DE102006007122A1 - Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors und einer daran angeschlossenen Abgasnachbehandlungseinrichtung - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors und einer daran angeschlossenen Abgasnachbehandlungseinrichtung Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, und einer an den Verbrennungsmotor (1) angeschlossenen Abgasnachbehandlungseinrichtung (2), wobei der Verbrennungsmotor (1) ein Abgas mit einem einstellbaren NOx- und Partikelrohemissionswert erzeugt und die Abgasnachbehandlungseinrichtung (2) den NOx-Gehalt des Abgases auf einen NOx-Endrohemissionswert vermindert. Erfindungsgemäß werden für einen vorgebbaren NOx-Rohemissionszielwert (ZW) zugehörige Kombinationen von Motorbetriebsgrößen ermittelt. Von diesen Kombinationen wird diejenige ausgewählt, für die sich ein Extremwert für eine zugeordnete Zustandsgröße des Verbrennungsmotors (1) ergibt. Das erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere für Diselmotoren mit angeschlossener Abgasnachbehandlungseinrichtung mit NOx- und Partikelverminderungsfunktion geeignet.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors, insbesondere eines Kraftfahrzeugs und einer an den Verbrennungsmotor angeschlossenen Abgasnachbehandlungseinrichtung, wobei der Verbrennungsmotor ein Abgas mit einem einstellbaren NOx- und Partikelrohemissionswert erzeugt und die Abgasnachbehandlungseinrichtung den NOx-Gehalt des Abgases auf einen NOx-Endrohremissionswert vermindert.
  • Aus der DE 196 29 163 C1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugverbrennungsmotors mit einer daran angeschlossenen Abgasnachbehandlungseinrichtung zur Verminderung von Stickoxiden (NOx) bekannt, bei welchem der Verbrennungsmotor mit einem späten Kraftstoffeinspritzbeginn betrieben wird, wenn die Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung außerhalb eines vorgebbaren Bereichs liegt, in welchem die Abgasnachbehandlungseinrichtung ein niedriges NOx-Umsatzvermögen aufweist. Da bei einem späten Kraftstoffeinspritzbeginn der Verbrennungsmotor ein Abgas mit einem niedrigen NOx-Rohemissionswert erzeugt, kann beispielsweise bei einem Warmlauf des Verbrennungsmotors, wenn die Wirksamkeit der Abgasnachbehandlungseinrichtung temperaturbedingt noch nicht oder nur in geringem Umfang gegeben ist, das entsprechende Kraftfahrzeug dennoch mit niedrigen NOx-Endrohremissionswerten betrieben werden. Der Betrieb des Verbrennungsmotors mit spätem Kraftstoffeinspritzbeginn ist jedoch in anderer Hinsicht, beispielsweise bezüglich des Kraftstoffverbrauchs unvorteilhaft.
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  • Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors und einer daran angeschlossene Abgasnachbehandlungseinrichtung anzugeben, welches niedrige Abgasemissionswerte und gleichzeitig einen möglichst vorteilhaften Motorbetrieb ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
  • Erfindungsgemäß wird für einen vorgebbaren NOx-Rohemissionszielwert eine Menge von diesem NOx-Rohemissionszielwert zugeordneten n-Tupeln mit Werten für n vorgegebene, einstellbare und den NOx-Rohemissionswert und/oder den Partikelrohemissionswert beeinflussende Motorbetriebsgrößen ermittelt. Für einen jeweiligen n-Tupel wird in einem weiteren Verfahrensschritt ein zugehöriger Wert für wenigstens eine vorgegebene, von den n Motorbetriebsgrößen der n-Tupel abhängige Zustandsgröße des Verbrennungsmotors ermittelt und aus der Menge der ermittelten n-Tupel derjenige n-Tupel ausgewählt, bei welchem sich für die wenigstens eine vorgegebene Zustandsgröße ein Extremwert ergibt. In einem weiteren Verfahrensschritt werden die Werte für die n Motorbetriebsgrößen des ausgewählten n-Tupels eingestellt. Auf diese Weise werden der Betrieb des Verbrennungsmotors und der Abgasnachbehandlungseinrichtung optimal aufeinander abgestimmt.
  • Wie üblich wird unter einem Rohemissionswert der Gehalt eines bestimmten Abgasbestandteils, beispielsweise NOx, in dem vom Verbrennungsmotor abgegebenen Verbrennungsabgas vor der Durchführung einer Abgasnachbehandlungsungsmaßnahme bzw. vor Zuführung des Abgases zur Abgasnachbehandlungseinrichtung verstanden. Demgegenüber gibt der Endrohremissionswert den Gehalt des betreffenden Schadstoffs im Abgas nach Durchführung der Abgasnachbehandlungsungsmaßnahme bzw. nach Verlassen der Abgasnachbehandlungseinrichtung an. Dem entsprechend ist unter dem NOx-Rohemissionszielwert ein anzustrebender Vorgabewert für die NOx-Rohemission zu verstehen. Die Emissionswerte können dabei beliebig angegeben werden. Üblich sind auf die Fahrtstrecke oder die vom Motor verrichtete Arbeit bezogene Schadstoffmassen. Bei Partikeln kommt auch deren Anzahl in Betracht.
  • Die Rohemissionswerte können bei einem Verbrennungsmotor mit vorgegebener Konfiguration im Allgemeinen zumindest in gewissen Grenzen durch Veränderung von einstellbaren Motorbetriebsgrößen beeinflusst werden. Dabei sind unter diesen einstellbaren Motorbetriebsgrößen jene den Motorbetriebszustand bestimmende Größen zu verstehen, welche zumindest innerhalb gewisser Grenzen frei wählbar eingestellt werden können. Die Einstellgrenzen können auf verschiedene Weise bedingt oder vorgegeben sein. Üblicherweise bestimmen Laufruhe, Fahrbarkeit, Geräuschentwicklung, Verschleiß und dergleichen diese Grenzen. Es kann sich jedoch auch um physikalisch vorgegebene Grenzen, beispielsweise bedingt durch Bauteileigenschaften wie eine Pumpenleistung, eine Wärmeabfuhr und dergleichen handeln. Schließlich können die Einstellgrenzen von einstellbaren Motorbetriebsgrößen auch durch Anforderungen des Fahrers des entsprechenden Kraftfahrzeugs vorgegeben sein. Als Beispiel kann hier die Menge von in den Verbrennungsmotor einzuspritzendem Kraftstoff genannt werden, welche zwar in gewissen Grenzen verändert werden kann, ohne die vom Fahrer gewünschte Leistungsentfaltung des Motors unerwünscht zu beeinträchtigen, jedoch nicht beliebig reduziert werden kann.
  • Erfindungsgemäß werden gezielt solche einstellbaren Motorbetriebsgrößen ausgewählt, welche den NOx- und/oder den Partikelrohemissionswert des Verbrennungsmotors beeinflussen. Die entsprechende Abhängigkeit der Rohemissionswerte von den Werten der ausgewählten einstellbaren Motorbetriebsgrößen ist vorzugsweise in Form von Tabellen, Kennfeldern oder funktionalen Abhängigkeiten in einem Speicher abgelegt oder steht auf eine andere Weise zur Verfügung. Daher können einem bestimmten, vorgegebenen NOx-Rohemissionszielwert zumindest eine einzige Wertekombination, meist jedoch mehrere Wertekombinationen dieser Motorbetriebsgrößen zugeordnet werden. Unter einem n-Tupel wird in diesem Sinne hier genau eine derartige Kombination von n Werten für die n ausgewählten Motorbetriebsgrößen verstanden. Dabei kann im einfachsten Fall n auch durch die ganze Zahl eins gegeben sein, so dass ein entsprechender Tupel nur einen einzigen Wert für eine einzige ausgewählte einstellbare Motorbetriebsgröße enthält. Vorzugsweise werden jedoch mehr als nur eine einstellbare Motorbetriebsgröße ausgewählt. Insbesondere werden n solcher Motorbetriebsgrößen ausgewählt, welche einen merklichen Einfluss auf die NOx- und/oder Partikelrohemission des Verbrennungsmotors aufweisen und zu einem n-Tupel zusammengefasst.
  • Es ist vorgesehen, wenigstens eine vorgegebene Zustandsgröße des Verbrennungsmotors im Sinne eines vorteilhaften Motorbetriebszustands und unter Berücksichtigung des vorgebbaren bzw. aktuell vorgegebenen NOx-Rohemissionszielwerts zu optimieren. Dabei wird unter einer Zustandsgröße des Verbrennungsmotors hier eine Größe verstanden, welche selbst lediglich indirekt beeinflusst werden kann. Als Beispiel kann hier die Motortemperatur genannt werden. Erfindungsgemäß wird eine solche Zustandsgröße ausgewählt, welche von den oben genannten, zu n-Tupeln zusammengefassten Motorbetriebsgrößen abhängig ist, bzw. von ihnen beeinflusst werden kann.
  • Zur Optimierung des Motorbetriebs wird erfindungsgemäß jedem ermittelten n-Tupel von Motorbetriebsgrößen ein definierter Wert für die wenigstens eine ausgewählte Zustandsgröße zugeordnet. Dies erfolgt vorzugsweise analog der Zuordnung des Rohemissionswerts zu einem n-Tupel ebenfalls über Kennlinien oder -felder, Tabellen oder dergleichen. Die Optimierung selbst erfolgt erfindungsgemäß dadurch, dass derjenige n-Tupel ausgewählt wird, für welchen sich für die wenigstens eine ausgewählte Zustandsgröße ein Extremwert ergibt. Die Werte für die n Motorbetriebsgrößen des solcherart ausgewählten n-Tupels werden sodann eingestellt.
  • Auf diese Weise wird somit einerseits erreicht, dass der Verbrennungsmotor ein Abgas mit dem vorgegebenen NOx-Rohemissionszielwert erzeugt. Andererseits wird erreicht, dass die ausgewählte Zustandsgröße des Verbrennungsmotors einen Extremwert annimmt, wobei es sich um einen Maximalwert oder um einen Minimalwert handeln kann. Somit wird ein Gesamtsystem umfassend einen Verbrennungsmotor und eine Abgasnachbehandlungseinrichtung hinsichtlich seines Betriebs optimiert. Dadurch ergeben sich Vorteile gegenüber einer voneinander unabhängigen Optimierung des Betriebs der einzelnen Systemkomponenten, da deren wechselseitige Beeinflussung besser berücksichtigt werden kann.
  • In Ausgestaltung des Verfahrens umfassen die den NOx-Rohemissionswert und/oder den Partikelrohemissionswert beeinflussenden n Motorbetriebsgrößen eine Abgasrückführrate des Verbrennungsmotors und/oder einen Einspritzparameter einer Kraftstoffeinspritzung in einen Brennraum des Verbrennungsmotors. Dabei wird unter der Abgasrückführrate wie üblich der Anteil des zur Frischluftseite des Verbrennungsmotors zurückgeführten Abgases an der Gesamtmenge des dem Verbrennungsmotor zur Kraftstoffverbrennung zugeführten Verbrennungsgases verstanden. Bei dem Einspritzparameter als erfindungsgemäß alternativ oder zusätzlich berücksichtigter Motorbetriebsgröße handelt es sich vorzugsweise um den Zeitpunkt des Einspritzbeginns einer Kraftstoffhaupteinspritzung. Weitere Einspritzparameter wie Einspritzdruck und/oder Einspritzdauer, Einspritzmenge der Haupteinspritzung und/oder gegebenenfalls einer Vor- oder Nacheinspritzung können ebenfalls berücksichtigt werden. Die Abhängigkeit der NOx- und/oder Partikelrohemissionswerte von den genannten Motorbetriebsgrößen ist vorzugsweise in einem Kennfeld abgelegt. Durch Umkehrung der jeweiligen Abhängigkeit können einem bestimmten Rohemissionszielwert wiederum ein oder mehrere Kombinationen für diese Motorbetriebsparameter zugeordnet werden.
  • In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens wird die von den n Motorbetriebsgrößen abhängige Zustandsgröße des Verbrennungsmotors durch eine Kühlleistung und/oder durch einen Kraftstoffverbrauch repräsentiert. Dabei wird unter der Kühlleistung der mit dem Abgas vom Verbrennungsmotor weg transportierte Wärmestrom verstanden. Infolge der erfindungsgemäßen Zuordnung einer am NOx-Rohemissionszielwert orientierten Auswahl von Motorbetriebsgrößen zu einem Extremwert einer Zustandsgröße des Verbrennungsmotors, insbesondere zu einem Minimalwert für die Kühlleistung und/oder den Kraftstoffverbrauch, wird ein besonders vorteilhafter Motorbetrieb mit gleichzeitig niedrigen Endrohremissionswerten erreicht.
  • In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens wird ein aktueller Wert einer Betriebsgröße der Abgasnachbehandlungseinrichtung ermittelt und auf der Basis des ermittelten Werts der Betriebsgröße der Abgasnachbehandlungseinrichtung die Größe eines NOx-Umsatzvermögens der Abgasnachbehandlungseinrichtung und/oder ein erzielbarer Mindestwert für die NOx-Endrohremission ermittelt. Bei der Betriebsgröße der Abgasnachbehandlungseinrichtung kann es sich um eine oder mehrere der folgenden Größen handeln: Abgasmassenstrom durch die Abgasnachbehandlungseinrichtung, Temperatur des Abgases bzw. eines Bauteils der Abgasnachbehandlungseinrichtung, Menge eines in einem Katalysator der Abgasnachbehandlungseinrichtung eingespeicherten Reduktionsmittels zur NOx-Reduktion, Alterungszustand eines Abgaskatalysators, Zufuhrmenge eines Zusatzstoffes bzw. eines Abgasbestandteils wie NOx, Kohlenwasserstoff (HC) oder Sauerstoff (O2) sowie gegebenenfalls weitere Betriebsgrößen. Die entsprechenden Betriebsgrößen können direkt mittels geeigneter Sensoren erfasst und/oder durch Berechnung indirekt aus Sensormesswerten oder aus in Kennfeldern abgespeicherten Werten ermittelt werden. Durch vorab ermittelte und beispielsweise in einem Steuergerät abgespeicherte Abhängigkeiten wird aus einem, vorzugsweise jedoch aus mehreren dieser Größen das NOx-Umsatzvermögen der Abgasnachbehandlungseinrichtung und/oder der erzielbare Mindestwert für die NOx-Endrohremission ermittelt. Zusätzlich kann vorgesehen sein, einen Wert für eine gegebenenfalls ablaufende Partikelverminderung zu ermitteln. Auf diese Weise wird eine umfassende Information über das aktuelle Leistungsvermögen der Abgasnachbehandlungseinrichtung gewonnen.
  • In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Größe des NOx-Umsatzvermögens der Abgasnachbehandlungseinrichtung und/oder der erzielbare Mindestwert für die NOx-Endrohremission innerhalb eines jeweils vorgebbaren, um die aktuellen Werte der Betriebsgrößen der Abgasnachbehandlungseinrichtung festgelegten Intervalls ermittelt werden. Dies ermöglicht über die Ermittlung des aktuellen Leistungsvermögens der Abgasnachbehandlungseinrichtung hinaus zusätzlich eine Ermittlung eines Leistungspotentials bei je nach Vorgabe der Intervallgröße geänderten Werten für die Betriebsgrößen der Abgasnachbehandlungseinrichtung. Auf diese Weise kann gegebenenfalls nicht ausgeschöpftes Leistungspotential der Abgasnachbehandlungseinrichtung erkannt werden. Durch Ergreifen geeigneter Maßnahmen, wie beispielsweise Aufheizung des Abgases ist eine Verbesserung des Leistungsvermögens der Abgasnachbehandlungseinrichtung ermöglicht.
  • In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens wird ein NOx-Rohemissionszielwert auf der Basis des ermittelten NOx-Umsatzvermögens und/oder auf der Basis des ermittelten erzielbaren Mindestwerts der NOx-Endrohremission so vorgegeben, dass der erzielbare Mindestwert der NOx-Endrohremission einen vorgebbaren Grenzwert erreicht oder unterschreitet. Hinsichtlich einer Unterschreitung des Grenzwerts kann auch ein gewisser Toleranzbereich vorgesehen sein. Der NOx-Rohemissionszielwert wird somit derart festgelegt, dass das aktuelle Umsatzvermögen der Abgasnachbehandlungseinrichtung bei gleichzeitiger Einhaltung des Grenzwerts für die NOx-Endrohremission möglichst vollständig ausgeschöpft wird. Dies führt dazu, dass der Verbrennungsmotor an einem Betriebspunkt betrieben wird, bei welchem er ein Abgas mit einem vergleichsweise hohen NOx-Rohemissionswert erzeugt, der jedoch von der Abgasnachbehandlungseinrichtung sicher auf den durch den Grenzwert bestimmten Endrohremissionswert vermindert werden kann. Dadurch werden einerseits geringe Werte für die NOx-Endrohremissionen erzielt, andererseits wird vermieden, dass der Verbrennungsmotor beispielsweise zu Lasten des Kraftstoffverbrauchs in einem Betriebspunkt mit unnötig niedriger NOx-Rohemission betrieben wird.
  • In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens werden zur Ermittlung und gegebenenfalls Einstellung der Motorbetriebsgrößen und/oder der Zustandsgrößen des Verbrennungsmotors ein Motorsteuergerät und zur Ermittlung und gegebenenfalls Einstellung der aktuellen Betriebsgrößen der Abgasnachbehandlungseinrichtung ein zweites Steuergerät eingesetzt und das Motorsteuergerät und das zweite Steuergerät werden mit bidirektionalem Datenaustausch derart betrieben, dass ein wechselseitiger Datenzugriff ermöglicht ist. Dies ermöglicht auf einfache Weise eine Verknüpfung der Betriebs- und Zustandsgrößen des Verbrennungsmotors mit denen der Abgasnachbehandlungseinrichtung und umgekehrt. Motorsteuergerät und zweites Steuergerät können physikalisch getrennt voneinander sein oder in einer gemeinsamen Steuereinheit integriert sein.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Abgasnachbehandlungseinrichtung einen SCR-Katalysator auf, der zur NOx-Verminderung eingesetzt wird. Als SCR-Katalysator wird vorzugsweise ein edelmetallhaltiger und/oder ein vanadiumpentoxidhaltiger Katalysator eingesetzt, welcher in der Lage ist, mittels eines in der Abgasnachbehandlungseinrichtung erzeugten oder dem Abgas von außen zugegebenen Reduktionsmittels NOx auch bei Vorliegen eines Sauerstoffüberschusses zu Stickstoff (N2) zu reduzieren. Vorzugsweise ist vorgesehen, Ammoniak (NH3) oder ein NH3 freisetzendes Reduktionsmittel einzusetzen. Besonders bevorzugt ist der Einsatz von Harnstoff als Reduktionsmittel.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Abgasnachbehandlungseinrichtung einen Partikelfilter mit vorgeschaltetem Oxidationskatalysator, wobei vom Partikelfilter ausgefilterte oxidierbare Partikel durch Oxidation mit im Abgas enthaltenem Sauerstoff (O2) und/oder Stickstoffdioxid (NO2) entfernt werden. Vorzugsweise wird als Partikelfilter ein so genannter Wall-Flow-Filter oder ein offenes Filter oder ein Tiefenfilter eingesetzt. Der Einsatz eines Sintermetallfilters ist ebenfalls möglich. Erfindungsgemäß ist der Partikelfilter regenerierbar, wobei die Regeneration aktiv durch Abbrennen angesammelter Partikel mit im Abgas enthaltenem O2 bei Abgastemperaturen von 500 °C oder darüber und/oder passiv mit im Abgas enthaltenem NO2 bei niedrigeren Temperaturen erfolgen kann. Eine Erzeugung des für die passive Regeneration erforderlichen NO2 kann durch Oxidation von im Abgas enthaltenem Stickstoffmonoxid (NO) im Oxidationskatalysator erfolgen. Die Abgasnachbehandlungseinrichtung ist somit in der Lage, sowohl NOx als auch Partikel aus dem Abgas zu entfernen und zu unschädlichen Stoffen umzusetzen.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Abgasnachbehandlungseinrichtung Mittel zur Zufuhr von Brennstoff in das Abgas des Verbrennungsmotors stromauf des Oxidationskatalysators und eine Zufuhr des Brennstoffs wird derart vorgenommen, dass infolge einer Oxidation des Brennstoffs am Oxidationskatalysator das Abgas um ein vorgebbares Maß aufgeheizt wird. Dies ermöglicht einerseits die Einstellung eines für den NOx-Umsatz optimalen Temperaturbereichs der Abgasnachbehandlungseinrichtung, andererseits kann ein gegebenenfalls vorhandener Partikelfilter auf eine zur aktiven Regeneration erforderliche Temperatur gebracht werden.
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  • Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen veranschaulicht und werden nachfolgend beschrieben. Dabei sind die vorstehend genannten und nachfolgend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Merkmalskombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Dabei zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung einer vorteilhaften Ausführungsform eines Systems von Verbrennungsmotor und Abgasnachbehandlungseinrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
  • 2 ein Diagramm mit einer schematisch dargestellten Abhängigkeit des NOx-Rohemissionswerts von der AGR-Rate und dem Zeitpunkt der Kraftstoffhaupteinspritzung und
  • 3 ein weiteres Diagramm mit einer schematisch dargestellten Abhängigkeit des NOx-Rohemissionswerts von der AGR-Rate und dem Zeitpunkt der Kraftstoffhaupteinspritzung.
  • 1 zeigt schematisch eine vorteilhafte Ausführungsform eines Systems von Verbrennungsmotor 1 und Abgasnachbehandlungseinrichtung 2 für ein nicht dargestelltes Kraftfahrzeug zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Der Verbrennungsmotor 1 ist bevorzugt als direkteinspritzende, luftverdichtende Brennkraftmaschine ausgeführt. Ein zugeordnetes nicht dargestelltes Kraftstoffeinspritzsystem ist vorzugsweise als so genanntes Common-Rail-System mit einstellbarem Raildruck bzw. Kraftstoffeinspritzdruck oder in Form eines Einspritzsystems nach dem Pumpe-Düse- oder Pumpe-Leitung-Düse-Prinzip ausgeführt.
  • Den Zylindern des Verbrennungsmotors sind jeweils ein Brennraum mit ein oder zwei Einlass- und Auslassventilen, einer Glühkerze und einem Kraftstoffinjektor sowie ein oder mehrere Einlasskanäle für die Verbrennungsluft zugeordnet, was im Einzelnen nicht näher dargestellt ist. Die Kraftstoffinjektoren sind dabei zur Durchführung von Mehrfacheinspritzungen befähigt.
  • Der Verbrennungsmotor 1 erhält seine Verbrennungsluft über eine Luftzufuhrleitung 3, in der ein nicht dargestellter Luftmassenmesser angeordnet ist. Die Verbrennungsluft wird mittels eines Abgasturboladers 15 verdichtet und einem Ladeluftkühler 16 zur Kühlung zugeführt. Der Abgasturbolader ist dabei vorzugsweise als so genannter VTG-Lader oder als Wastegate-Lader mit einstellbarem Ladedruck ausgeführt.
  • In den Brennräumen der Zylinder des Verbrennungsmotors 1 erzeugtes Abgas wird über eine Abgasleitung 4 abgeleitet. Dabei kann der Verbrennungsluft über eine Abgasrückführleitung 13 Abgas beigemischt und somit zum Verbrennungsmotor 1 zurückgeführt werden. Der Anteil des rückgeführten Abgases (AGR-Rate) kann über ein AGR-Ventil 14 eingestellt werden. Vorzugsweise wird das zur Brennkraftmaschine 1 rückführte Abgas mittels eines nicht dargestellten AGR-Kühlers gekühlt, wobei für den AGR-Kühler eine gegebenenfalls einstellbare Umgehung vorgesehen sein kann. Dadurch kann der Verbrennungsluft wahlweise gekühltes oder heißes Abgas zugemischt werden. Nicht rückgeführtes Abgas wird über den Abgasturbolader 15 der Abgasnachbehandlungseinrichtung 2 zugeführt.
  • Eine bevorzugte Ausführungsform des dem Verbrennungsmotor 1 zugeordneten Abgasnachbehandlungssystems 2 umfasst in Strömungsrichtung des Abgases gesehen in dieser Reihenfolge einen ersten Oxidationskatalysator 5, einen Partikelfilter 6, einen zweiten Oxidationskatalysator 7 und einen SCR-Katalysator 8. Erster und zweiter Oxidationskatalysator 5, 7 können in bekannter Weise als Wabenkörper mit einer üblichen Oxidationskatalysatorbeschichtung mit oder auch ohne Sauerstoffspeicherfunktion ausgeführt sein. Als Partikelfilter 6 kommt vorzugsweise ein so genannter Wallflow-Filter auf SiC-Cordiererit- oder Aluminiumtitanatbasis zum Einsatz. Der Partikelfilter 6 kann jedoch auch als Sintermetallfilter oder als Filtereinheit mit einer offenen Filterstruktur ausgebildet sein. Der SCR-Katalysator 8 ist vorzugsweise ein zur Durchführung einer selektiven katalytischen NOx-Reduktionsreaktion mittels Ammoniak geeigneter Katalysator. Es kann sich beispielsweise um einen Vollkatalysator auf V2O5-WO3-Basis oder Zeolithbasis oder um einen beschichteten Katalysator mit edelmetallhaltiger Beschichtung handeln.
  • Eingangsseitig des ersten Oxidationskatalysators 5 ist eine Brennstoffzugabeeinheit 9 vorgesehen, über welche beispielsweise Kraftstoff als Brennstoff dem Abgas zugeführt werden kann. Infolge exothermer Oxidation von dem Abgas bedarfsgerecht zugeführtem Brennstoff ist eine gezielte Aufheizung des Abgases ermöglicht. Betätigt wird die Brennstoffzugabeeinheit 9 vorwiegend im Zusammenhang einer aktiven Regeneration des Partikelfilters 6 durch thermischen Rußabbrand oder zur Aufheizung eines nachgeschalteten Abgasreinigungsbauteils. Zur Zugabe von Ammoniak oder eines anderen vorzugsweise zur Freisetzung von Ammoniak befähigten Reduktionsmittels zur NOx-Reduktion ist eingangsseitig des SCR-Katalysators 8 eine Reduktionsmittelzugabeeinheit 11 vorgesehen. Vorzugsweise wird wässrige Harnstofflösung als Reduktionsmittel eingesetzt. Die Brennstoffzugabeeinheit 9 und die Reduktionsmittelzugabeeinheit 11 sind vorzugsweise an in nicht näher dargestellte Dosiersysteme angeschlossen.
  • In der Abgasnachbehandlungseinrichtung 2 sind verschiedene Temperatur- und Abgassensoren zur Erfassung von Abgas- und Bauteiletemperaturen sowie von Konzentrationen wichtiger Abgasbestandteile vorgesehen. Beispielhaft sind in 1 eingangsseitig des Partikelfilters 6 ein Temperatursensor 10 sowie ausgangsseitig des SCR-Katalysators 8 ein gegenüber NOx und/oder NH3 empfindlicher Gassensor 12 vorgesehen. Mittels dieser und gegebenenfalls weiterer Sensoren kann der Betriebszustand der Abgasnachbehandlungseinrichtung 2 ermittelt werden.
  • Zur Steuerung bzw. Erfassung des Motorbetriebs ist ein elektronisches Motorsteuergerät 17 vorgesehen. Das Motorsteuergerät 17 erhält einerseits Informationen über maßgebliche Zustandsgrößen wie z.B. Drehzahl, Temperaturen, Drücke von den entsprechenden Sensoren bzw. Fühlern und kann andererseits Steuersignale als Einstellgrößen an Aktuatoren wie z.B, an das AGR-Ventil 14 oder an den Abgasturbolader 15 ausgeben. Dies betrifft Betriebs- bzw. Zustandsgrößen auf der Gaszufuhrseite als auch auf der Kraftstoffzufuhrseite. Insbesondere ist das Motorsteuergerät 17 in der Lage, die Kraftstoffinjektoren zur Durchführung von Mehrfacheinspritzungen anzusteuern und gegebenenfalls den Kraftstoffeinspritzdruck bedarfsgerecht einzustellen. Hierfür kann das Motorsteuergerät 17 auf abgespeicherte Kennfelder oder Berechnungsroutinen zurückgreifen.
  • In analoger Weise ist zur Erfassung und Einstellung von Betriebs- und Zustandsgrößen der Abgasnachbehandlungseinrichtung 2 ein zweites Steuergerät 18 vorgesehen. Das Motorsteuergerät 17 und das zweite Steuergerät 18 sind mittels einer bidirektionalen Datenleitung 19 miteinander verbunden. Auf diese Weise ist ein wechselseitiger Austausch von einem jeweiligen Steuergerät zur Verfügung stehenden Daten ermöglicht.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben des Verbrennungsmotors 1 und der angeschlossenen Abgasnachbehandlungseinrichtung arbeitet vorzugsweise wie folgt.
  • Das Motorsteuergerät 17 ermittelt auf der Basis von ihm vorliegenden Informationen über den Motorbetriebszustand aus hierfür vorgesehenen Kennfeldern einen aktuellen Wert der NOx-Rohemission. Die maßgebenden Informationen können den Ansaugluftmassenstrom, den Kraftstoffeinspritzdruck, Steuerzeiten der Kraftstoffinjektoren, AGR-Rate, Ladedruck, Ansauglufttemperatur und gegebenenfalls weitere Größen betreffen. Die genannten Größen können direkt aus Sensorsignalen oder indirekt aus Kennlinien oder Kennfeldern oder durch im Motorsteuergerät 17 abgespeicherte Berechnungsroutinen ermittelt werden. Vorzugsweise ist die Zuordnung von NOx-Rohemissionswerten zu den hierfür maßgeblichen Größen ebenfalls in Kennlinien oder Kennfeldern abgespeichert. Der ermittelte aktuelle NOx-Rohemissionswert wird sodann dem zweiten Steuergerät 18 über die Datenleitung 19 übermittelt.
  • Parallel hierzu ermittelt das zweite Steuergerät 18 auf der Basis von ihm vorliegenden Informationen über den Betriebszustand der Abgasnachbehandlungseinrichtung 2 aus hierfür vorgesehenen Kennfeldern einen aktuellen Wert des NOx-Umsatzvermögens des SCR-Katalysators 8. Nachfolgend wird davon ausgegangen, dass die Zufuhr von Reduktionsmittel zur NOx-Reduktion ins Abgas über die Reduktionsmittelzugabeeinheit 11 derart erfolgt, dass der Katalysator unter den gegebenen Bedingungen eine maximale oder annähernd maximale Wirkung entfaltet. Dies kann in an sich bekannter Weise mittels Regelung über den Gassensor 12 oder durch laufende Bilanzierung von zugeführtem und abreagiertem Reduktionsmittel erfolgen. Im Falle eines SCR-Katalysators 8 mit Reduktionsmittelspeicherfähigkeit kann hierfür auch eine an der Reduktionsmittelbeladung des SCR-Katalysators 8 orientierte Reduktionsmittelzugabe und/oder ein Beladungssensor vorgesehen sein.
  • Die zur Ermittlung des NOx-Umsatzvermögens maßgebenden Größen können direkt aus Sensorsignalen oder indirekt aus Kennlinien oder Kennfeldern oder durch im zweiten Steuergerät 18 abgespeicherten Berechnungsroutinen ermittelt werden. Typischerweise wird auf Informationen betreffend die Temperatur des SCR-Katalysators 8, des Abgasmassenstroms, der Menge an im SCR-Katalysator 8 gespeicherten Reduktionsmittel, falls verfügbar Alterungskennzahlen für den SCR-Katalysator 8 und gegebenenfalls weitere verfügbare, für die Ermittlung des NOx-Umsatzes maßgebende Informationen zurückgegriffen.
  • Mit Kenntnis des vom Motorsteuergerät 17 ermittelten NOx-Rohemissionswerts und des ermittelten NOx-Umsatzvermögens ermittelt das zweite Steuergerät 18 einen erreichbaren NOx-Endrohremissionswert. Alternativ oder zusätzlich kann der NOx-Endrohremissionswert direkt sensorisch ermittelt werden. Dabei kann auch ein Datenabgleich zwischen dem indirekt ermittelten und dem direkt sensorisch ermittelten NOx-Endrohremissionswert vorgesehen sein und eine Plausibiltätsprüfung durchgeführt werden. Auf diese Weise kann ein rechnerisches Modell für die Reduktionsmitteldosierung mit Sensordaten abgeglichen werden oder umgekehrt ein Sensor mittels modellierter Daten auf Funktionsfähigkeit überprüft werden.
  • Der NOx-Endrohremissionswert wird nun mit einem vorgebbaren Grenzwert für die NOx-Endrohremission verglichen. Vorzugsweise wird der Grenzwert als auf eine Fahrstrecke, eine Motorarbeit oder auf eine Zeit bezogene NOx-Masse vorgegeben. Weiter ist es bevorzugt, für den Grenzwert einen sich insbesondere überwiegend in Richtung kleinerer Werte erstreckenden Toleranzbereich vorzusehen.
  • Es werden nun folgende Fälle unterschieden. Liegt im ersten Fall der NOx-Endrohremissionswert innerhalb des vorgesehenen Toleranzbereiches bzw. entspricht er etwa dem Grenzwert, so werden vorzugsweise keine Änderungen von Motorbetriebsgrößen oder von Betriebsgrößen der Abgasnachbehandlungseinrichtung 2 vorgenommen. In diesem Fall wird davon ausgegangen, dass sowohl der Verbrennungsmotor 1 als auch die Abgasnachbehandlungseinrichtung 2 wunschgemäß arbeiten.
  • Ist im zweiten Fall der NOx-Endrohremissionswert größer als der Grenzwert bzw. liegt er oberhalb des vorgesehenen Toleranzbereichs, so bedeutet dies, dass der Abgasnachbehandlungseinrichtung 2 mehr NOx zugeführt wird, als diese zur Einhaltung des Grenzwerts umsetzen kann. Um dem zu begegnen, ist vorgesehen, Betriebsgrößen des Verbrennungsmotors 1 im Sinne einer Verminderung des NOx-Rohemissionswerts zu verändern. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, Betriebsgrößen der Abgasnachbehandlungseinrichtung 2 im Sinne einer Erhöhung ihres NOx-Umsatzes zu verändern. Beispielsweise kann das zweite Steuergerät 18 die Brennstoffzugabeeinheit 9 bzw. das zugehörige Dosiersystem zur Zugabe von Brennstoff zum Abgas aktivieren. Der zugegebene Brennstoff erhitzt durch exotherme Oxidation am nachfolgenden ersten Oxidationskatalysator 5 das ihn durchströmende Abgas, wodurch der nachgeschaltete SCR-Katalysator 8 auf eine Temperatur aufgeheizt wird, bei welcher ein erhöhter NOx-Umsatz ermöglicht ist.
  • Zur Verminderung des NOx-Rohemissionswerts übermittelt das zweite Steuergerät 18 einen NOx-Rohemissionszielwert an das Motorsteuergerät 17. Der NOx-Rohemissionszielwert wird vom zweiten Steuergerät 18 anhand des zuvor ermittelten NOx-Umsatzvermögens der Abgasnachbehandlungseinrichtung 2 so gewählt, dass bei entsprechend verminderter NOx-Rohemission der Grenzwert für die NOx-Endrohremission erreicht bzw. unterschritten werden kann bzw. der NOx-Endrohremissionswert in den Toleranzbereich gelangen kann.
  • Zu Erzielung einer geänderten NOx-Rohemission, welche dem solcherart vorgegebenen NOx-Rohemissionszielwert entspricht, müssen Motorbetriebsgrößen verändert werden. Die entsprechende Vorgehensweise hierzu wird nachfolgend beispielhaft anhand der Ermittlung für eine Veränderung der Motorbetriebsgrößen AGR-Rate und Einspritzzeitpunkt für die Kraftstoffhaupteinspritzung erläutert. Eine Veränderung anderer, für die NOx-Rohemission maßgeblicher Betriebsgrößen kann ebenfalls vorgesehen sein, wobei dafür in analoger Weise vorgegangen wird. Zur Erläuterung wird Bezug auf das in 2 dargestellte Diagramm genommen.
  • In 2 ist schematisch die Abhängigkeit des NOx-Rohemissionswerts NOx,roh des Verbrennungsmotors 1 von der AGR-Rate AGR und dem Zeitpunkt der Kraftstoffhaupteinspritzung ABHE (ABHE = Ansteuerbeginn der Haupteinspritzung) mit ABHE als Parameter aufgetragen. Wie ersichtlich, ergeben sich für einen vorgegebenen Zielwert ZW für die NOx-Rohemission NOx,roh verschiedene Kombinationen der beiden Motorbetriebsgrößen „AGR-Rate" und „Zeitpunkt der Kraftstoffhaupteinspritzung". Im dargestellten exemplarischen Fall sind dies die drei Kombinationen oder 2-Tupel (AGR1, ABHE1), (AGR2, ABHE2) und (AGR3, ABHE3). Es stehen somit für AGR und ABHE im gewählten Beispiel drei Einstellmöglichkeiten zur Erzielung eines Motorbetriebs mit einer NOx-Rohemission entsprechend dem vorgegebenen Zielwert ZW zur Verfügung. Vom Motorsteuergerät 17 werden nun ein oder mehrere Zustandsgrößen des Verbrennungsmotors 1 wertemäßig den ermittelten 2-Tupeln zugeordnet. Insbesondere wird der sich für ein jeweiliges 2-Tupel von AGR und ABHE ergebende Kraftstoffverbrauch als wichtige Zustandsgröße ermittelt. Für einen günstigen Motorbetrieb wird nun derjenige 2-Tupel ausgewählt, für welchen sich der niedrigste Kraftstoffverbrauch ergibt. Die entsprechenden Werte für die AGR-Rate AGR und den Zeitpunkt der Kraftstoffhaupteinspritzung ABHE werden sodann vom Motorsteuergerät 17 eingestellt. Hierfür werden entsprechende Steuersignale an die Kraftstoffeinspritzeinrichtung und eine Verstelleinrichtung für das AGR-Ventil 14 ausgegeben. Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise ist einerseits eine Einhaltung niedriger NOx-Endrohremissionswerte und andererseits ein verbrauchsgünstiger Motorbetrieb ermöglicht.
  • Schließlich kann sich als dritter Fall ein NOx-Endrohremissionswert ergeben, welcher den Grenzwert unterschreitet bzw. unterhalb des Toleranzbereichs für diesen liegt. In diesem Fall kann davon ausgegangen werden, dass zu Lasten eines vorteilhaften Motorbetriebs vergleichsweise niedrige NOx-Rohemissionswerte vorliegen. Analog zum oben erläuterten zweiten Fall wird auch hier ein am NOx-Umsatzvermögen der Abgasnachbehandlungseinrichtung 2 orientierter Zielwert für die NOx-Rohemission vorgegeben. Dieser ist größer als der aktuelle NOx-Rohemissionswert, wird jedoch so gewählt, dass bei der entsprechend vergrößerten NOx-Rohemission der Grenzwert für die NOx-Endrohremission unterschritten bleibt bzw. der NOx-Endrohremissionswert in den Toleranzbereich gelangt.
  • Dem solcherart vorgegebenen NOx-Rohemissionszielwert werden wie erläutert eine Menge von zugeordneten n-Tupeln für n vorgegebene, einstellbare und den NOx-Rohemissionswert beeinflussende Motorbetriebsgrößen, wie beispielsweise die AGR-Rate, der Ladedruck, der Beginn der Kraftstoffhaupteinspritzung, die Ansauglufttemperatur oder andere zugeordnet. Danach wird derjenige n-Tupel ausgewählt, welchem ein Mindestwert für den Kraftstoffverbrauch oder die Kühlleistung des Verbrennungsmotors 1 zugeordnet ist und die Werte für die Betriebsgrößen dieses n-Tupels werden eingestellt.
  • In den genannten Fällen werden für den Verbrennungsmotor 1 somit Betriebsgrößen derart eingestellt, dass sich unter Berücksichtigung eines einzuhaltenden NOx-Endrohremissionsgrenzwerts der größtmögliche NOx-Rohemissionswert ergibt. Infolge der gegenläufigen Abhängigkeit von NOx-Rohemission und Partikelrohemission ergeben sich daher für letztere niedrige Werte. Somit wird durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch eine geringe Belastung des Partikelfilters 6 erreicht. Dadurch verringert sich wiederum die Häufigkeit von aktiven Partikelfilterregenerationen mit thermischem Rußabbrand. Verstärkt wird dieser Trend durch die Tatsache, dass mit der unter Berücksichtigung der genannten Randbedingungen maximalen NOx-Rohemission das dem Partikelfilter 6 zugeführte Abgas infolge von Oxidationsvorgängen am vorgeschalteten ersten Oxidationskatalysator 5 einen vergleichsweise hohen NO2-Gehalt aufweist. Infolge des hohen NO2-Gehalts ergibt sich eine erhöhte passive Regeneration des Partikelfilters 6 mit Oxidation der abgelagerten Rußpartikel durch NO2, ein Vorgang, welcher bereits bei vergleichsweise niedrigen Temperaturen (350 °C und darunter) abläuft. Dadurch wird die Häufigkeit von energieintensiven aktiven Regenerationen verringert.
  • Im Zusammenhang mit der erläuterten Vorgehensweise ist es vorteilhaft, wenn für die einem NOx-Rohemissionszielwert zugeordneten Motorbetriebsgrößen Einstellgrenzen vorgegeben werden, innerhalb derer eine Veränderung vorgesehen ist. Auf diese Weise wird vermieden, dass ein n-Tupel von Motorbetriebsgrößen ausgewählt wird, für welchen sich trotz Optimierung einer zugeordneten Zustandsgröße in anderer Hinsicht nachteilige Eigenschaften des Motorbetriebs ergäben. Die entsprechende Vorgehensweise hierbei wird anhand des in 3 dargestellten Diagramms nachfolgend erläutert.
  • In dem in 3 dargestellten Diagramm, welches im Wesentlichen dem der 2 entspricht, kennzeichnen AGR4 und AGR5 vorgebbare Einstellgrenzen, innerhalb derer eine Veränderung der AGR-Rate zugelassen wird. Diese Einstellgrenzen ergeben sich vorzugsweise aus anderen Motorbetriebsgrößen bzw.
  • Zustandsgrößen des Verbrennungsmotors 1. Beispielsweise kann eine aktuelle Motordrehzahl oder Drehmomentschwankungen maßgebend für die Festlegung der Einstellgrenzen sein. In analoger Weise können auch für andere zu n-Tupeln gruppierten Motorbetriebsgrößen Einstellgrenzen vorgegeben werden.
  • Weiter ist es vorteilhaft, Zustandsgrößen des Motorbetriebs miteinander zu verknüpfen und eine Optimierung einer solchen verknüpften Zustandsgröße durch Extremwertbildung vorzunehmen. Beispielsweise können die Zustandsgrößen Wirkungsgrad von Motorbetrieb und Geräuschentwicklung multiplikativ oder additiv oder auf sonstige Weise miteinander verknüpft werden. In diesem Fall wird ein n-Tupel von Motorbetriebsgrößen ausgewählt, für welches sich für die verknüpfte Größe ein Extremwert ergibt. Auf diese Weise können Zielkonflikte bei der Optimierung von Zustandsgrößen des Verbrennungsmotors vermieden werden.
  • Es versteht sich, dass die erläuterte Vorgehensweise nicht auf Abgasnachbehandlungseinrichtungen beschränkt ist, welche der in 1 dargestellten entsprechen. Das erfindungsgemäße Verfahren ist jedoch besonders vorteilhaft bei Abgasnachbehandlungseinrichtungen mit einer kombinierten NOx- und Partikelverminderungsfunktion.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors, insbesondere eines Kraftfahrzeugs und einer an den Verbrennungsmotor (1) angeschlossenen Abgasnachbehandlungseinrichtung (2), wobei der Verbrennungsmotor (1) ein Abgas mit einem einstellbaren NOx- und Partikelrohemissionswert erzeugt und die Abgasnachbehandlungseinrichtung (2) den NOx-Gehalt des Abgases auf einen NOx-Endrohremissionswert vermindert, bei welchem – für einen vorgebbaren NOx-Rohemissionszielwert (ZW) eine Menge von diesem NOx-Rohemissionszielwert (ZW) zugeordneten n-Tupeln mit Werten für n vorgegebene, einstellbare und den NOx-Rohemissionswert und/oder den Partikelrohemissionswert beeinflussende Motorbetriebsgrößen ermittelt werden, – für einen jeweiligen n-Tupel ein zugehöriger Wert für wenigstens eine vorgegebene, von den n Motorbetriebsgrößen der n-Tupel abhängige Zustandsgröße des Verbrennungsmotors (1) ermittelt wird, – aus der Menge der ermittelten n-Tupel derjenige n-Tupel ausgewählt wird, bei welchem sich für die wenigstens eine vorgegebene Zustandsgröße ein Extremwert ergibt und – die Werte für die n Motorbetriebsgrößen des ausgewählten n-Tupels eingestellt werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die den NOx-Rohemissionswert und/oder den Partikelrohemissionswert beeinflussenden n Motorbetriebsgrößen eine Abgasrückführrate (AGR) des Verbrennungsmotors (1) und/oder einen Einspritzparameter einer Kraftstoffeinspritzung in einen Brennraum des Verbrennungsmotors (1) umfassen.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die von den n Motorbetriebsgrößen abhängige Zustandsgröße des Verbrennungsmotors (1) durch eine Kühlleistung und/oder durch einen Kraftstoffverbrauch repräsentiert wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktueller Werte einer Betriebsgröße der Abgasnachbehandlungseinrichtung (2) ermittelt wird und auf der Basis des ermittelten Werts der Betriebsgröße der Abgasnachbehandlungseinrichtung (2) die Größe eines NOx-Umsatzvermögens der Abgasnachbehandlungseinrichtung (2) und/oder ein erzielbarer Mindestwert für die NOx-Endrohremission ermittelt werden.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Größe des NOx-Umsatzvermögens der Abgasnachbehandlungseinrichtung (2) und/oder der erzielbarer Mindestwert für die NOx-Endrohremission innerhalb eines jeweils vorgebbaren Intervalls um die aktuellen Werte der Betriebsgrößen der Abgasnachbehandlungseinrichtung (2) ermittelt werden.
  6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Basis des ermittelten NOx-Umsatzvermögens und/oder des ermittelten erzielbaren Mindestwerts der NOx-Endrohremission der NOx-Rohemissionszielwert (ZW) so vorgegeben wird, dass der erzielbare Mindestwert der NOx-Endrohremission einen vorgebbaren Grenzwert erreicht oder unterschreitet.
  7. Verfahren nach einem der Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung und gegebenenfalls Einstellung der Motorbetriebsgrößen und/oder der Zustandsgrößen des Verbrennungsmotors (1) ein Motorsteuergerät (17) und zur Ermittlung und gegebenenfalls Einstellung der aktuellen Betriebsgrößen der Abgasnachbehandlungseinrichtung (2) ein zweites Steuergerät (18) eingesetzt werden und das Motorsteuergerät (17) und das zweite Steuergerät (18) mit bidirektionalem Datenaustausch derart betrieben werden, dass ein wechselseitiger Datenzugriff ermöglicht ist.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgasnachbehandlungseinrichtung (2) einen SCR-Katalysator (8) aufweist, der zur NOx-Verminderung eingesetzt wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgasnachbehandlungseinrichtung (2) einen Partikelfilter (6) mit vorgeschaltetem Oxidations katalysator (5) umfasst, wobei vom Partikelfilter (6) ausgefilterte oxidierbare Partikel durch Oxidation mit im Abgas enthaltenem Sauerstoff und/oder Stickstoffdioxid entfernt werden.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgasnachbehandlungseinrichtung (2) Mittel zur Zufuhr von Brennstoff in das Abgas des Verbrennungsmotors (1) stromauf des Oxidationskatalysators (5) umfasst und eine Zufuhr des Brennstoffs derart vorgenommen wird, dass infolge einer Oxidation des Brennstoffs am Oxidationskatalysator (5) das Abgas um ein vorgebbares Maß aufgeheizt wird.
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