WO2012049908A1 - ステアリングコラム用支持装置 - Google Patents

Abstract

　本発明は、ステアリングコラム側に支持した係止カプセル５０ｄが、車体側固定ブラケット１１ｅに設けた係止孔４８ｂから前方に抜け出るために要する荷重を低く抑えられる構造を提供する。係止カプセル５０ｄの鍔部５１ｄに小通孔５２ｅを形成する。車体側固定ブラケット１１ｅのうちの、前記係止切り欠き４８ｂの周囲部分で、前記各小通孔５２eに整合する部分に、それぞれこの係止切り欠き４８ｂ側に開口する小切り欠き部６２ａを形成する。そして、これら各小通孔５２ｅと各小切り欠き部６２ａとに掛け渡す様に合成樹脂７２をインジェクション成形して、前記係止カプセル５０ｄと前記車体側固定ブラケット１１ｅとを結合する。また、前記合成樹脂７２の一部を、前記係止切り欠き４８ｂの内側面と前記係止カプセル５０ｄの外側面との間の微小隙間７１内に進入固化させる。

Description

ステアリングコラム用支持装置

　この発明は、衝突事故の際に、運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を可能とするために、ステアリングコラムを車体に対し前方への変位を可能に支持する、ステアリングコラム用支持装置の改良に関する。

　自動車用ステアリング装置は、図２６に示すように、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って、左右１対のタイロッド４を押し引きして、前輪に舵角を付与するように構成されている。このため、ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定され、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。そして、ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して、中間シャフト８の後端部に接続され、この中間シャフト８の前端部は、別の自在継手９を介して、入力軸３に接続される。

　衝突事故におけるステアリングホイール１と運転者の身体との衝突から運転者を保護するための構造が、ステアリング装置には必要とされている。たとえば、中間シャフト８を、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成することにより、自動車が別の自動車などと衝突する一次衝突によって、ステアリングギヤユニット２が後方に変位したとしても、その変位を吸収し、ステアリングシャフト５を介してステアリングホイール１が後方に変位し、運転者の身体を突き上げてしまうことを防止している。

　一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。このため、自動車用ステアリング装置には、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイール１を前方に変位させる構造も必要とされている。このような構造としては、ステアリングホイール１を支持したステアリングコラム６を、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に脱落可能に、車体に対して支持するとともに、このステアリングコラム６とともに前方に変位する部材と車体との間に、塑性変形することにより衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設けた構造が知られており（特許文献１および２参照）、すでに広く実施されている。

　図２７および図２８は、このようなステアリング装置の１例を示している。ステアリングコラム６ａの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機などを収納するハウジング１０を固定している。また、ステアリングコラム６ａの内側にステアリングシャフト５ａを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト５ａの後端部でステアリングコラム６ａの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１（図２６参照）を固定できるようにしている。そして、ステアリングコラム６ａおよびハウジング１０を、車体に固定された車体側固定ブラケット１１（図１参照）に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。

　このため、ステアリングコラム６ａの中間部に支持したコラム側支持ブラケット１２と、ハウジング１０に支持したハウジング側支持ブラケット１３とを、何れも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱するように、車体に対し支持している。これらの支持ブラケット１２、１３は何れも、１または２箇所の取付板部１４ａ、１４ｂを備え、これらの取付板部１４ａ、１４ｂに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き１５ａ、１５ｂを形成している。そして、これらの切り欠き１５ａ、１５ｂを覆う状態で、これらの支持ブラケット１２、１３の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板１６ａ、１６ｂを組み付けている。

　これらの滑り板１６ａ、１６ｂはそれぞれ、表面に、たとえばポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）などの滑りやすい合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板などの金属薄板を曲げ成形することにより、上下両板部の後端縁同士を連結板部により連結した、略Ｕ字形としている。そして、それぞれの上下両板部の互いに整合する部分に、ボルトもしくはスタッドを挿通するための通孔を形成している。これらの滑り板１６ａ、１６ｂを取付板部１４ａ、１４ｂのそれぞれに装着した状態で、前記通孔は、それぞれこれらの取付板部１４ａ、１４ｂに形成した、切り欠き１５ａ、１５ｂに整合する。

　支持ブラケット１２、１３は、取付板部１４ａ、１４ｂの切り欠き１５ａ、１５ｂおよび滑り板１６ａ、１６ｂの通孔を挿通した、ボルトもしくはスタッドとナットとを螺合し、さらに締め付けることにより、車体側固定ブラケット１１に支持する。二次衝突時には、ボルトもしくはスタッドが、滑り板１６ａ、１６ｂとともに、切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、ステアリングコラム６ａおよびハウジング１０が、支持ブラケット１１、１２およびステアリングホイール１とともに前方に変位できるようになっている。

　また、図示の例では、ボルトもしくはスタッドと、コラム側支持ブラケット１２との間に、エネルギ吸収部材１７を設けている。そして、このコラム側支持ブラケット１２が前方に変位するのに伴って、これらのエネルギ吸収部材１７を塑性変形させ、ステアリングホイール１から、ステアリングシャフト５ａおよびステアリングコラム６ａを介して、コラム側支持ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収するようにしている。

　二次衝突時には、ボルトもしくはスタッドが切り欠き１５ａから抜け出して、コラム側支持ブラケット１２が前方に変位することが許容され、ステアリングコラム６ａが、このコラム側支持ブラケット１２とともに前方に変位する。この際、ハウジング側支持ブラケット１３も、車体から離脱し、前方に変位することが許容される。そして、コラム側支持ブラケット１２の前方への変位に伴って、エネルギ吸収部材１７が塑性変形し、運転者の身体から、ステアリングシャフト５ａおよびステアリングコラム６ａを介して、コラム側支持ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収し、運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。

　図２７～図２９に示した構造の場合、コラム側支持ブラケット１２を、左右両側の２箇所位置で車体側固定ブラケット１１に対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。したがって、二次衝突時には、左右１対の支持部の係合を同時に解除させることが、ステアリングホイール１を、傾斜させることなく、前方に安定して変位させる面から重要になる。ただし、これらの支持部の係合を同時に解除させるためのチューニングは、これらの支持部の係合解除に対する摩擦抵抗、剪断抵抗などの抵抗や、ステアリングコラム６ａとともに前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランスなどの影響があるため、手間の掛かる作業となる。

　また、この構造では、二次衝突の進行に伴って、ステアリングコラム６ａとともにハウジング１０が前方に変位する過程で、ステアリングコラム６ａの後部の上下方向位置が過度に変化しやすい。このように、二次衝突の進行に伴って、ステアリングコラム６ａの後部の上下方向位置が過度に変化しやすいのは、二次衝突の進行に伴って、支持ブラケット１２、１３の支持力が喪失することによる。

　たとえば、図２７～２９に示した構造では、二次衝突が進行し、車体側固定ブラケット１１に対するハウジング側支持ブラケット１３の支持力が喪失すると、ハウジング１０に支持固定した、重量物である電動モータ１８の存在などにより、ステアリングコラム６ａが、図２９に示すように、本来の傾斜角度よりも大きく傾斜する。すなわち、ステアリングコラム６ａの後端部が本来の位置よりも上方に、前端部が同じく下方に、それぞれ変位する。さらに、コラム側支持ブラケット１２の支持力が喪失すると、ステアリングコラム６ａの後端部が上方にさらに変位する。この結果、支持ブラケット１２、１３の両方の支持力が喪失した後、ステアリングホイール１が過度に上方に変位した状態になる可能性があり、このようになった場合には、ステアリングホイール１を操作することが困難となり、事故車両が自走可能である場合でも、この事故車両を事故現場から路肩まで自走移動させる際の運転を困難にするなど、事故後の処理を面倒なものとする原因となる。

　二次衝突時に、ステアリングコラムの前方への離脱を安定させることに関しては、特許文献１に記載された構造を採用すると、一定の効果が得られる。図３０～図３２は、特許文献１に記載された構造を示している。この構造の場合、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位することのない車体側固定ブラケット１１ａの幅方向中央部に係止切り欠き１９を、この車体側固定ブラケット１１ａの前端縁側が開口する状態で形成している。また、ステアリングコラム６ｂ側にコラム側支持ブラケット１２ａを支持固定して、二次衝突時にコラム側支持ブラケット１２ａを、ステアリングコラム６ｂとともに前方に変位可能としている。

　さらに、このコラム側支持ブラケット１２ａに固定した係止カプセル２０の左右両端部を、係止切り欠き１９に係止している。すなわち、この係止カプセル２０の左右両側面にそれぞれ形成した係止溝２１を、係止切り欠き１９の左右両側縁部に係合させている。したがって、係止カプセル２０の左右両端部で係止溝２１の上側に存在する部分は、係止切り欠き１９の両側部分で、車体側固定ブラケット１１ａの上側に位置している。これら車体側固定ブラケット１１ａと係止カプセル２０とは、係止溝２１と切り欠き１９の両側縁部とを係合させた状態で、これらの部材１１ａ、２０の互いに整合する部分に形成した係止孔２２ａ、２２ｂのそれぞれに係止ピン２３（図３２参照）を圧入することで、結合する。これらの係止ピン２３は、アルミニウム系合金、合成樹脂などの、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により作製している。

　二次衝突時に、ステアリングコラム６ｂからコラム側支持ブラケット１２ａを介して、係止カプセル２０に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、これらの係止ピン２３が裂断する。そして、係止カプセル２０が係止切り欠き１９から前方に抜け出して、ステアリングコラム６ｂがステアリングホイール１とともに前方に変位することを許容する。

　図３０～図３２に示した構造の場合、コラム側支持ブラケット１２ａに固定した係止カプセル２０と車体側固定ブラケット１１ａとの係合部が、幅方向中央部の１個所のみである。このため、二次衝突時にこの係合部の係合を解除し、ステアリングホイール１を前方に安定して変位させるためのチューニングが容易になる。

　ただし、この構造において、二次衝突時における運転者保護をより一層充実させるためには、次のような点を改良することが望まれる。すなわち、（１）この構造では、車体固定ブラケット１１ａ側に形成した係止切り欠き１９の内側縁と係止カプセル２０の左右両側縁とが直接対向している。二次衝突時には、これらの係止切り欠き１９の内側縁と係止カプセル２０の左右両側縁とが摩擦係合しつつ、この係止カプセル２０が係止切り欠き１９から前方に抜け出る。したがって、二次衝突時に運転者の身体に加わる衝撃を緩和すべく、係止カプセル２０が、係止切り欠き１９から前方に向けて円滑に抜け出るようにするためには、係止切り欠き１９の内側縁と係止カプセル２０の左右両側縁との間に作用する摩擦力を低く抑える必要がある。

　一方、車体側固定ブラケット１１ａは、必要な強度および剛性を確保するため、炭素鋼板などの鉄系金属板により作製される場合が多い。また、係止カプセル２０に関しても、車体側固定ブラケット１１ａとコラム側支持ブラケット１２ａとの結合部の信頼性、耐久性を十分に確保するためには、軟鋼などの鉄系金属ないしはアルミニウム系合金などの金属材料製とする場合が多い。各部の材料をこのように選択した場合、係止切り欠き１９の内側縁と係止カプセル２０の左右両側縁との摩擦係合部は、金属同士が接触することになる。

　金属材料同士の接触部の摩擦係数は比較的大きいため、この摩擦係合部に大きな面圧が加わる状況では、係止カプセル２０が係止切り欠き１９から前方に向け、円滑に抜け出なくなる可能性がある。たとえば、衝突事故に伴って、係止カプセル２０に、斜め前方に向いた力（図４の矢印α、βを参照）が加わった場合には、係止切り欠き１９の内側縁と係止カプセル２０の左右両側縁との摩擦係合部に大きな面圧が加わる。この結果、係止カプセル２０が係止切り欠き１９から前方に抜け出るために要する荷重が大きくなり、その分だけ、ステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃が大きくなる。

　（２）この構造では、係止カプセル２０を係止切り欠き１９から前方に向け円滑に抜け出させて、二次衝突発生の瞬間に係止カプセル２０を固定したステアリングコラム６ｂが前方に変位し始めるために要する荷重である離脱開始荷重を、必ずしも十分に低減できない。これは、衝撃荷重が作用する位置である、ステアリングコラム６ｂの中心軸と、二次衝突時に離脱する部分である、車体側固定ブラケット１１ａの係止切り欠き１９と係止カプセル２０の係止溝２１との係合部との距離Ｌが長いためである。すなわち、二次衝突発生の瞬間に、この距離Ｌに比例したモーメントが、これらの係止溝２１と係止切り欠き１９の左右両側縁との係合部に作用する。そして、この係合部に上述のようなモーメントが作用すると、この係合部をこじるような力が作用し、この係合部の摩擦傾向が大きくなる。このことは、離脱開始荷重を小さく抑え、運転者の保護充実を図る面から不利になる。

　また、前記距離Ｌが長いことは、係止カプセル２０を設置した部分の組み立て高さの増大につながり、ステアリングコラム用支持装置の小型化および軽量化を図る面からも不利になる。

　さらに、係止カプセル２０は、左右両側面の厚さ方向中央部に係止溝２１を設けた形状を有するため、この係止カプセル２０を合成樹脂製とする場合でも、金属製とする場合でも、加工コストがかさむ。たとえば、合成樹脂製とする場合には射出成形型が複雑になり、金属製とする場合には、単純な鍛造加工により製造することが困難となる。

　（３）この構造では、係止切り欠き１９の前後方向に関する長さと、係止カプセル２０の前後方向に関する長さとが同じであるため、二次衝突の進行に伴ってこの係止カプセル２０が係止切り欠き１９から、完全に抜け出してしまう。このため、二次衝突が進行した状態で、ステアリングホイール１が上下方向に過度に変位することを防止できない。したがって、事故後にステアリングホイール１の操作が困難となることを防止する面から、改良の余地がある。

　（４）この構造では、車体側固定ブラケット１１ａの左右両端部の前後２箇所位置ずつ、合計４箇所位置に、取付孔２４をそれぞれ形成している。そして、これらの取付孔２４を利用して、車体側固定ブラケット１１ａを結合ブラケット２５に結合固定し、この結合ブラケット２５を車体に対し支持固定するようにしている。したがって、この結合ブラケット２５に対する車体側固定ブラケット１１ａの結合部の剛性は十分に確保される。また、この結合ブラケット２５を車体に対し支持固定する箇所を多くすれば、この結合ブラケット２５の車体に対する支持剛性を確保することも可能である。

　ただし、ボルトとナットとの設置箇所が多く、部品点数、組立工数が多くなる。また、車体側の条件によっては、結合ブラケット２５をこの車体に組み付ける部分の剛性を確保することも難しくなる可能性がある。具体的には、車体側の被取付面の前後方向寸法が限られている場合には、結合ブラケット２５をこの車体に対し、前後方向に離隔した複数個所で支持できず、結合ブラケット２５をこの車体に組み付ける部分の剛性確保が難しくなる。このような事情を考慮すれば、車体側の被取付面の前後方向寸法が限られている場合でも、この被取付面に対する車体側固定ブラケットの支持剛性を確保できる構造の実現が望まれる。

　なお、ステアリングコラム用支持装置に関連する技術として、特許文献３には、二次衝突時にステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和するため、ステアリングホイール１とともにステアリングコラム６が前方に変位するのに伴って塑性変形する、エネルギ吸収部材が記載されている。また、特許文献４および５には、ステアリングホイール１の位置調節可能な構造で、このステアリングホイール１を調節後の位置に保持する保持力を大きくするため、複数枚の摩擦板を重ね合わせて摩擦面積を増大させる構造が記載されている。ただし、これらの特許文献３～５には、（１）ステアリングコラム側に支持した係止カプセルが、車体側固定ブラケットに設けた係止切り欠きから前方に抜け出るために要する荷重を低く抑えるための技術、（２）離脱開始荷重を小さく抑えるための技術、（３）二次衝突の進行時にステアリングホイールの上下方向位置が過度に変化するのを防止するための技術、（４）車体側の被取付面の前後方向寸法が限られている場合でも、この被取付面に対する車体側固定ブラケットの支持剛性を確保するための技術は、いずれも記載されていない。

実開昭５１－１２１９２９号公報 特開２００５－２１９６４１号公報 特開２０００－６８２１号公報 特開２００７－６９８２１号公報 特開２００８－１００５９７号公報

　本発明は、上述の様な事情に鑑み、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させるためのチューニングが容易で、しかも、（１）ステアリングコラム側に支持した係止カプセルが、車体側固体ブラケットに設けた係止孔から前方に抜け出るために要する荷重を低く抑えられる構造、（２）離脱開始荷重を小さく抑えられる構造、（３）二次衝突が進行した状態でも、ステアリングホイールの上下方向位置が過度に変化することを防止できる構造、（４）車体側の被取付面の前後方向寸法が限られている場合でも、この被取付面に対する車体側固定ブラケットの支持剛性を確保できる構造、さらには、（５）部品点数を少なく抑え、部品加工、部品管理、組立作業を何れも容易にして、コストを低く抑えられ、かつ、組み立て高さを小さくしてステアリング装置の設計の自由度を確保できる構造を提供することを目的としている。

　本発明のステアリングコラム用支持装置は、
　ステアリングコラムの軸方向に伸長する係止孔を幅方向中央部に備え、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位することのない車体側固定ブラケットと、
　前記ステアリングコラム側に支持されたコラム側支持ブラケットと、
　前記係止孔の幅寸法以下の幅寸法を有する基部と、前記係止孔の幅寸法よりも大きな幅寸法を有し、幅方向両端部に前記基部の幅方向両側面よりも幅方向両側に突出する鍔部を有する上側部とを備え、前記コラム側支持ブラケットに固定された状態で、前記基部の両端部が前記係止孔に係止されるとともに、前記上側部の前記鍔部が、前記係止孔の両側部分で前記車体側固定ブラケットの上側に配置される係止カプセルと、
　この係止カプセルの前記基部を前記係止孔の内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側固定ブラケットとを結合し、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する材料からなる結合部材とを備える。

　本発明のステアリングコラム用支持装置では、前記コラム側支持ブラケットは、前記係止カプセルと前記結合部材を介して、前記車体側固定ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前記ステアリングコラムとともに変位可能に支持されている。

　特に、本発明の第１態様のステアリングコラム用支持装置では、前記係止カプセルの前記鍔部に複数の小通孔が形成されており、前記車体側固定ブラケットの一部でこれらの小通孔に整合する部分に、それぞれが前記係止孔の内側に向けて開口する状態で形成された小切り欠き部が形成されており、前記結合部材はこれらの小通孔と小切り欠き部との間に掛け渡された状態で設けられている。

　そして、前記結合部材を構成する、前記二次衝突に伴って裂断する材料の一部が、前記係止孔の内面と前記係止カプセルのうちでこの内面に対向する面との間に進入して、これらの面同士の間に存在する隙間のうちの少なくとも一部を塞いでいる。

　この第１態様では、前記結合部材を構成する材料を合成樹脂とし、これらの結合部材が、前記小通孔および前記小切り欠き部のそれぞれに、この合成樹脂を注入するインジェクション成形により形成されており、この合成樹脂の一部により、前記係止孔の内面と前記係止カプセルのうちでこの内面に対向する面との間に存在する隙間が全長にわたって塞がれていることが好ましい。

　また、前記係止孔のうちの少なくとも後半部の左右両側縁が、後方に向かう程互いに近付く方向に傾斜している構造とすることが好ましい。

　本発明の第２態様から第４態様のステアリングコラム用支持装置では、前記係止カプセルの前記鍔部に複数の小通孔が形成されており、前記車体側固定ブラケットの一部でこれらの小通孔に整合する部分に、小通孔もしくはそれぞれが前記係止孔の内側に向けて開口する状態で形成された小切り欠き部が形成されており、前記結合部材はこれらの小通孔と小切り欠き部との間、もしくは、これらの小通孔同士の間に掛け渡された状態で設けられている。

　特に、本発明の第２態様のステアリングコラム用支持装置では、前記係止カプセルを、前記基部（下半部）と前記上側部（上半部）のみから構成し、前記係止カプセルの基部の下面を、前記コラム側支持ブラケットの上面に直接当接させるとともに、前記鍔部の下面と前記コラム側支持ブラケットの上面との間で、前記車体側固定ブラケットの一部で前記係止孔の両側部分を挟持している。なお、この構成は、第１態様に追加的に適用することも可能である。

　さらに、本発明の第３態様のステアリングコラム用支持装置では、前記係止孔の前後方向に関する長さを、前記係止カプセルの前後方向の長さよりも大きく、かつ、二次衝突時に前記ステアリングコラムとともに、この係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側固定ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できるだけの長さとしている。なお、この構成は、前記係止孔が、前記車体側固定ブラケットの前端縁側において開口している切り欠き形状を有するもの、前記車体側固定ブラケットの前端縁側において閉鎖している閉鎖孔形状を有するものの何れにも適用される。また、この構成は、第１態様および第２態様の何れにも追加的に適用することも可能である。

　また、本発明の第４態様のステアリングコラム用支持装置では、前記車体側固定ブラケットは、前記係止孔を挟み、かつ、前後位置が互いに一致する部分にそれぞれ形成された左右１対のみの取付孔を備える。そして、この取付孔に挿通したボルトもしくはスタッドにより、車体に対し支持固定する。そして、これらの取付孔の中心同士を結ぶ仮想直線の前後方向位置を、前記係止カプセルの左右両側縁部と前記係止孔の左右両側縁部との係合部の範囲内としている。

　この場合、前記係止カプセルと前記コラム側支持ブラケットとを、ボルトおよびナット、あるいはリベットなど、二次衝突時にも裂断することがない、第２の結合部材により、前記取付孔の中心同士を結ぶ仮想直線に平行な前後１対の仮想直線上で結合固定することが好ましい。そして、前記取付孔の中心同士を結ぶ仮想直線の前後方向位置を、前側の結合部材の中心を通過してこの仮想直線と平行な前側仮想直線と、後側の結合部材の中心を通過してこの仮想直線と平行な後側仮想直線との間に存在させる。

　より好ましくは、前記取付孔の中心同士を結ぶ仮想直線を、前記前側仮想直線と前記後側仮想直線との中央位置に存在させる。

　さらに好ましくは、前記車体側固定ブラケットに取付板部を設け、互いに同一平面上に位置する、この取付板部の幅方向両端部の上面と、車体側に設けた被取付面とを当接させた状態で、この車体に対し結合固定する。そして、この取付板部の一部を前記被取付面と干渉しない下方に曲げ成形することにより、この取付板部の曲げ剛性を向上させる。この場合、前記取付板部の周縁部のうちで前端縁を除く部分に、下方に折れ曲がった折れ曲がり部を、全長にわたり連続する状態で設けることができる。あるいは、前記取付板部の前後方向複数箇所に突条を、それぞれ下方に突出する状態で形成することもできる。

　この第４態様の構成についても、第１態様ないしは第３態様の何れにも追加的に適用することが可能である。

　本発明のステアリングコラム用支持装置の何れの態様においても、前記車体側固定ブラケットの上下両面と相手面との間に存在する隙間のうちの少なくとも一部が、前記結合部材を構成する材料によって塞がれていることが好ましい。

　また、本発明のステアリングコラム用支持装置は、前記ステアリングコラムの内側に回転自在に支持したステアリングシャフトの後端部で、このステアリングコラムの後端部から突出した部分に固定するステアリングホイールの上下位置を調節するためのチルト機構と、同じく前後位置を調節するためのテレスコピック機構とのうちの、少なくとも一方の機能を備えたステアリング装置に適用することも可能である。

　本発明の第１態様のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させるためのチューニングが容易で、しかも、ステアリングコラム側に支持した係止カプセルが、車体側固定ブラケットに設けた係止切り欠きから前方に抜け出るために要する荷重を低く抑えられる。

　また、本発明の第２態様のステアリングコラム用支持装置によれば、離脱開始荷重を小さく抑えることができ、さらに、部品の製造コストの低減と小型化および軽量化を図ることができる。

　本発明の第３態様のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突が進行した状態でもステアリングホイールが上下方向に過度に変位することを防止できる。

　本発明の第４態様のステアリングコラム用支持装置によれば、車体側の被取付面の前後方向寸法が限られている場合でも、この被取付面に対する車体側固定ブラケットの支持剛性を確保できる。

図１は、本発明の第１実施形態の第１例を示す、後上方から見た状態で示す斜視図である。 図２は、本発明の第１実施形態の第１例の側面図である 図３は、本発明の第１実施形態の第１例について、一部を省略して後方から見た状態で示す正投影図である。 図４は、本発明の第１実施形態の第１例について、図２の上方から見た状態で示す平面図である。 図５は、本発明の第１実施形態の第１例について、車体側固定ブラケットとコラム側支持ブラケットとの結合部の構造を示す、図４のＸ－Ｘ断面図である。 図６は、本発明の第１実施形態の第２例についての、図５と同様の図面である。 図７は、本発明の第１実施形態の第３例を示す、上方から見た状態で示す平面図である。 図８は、図７のＹ－Ｙ断面図である。 図９は、本発明の第２実施形態の第１例について、図１の中央部に相当する部分を、一部の部材を省略した状態で示す斜視図である。 図１０は、車体側固定ブラケットを取り出して図９と同方向から見た状態で示す斜視図である。 図１１は、図１０の車体側固定ブラケットを後方から見た正投影図（Ａ）および（Ａ）のａ－ａ断面図（Ｂ）である。 図１２は、コラム側支持ブラケットを取り出して図９と同方向から見た状態で示す斜視図である。 図１３は、図１２のコラム側支持ブラケットを後方から見た正投影図である。 図１４は、本発明の第２実施形態の第２例を示す、図９と同様の図である。 図１５は、車体側固定ブラケットを取り出して図１４と同方向から見た状態で示す斜視図である。 図１６は、図１５の車体側固定ブラケットを後方から見た正投影図（Ａ）および（Ａ）のｂ－ｂ断面図（Ｂ）である。 図１７は、コラム側支持ブラケットを取り出して図１０と同方向から見た状態で示す斜視図である。 図１８は、図１７のコラム側支持ブラケットの平面図（Ａ）、後方から見た正投影図（Ｂ）、側面図（Ｃ）、（Ｃ）のｃ－ｃ断面図（Ｄ）である。 図１９は、本発明の第３実施形態の第１例を示す要部平面図である。 図２０は、図１９のＺ－Ｚ断面図である。 図２１は、図２０の拡大Ｖ－Ｖ断面図である。 図２２は、本発明の第３実施形態の第１例の小切り欠き部を設けた構造を示す部分平面図（Ａ）、および、小切り欠き部に代替して小通孔を設けた構造を示す部分平面図（Ｂ）である。 図２３は、本発明の第３実施形態の第２例を示す、図２０と同様の図である。 図２４は、本発明の第３実施形態の第３例を示す要部平面図である。 図２５は、図２４のＷ－Ｗ断面図である。 図２６は、従来から知られているステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図である。 図２７は、従前のステアリングコラム用支持装置の１例を、通常時の状態で示す平面図である。 図２８は、図２７の例の側面図である。 図２９は、図２７の例に生じる問題を説明するための側面図である。 図３０は、従来構造の１例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図である。 図３１は、図３０の例について、車体側固定ブラケットとコラム側支持ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図である。 図３２は、図３１の例について、ステアリングコラムを省略する代わりに結合ピンを記載した状態で示す斜視図である。

　［第１の実施形態の第１例］
　図１～図５は、本発明の第１実施形態の第１例を示している。本例は、ステアリングホイール１（図２６参照）の前後位置を調節するためのテレスコピック機構に加えて、上下位置を調節するためのチルト機構を備えた、チルト・テレスコピック式ステアリング装置に本発明を適用した場合について示している。このうちのテレスコピック機構を構成するために、ステアリングコラム６ｃを、前側のインナコラム２７の後部を後側のアウタコラム２８の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のものを使用している。そして、ステアリングコラム６ｃの内径側にステアリングシャフト５ｂを、回転自在に支持している。

　ステアリングシャフト５ｂは、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト２９の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させることにより、トルクの伝達を可能に、かつ、伸縮を可能に構成している。アウタシャフト２９は、後端部をアウタコラム２８の後端開口よりも後方に突出させた状態で、このアウタコラム２８の内径側に、単列深溝型の玉軸受２６などのラジアル荷重およびスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ可能に支持している。ステアリングホイール１は、アウタシャフト２９の後端部に支持固定する。このステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト２９とともにアウタコラム２８が前後方向に変位し、ステアリングシャフト５ｂおよびステアリングコラム６ｃが伸縮する。

　また、このステアリングコラム６ｃのインナコラム２７の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機などを収納するためのハウジング１０ａを結合固定している。このハウジング１０ａの上面には、電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ１８ａと、この電動モータ１８ａへの通電を制御するための制御器３０とを支持固定している。そして、チルト機構を構成するために、ハウジング１０ａを車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。このため、ハウジング１０ａの上部前端に支持筒３１を、左右方向に設けている。そして、この支持筒３１の中心孔３２に挿通したボルトなどの横軸により、ステアリングコラム６ｃの前端部を前記車体に対し、このステアリングコラム６ｃの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持する構成を採用している。

　また、ステアリングコラム６ｃの中間部ないし後部を構成する、アウタコラム２８の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。このため、このアウタコラム２８の下面にスリット３３を、軸方向に形成している。このスリット３３の前端部は、このアウタコラム２８の前端縁、または、このアウタコラム２８の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔３４（図２参照）に開口させている。また、スリット３３を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の１対の被支持板部３５を設けている。これらの被支持板部３５が、ステアリングホイール１の位置調節時に、アウタコラム２８とともに変位する、変位側支持ブラケットとして機能する。

　本例の場合、被支持板部３５をコラム側支持ブラケット３６に対し、上下位置および前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側支持ブラケット３６は、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、アウタコラム２８の前方への変位を許容する。このため、コラム側支持ブラケット３６を車体側固定ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。

　ステアリングホイール１が調節後の位置に保持されている状態で、被支持板部３５は、コラム側支持ブラケット３６の左右１対の支持板部３７により強く挟持されている。これらの支持板部３７には、支持筒３１を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔３８を、被支持板部３５には、アウタコラム２８の軸方向に長い前後方向長孔３９を、それぞれ形成している。そして、これらの長孔３８、３９に調節ロッド４０を挿通している。この調節ロッド４０の基端部（図３の右端部）に設けた頭部４１は、一方（図３の右方）の支持板部３７に形成した上下方向長孔に、回転を阻止した状態で、この上下方向長孔３８に沿った変位のみを可能に係合させている。これに対して、調節ロッド４０の先端部（図３の左端部）に螺着したナット４２と他方（図３の左方）の支持板部３７の外側面との間に、駆動側カム４３と被駆動側カム４４とからなるカム装置４５を設けている。そして、このうちの駆動側カム４３を、調節レバー４６により回転駆動可能としている。

　ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、調節レバー４６を所定方向（下方）に回動させることにより駆動側カム４３を回転駆動し、カム装置４５の軸方向寸法を縮める。そして、被駆動側カム４４と頭部４１との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、支持板部３７が被支持板部３５を抑え付けている力を開放する。同時に、アウタコラム２８の前部でインナコラム２７の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、アウタコラム２８の前部内周面とインナコラム２７の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、調節ロッド４０が上下方向長孔３８と前後方向長孔３９との間で変位できる範囲で、ステアリングホイール１の上下位置および前後位置を調節できる。

　このステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、調節レバー４６を前記所定方向とは逆方向（上方）に回動させることにより、カム装置４５の軸方向寸法を拡げる。これにより、被駆動側カム４４と頭部４１との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、支持板部３７により被支持板部３５を強く抑え付ける。同時に、アウタコラム２８の前部でインナコラム２７の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、アウタコラム２８の前部内周面とインナコラム２７の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、ステアリングホイール１の上下位置および前後位置が調節後の位置に保持される。

　なお、本例の場合には、ステアリングホイール１を調節後の位置に保持するための保持力を高くするために、支持板部３７の内側面と被支持板部３５の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット４７を挟持している。これらの摩擦板ユニット４７は、上下方向長孔３８と整合する長孔を形成した１枚ないし複数枚の第１摩擦板と、前後方向長孔３９と整合する長孔を形成した１ないし複数枚の第２摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、前記保持力を高くする役目を有する。このような摩擦板ユニット４７の具体的な構造および作用については、特許文献４および５などにより公知であり、本発明の要旨とも関係しないので、詳しい図示ならびに説明は省略する。

　さらに、コラム側支持ブラケット３６は、車体側固定ブラケット１１に対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも、下方に脱落しないように支持している。車体側固定ブラケット１１は、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位することがないもので、鋼板などの十分な強度および剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工および曲げ加工を施すことにより作製している。車体側固定ブラケット１１は、平板状の取付板部５６を備えている。この取付板部５６の幅方向両端部の上面は、互いに同一平面上に位置する。このような取付板部５６は、図３に示すように、車体側に設けた被取付面５７に突き合わせて、幅方向両端部に形成した１対の取付孔４９を挿通した、図示しないボルトもしくはスタッドにより、前記車体に対し支持固定する。被取付面５７の中央部には、ボルト５４およびナット５５との干渉を防止するため、上方に凹んだ凹部５８を設けている。ただし、被取付面５７のうちでこの凹部５８の左右両側に存在し、取付板部５６の幅方向両端部上面が突き当てられる部分は、互いに同一平面上に位置する平坦面としている。

　取付板部５６の平面形状は、ほぼ壺形となっている。具体的には、前半部の幅寸法が後半部の幅寸法よりも小さく、このうちの後半部に関しても、前後方向中央部の幅寸法が最も大きく、この中央部から前後方向に離れるに従って幅寸法が漸次小さくなっている。このような取付板部５６の周縁部のうちで前端縁を除く部分に、下方に折れ曲がった折れ曲がり部５９を、全長にわたり連続する状態で設けている。すなわち、取付板部５６の外周縁部を、被取付面５７と干渉しないように下方に、かつ、二次衝突時に、係止カプセル５０の前方への変位を妨げないように、前端縁部を除いた部分に曲げ成形することにより、取付板部５６を含む、車体側固定ブラケット１１の曲げ剛性を向上させている。

　このようにして曲げ剛性を向上させた、車体側固定ブラケット１１の幅方向中央部に、ステアリングコラム６ｃの軸方向（前後方向）に伸長し、前端縁側が開口した係止孔（係止切り欠き）４８を形成し、かつ、後半部のこの係止孔４８を左右両側から挟む位置に１対の取付孔４９を形成している。この係止孔４８は、係止カプセル５０により覆われた、車体側固定ブラケット１１の後端部近傍まで形成している。このような車体側固定ブラケット１１は、図３に示すように、車体側に設けた被取付面５７に付き合わせた状態で、取付孔４９を挿通したボルトあるいはスタッドにより、車体に対し支持固定される。すなわち、本例の構造は、車体側固定ブラケット１１をこの車体に対し、左右１対の取付孔４９を挿通した、２本のボルトもしくはスタッドのみで支持固定している。車体に対する車体側固定ブラケット１１の支持剛性を確保するために、取付孔４９の中心同士を結ぶ仮想直線Ａの前後方向位置を適切に規制している。なお、本例では、係止孔４８は、前端縁側が開口した切り欠き形状を有する係止切り欠きとして形成されているが、前端側が閉鎖された閉鎖孔の形状とすることも可能である。

　このような車体側固定ブラケット１１に対して、コラム側支持ブラケット３６を、係止カプセル５０を介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。この係止カプセル５０は、軟鋼などの鉄系合金に鍛造加工などの塑性加工を施したり、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金などの軽合金をダイキャスト成形したり、あるいは、ポリアセタールなどの高強度の高機能樹脂を射出成形したりすることにより作製している。左右方向に関する幅寸法、ならびに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部（基部）に比べ上半部（上側部）で大きくして、係止カプセル５０の左右両側面および後側面の上半部に、両側方および後方に突出する鍔部５１を設けている。このような係止カプセル５０は、下半部を係止孔４８に係合（内嵌）した状態で、車体側固定ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。このため、鍔部５１と、車体側固定ブラケット１１の一部で係止孔４８の周縁部との、互いに整合する複数箇所（図示の例では８箇所ずつ）に、それぞれ小通孔５２ａ、５２ｂを形成している。そして、これらの小通孔５２ａ、５２ｂ同士の間に、それぞれ係止ピン５３を掛け渡している。

　これらの係止ピン５３は、小通孔５２ａ、５２ｂを整合させた状態で、これらの小通孔５２ａ、５２ｂ内に合成樹脂を注入する、インジェクション成形により、あるいは、予め円柱状に成形した、合成樹脂製あるいは軽合金製の素ピンを、小通孔５２ａ、５２ｂ内に、軸方向に大きな力で圧入することにより、これらの小通孔５２ａ、５２ｂ同士の間に掛け渡す。何れの場合でも、係止ピン５３を構成する合成樹脂材料あるいは軽合金材料の一部が、車体側固定ブラケット１１の上下両面と、その相手面である、鍔部５１の下面およびコラム側支持ブラケット３６の上面との間に入り込む。そして、これらの面同士の間に存在する隙間に拘らず、車体側固定ブラケット１１に対するコラム側支持ブラケット３６の取付部のがたつきが解消される。したがって、これらの隙間を確実に塞ぎ、このがたつきを確実に解消するためには、係止ピン５３を、合成樹脂の射出成形（インジェクション成形）により形成することが好ましい。

　車体側固定ブラケット１１の上下両面と、相手面である、鍔部５１の下面またはコラム側支持ブラケット３６の上面との間に存在し、合成樹脂材料あるいは軽合金材料の一部を進入させる隙間は、少なくとも一方の隙間であればよい。すなわち、車体側固定ブラケット１１の上下両面のうちの一方の面と相手面とを当接させて、他方の面と相手面との間の隙間にのみ、合成樹脂材料あるいは軽合金材料の一部を進入させてもよい。なお、図５においては、前記がたつきの原因となる隙間の高さを、明瞭化のために、実際よりも大きく描いている。

　係止ピン５３をインジェクション成形により形成する場合には、溶融樹脂が、これらの面同士の間の隙間に入り込んで冷却固化し、前記がたつきを解消する。これに対して、素ピンを圧入する場合には、この素ピンに加わる軸方向の力に基づいて、この素ピンの軸方向中間部で前記それぞれの隙間に対応する部分が径方向外方に拡がり、これらの隙間の存在に基づくがたつきを解消する。何れにしても、小通孔５２ａ、５２ｂ同士の間に係止ピン５３を掛け渡すことにより、係止カプセル５０を車体側固定ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。

　このような係止カプセル５０は、コラム側支持ブラケット３６に対し、複数本（図示の例では３本）のボルト５４とナット５５とにより、衝撃荷重に拘らず非分離な状態で、結合固定している。すなわち、係止カプセル５０およびコラム側支持ブラケット３６の互いに整合する位置に形成した通孔を下方から挿通した、ボルト５４の先端部（上端部）で係止カプセル５０の上面から突出した部分に、ナット５５を螺合し、さらに締め付けることで、係止カプセル５０とコラム側支持ブラケット３６とを結合固定している。したがって、二次衝突時に、アウタコラム２８からこのコラム側支持ブラケット３６に伝わった衝撃荷重は、そのまま係止カプセル５０に伝わり、係止ピン５３の裂断に伴って、この係止カプセル５０が前方に変位するのと同期して、アウタコラム２８も前方に変位する。本例の場合には、係止カプセル５０とコラム側支持ブラケット３６との後端部同士を、左右２本のボルト５４とナット５５とにより結合固定し、同じく前端部同士を、中央部１本のボルト５４とナット５５とにより結合固定している。後端部同士を結合する左右２本のボルト５４の前後位置は、互いに同じとしている。

　このように、二次衝突時にこのアウタコラム６ｃとともに前方に変位する、係止カプセル５０を係止した、係止孔４８の前後方向に関する長さＬ₄₈は、この係止カプセル５０の同方向の長さＬ₅₀よりも十分に大きい（Ｌ₄₈≫Ｌ₅₀）。本例の場合には、係止孔４８の長さＬ₄₈を、係止カプセル５０の長さＬ₅₀の２倍以上（Ｌ₄₈≧２Ｌ₅₀）確保している。そして、二次衝突時に、アウタコラム２８とともに、係止カプセル５０が前方に変位し切った状態、すなわち、ステアリングホイール１から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった状態でも、この係止カプセル５０を構成する鍔部５１の少なくとも後端部で、ステアリングコラム６ｃおよびコラム側支持ブラケット３６などの重量を支承可能な部分が、係止孔４８から抜け切らないようにしている。すなわち、二次衝突が進行した状態でも、係止カプセル５０の上半部の幅方向両側部分に形成した鍔部５１のうちの後端部が、車体側固定ブラケット１１の前端部の上側に位置して、係止カプセル５０が落下するのを防止できるようにしている。

　取付孔４９の中心、すなわち、これらの取付孔４９に挿通する、図示しないボルトまたはスタッドの中心同士を結ぶ仮想直線Ａの前後方向位置を、ステアリングコラム６ｃから係止カプセル５０を介して車体側固定ブラケット１１に加わる荷重の作用線位置（重心）に近く設定している。具体的には、仮想直線Ａを、係止カプセル５０の左右両側縁部と係止孔４８の左右両側縁部との係合部の範囲内としている。本例の場合、この係合部の範囲は、係止カプセル５０の前後方向の長さＬ₅₀の範囲と一致している。好ましくは、仮想直線Ａの前後方向位置を、前記３本のボルト５４のうちの前側のボルト５４の中心を通過して仮想直線Ａと平行な前側仮想直線Ｂと、後側２本のボルト５４の中心を通過して仮想直線Ａと平行な後側仮想直線Ｃとの間位置、すなわち図４に示す範囲Ｄ内とする。最も好ましくは、仮想直線Ａを、前側仮想直線Ｂと後側仮想直線Ｃとの丁度中央位置に存在させる。

　上述のように構成する本例のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール１を前方に安定して変位させるためのチューニングが容易で、しかも、この変位を開始させるために要する離脱開始荷重を十分に安定させることができる。さらに、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下方に変位することを防止できる。

　まず、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に安定して変位させるためのチューニングの容易化は、車体側固定ブラケット１１と係止カプセル５０とを、この車体側固定ブラケット１１の幅方向中央部のみで係合させることにより図られている。

　すなわち、単一の係止カプセル５０を、アウタコラム２８の直上部分に配置しているため、二次衝突時にステアリングホイール１からアウタシャフト２９およびアウタコラム２８を通じて、係止カプセル５０に伝わった衝撃荷重が、この係止カプセル５０と車体側固定ブラケット１１とを結合している、係止ピン５３に、ほぼ均等に加わる。要するに、衝撃荷重は、係止カプセル５０の中央部に、アウタコラム２８の軸方向に作用する。そして、この単一の係止カプセル５０が、係止孔４８から前方に抜け出る方向の力が加わる。このため、この係止カプセル５０と車体側固定ブラケット１１とを結合している係止ピン５３が、実質的に同時に裂断する。この結果、コラム側支持ブラケット３６などを介して係止カプセル５０と結合されたアウタコラム２８の前方への変位が、中心軸を過度に傾斜させたりすることなく、安定して行われる。

　特に、本例の構造の場合には、係止カプセル５０の形状を工夫して、車体側固定ブラケット１１の下面とコラム側支持ブラケット３６の上面とを、微小隙間の存在を除き、実質的に直接当接させている。このため、これらのブラケット１１、３６同士の結合部と、アウタコラム２８の中心軸との距離を短くできる。たとえば、図３０に示した従来構造と比較した場合、係止カプセル２０、５０以外の部分の構造および寸法を同じにしたと仮定した場合でも、係止カプセル２０のうちで係止溝２１よりも下側部分の厚さｔ（図３０参照）分だけ、前記距離を短く（Ｌ－ｔ）できる。このため、二次衝突が開始する瞬間に、車体側固定ブラケット１１の上下両面と、コラム側支持ブラケット３６の上面および鍔部５１の下面との当接部の面圧を高くする方向に加わるモーメントを低く抑えられる。このため、離脱開始荷重をより低く抑えて、二次衝突時における運転者の保護を、より充実させることができる。

　特に、本例の場合には、ステアリングホイール１の上下位置および前後位置を調節するためのチルト・テレスコピック機構を設けるとともに、このステアリングホイール１を調節後の位置に保持する保持力を高めるための摩擦板ユニット４７を設置している。これらチルト・テレスコピック機構や摩擦板ユニット４７を設けることは、製作誤差の蓄積などにより、ステアリングホイール１の上下位置および前後位置を調節する際における作動の円滑さを阻害するだけでなく、二次衝突時の離脱荷重のばらつきを大きくする原因となりやすい。これに対して、本例の場合には、単一の係止カプセル５０と車体側固定ブラケット１１とを係合させる構造を採用しているため、車体側固定ブラケット１１の形状精度などの影響を受けにくく、この車体側固定ブラケット１１の形状精度などが多少悪くても、チルト・テレスコ調整時の作動を円滑にし、かつ、車体側固定ブラケット１１の離脱荷重のばらつきを抑えられる。この結果、二次衝突時にステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和するためのチューニングを適正に行って、この運転者の保護充実を図りやすくなる。

　また、二次衝突時にも変位しない部分、たとえば車体側固定ブラケット１１と、二次衝突に伴って前方に変位する部分、たとえばアウタコラム２８との間には、この前方への変位に伴って塑性変形しつつ衝撃エネルギを吸収する、エネルギ吸収部材１７を設ける。このエネルギ吸収部材１７に関しても、アウタコラム２８の幅方向中央部に設置して、このアウタコラム２８の前方への変位に基づいて効果的に塑性変形するようにする。なお、このようなエネルギ吸収部材１７は、特許文献３に記載されるなどにより各種構造のものが公知であり、本発明の要旨とも関係しないため、図示ならびに詳しい説明は省略する。

　さらに、本例の構造の場合、車体側固定ブラケット１１の固定用のボルトもしくはスタッドを挿通するための取付孔４９の中心軸同士を結ぶ仮想直線Ａと、コラム側支持ブラケット３６から係止カプセル５０に荷重が加わる点（荷重入力点）との距離を小さく抑えている。したがって、車体側固定ブラケット１１から、取付孔４９に挿通したボルトもしくはスタッドに加わるモーメントを小さくできる。このため、車体に対する車体側固定ブラケット１１の支持固定部の剛性を、実質的に高くできる。言い換えれば、コラム側支持ブラケット３６から係止カプセル５０に加わる荷重によっては、車体に対する車体側固定ブラケット１１の支持固定部を変位しにくくできる。

　また、本例の構造の場合、車体側固定ブラケット１１の取付板部５６の幅方向両端部の上面を互いに同一平面上に位置させて、これら幅方向両端部の上面と、車体側に設けた被取付面５７とを当接させている。したがって、部品加工、部品管理、組立作業の容易化によるコスト低減と、組み立て高さを小さくすることによる設計の自由度確保を図ることができる。すなわち、この構成により、車体側固定ブラケット１１を車体側に対して、実質的に直接結合固定できる。このため、図３０に示した従来構造に組み込まれていた結合ブラケット２５のような部材は不要になり、コスト低減と設計の自由度確保が図られる。被取付面５７に車体側固定ブラケット１１を支持固定可能にするため、取付板部５６のうちで車体に取り付ける部分を平板状としているが、本例の場合には、この取付板部５６の平面形状を壺形とするとともに、この取付板部５６の周縁部に、前端縁を除いて折れ曲がり部５９を形成しているため、この取付板部５６を含む、車体側固定ブラケット１１の曲げ剛性を十分に確保できる。このため、この取付板部５６の幅方向両端部の上面を互いに同一平面上に位置させた場合でも、車体側固定ブラケット１１の剛性を確保して、この車体側固定ブラケット１１を介して車体に支持される、ステアリングコラム６ｃなどが振動することを抑えることができる。この結果、このステアリングコラム６ｃに対し、ステアリングシャフト５ｂを介して支持されたステアリングホイール１を操作する運転者に不快感を与えることを防止できる。

　また、二次衝突が進行した状態でも、ステアリングホイール１が過度に下方に変位するのを防止することは、係止孔４８の前後方向長さＬ₄₈を係止カプセル５０の前後方向の長さＬ₅₀よりも十分に大きくしていることにより図られる。すなわち、これらの長さＬ₄₈、Ｌ₅₀をこのように規制しているため、二次衝突が進行し、ステアリングホイール１とともに、係止カプセル５０が前方に変位し切った状態でも、この係止カプセル５０全体が係止孔４８から前方に抜け出ることはない。このため、二次衝突が進行した状態でも、アウタコラム２８の支持力を確保して、このアウタコラム２８およびアウタシャフト２９を介して、このアウタコラム２８に支持されたステアリングホイール１が、過度に下降することを防止できる。そして、このステアリングホイール１と運転者の身体との位置関係を適正に保って、事故後にこのステアリングホイール１の操作が困難となることを防止できる。

　以上に説明した、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に安定して変位させ、かつ、二次衝突の終段状態でも、このステアリングホイール１が過度に下降するのを防止する機能を持たせるために、本例の構造の場合には、車体側固定ブラケット１１のうちで係止カプセル５０を支持する部分を、前方が開いた係止孔（係止切り欠き）４８としている。二次衝突時には、この係止カプセル５０に対して、コラム側支持ブラケット３６を介して結合したアウタコラム２８が、この係止カプセル５０とともに前方に変位する。この際、このアウタコラム２８は、インナコラム２７に案内されつつ、前方に変位する。また、このインナコラム２７の前端部を結合固定した、ハウジング１０ａは、支持筒３１の中心孔３２を挿通したボルトなどの横軸により、車体に対し支持されている。したがって、二次衝突の際にアウタコラム２８は、姿勢を安定させた状態のまま、前方に変位する。言い換えれば、二次衝突時に前方に変位するアウタコラム２８の、その中心軸を傾斜させる方向に作用する力に対する支持剛性を高くできる。このため、二次衝突時に、アウタコラム２８とともにステアリングホイール１を、姿勢を安定させた状態のまま前方に変位させられる。この結果、運転者の保護を充実させやすくできる。

　［第１実施形態の第２例］
　図６は、本発明の第１実施形態の第２例を示している。第１例では、係止カプセル５０の形状が単純で、この係止カプセル５０の製造コストを抑えられるほか、この係止カプセル５０を設置した部分の組み立て高さを低く抑えられる。このような構造は、ステアリングコラム用支持装置の低コスト化、小型化および軽量化に貢献するとともに、衝撃荷重が作用する位置である、アウタコラム２８の中心軸と、二次衝突時に離脱する部分である、車体側固定ブラケット１１と係止カプセル５０との係合部との距離を短くして、この距離が長くなることに伴うこじれ（捩れ）を抑え、この係合部の離脱荷重を安定させる面から有利である。

　これに対して、第２例の構造は、係止ピン５３の射出成形の容易化を図る面から有利である。すなわち、第１例では、係止ピン５３の射出成形を、車体側固定ブラケット１１と係止カプセル５０とコラム側支持ブラケット３６とを、ボルト５４とナット５５とにより結合した状態で、行う必要がある。これに対して、第２例では、係止ピン５３を射出成形するための金型に、車体側固定ブラケット１１および係止カプセル５０ａのみをセットすれば済むため、金型の小型化を図りやすい。すなわち、この係止カプセル５０ａは、左右両側面にそれぞれ係止溝２１ａを形成して、係止溝２１ａと高さ方向で一致する基部と、その上下の鍔部を備える上側部と下側部により構成され、これらの係止溝２１ａに、車体側固定ブラケット１１の係止孔４８の両側縁部を係合させている。このため、車体側固定ブラケット１１と係止カプセル５０ａとを係止ピン５３により結合してから、この係止カプセル５０ａをコラム側支持ブラケット３６に対し、ボルト５４とナット５５とにより結合固定することができる。係止カプセル５０ａの形状を変更した点以外の構造および作用は、第１実施形態の第１例の場合と同様であるから、同等部分に関する図示ならびに説明は省略する。

　［第１実施形態の第３例］
　図７および図８は、本発明の第１実施形態の第３例を示している。本例の場合には、車体側固定ブラケット１１ｂの周縁部に、第１実施形態の第１例のような折れ曲がり部５９を形成していない。その代わりに本例の場合、車体側固定ブラケット１１ｂの取付板部５６ａの前後方向２箇所に突条６０ａ～６０ｃを、それぞれ下方に突出する状態で形成している。すなわち、取付板部５６ａの前後方向中間部で、通常状態（二次衝突が発生していない状態）で係止カプセル５０の前端部を左右両側から挟む部分に、１対の突条６０ａを形成している。これらの突条６０ａの外端部は、取付板部５６ａの幅方向両側縁にまで達している。これに対して、突条６０ａの内端部は、二次衝突時に係止カプセル５０の前方への変位を妨げないように、係止孔４８の側縁にまで達せず、途中で終わっている。

　係止カプセル５０の前後方向中間部と取付孔４９との間部分に、短い１対の突条６０ｂを形成している。これらの突条６０ｂの内端部は、突条６０ａと同様の理由により、係止孔４８の側縁にまで達せずに途中で終わっている。これに対して、外端部は、取付孔４９に達せずに途中で終わらせて、これらの取付孔４９の周囲に部分に、ボルトの頭部もしくはナットを、直接もしくは座板を介して突き当てられるようにしている。

　取付板部５６ａの後端寄り部分で、通常状態で係止カプセル５０の中間部後端寄り部分を左右両側から挟む部分に、１対の突条６０ｃを形成している。これらの突条６０ｃの性状は、最前位置の突条６０ａと同様である。さらに、図示はしないが、取付板部５６ａの後端部で、通常状態でも係止カプセル５０よりも後方に突出した部分に１本の突条を、両端部を取付板部５６ａの両端縁に達する状態で形成することもできる。

　取付孔４９の中心同士を結ぶ仮想直線Ａの前後位置は、第１例の場合と同様としている。すなわち、この仮想直線Ａを、係止カプセル５０の前後方向の長さの範囲内、好ましくは、係止カプセル５０とコラム側支持ブラケット３６とを結合している３本のボルト５４に関する前側仮想直線Ｂと後側仮想直線Ｃとの間位置、最も好ましくは、これら前側仮想直線Ｂと後側仮想直線Ｃとの丁度中央位置に存在させる点についても同様である。

　このような本例の構造によれば、第１例の場合と同様に、車体側固定ブラケット１１ｂから、取付孔４９に挿通したボルトもしくはスタッドに加わるモーメントを小さくできて、車体に対する車体側固定ブラケット１１ｂの支持固定部の剛性を、実質的に高くできる。また、車体側固定ブラケット１１ｂの上面を平坦にして、車体側に設けた被取付面５７（図３参照）に対する取付性を確保できる。さらに、車体側固定ブラケット１１ｂのうちで、この車体側固定ブラケット１１ｂとステアリングコラム６ｃとを結合している、係止カプセル５０を係止した、後半部分の曲げ剛性が高い。このため、第１例の場合と同様に、部品加工、部品管理、組立作業の容易化によるコスト低減と、組み立て高さを小さくすることによる設計の自由度を確保とを図れる。車体側固定ブラケット１１ｂの形状を変更した点以外の構造および作用は、第１実施形態の第１例の場合と同様であるから、同等部分に関する図示ならびに説明は省略する。

　［第２実施形態の第１例］
　図９～図１３は、本発明の第２実施形態の第１例を示している。本例の場合には、係止カプセル５０ａとして、鋼板などの十分な強度および剛性を有する金属板を曲げ成形して作製したものを使用している。また、コラム側支持ブラケット３６ａの上板部６１との間で、車体側固定ブラケット１１ｃの一部で係止孔（係止切り欠き）４８ａの周囲部分を挟持するための鍔部５１ａを、幅方向両側方に加えて後方にも設けている。また、車体側固定ブラケット１１ｃの一部で係止孔４８ａの周囲部分に、小通孔５２ｃに加えて、小切り欠き部６２を設けている。これらの小切り欠き部６２は、係止孔４８ａ内に開口している。

　車体側固定ブラケット１１ｃに対して、コラム側支持ブラケット３６ａおよび係止カプセル５０ａを、二次衝突時の衝撃により前方に離脱可能に支持するための係止ピン（図示せず）は、鍔部５１ａ側に形成した小通孔５２ｃの側から、溶融状態で注入した合成樹脂を、車体側固定ブラケット１１ｃ側の小通孔５２ｄおよび小切り欠き部６２内に圧入させて冷却固化する、射出成形により形成する。この合成樹脂の一部は、これらの小切り欠き部６２から、係止孔４８ａの内側縁と係止カプセル５０ａとの間の隙間内に進入する。そして、車体側固定ブラケット１１ｃに対する、コラム側支持ブラケット３６ａと係止カプセル５０ａとの結合部の幅方向に関する支持剛性を向上させている。また、二次衝突時に、係止孔４８ａの内側面と係止カプセル５０ａの左右両側面とが金属同士で擦れ合うことを防止して、二次衝突時における、前記離脱を円滑化している。

　さらに、本例の場合には、コラム側支持ブラケット３６ａを構成する左右１対の支持板部３７ａ同士の間隔を、上端部で大きく、上下方向中間部ないし下端部で小さくしている。このため、支持板部３７ａを、上下方向中間部上寄り部分に段差部６３を設けた、段付形状としている。その他の部分の構造および作用は、第１実施形態と同様であるから、重複する図示ならびに説明は省略する。

　［第２実施形態の第２例］
　図１４～図１８は、本発明の第２実施形態の第２例を示している。本例の場合、コラム側支持ブラケット３６ｂおよび車体側固定ブラケット１１ｄの曲げ剛性を、上述した第２実施形態の第１例よりも向上させている。この車体側固定ブラケット１１ｄの幅方向に関する曲げ剛性を向上させるために、この車体側固定ブラケット１１ｄの後端部で係止孔４８ａよりも後方に位置する部分を、幅方向に連続する土手状に***させて、当該部分に段差部６４を形成している。また、コラム側支持ブラケット３６ｂに関しては、上板部６１ａの後端寄り部分を下側に曲げ成形して、段差部６５を形成するとともに、左右１対の支持板部３７ｂの前後方向中間部をコラム側支持ブラケット３６ｂの幅方向内方に屈曲させることで、これらの支持板部３７ｂの前後２個所位置ずつに段差部６６を形成している。そして、コラム側支持ブラケット３６ｂを構成する、上板部６１ａおよび支持板部３７ｂの曲げ剛性を向上させている。

　本例の場合には、上板部６１ａおよび支持板部３７ｂの曲げ剛性を向上させているため、通常時におけるステアリングコラム６ｃの支持剛性を向上させられる。また、二次衝突時に両ブラケット１１ｄ、３６ｂの変形を抑えて、この二次衝突時に於けるこれら両ブラケット１１ｄ、３６ｂ同士の離脱が、より一層円滑に行われるようにできる。その他の部分の構造および作用は、第２実施形態の第１例と同様であるから、重複する図示ならびに説明は省略する。

　［第３実施形態の第１例］
　図１９～図２２は、本発明の第３実施形態の第１例を示している。なお、本例を含めて本発明の第３実施形態の特徴は、車体側固定ブラケット１１ｅと、コラム側支持ブラケット３６ｃに結合固定した係止カプセル５０ｄとの結合構造を工夫する事により、二次衝突発生時に、この係止カプセル５０ｄと前記車体側固定ブラケット１１ｂとの分離が円滑に行われる様にする点にある。その他の部分の構造および作用は、第１実施形態の構造と同様であるから、同等部分に関する図示ならびに説明は、省略もしくは簡略にし、本例の特徴部分および第１実施形態の構造と異なる部分を中心に説明する。

　コラム側支持ブラケット３６ｃの上面に係止カプセル５０ｄを、複数本（図示の例では３本）のリベット７０により結合固定している。この係止カプセル５０ｄの、基本的な形状、構造は、第１実施形態の構造に組み込んだ係止カプセル５０と同様である。ただし、本例の構造に組み込む、係止カプセル５０ｄの下半部の形状は、前後方向中間部ないし後端部の左右両側縁が、後方に向かうに従って幅寸法が小さくなる方向に傾斜した、台形状となっている。すなわち、係止カプセル５０ｄの形状は、上半部および下半部とも、左右対称形状であるが、下半部の中間部ないし後端部の左右両側縁が前後方向に対し、互いに逆方向に傾斜している。係止カプセル５０ｄの上半部は、同じく下半部から両側方および後方に張り出して鍔部５１ｄを構成している。

　一方、車体側固定ブラケット１１ｅに形成した係止孔（係止切り欠き）４８ｂの後半部に関しても、係止カプセル５０ｄの下半部と同形状（わずかに大きい相似形状）としている。ただし、この係止孔４８ｂの幅寸法は、この係止カプセル５０ｄの下半部のうちで、図１９に示す組み合わせ状態で前後位置が一致する部分の幅寸法よりもわずかに（たとえば０．５～２ｍｍ程度）大きい。また、係止孔４８ｂの内側縁部の複数箇所（図示の例では８箇所）に、小切り欠き部６２ａを形成している。これらの小切り欠き部６２ａは、図２２（Ａ）に示すように、それぞれが係止孔４８ｂの内側に向けて開口している。さらに、係止カプセル５０ｄの鍔部５１ｄの一部で、これらの小切り欠き部６２ａに整合する部分に、それぞれ小通孔５２ｅを形成している。なお、本例の場合には、鍔部５１ｄのうちで、小切り欠き部６２ａから外れた部分にも、左右１対の小通孔５２ｆを形成している。車体側固定ブラケット１１ｅのうちでこれらの小通孔５２ｆと整合する部分には、第１実施形態と同様の小通孔（図示せず）を形成している。

　上述のように、上半部の鍔部５１ｄに小通孔５２ｅを形成し、リベット７０によりコラム側支持ブラケット３６ｃに結合固定された係止カプセル５０ｄと、小切り欠き部６２ａおよび小通孔（図示せず）を形成した車体側固定ブラケット１１ｅとは、合成樹脂７２により、二次衝突時の衝撃荷重に基づいて分離可能に結合している。すなわち、車体側固定ブラケット１１ｅの側に形成した小切り欠き部６２ａおよび小通孔と、係止カプセル５０ｄの側に形成した小通孔５２ｅ、５２ｆとの間に、熱可塑性樹脂である合成樹脂７２を、車体側固定ブラケット１１ｅと鍔部５１ｄとの間に掛け渡すように、溶融状態で注入し固化するインジェクション成形を施す。この際、係止カプセル５０ｄの下半部は係止孔４８ｂの幅方向中央部に位置させて、これら下半部の左右両側縁と係止孔４８ｂの内側縁との間に、この係止孔４８ｂの奥端部と前記下半部の後端面との間部分を含め、全長にわたって微小隙間７１を介在させる。

　合成樹脂７２は、小通孔５２ｅを介して小切り欠き部６２ａ内に送り込まれるが、これらの小切り欠き部６２ａは係止孔４８ｂ内に開口している。したがって、これらの係止孔４８ｂ内に送り込まれた合成樹脂７２は、微小隙間７１内に、この微小隙間７１の全長にわたって進入し、この微小隙間７１内で冷却固化する。小切り欠き部６２ａからこの微小隙間７１内への合成樹脂７２の流入は円滑に行われる。すなわち、図２２（Ｂ）に示すように、車体側固定ブラケット１１ｅの一部に、係止孔４８ｂとは独立した小通孔を形成した場合には、微小隙間７１内に十分量の合成樹脂７２を送り込むことは困難である。これに対して、本例の場合には、小切り欠き部６２ａが、図４（Ａ）に示すように係止孔４８ｂ内に開口しているため、微小隙間７１内に十分量の合成樹脂７２を、確実に送り込むことができる。

　なお、この合成樹脂７２のうちで、小通孔５２ｅおよび小切り欠き部６２ａ内で、これらの小通孔５２ｅと小切り欠き部６２ａとの間に掛け渡される状態で冷却固化された部分が、本発明の結合部材に相当する。そして、車体側固定ブラケット１１ｅに対して係止カプセル５０ｄを、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への変位を可能に結合支持する。さらに、小切り欠き部６２ａ内に送り込まれた合成樹脂７２の一部は、車体側固定ブラケット１１ｅの上下両面と、それぞれが相手面である、鍔部５１ｄの下面およびコラム側支持ブラケット３６ｃの上面との間に存在する微小隙間内にも進入し、この微小隙間内で冷却固化する。この結果、車体側固定ブラケット１１ｅに対する、コラム側支持ブラケット３６ｃの取付部のがたつきをなくして、ステアリングホイール１の操作感の向上を図ることができる。なお、車体側固定ブラケット１１ｅの上下両面と、それぞれが相手面である、鍔部５１ｄの下面およびコラム側支持ブラケット３６ｃの上面とのうち、何れか一方の面同士を隙間なく当接させ、他方の面同士の間に存在する微小隙間内にのみ、合成樹脂７２の一部を進入させるようにしてもよい。

　上述のように構成する本例のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させるためのチューニングが容易で、しかも、ステアリングコラムに対し、コラム側支持ブラケット３６ｃを介して支持した係止カプセル５０ｄが、車体側固定ブラケット１１ｅに設けた係止孔４８ｂから前方に抜け出るために要する荷重を低く抑えられる。

　特に、係止孔４８ｂの内側縁と、係止カプセル５０ｄの下半部両側縁との間に存在する微小隙間７１に合成樹脂７２が充填されているため、これらの両縁同士が直接擦れ合うことを防止できる。したがって、車体側固定ブラケット１１ｅおよび係止カプセル５０ｄを、何れも金属製とした場合でも、二次衝突に伴ってこの係止カプセル５０ｄの下半部が係止孔４８ｂから抜け出る際に、金属同士が強く擦れ合うことがない。このように、ステアリングホイール１から係止カプセル５０ｄに、図４に矢印α、βで示すような、斜め前方に向いた大きな力が加わった場合でも、この係止カプセル５０ｄを車体側固定ブラケット１１ｅから、軽い力で円滑に分離できて、運転者保護の充実を図ることができる。しかも、本例の場合には、係止孔４８ｂおよび係止カプセル５０ｄの下半部の形状を、後方に向かうに従って幅寸法が小さくなるようにしているため、係止カプセル５０ｄを係止孔４８ｂから、より一層前方に抜け出しやすくできて、衝突事故の際の運転者保護を、より一層充実させることができる。

　［第３実施形態の第２例］
　図２３は、本発明の第３実施形態の第２例を示している。本例の場合には、係止カプセル５０ｅの左右両側および後側に係止溝２１ａを形成し、この係止カプセル５０ｅを、係止溝２１ａと高さ方向で一致する基部と、その上下の鍔部を備える上側部と下側部により構成し、この係止溝２１ａと車体側固定ブラケット１１ｅのうちで係止孔４８ｂの周縁部分とを係合させている。すなわち、本例は、本発明の第１実施形態の第２例に関して、本発明を適用した場合について示している。このような本例の場合には、係止溝２１ａの上側に存在する、係止カプセル５０ｅの上側部の両端部が、本発明の鍔部に相当する。その他の部分の構成および作用は、第３実施形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示ならびに説明は省略する。

　［第３実施形態の第３例］
　図２４および図２５は、本発明の第３実施形態の第３例を示している。本例は、第３実施形態を、第１実施形態の第１例に適用した例の１つであり、係止カプセル５０および係止孔４８ｃの基本的な形状は、第１実施形態と同様である。ただし、係止孔４８ｃの両側側縁に沿って設けられた係止カプセル５０の小通孔５２ａと整合する位置において、車体側固定ブラケット１１ｆには、小切り欠き部６２ａが形成されている。第３実施形態の第１例と同様に、合成樹脂７２が、これらの小通孔５２ａと小切り欠き部６２ａを掛け渡すように射出成形により充填され、結合部材を形成する。本例でも、係止孔４８ｃの内側縁と、係止カプセル５０の下半部両側縁との間に存在する微小隙間７１に合成樹脂７２が充填されているため、これらの両縁同士が直接擦れ合うことを防止でき、車体側固定ブラケット１１ｆおよび係止カプセル５０を、何れも金属製とした場合でも、二次衝突に伴ってこの係止カプセル５０の下半部が係止孔４８ｃから抜け出る際に、金属同士が強く擦れ合うことがない。その他の部分の構成および作用は、第３実施形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示ならびに説明は省略する。

　上述した実施の形態は、本発明を、ステアリングホイールの上下位置を調節するためのチルト機構と、同じく前後位置を調節するためのテレスコピック機構との両方を備えたステアリングコラム用支持装置に適用した場合について説明した。ただし、本発明は、チルト機構のみ、またはテレスコピック機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置、さらには、これら両機構を何れも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置で実施することもできる。

　本発明は、車体側固定ブラケットと係止カプセルとの係合部の構造を工夫して、二次衝突の進行時にもこの係止カプセルが脱落することを防止する構造を提供するものであるが、本発明を、ハウジング側支持ブラケット部分に適用することも可能である。この場合、このハウジング側支持ブラケットが、コラム側支持ブラケットに相当するので、このハウジング側支持ブラケットに固定した係止カプセルを、このハウジング側支持ブラケットの上方に固定した車体側固定ブラケットに係合させる。そして、二次衝突の進行時に、このハウジング側支持ブラケットの支持力を確保して、ステアリングホイールの上下方向位置を適正範囲内に維持する。

　　１　　ステアリングホイール
　　２　　ステアリングギヤユニット
　　３　　入力軸
　　４　　タイロッド
　　５、５ａ、５ｂ　ステアリングシャフト
　　６、６ａ、６ｂ、６ｃ　ステアリングコラム
　　７　　自在継手
　　８　　中間シャフト
　　９　　自在継手
　１０、１０ａ　ハウジング
　１１、１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ、１１ｅ、１１ｆ　車体側固定ブラケット
　１２、１２ａ　コラム側支持ブラケット
　１３　　ハウジング側支持ブラケット
　１４ａ、１４ｂ　取付板部
　１５ａ、１５ｂ　切り欠き
　１６ａ、１６ｂ　滑り板
　１７　　エネルギ吸収部材
　１８、１８ａ　電動モータ
　１９　　係止切り欠き
　２０　　係止カプセル
　２１、２１ａ　　係止溝
　２２ａ、２２ｂ　係止孔
　２３　　係止ピン
　２４　　取付孔
　２５　　結合ブラケット
　２６　　玉軸受
　２７　　インナコラム
　２８　　アウタコラム
　２９　　アウタシャフト
　３０　　制御器
　３１　　支持筒
　３２　　中心孔
　３３　　スリット
　３４　　周方向透孔
　３５　　被支持板部
　３６、３６ａ、３６ｂ、３６ｃ　コラム側支持ブラケット
　３７、３７ａ、３７ｂ、３７ｃ　支持板部
　３８　　上下方向長孔
　３９　　前後方向長孔
　４０　　調節ロッド
　４１　　頭部
　４２　　ナット
　４３　　駆動側カム
　４４　　被駆動側カム
　４５　　カム装置
　４６　　調節レバー
　４７　　摩擦板ユニット
　４８、４８ａ、４８ｂ、４８ｃ　係止孔
　４９　　取付孔
　５０、５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄ，５０ｅ　係止カプセル
　５１、５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄ、５１ｅ　鍔部
　５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄ、５２ｅ、５２ｆ　小通孔
　５３　　係止ピン
　５４　　ボルト
　５５　　ナット
　５６、５６ａ　　取付板部
　５７　　被取付面
　５８　　凹部
　５９　　折れ曲がり部
　６０ａ、６０ｂ、６０ｃ　突条
　６１、６１ａ　上板部
　６２、６２ａ　小切り欠き部
　６３　　段差部
　６４　　段差部
　６５　　段差部
　６６　　段差部
　６７　　基板部
　６８　　透孔
　６９、６９ａ　隅肉溶接
　７０　　リベット
　７１　　微小隙間
　７２　　合成樹脂
 

Claims (5)

1. 　ステアリングコラムの軸方向に伸長する係止孔を幅方向中央部に備え、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位することのない車体側固定ブラケットと、
   　前記ステアリングコラム側に支持されたコラム側支持ブラケットと、
   　前記係止孔の幅寸法以下の幅寸法を有する基部と、前記係止孔の幅寸法よりも大きな幅寸法を有し、幅方向両端部に前記基部の幅方向両側面よりも幅方向両側に突出する鍔部を有する上側部とを備え、前記コラム側支持ブラケットに固定された状態で、前記基部の両端部が前記係止孔に係止されるとともに、前記上側部の前記鍔部が、前記係止孔の両側部分で前記車体側固定ブラケットの上側に配置される係止カプセルと、
   　この係止カプセルの前記基部を前記係止孔の内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側固定ブラケットとを結合し、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する材料からなる結合部材とを備え、
   　前記コラム側支持ブラケットは、前記係止カプセルと前記結合部材を介して、前記車体側固定ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前記ステアリングコラムとともに変位可能に支持されており、
   　前記係止カプセルの前記鍔部には複数の小通孔が形成されており、前記車体側固定ブラケットの一部でこれらの小通孔に整合する部分に、それぞれが前記係止孔の内側に向けて開口する状態で形成された小切り欠き部が形成されており、前記結合部材はこれらの小通孔と小切り欠き部との間に掛け渡された状態で設けられており、
   　前記結合部材を構成する、前記二次衝突に伴って裂断する材料の一部が、前記係止孔の内面と前記係止カプセルのうちでこの内面に対向する面との間に進入して、これらの面同士の間に存在する隙間のうちの少なくとも一部を塞いでいることを特徴するステアリングコラム用支持装置。
2. 　前記結合部材を構成する材料が合成樹脂であり、これらの結合部材が、前記小通孔および前記小切り欠き部のそれぞれに、この合成樹脂を注入するインジェクション成形により形成されており、この合成樹脂の一部により、前記係止孔の内面と前記係止カプセルのうちでこの内面に対向する面との間に存在する隙間が全長にわたって塞がれている、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
3. 　前記係止孔のうちの少なくとも後半部の左右両側縁が、後方に向かう程互いに近付く方向に傾斜している、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
4. 　前記係止孔の内面と前記係止カプセルのうちでこの内面に対向する面との間に存在する隙間に加えて、前記車体側固定ブラケットの上下両面と相手面との間に存在する隙間のうちの少なくとも一部も、前記結合部材を構成する材料によって塞がれている、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
5. 　前記係止孔の前後方向に関する長さが、前記係止カプセルの前後方向の長さよりも大きく、かつ、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムとともに、この係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側固定ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが落下することを防止できるだけの長さとなっている、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。

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