catalyseur d'oxydation DOC2 est par exemple un réacteur réalisé en acier inoxydable logeant une structure en nid d'abeille réalisée en céramique. Cette structure est traversée par les gaz d'échappement 3 et est recouverte d'une couche de métaux précieux, du type alumine, cérine, palladium, platine, rhodium ou une combinaison de ces derniers. La structure en nid d'abeille offre une surface d'échange importante entre les gaz d'échappement 3 et la couche de métaux précieux, cette dernière constituant un catalyseur de la réduction du dioxyde d'azote N02 selon la réaction [2] ci-dessus. Il en découle un avantage de la présente invention qui réside dans le fait que le premier catalyseur d'oxydation DOC1 et le deuxième catalyseur d'oxydation DOC2 peuvent aussi être identiques, et donc interchangeables, ce qui diminue les coûts de fabrication et de stockage. Ces dispositions sont telles que les fonctions respectives du premier catalyseur d'oxydation DOC1 et du deuxième catalyseur d'oxydation DOC2 sont induites par les positionnements respectifs du premier catalyseur d'oxydation DOC1 et du deuxième catalyseur d'oxydation DOC2 à l'intérieur de la ligne d'échappement 2. Dans une telle configuration, les rôles respectifs du premier catalyseur d'oxydation DOC1 et du deuxième catalyseur d'oxydation DOC2 sont induits par une influence antagoniste de la température sur les réactions d'oxydoréduction du dioxyde d'azote N02. Ainsi, en mode de roulage urbain du véhicule automobile, le premier catalyseur d'oxydation DOC1 est généralement porté à une température supérieure à 180°C tandis que le deuxième catalyseur d'oxydation DOC2 reste à une température inférieure à 150°C. On pourra se reporter à la fig.2 qui illustre la température des gaz d'échappement 3 en zone froide ZF, et plus particulièrement à l'intérieur du silencieux 9 d'un véhicule automobile du type Euro IV, au cours d'un cycle de conduite automobile du type « MVEG » pour « Motor Vehicle Emissions Group ». On observe que, sur une première partie du cycle comprise entre 0 s et 780 s (illustrant une conduite en zone urbaine), la température des gaz d'échappement 3 à l'intérieur du silencieux 9 est inférieure à 150°C. [0030] Selon diverses variantes de réalisation, la ligne d'échappement 2 est susceptible d'être équipée d'au moins un catalyseur de réduction apte à réduire les oxydes d'azote et/ou au moins un mélangeur pour faciliter un mélange entre les gaz d'échappement 3 et des réactifs, tels que l'ammoniac et/ou un précurseur de l'ammoniac, qui sont introduits à l'intérieur du conduit 5, notamment en amont du catalyseur de réduction.

Claims

Revendications
Ligne d'échappement (2) équipant un moteur thermique (1 ) d'un véhicule automobile, la ligne d'échappement (2) comportant une zone chaude (ZC) et une zone froide (ZF), la ligne d'échappement (2) comprenant un conduit (5) de circulation de gaz d'échappement (3) logeant au moins deux catalyseurs d'oxydation (DOC1 , DOC2), dont un premier catalyseur d'oxydation (DOC1 ) logé à l'intérieur de la zone chaude (ZC), caractérisée en ce qu'un deuxième catalyseur d'oxydation (DOC2) est logé à l'intérieur de la zone froide (ZF).
Ligne d'échappement (2) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le deuxième catalyseur d'oxydation (DOC2) est logé à l'intérieur d'un silencieux (9) que comporte la zone froide (ZF).
Ligne d'échappement (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le deuxième catalyseur d'oxydation (DOC2) est disposé en aval d'une zone souple (ZS) que comporte la ligne d'échappement (2).
Ligne d'échappement (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le deuxième catalyseur d'oxydation (DOC2) est disposé en aval d'un filtre à particules (FAP) que comporte la ligne d'échappement (2).
Ligne d'échappement (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le deuxième catalyseur d'oxydation (DOC2) constitue un organe réducteur de dioxyde d'azote contenu à l'intérieur des gaz d'échappement (3).
Ligne d'échappement (2) selon la revendication 5, caractérisée en ce que le deuxième catalyseur d'oxydation (DOC2) est apte à réduire le dioxyde d'azote à une température inférieure à 150°C. Ligne d'échappement (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le premier catalyseur d'oxydation (DOC1 ) et le deuxième catalyseur d'oxydation (DOC2) sont de même type.
Méthode d'épuration des gaz d'échappement (3) circulant à l'intérieur du conduit (5) que comprend une ligne d'échappement (2) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la méthode comprend successivement : une opération d'oxydation de monoxyde d'azote contenu à l'intérieur des gaz d'échappement (3) qui est réalisée à l'intérieur de la zone chaude (ZC), une opération de réduction de dioxyde d'azote contenu à l'intérieur des gaz d'échappement (3) qui est réalisée à l'intérieur de la zone froide (ZF).
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