WO2012069034A1 - Verfahren zur ermittlung von kupplungsreibwerten sowie verfahren zur ermittlung von kupplungstastpunkten - Google Patents

Verfahren zur ermittlung von kupplungsreibwerten sowie verfahren zur ermittlung von kupplungstastpunkten Download PDF

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WO2012069034A1
WO2012069034A1 PCT/DE2011/001933 DE2011001933W WO2012069034A1 WO 2012069034 A1 WO2012069034 A1 WO 2012069034A1 DE 2011001933 W DE2011001933 W DE 2011001933W WO 2012069034 A1 WO2012069034 A1 WO 2012069034A1
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Erhard Hodrus
Ekkehard Reibold
Georg Göppert
Jürgen EICH
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F16D2500/50245—Calibration or recalibration of the clutch touch-point
    • F16D2500/50266—Way of detection
    • F16D2500/50275—Estimation of the displacement of the clutch touch-point due to the modification of relevant parameters, e.g. temperature, wear

Definitions

  • the invention relates to a method with the features according to the preamble of
  • the invention serves a situation-dependent faster adaptation of the clutch friction coefficient in a motor vehicle transmission with automated clutch, in particular in a dual-clutch system.
  • the published patent application DE 10 2008 030 473 A1 discloses a method for detecting the contact point of a separating clutch in the drive train of a hybrid vehicle.
  • the published patent application DE 10 2008 027 071 A1 discloses a method for determining the coefficient of friction of a separating clutch in the drive train of a hybrid vehicle.
  • FIG. 1 shows the driveline model of the observer with the feedback of the calculated wheel / engine speed errors.
  • the present invention is based on the object of further improving the determination of the time profile of the real clutch friction coefficient as well as of the real clutch contact point.
  • the object is achieved by a method having the features according to claim 1 and a method having the features according to claim 3.
  • a method for determining clutch friction values is one
  • a short-term coefficient of friction and a long-term coefficient of friction of the coupling are determined by means of adaptation, wherein the short-term coefficient of friction is determined by exceeding a first threshold value of a parameter with an increased adaptation speed.
  • the increase in the adaptation speed is increased. is taken back and the short-term coefficient of friction on the long-term coefficient of friction in a period of 1 to 20 seconds, preferably in a period of 5 to 10 seconds is returned.
  • a method for determining clutch touch points of an automated clutch, in particular in a dual-clutch system in a motor vehicle having a drive train model and a clutch model.
  • a short-term touch-point value and a long-term touch-point value of the clutch are determined by means of adaptation, the short-term touch-point value being determined when a first threshold value of a characteristic variable having an increased adaptation speed is exceeded.
  • the increase in the adaptation speed is withdrawn and the short-term Tast Vietnamesewert returned to the long-term Tast Vietnamesewert in a period of 1 to 20 seconds, preferably in a period of 5 to 10 seconds becomes.
  • the feedback of the short-term coefficient of friction or of the short-term scanning point value takes place in a ramping or exponentially decaying manner and / or that the feedback is superimposed on the adaptation of the short-term friction value or the short-term tactile point value.
  • the short-term coefficient of friction or the short-term probe value exceeds the first threshold value by increasing the adaptation speed to 1.5 times to 10 times the value of the adaptation speed before the first threshold value is exceeded - yakt by increasing to 2.5 times the value of the adaptation speed before exceeding the first threshold value is determined.
  • the long-term friction value or the long-term tactile value is determined when the first threshold value is exceeded by leaving the adaptation speed unchanged or the long-term friction value or the long-term tactile value when the first threshold value is exceeded by reducing the adaptation speed 0.01 to 0.6 times the value of the adaptation speed before exceeding the first threshold value, preferably by decreasing to 0.4 times the value of the adaptation speed before exceeding the first threshold value, or the long-term coefficient of friction or the long-term Tast Vietnamesewert is determined when the first threshold value is exceeded by freezing the long-term coefficient of friction or the long-term Tasthuis.
  • Freezing is to be understood as the maintenance, ie unchanged, of the value of the long-term coefficient of friction or of the long-term sampling value.
  • the first threshold value is greater than the second threshold value.
  • the first and second threshold value of the parameter is a threshold value of the friction power
  • the first threshold value is 15 to 35 kilowatt, preferably 25 kilo watt
  • the second threshold is 4 to 10 kilo watt.
  • the first and second threshold values of the characteristic comprise a threshold value of the clutch temperature or speed at the respective input shaft of the clutch or the speed of the engine or the slip speed at the clutch or the clutch torque hysteresis or the oil volume flow at a Wet clutch or the actuator speed or the actuator position is.
  • the first and the second threshold value are equal.
  • the first threshold value is smaller than the second threshold value.
  • the clutch model always uses the short-term coefficient of friction or the short-term touch-point value of the clutch.
  • the methods according to the invention have the advantage of further improving the determination of the time profile of the real clutch friction coefficient as well as of the real clutch contact point, in particular in situations in which compensations are not possible
  • FIG. 2 is a schematic diagram of the signal and schematic representation of the course of the
  • a dual clutch system has at least two clutches in this sense.
  • the adaption speed of one of the two clutch friction coefficients per clutch is in all situations which compensations are not possible, significantly increased.
  • a coefficient of friction thus represents a short-term rapidly changing quantity in certain situations, while the other coefficient of friction represents a long-term, slowly changing quantity.
  • FIG. 2 shows the method according to the invention with regard to the coefficient of friction. If the friction power 210 is greater than a previously defined friction power threshold value 230, which is, for example, 25 kiloWatts, then the adaptation speed of the short-term friction coefficient 260 is markedly increased. The increase takes place, for example, to 2.5 times the value before the increase. This is thus able to quickly follow the real coefficient of friction, while the long-term coefficient of friction 250 is identical to the short-term coefficient of friction up to the time of exceeding the friction power threshold 230 and now changes extremely slowly in the situation with high friction power 240.
  • a previously defined friction power threshold value 230 which is, for example, 25 kiloWatts
  • the long-term coefficient of friction 250 is virtually frozen at the beginning of the situation 240 or adapted at reduced speed and thus serves as a reference to which the short-term coefficient of friction 260 must be returned if the situation no longer exists.
  • the reduction takes place, for example, to 0.4 times the value before the reduction.
  • the two coefficients of friction 250, 260 are different.
  • the increase in the adaptation speed is canceled again when leaving the situation 240 with high frictional power.
  • the short-term coefficient of friction is then returned to the long-term coefficient of friction 270, this takes place within a period of 5 to 10 seconds.
  • the reduction of the adaptation speed is withdrawn with leaving the situation 240 with high friction power or alternatively at the latest as soon as the short-term friction value is returned to the long-term coefficient of friction.
  • the clutch model uses the short-term coefficient of friction in all situations.
  • the threshold for detecting the situation is usually higher - for example, at 25 kilowatts - as the threshold for ending the situation with high friction, for example, at 4 to 10 kilowatts. It can also be the opposite case of advantage.
  • an exponential decay behavior can also be used.
  • the feedback can also be superimposed on an adaptation of the short-term coefficient of friction.
  • the mechanism for short-term and long-term variables can also be adapted to other adaptive parameters, such as e.g. be applied to the Kupplungstastrete.

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Abstract

Verfahren zur Ermittlung von Kupplungsreibwerten einer automatisierten Kupplung, insbesondere in einem Doppelkupplungssystem in einem Kraftfahrzeug mit einem Triebstrangmodell sowie einem Kupplungsmodell sowie Verfahren zur Ermittlung von Kupplungstastpunkten einer automatisierten Kupplung, insbesondere in einem Doppelkupplungssystem in einem Kraftfahrzeug mit einem Triebstrangmodell sowie einem Kupplungsmodell.

Description

Verfahren zur Ermittlung von Kupplungsreibwerten sowie Verfahren zur Ermittlung von
Kupplungstastpunkten
Die Erfindung betrifft ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 3.
Die Erfindung dient einer situationsbedingten schnelleren Adaption des Kupplungsreibwertes bei einem Kraftfahrzeuggetriebe mit automatisierter Kupplung, insbesondere in einem Doppelkupplungssystem.
In der Offenlegungsschrift DE 10 2008 030 473 A1 wird ein Verfahren zur Tastpunktermittlung einer Trennkupplung im Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs offenbart. Die Offenlegungsschrift DE 10 2008 027 071 A1 offenbart ein Verfahren zur Reibwertermittlung einer Trennkupplung im Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs.
Zur Adaption von den Kupplungsparametern, wie Reibwert und Tastpunktposition, wird ein an sich bekannter modellbasierter Ansatz verwendet wie er in Figur 1 dargestellt ist. Mit Hilfe eines Modells 100 wird eine geschätzte Motordrehzahl und eine geschätzte Raddrehzahl aus dem als bekannt angenommenen Motormoment 10 bestimmt. In der Regelungstechnik wird dieser Ansatz als Beobachter bezeichnet, wenn die Fehler 140, 150, die aus dem Vergleich der geschätzten Drehzahlen mit den gemessenen Drehzahlen 120, 130 ermittelt werden, so auf das Triebstrangmodell 100 zurückwirken, dass die Fehler 140, 150 aus ihrem anfänglichen Wert exponentiell nach Null abklingen. Das Abklingverhalten des Fehlers lässt sich durch eine Zeitkonstante darstellen und entspricht im weitesten Sinne einer Filterung des durch den Beobachter ermittelten Reibwertes. Dieser kann so nicht beliebig schnell dem realen Reibwert der Kupplung folgen. Es wird im Gegenteil versucht einen relativ stabilen Reibwert durch Kompensationen zu erhalten. In Figur 1 ist das Triebstrangmodell des Beobachters mit der Rückführung der berechneten Rad-/Motordrehzahlfehler dargestellt.
Bei einer schnellen Veränderung des realen Reibwertes, die nicht stark durch eine
Kompensation abgeschwächt werden kann, wird der Reibwert für ein bestimmtes Zeitintervall mehr oder weniger stark falsch bestimmt. Ist er Reibwert in der Software im Vergleich zum realen Reibwert der Kupplung deutlich zu hoch, dann wird das vom Motor aufgebrachte Moment in einer sich schnell erhöhenden Motordrehzahl auswirken, was wiederum zu einer sehr starken Erhöhung der Reibleistung führt. Im umgekehrten Fall wird die Kupplung sofort Haften und eine Schwingungsdämpfung durch Schlupf an der Kupplung ist ausgeschlossen.
Im Falle von hohen Reibleistungseinträgen - wie z.B. über 25kW - wurde festgestellt, dass der Reibwert zunächst leicht ansteigt. Dieses Ansteigen wurde durch eine Reibleistungskompen- satton auf dem Reibwert berücksichtigt, danach bricht der reale Reibwert aber stark ein. Da der Zeitpunkt des Einbruchs stark variiert, kann dieser Effekt nicht mittels einer Kompensation abgemildert werden. Die stark erhöhte Motordrehzahl führt dabei zu einem weiteren hohen Energieeintrag, sodass sich der Reibwert der Kupplung auch nicht erholen kann. Dieser Effekt kann bei allen Doppelkupplüngssystemen in unterschiedlich starken Ausprägungen festgestellt werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Ermittlung des zeitlichen Verlaufs des realen Kupplungsreibwerts sowie des realen Kupplungstastpunkt weiter zu verbessern.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 3 gelöst.
In verfahrenstechnischer Hinsicht wird die Aufgabe durch das nachfolgend beschriebene Verfahren gelöst.
Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zur Ermittlung von Kupplungsreibwerten einer
automatisierten Kupplung, insbesondere in einem Doppelkupplungssystem in einem Kraftfahrzeug mit einem Triebstrangmodell sowie einem Kupplungsmodell vorgesehen. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass ein kurzfristiger Reibwert und ein langfristiger Reibwert der Kupplung mittels Adaption ermittelt werden, wobei der kurzfristige Reibwert ab Überschreiten eines ersten Schwellenwerts einer Kenngröße mit einer erhöhten Adaptionsgeschwindigkeit ermittelt wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass bei Unterschreiten eines zweiten Schwellenwerts der Kenngröße die Erhöhung der Adaptionsgeschwindigkeit zu- rückgenommen wird und der kurzfristige Reibwert auf den langfristigen Reibwert in einem Zeitraum von 1 bis 20 Sekunden, bevorzugt in einem Zeitraum von 5 bis 10 Sekunden zurückgeführt wird.
In verfahrenstechnischer Hinsicht wird die Aufgabe auch durch das nachfolgend beschriebene Verfahren gelöst.
Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zur Ermittlung von Kupplungstastpunkten einer automatisierten Kupplung, insbesondere in einem Doppelkupplungssystem in einem Kraftfahrzeug mit einem Triebstrangmodell sowie einem Kupplungsmodell vorgesehen. Erfin- dungsgemäiJ ist vorgesehen, dass ein kurzfristiger Tastpunktwert und ein langfristiger Tastpunktwert der Kupplung mittels Adaption ermittelt werden, wobei der kurzfristige Tastpunktwert ab Überschreiten eines ersten Schwellenwerts einer Kenngröße mit einer erhöhten Adaptionsgeschwindigkeit ermittelt wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass bei Unterschreiten eines zweiten Schwellenwerts der Kenngröße die Erhöhung der Adaptionsgeschwindigkeit zurückgenommen wird und der kurzfristige Tastpunktwert auf den langfristigen Tastpunktwert in einem Zeitraum von 1 bis 20 Sekunden, bevorzugt in einem Zeitraum von 5 bis 10 Sekunden zurückgeführt wird.
In Folgenden werden weitere bevorzugte Ausführungsformen zu beiden oben genannten, die Aufgabe lösenden Verfahren ausgeführt.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Rückführung des kurzfristigen Reibwerts bzw. des kurzfristigen Tastpunktwerts rampenförmig oder expo- nentiell abklingend erfolgt und/oder dass die Rückführung der Adaption des kurzfristigen Reibwerts bzw. des kurzfristigen Tastpunktwerts überlagert ist.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der kurzfristige Reibwert bzw. der kurzfristige Tastpunktwert bei Überschreiten des ersten Schwellenwerts durch Erhöhen der Adaptionsgeschwindigkeit auf das 1 ,5-fache bis 10-fache des Wertes der Adaptionsgeschwindigkeit vor Überschreiten des ersten Schwellenwerts, bevor- zugt durch Erhöhen auf das 2,5-fache des Wertes der Adaptionsgeschwindigkeit vor Überschreiten des ersten Schwellenwerts ermittelt wird.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der langfristige Reibwert bzw. der langfristige Tastpunktwert bei Überschreiten des ersten Schwellenwerts durch Unverändertlassen der Adaptionsgeschwindigkeit ermittelt wird, oder dass der langfristige Reibwert bzw. der langfristige Tastpunktwert bei Überschreiten des ersten Schwellenwerts durch Verringern der Adaptionsgeschwindigkeit auf das 0,01 -fache bis 0,6-fache des Werts der Adaptionsgeschwindigkeit vor Überschreiten des ersten Schwellenwerts, bevorzugt durch Verringern auf das 0,4-fache des Werts der Adaptionsgeschwindigkeit vor Überschreiten des ersten Schwellenwerts ermittelt wird, oder dass der langfristige Reibwert bzw. der langfristige Tastpunktwert bei Überschreiten des ersten Schwellenwerts durch Einfrieren des langfristigen Reibwerts bzw. des langfristigen Tastpunktwerts ermittelt wird.
Unter Einfrieren ist dabei das Beibehalten, also Unverändertiassen des Wertes des langfristigen Reibwerts bzw. des langfristigen Tastpunktwerts zu verstehen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass bei Unterschreiten des zweiten Schwellenwerts oder alternativ sobald der kurzfristige Reibwert auf den langfristigen Reibwert bzw. der kurzfristige Tastpunktwert auf den langfristigen Tastpunktwert zurückgeführt ist, die Verringerung der Adaptionsgeschwindigkeit zurückgenommen wird.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste Schwellenwert größer als der zweite Schwellenwert ist.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der erster und zweite Schwellenwert der Kenngröße ein Schwellenwert der Reibleistung ist
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste Schwellenwert 15 bis 35 KiloWatt bevorzugt 25 KiloWatt und der zweite Schwellenwert 4 bis 10 KiloWatt beträgt. ln einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der erster und zweite Schwellenwert der Kenngröße ein Schwellenwert der Kupplungstemperatur oder der Drehzahl an der jeweiligen Eingangswelle der Kupplung oder der Drehzahl des Motors oder der Schlupfdrehzahl an der Kupplung oder der Kupplungsmomentenhysterese oder des Ölvolumenstroms bei einer Nasskupplung oder der Aktorgeschwindigkeit oder der Aktorposition ist.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der erster und der zweite Schwellenwert gleich groß sind.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste Schwellenwert kleiner als der zweite Schwellenwert ist.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Kupplungsmodell stets den kurzfristigen Reibwert bzw. den kurzfristigen Tastpunktwert der Kupplung verwendet.
Die erfindungsgemäßen Verfahren haben den Vorteil, die Ermittlung des zeitlichen Verlaufs des realen Kupplungsreibwerts sowie des realen Kupplungstastpunkt weiter zu verbessern, insbesondere in Situationen in denen Kompensationen nicht möglich sind
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Figur sowie deren Beschreibung.
Es zeigen im Einzelnen:
Figur 2 schematisch Signalveriäufe und schematische Darstellung des Verlaufs des
Verfahrens bezüglich des Reibwerts
Die Lösung der Aufgabe besteht darin, nicht wie gemäß dem Stand der Technik nur einen Reibwert je Kupplung in der Software sondern jetzt zwei Reibwerte je Kupplung vorzusehen. Ein Doppelkupplungssystem weist in diesem Sinne mindestens zwei Kupplungen auf. Die A- daptionsgeschwindigkeit eines der beiden Kupplungsreibwerte je Kupplung wird in allen Situa- tionen bei denen Kompensationen nicht möglich sind, deutlich erhöht. Ein Reibwert stellt so in bestimmten Situationen eine kurzfristige sich schnell ändernde Größe dar, während der andere Reibwert eine langfristige sich langsam ändernde Größe darstellt.
Figur 2 zeigt den erfindungsgemäßen Verfahrensablauf bezüglich des Reibwerts. Ist die Reibleistung 210 größer als ein vorher definierter Reibleistungsschwellenwert 230, der beispielweise 25 KiloWatt beträgt, so wird die Adaptionsgeschwindigkeit des kurzfristigen Reibwertes 260 deutlich erhöht. Die Erhöhung erfolgt dabei beispielsweise auf das 2,5-fache des Wertes vor der Erhöhung. Dieser ist damit in der Lage schnell dem realen Reibwert zu folgen, während der langfristige Reibwert 250 bis zu dem Zeitpunkt des Überschreitens der Reibleistung sschwellenwerts 230 identisch mit dem kurzfristigen Reibwert ist und sich in der Situation mit hoher Reibleistung 240 jetzt extrem langsam ändert. Der langfristige Reibwert 250 wird quasi zum Beginn der Situation 240 eingefroren oder mit reduzierter Geschwindigkeit adaptiert und dient so als Referenz auf die der kurzfristige Reibwert 260 wieder zurückgeführt werden müss, wenn die Situation nicht mehr vorhanden ist. Die Reduzierung erfolgt dabei beispielsweise auf das 0,4-fache des Wertes vor der Reduzierung. Nachdem die Situation 240 nicht mehr erkannt wird, die Reibleistung also wieder unter eine Schwelle 230 abgesunken ist, sind die zwei Reibwerte 250, 260 unterschiedlich. Die Erhöhung der Adaptionsgeschwindigkeit wird mit dem Verlassen der Situation 240 mit hoher Reibleistung wieder zurückgenommen. Der kurzfristige Reibwert wird dann wieder zum langfristigen Reibwert rampenförmig zurückgeführt 270, dies erfolgt innerhalb eines Zeitraums von 5 bis 10 Sekunden. Die Reduzierung der Adaptionsgeschwindigkeit wird mit dem Verlassen der Situation 240 mit hoher Reibleistung wieder zurückgenommen oder alternativ spätestens sobald der kurzfristige Reibwert wieder auf den langfristigen Reibwert zurückgeführt ist. Das Kupplungsmodell verwendet in allen Situationen den kurzfristigen Reibwert.
Eine generelle Erhöhung der Adaptionsgeschwindigkeit bei der Verwendung von nur einem Reibwert an Stelle von zwei Reibwerten - nämlich dem kurzfristigen und dem langfristigen Reibwert - scheidet aus, da dieser zwar schnell einem Effekt folgen kann, aber bei Verlust des Schlupfes dort eingefroren wird. Für die nächste Situation kann so der Reibwert sehr falsch liegen, da sich in der Situation in der kein Schlupf vorhanden ist und somit keine Möglichkeit zur Adaption besteht, sich der Reibwert der Kupplung - quasi unbemerkt - stark verändern kann. Alternative Schwellen zur Situationserkennung bei der Reibleistung:
Alternativ zu einer Schwelle für den Leistungseintrag kann auch mit zwei unterschiedlichen Schwellen gearbeitet werden. Hierbei liegt die Schwelle zum Erkennen der Situation in der Regel höher - beispielsweise bei 25 KiloWatt - als die Schwelle zum Beendigen der Situation mit hoher Reibleistung, die beispielsweise bei 4 bis 10 KiloWatt liegt. Es kann auch der umgekehrte Fall von Vorteil sein.
Alternative Rückführungsstrategien des kurzfristigen auf den langfristigen Reibwert:
Alternativ zur rampenförmigen Rückführung, bei der eine feste Schrittweite auf den kurzfristigen Reibwert addiert bzw. subtrahiert wird bis die beiden Reibwerte wieder übereinstimmen, kann auch ein exponentielles Abklingverhalten verwendet werden. Die Rückführung kann auch einer Adaption des kurzfristigen Reibwertes überlagert werden.
Alternative Triggersignale:
Statt nur bei hoher Reibleistung den Mechanismus mit kurz und langfristigem Reibwert zu aktivieren, können auch vorher definierte Schwellen bei anderen Signalen dafür verwendet werden einen Situationstrigger auszulösen. Zu diesen möglichen Signalen zählen die Kupplungstemperatur, die Drehzahl an der betrachteten Eingangswelle, die Drehzahl des Motors, Schlupfdrehzahl an der Kupplung, Kupplungsmomentenhysterese, ölvolumenströme bei Nasskupplungen, die Aktorgeschwindigkeit und die Aktorposition.
Alternative Adaptionssignale:
Statt nur den Kupplungsreibwert situationsbedingt zu schneller zu adaptieren, kann der Mechanismus für kurzfristige und langfristige Variablen auch auf andere Adaptivparameter wie z.B. den Kupplungstastpunkt angewendet werden.
Es wird gemäß der Erfindung also vorgeschlagen statt einem Reibwert je Kupplung einen kurzfristigen und einen langfristigen Reibwert je Kupplung zu verwenden. In Fällen von hohen Reibleistungseinflüssen wird die Adaptionsgeschwindigkeit des kurzfristigen Reibwertes stark erhöht, wobei der langfristige Reibwert als Referenz dient und zu Beginn der Situation gespeichert wird. Der kurzfristige schnellveränderliche Reibwert wird nach der Situation gezielt auf diesen langsam veränderlichen langfristigen Reibwert zurückgeführt.
Bezuqszeichenliste
100 Triebstrangmodell des Beobachters
110 Motormoment
120 Motordrehzahl
130 Raddrehzahl
140 Motordrehzahlfehler
150 Raddrehzahlfehler
210 Reibleistung
220 Zeit
230 Reibleistungsschwelle
240 Situation mit hoher Reibleistung
250 langfristiger Reibwert
260 kurzfristiger Reibwert
270 Situation der Rei wertrückführung

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Ermittlung von Kupplungsreibwerten einer automatisierten Kupplung, insbesondere in einem Doppelkupplungssystem in einem Kraftfahrzeug mit einem Triebstrangmodel! sowie einem Kupplungsmodell, dadurch gekennzeichnet, dass ein kurzfristiger Reibwert und ein langfristiger Reibwert der Kupplung mittels Adaption ermittelt werden, wobei der kurzfristige Reibwert ab Überschreiten eines ersten Schwellenwerts einer Kenngröße mit einer erhöhten Adaptionsgeschwindigkeit ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass bei Unterschreiten eines zweiten Schwellenwerts der Kenngröße die Erhöhung der Adaptionsgeschwindigkeit zurückgenommen wird und der kurzfristige Reibwert auf den langfristigen Reibwert in einem Zeitraum von 1 bis 20 Sekunden, bevorzugt in einem Zeitraum von 5 bis 10 Sekunden zurückgeführt wird.
Verfahren zur Ermittlung von Kupplungstastpunkten einer automatisierten Kupplung, insbesondere in einem Doppelkupplungssystem in einem Kraftfahrzeug mit einem Triebstrangmodell sowie einem Kupplungsmodell, dadurch gekennzeichnet, dass ein kurzfristiger Tastpunktwert und ein langfristiger Tastpunktwert der Kupplung mittels Adaption ermittelt werden, wobei der kurzfristige Tastpunktwert ab Überschreiten eines ersten Schwellenwerts einer Kenngröße mit einer erhöhten Adaptionsgeschwindigkeit ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Unterschreiten eines zweiten Schwellenwerts der Kenngröße die Erhöhung der Adaptionsgeschwindigkeit zurückgenommen wird und der kurzfristige Tastpunktwert auf den langfristigen Tast- punktwert in einem Zeitraum von 1 bis 20 Sekunden, bevorzugt in einem Zeitraum von 5 bis 10 Sekunden zurückgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückführung des kurzfristigen Reibwerts bzw. des kurzfristigen Tastpunktwerts rampenförmig oder exponentiell abklingend erfolgt und/oder dass die Rückführung der Adaption des kurzfristigen Reibwerts bzw. des kurzfristigen Tastpunktwerts überlagert ist.
6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der kurzfristige Reibwert bzw. der kurzfristige Tastpunktwert bei Überschreiten des ersten Schwellenwerts durch Erhöhen der Adaptionsgeschwindigkeit auf das 1 ,5-fache bis 10-fache des Wertes der Adaptionsgeschwindigkeit vor Überschreiten des ersten Schwellenwerts, bevorzugt durch Erhöhen auf das 2,5-fache des Wertes der Adaptionsgeschwindigkeit vor Überschreiten des ersten Schwellenwerts ermittelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der langfristige Reibwert bzw. der langfristige Tastpunktwert bei Überschreiten des ersten Schwellenwerts durch Unverändertlassen der Adaptionsgeschwindigkeit ermittelt wird, oder dass der langfristige Reibwert bzw. der langfristige Tastpunktwert bei Überschreiten des ersten Schwellenwerts durch Verringern der Adaptionsgeschwindigkeit auf das 0,01 -fache bis 0,6-fache des Werts der Adaptionsgeschwindigkeit vor Überschreiten des ersten Schwellenwerts, bevorzugt durch Verringern auf das 0,4-fache des Werts der Adaptionsgeschwindigkeit vor Überschreiten des ersten Schwellenwerts ermittelt wird, oder dass der langfristige Reibwert bzw. der langfristige Tastpunktwert bei Überschreiten des ersten Schwellenwerts durch Einfrieren des langfristigen Reibwerts bzw. des langfristigen Tastpunktwerts ermittelt wird.
8. Verfahren nach den Ansprüchen 2, 4 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei Unterschreiten des zweiten Schwellenwerts oder alternativ sobald der kurzfristige Reibwert auf den langfristigen Reibwert bzw. der kurzfristige Tastpunktwert auf den langfristigen Tastpunktwert zurückgeführt ist, die Verringerung der Adaptionsgeschwindigkeit zurückgenommen wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erster und zweite Schwellenwert der Kenngröße ein Schwellenwert der Reibleistung ist, wobei der erste Schwellenwert 15 bis 35 KiloWatt bevorzugt 25 KiloWatt und der zweite Schwellenwert 4 bis 10 KiloWatt beträgt.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und zweite Schwellenwert der Kenngröße ein Schwellenwert der Kupplungstemperatur oder der Drehzahl an der jeweiligen Eingangswelle der Kupplung oder der Drehzahl des Motors oder der Schlupfdrehzahl an der Kupplung oder der Kupplungs- momentenhysterese oder des Ölvolumenstroms bei einer Nasskupplung oder der Aktorgeschwindigkeit oder der Aktorposition ist.
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