JP5408181B2

JP5408181B2 - ステアリングコラムの支持装置及びその製造方法

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Publication number: JP5408181B2
Application number: JP2011095799A
Authority: JP
Inventors: 健藤原; 清定方; 徹瀬川; 隆宏南方
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2011-04-22
Filing date: 2011-04-22
Publication date: 2014-02-05
Anticipated expiration: 2031-04-22
Also published as: JP2012224297A

Description

この発明は、運転席に設けたステアリングホイールの操作に基づいて前輪に舵角を付与する為の自動車用ステアリング装置を構成する、ステアリングコラム用支持装置の改良に関する。具体的には、車体側に固定した状態で二次衝突時にも前方に向け変位する事のない車体側ブラケットと、ステアリングコラム側に固定した状態で二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する係止カプセルとの結合部を改良して、高品質の結合部を安定して得られる構造及びその製造方法の実現を図るものである。

［従来技術の説明］
自動車用ステアリング装置は、図８に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、この中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、且つ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成している。そして、衝突事故の際（次述する一次衝突の際）に、前記ステアリングギヤユニット２の後方への変位に拘らず、前記ステアリングシャフト５を介して前記ステアリングホイール１が後方に向けて変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を防止できる様に構成している。

上述の様な操舵装置を組み込んだ自動車が他の自動車等に衝突する衝突事故の際には、他の自動車等に衝突する一次衝突に続いて、運転者の身体が前記ステアリングホイール１に衝突する、二次衝突が発生する。この二次衝突の際に運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為に、前記ステアリングコラム６を車体に固定した車体側ブラケット１０に対し、前方に向いた大きな力が加わった場合に脱落する様に、係止カプセル１１及びボルト若しくはスタッド１２を介して支持している。この部分の従来構造に関しては、例えば特許文献１に記載される等により、従来から広く知られている。先ず、前記部分の従来構造の１例に就いて、図９〜１１により説明する。

図９に示した構造は、ステアリングシャフト５の後端部でステアリングコラム６ａの後方に突出した部分に固定したステアリングホイール１（図８参照）の高さ位置を調節可能とした、チルト機構を組み込んでいる。この為に、前記ステアリングコラム６ａの中間部をコラム側ブラケット１３に、調節ロッド１４を介して支持し、このコラム側ブラケット１３を前記車体側ブラケット１０（図８参照）に、図９に矢印で示す様に前方に向いた大きな力が加わった場合に脱落する様に支持している。前記コラム側ブラケット１３は、鋼板等の金属板を曲げ形成して成るもので、それぞれが上下方向に設けられた左右１対の支持板部１５、１５と、これら両支持板部１５、１５の上端部から前記ステアリングコラム６ａの両側方に突出する状態で、互いに反対方向に設けられた１対の取付板部１６、１６とを有する。前記両支持板部１５、１５の下端縁同士は連結部（図示省略）により連結して、前記コラム側ブラケット１３を一体としている。

前記両取付板部１６、１６には係止切り欠き１７、１７を、それぞれこれら両取付板部１６、１６の後端縁に開口する状態で設けている。これら両係止切り欠き１７、１７の形状は、前方（奥側）に向かう程幅寸法が小さくなる、略台形である。そして、前記両係止切り欠き１７、１７の内側に、それぞれ係止カプセル１１、１１を組み付けている。これら両係止カプセル１１、１１は、合成樹脂を射出成形する事により、或いは軽合金をダイキャスト成形する事により造ったもので、それぞれの左右両側面に係止溝１８、１８を有する。これら左右両側面に形成した１対の係止溝１８、１８の溝底同士の間隔は、前記両係止切り欠き１７、１７の幅に合わせて、前方に向かう程狭くしている。言い換えれば、前記両係止溝１８、１８は、前方に向かう程深くしている。

この様な両係止カプセル１１、１１は、それぞれの係止溝１８、１８と、前記両取付板部１６、１６の一部で前記両係止切り欠き１７、１７の両側部分とを係合させる事により、これら両取付板部１６、１６に対し支持している。又、これら両取付板部１６、１６の一部で前記両係止切り欠き１７、１７の両側部分に形成した、特許請求の範囲に記載した固定側容積部である小通孔（図示省略）と、前記両係止カプセル１１、１１に形成した、特許請求の範囲に記載した変位側容積部である小通孔１９、１９とを整合させた状態で、これら各小通孔に掛け渡す様に、特許請求の範囲に記載した連結部材である、合成樹脂製の係止ピンを設置（これら各小通孔１９、１９内に射出成形）する。この状態で前記両係止カプセル１１、１１が前記両取付板部１６、１６に対し、大きな衝撃荷重が加わった場合にのみ後方に脱落する状態で支持される。

そして、前述の図８に示した様に、前記両係止カプセル１１、１１の中央部に設けた通孔２０（図１０〜１１参照）を下方から挿通した、前記ボルト若しくはスタッド１２により、これら両係止カプセル１１、１１を前記車体側ブラケット１０に対し支持固定する。この為に、この車体側ブラケット１０には、直接、或いは上面に溶接等で固定したナットにより、前記ボルト若しくはスタッド１２を螺合させる為のねじ孔を設けている。前記両係止カプセル１１、１１と前記両取付板部１６、１６とは、前記両係止切り欠き１７、１７の両側部分と前記各係止溝１８、１８との係合、並びに、前記各小通孔１９、１９に掛け渡された、合成樹脂製の係止ピンにより、或る程度大きな強度及び剛性で結合されている。従って、通常時には、前記コラム側ブラケット１３が車体に対し、しっかりと支持される。

衝突事故に伴う二次衝突時に、前記ステアリングホイール１から前記ステアリングコラム６ａに対し、前方に向いた強い力が加わると、前記各小通孔１９、１９に掛け渡された係止ピンが裂断し、前記両係止カプセル１１、１１が前記両係止切り欠き１７、１７から後方に抜け出る（実際には、これら両係止カプセル１１、１１がそのままの位置に止まったまま、前記両取付板部１６、１６が前方に変位する）。そして、前記ステアリングホイール１の前方への変位を許容して、このステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。
又、二次衝突時にステアリングコラムの前方への離脱を安定させる為に、車体側ブラケットと係止カプセルとの係合部を幅方向中央部の１箇所にのみ設けた構造が、特許文献２に記載されている。

［先発明の説明］
図１２〜１５は、前記特許文献２に記載された発明とは異なるが、先に考えた、車体側ブラケット１０ａと係止カプセル１１ａとの係合部を幅方向中央部の１箇所にのみ設けた構造の第１例を示している。この先発明に係る構造の第１例では、ステアリングホイール１（図８参照）の上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えている。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ｂを、前側のインナコラム２１の後部を後側のアウタコラム２２の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のものを使用している。そして、前記ステアリングコラム６ｂの内径側にステアリングシャフト５ａを、回転自在に支持している。

前記ステアリングシャフト５ａは、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト２３の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させる事により、トルクの伝達を可能に、且つ、伸縮を可能に構成している。前記アウタシャフト２３は、後端部を前記アウタコラム２２の後端開口よりも後方に突出させた状態でこのアウタコラム２２の内径側に、単列深溝型の玉軸受２４等、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ可能に支持している。前記ステアリングホイール１は、前記アウタシャフト２３の後端部に支持固定する。このステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト２３と共に前記アウタコラム２２が前後方向に変位し、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ｂが伸縮する。

又、このステアリングコラム６ｂ（を構成する前記インナコラム２１）の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納する為のハウジング２５を、結合固定している。このハウジング２５の上面には、前記電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ２６と、この電動モータ２６への通電を制御する為の制御器２７とを支持固定している。そして、前記チルト機構を構成する為に、前記ハウジング２５を車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。この為に本例の場合には、前記ハウジング２５の上部前端に支持筒２８を、左右方向に設けている。そして、この支持筒２８の中心孔２９に挿通したボルト等の横軸により、前記ステアリングコラム６ｂの前端部を前記車体に対し、このステアリングコラム６ｂの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持している。

又、前記ステアリングコラム６ｂの中間部乃至後部を構成する、前記アウタコラム２２の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。この為に、このアウタコラム２２の下面にスリット３０を、軸方向に形成している。このスリット３０の前端部は、このアウタコラム２２の前端縁、又は、このアウタコラム２２の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔３１（後述する図１８参照）に開口させている。又、前記スリット３０を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の１対の被支持板部３２、３２を設けている。これら両被支持板部３２、３２が、前記ステアリングホイール１の位置調節時に、前記アウタコラム２２と共に変位する、変位側ブラケットとして機能する。

図示の先発明に係る構造の場合、前記両被支持板部３２、３２をコラム側ブラケット１３ａに対し、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側ブラケット１３ａは、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、前記アウタコラム２２の前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記コラム側ブラケット１３ａを車体側ブラケット１０ａに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。

前記チルト機構及び前記テレスコピック機構の調節部は、前記両被支持板部３２、３２を、前記コラム側ブラケット１３ａを構成する左右１対の支持板部３３、３３で挟持する事により構成している。これら両支持板部３３、３３には、前記支持筒２８を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔３４を、前記両被支持板部３２、３２には、前記アウタコラム２２の軸方向に長い前後方向長孔３５を、それぞれ形成している。そして、これら各長孔３４、３５に調節ロッド１４ａを挿通している。この調節ロッド１４ａの基端部（図１３の右端部）に設けた頭部３６は、一方（図１３の右方）の支持板部３３に形成した上下方向長孔に、この上下方向長孔に沿った変位のみを可能に（回転を阻止した状態で）係合させている。これに対して、前記調節ロッド１４ａの先端部（図１３の左端部）に螺着したナット３７と他方（図１３の左方）の支持板部３３の外側面との間に、駆動側カム３８と被駆動側カム３９とから成るカム装置４０を設けている。そして、このうちの駆動側カム３８を、調節レバー４１により回転駆動可能としている。

前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー４１を所定方向（下方）に回動させる事により前記駆動側カム３８を回転駆動し、前記カム装置４０の軸方向寸法を縮める。そして、前記被駆動側カム３９と前記頭部３６との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、前記両支持板部３３、３３が前記両被支持板部３２、３２を抑え付けている力を解放する。同時に、前記アウタコラム２２の前部で前記インナコラム２１の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム２２の前部内周面とインナコラム２１の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、前記調節ロッド１４ａが前記上下方向長孔３４と前記前後方向長孔３５との間で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。

このステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、前記調節レバー４１を前記所定方向とは逆方向（上方）に回動させる事により、前記カム装置４０の軸方向寸法を拡げる。そして、前記被駆動側カム３９と前記頭部３６との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、前記両支持板部３３、３３により前記両被支持板部３２、３２を強く抑え付ける。同時に、前記アウタコラム２２の前部で前記インナコラム２１の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム２２の前部内周面とインナコラム２１の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置が調節後の位置に保持される。

尚、本例の場合には、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する為の保持力を高くする為に、前記両支持板部３３、３３の内側面と前記両被支持板部３２、３２の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット４２、４２を挟持している。これら両摩擦板ユニット４２、４２は、前記上下方向長孔３４と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第一摩擦板と、前記前後方向長孔３５と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第二摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、前記保持力を高くする役目を有する。この様な摩擦板ユニット４２、４２の具体的な構造及び作用に就いては、例えば特許文献３、４に記載される等により従来から知られており、本発明の要旨とも関係しないので、詳しい図示並びに説明は省略する。

更に、前記コラム側ブラケット１３ａは、前記車体側ブラケット１０ａに対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも脱落しない様に支持している。前記車体側ブラケット１０ａは、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がないもので、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により造っている。この様な車体側ブラケット１０ａは、両側縁部及び後端縁部を下方に折り曲げる事で曲げ剛性を向上させており、幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き１７ａを、後部のこの係止切り欠き１７ａを左右両側から挟む後部両側位置に１対の取付孔４３、４３を、それぞれ形成している。前記係止切り欠き１７ａは、前記係止カプセル１１ａにより覆われた、前記車体側ブラケット１０ａの後端部近傍まで形成している。この様な前記車体側ブラケット１０ａは、前記両取付孔４３、４３を挿通したボルト若しくはスタッドにより、車体に対し支持固定される。

上述の様な車体側ブラケット１０ａに対して前記コラム側ブラケット１３ａを、前記係止カプセル１１ａを介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。この係止カプセル１１ａは、軟鋼等の鉄系合金に鍛造加工等の塑性加工を施したり、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により、或いは、ポリアセタール等の高強度の高機能樹脂を射出成形する事により、図１５に示す様な形状に、一体に造っている。そして、左右方向に関する幅寸法、並びに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部に比べ上半部で大きくして、前記係止カプセル１１ａの左右両側面及び後側面の上半部に、両側方及び後方に突出する鍔部４４を設けている。この様な係止カプセル１１ａは、下半部を前記係止切り欠き１７ａに係合（内嵌）した状態で、前記車体側ブラケット１０ａに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。この為に、前記鍔部４４と、前記車体側ブラケット１０ａの一部で前記係止切り欠き１７ａの周縁部との、互いに整合する複数箇所（図示の例では８箇所ずつ）に、それぞれ小通孔１９ａ、１９ｂを形成している。そして、これら各小通孔１９ａ、１９ｂ同士の間に、それぞれ係止ピン４５、４５を掛け渡している。

これら各係止ピン４５、４５は、前記各小通孔１９ａ、１９ｂを整合させた状態でこれら各小通孔１９ａ、１９ｂ内に合成樹脂を注入する（インジェクション成形する）事により、これら各小通孔１９ａ、１９ｂ同士の間に掛け渡す。この状態で、前記各係止ピン４５、４５を構成する合成樹脂材料の一部が、前記車体側ブラケット１０ａの上下両面と、相手面である、前記鍔部４４の下面及び前記コラム側ブラケット１３ａの上面との間に入り込む。そして、これら各面同士の間に存在する微小隙間に拘らず、前記車体側ブラケット１０ａに対する前記コラム側ブラケット１３ａの取付部のがたつきを解消する。尚、図１５には、明りょう化の為に、前記がたつきの原因となる隙間の高さを、実際よりも大きく描いている。上述の様に前記各小通孔１９ａ、１９ｂ同士の間に前記各係止ピン４５、４５を掛け渡す事により、前記係止カプセル１１ａを前記車体側ブラケット１０ａに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。尚、図１２〜１５に示した構造の場合には、前記鍔部４４の下面と前記コラム側ブラケット１３ａの上板部５１の上面との間部分が、前記車体側ブラケット１０ａの一部で前記係止切り欠き１７ａの周縁部を係止する為の係止溝１８ａ、１８ａとなる。前記上板部５１は、前記コラム側ブラケット１３ａを構成する左右１対の支持板部３３、３３の上端縁同士を連続させる状態で設けられている。

上述の様な係止カプセル１１ａは前記コラム側ブラケット１３ａに対し、複数本（図示の例では３本）のボルト４６、４６とナット４７、４７とにより、前記衝撃荷重に拘らず非分離な状態で、結合固定している。即ち、前記係止カプセル１１ａ及び前記コラム側ブラケット１３ａの互いに整合する位置に形成した通孔を下方から挿通した、前記各ボルト４６、４６の先端部（上端部）で前記係止カプセル１１ａの上面から突出した部分に、前記各ナット４７、４７を螺合し更に締め付ける事で、前記係止カプセル１１ａと前記コラム側ブラケット１３ａとを結合固定している。従って、二次衝突時に前記アウタコラム２２からこのコラム側ブラケット１３ａに伝わった前記衝撃荷重は、そのまま前記係止カプセル１１ａに伝わり、前記各係止ピン４５、４５の裂断に伴ってこの係止カプセル１１ａが前方に変位するのと同期して、前記アウタコラム２２も前方に変位する。

この様に、二次衝突時にこのアウタコラム２２と共に前方に変位する、前記係止カプセル１１ａを係止した、前記係止切り欠き１７ａの前後方向に関する長さＬ₁₇は、この係止カプセル１１ａの同方向の長さＬ₁₁よりも十分に大きい（Ｌ₁₇≫Ｌ₁₁）。先発明に係る構造の場合には、前記係止切り欠き１７ａの長さＬ₁₇を、前記係止カプセル１１ａの長さＬ₁₁の２倍以上（Ｌ₁₇≧２Ｌ₁₁）確保している。そして、二次衝突時に前記アウタコラム２２と共に前記係止カプセル１１ａが前方に変位し切った（ステアリングホイール１から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった）状態でも、この係止カプセル１１ａを構成する前記鍔部４４の少なくとも後端部で、前記ステアリング６ｂ及び前記コラム側ブラケット１３ａ等の重量を支承可能な部分が、前記係止切り欠き１７ａから抜け切らない様にしている。即ち、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル１１ａの上半部の幅方向両側部分に形成した前記鍔部４４のうちの後端部が、前記車体側ブラケット１０ａの前端部の上側に位置して、前記係止カプセル１１ａが脱落するのを防止できる様にしている。

上述の様に構成する先発明に係るステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下降する事を防止できる。

先ず、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、前記車体側ブラケット１０ａと前記係止カプセル１１ａとを、この車体側ブラケット１０ａの幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。即ち、前記単一の係止カプセル１１ａを、前記アウタコラム２２の直上部分に配置している為、二次衝突時に前記ステアリングホイール１から前記アウタシャフト２３及び前記アウタコラム２２を通じて前記係止カプセル１１ａに伝わった衝撃荷重が、この係止カプセル１１ａと前記車体側ブラケット１０ａとを結合している、前記各係止ピン４５、４５に、ほぼ均等に加わる。そして、前記単一の係止カプセル１１ａと前記車体側ブラケット１０ａとを結合している前記各係止ピン４５、４５が、実質的に同時に裂断する。この結果、前記コラム側ブラケット１３ａ等を介して前記係止カプセル１１ａと結合された前記アウタコラム２２の前方への変位が、中心軸の傾斜角度を過度に変化させる事無く、安定して行われる。

更に、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下降するのを防止する事は、前記係止切り欠き１７ａの前後方向長さＬ₁₇を前記係止カプセル１１ａの前後方向の長さＬ₁₁よりも十分に大きくしている事により図れる。即ち、これら両長さＬ₁₇、Ｌ_L11をこの様に規制している為、二次衝突が進行し、前記ステアリングホイール１と共に、前記係止カプセル１１ａが前方に変位し切った状態でも、この係止カプセル１１ａ全体が前記係止切り欠き１７ａから前方に抜け出る事はない。この為、二次衝突が進行した状態でも、前記アウタコラム２２の支持力を確保して、このアウタコラム２２、及び、前記アウタシャフト２３を介してこのアウタコラム２２に支持された、前記ステアリングホイール１が、過度に下降する事を防止できる。そして、事故の程度によっては、二次衝突後にも、前記ステアリングホイール１の操作を可能にして、事故車両を路肩に退避させる等の処置を行い易くできる。

次に、図１６は、先発明に係る構造の第２例を示している。本例の構造に組み込む係止カプセル１１ｂは、十分な強度及び剛性を有する金属板を曲げ形成して成るもので、基板部４８と、左右１対の立ち上がり部４９、４９と、左右１対の庇部５０、５０とを備える。このうちの基板部４８は、平板状である。又、前記両立ち上がり部４９、４９は、この基板部４８の幅方向両端部から上方に、ほぼ直角に折れ曲がっている。更に、前記両庇部５０、５０は、前記両立ち上がり部４９、４９の上端から互いに反対方向に、ほぼ直角に折れ曲がっている。前記両庇部５０、５０の下面と前記基板部４８の下面との間に存在する段差の高さＨは、車体側ブラケット１０ａを構成する金属板の厚さＴと同じか、この厚さＴよりも僅かに大きく（Ｈ≧Ｔ）している。

この様な本例の構造の場合には、前記両庇部５０、５０の下面とコラム側ブラケット１３ａの上板部５１の上面との間部分が、車体側ブラケット１０ａの一部で係止切り欠き１７ａの幅方向両端縁部を係止する為の係止溝１８ｂ、１８ｂとなる。本例の場合には、この様な係止カプセル１１ｂをコラム側ブラケット１３ａの上板部５１に対し、円板状の頭部５２を有するボルト４６ａ、４６ａとナット４７、４７とにより結合固定している。これら各ボルト４６ａ、４６ａの頭部５２、５２及び前記係止カプセル１１ｂの厚さ（上下方向寸法）が小さい分、上述した先発明に係る構造の第１例に比べ、組立高さの増大を抑えられて、小型・軽量化を図れる。

次に、図１７〜２０は、先発明の構造の第３例を示している。本例の構造の場合には、係止カプセル１１ｃとコラム側ブラケット１３ａとを、炭素鋼板等、互いに溶接可能で、しかも十分な強度及び剛性を確保できる、同種の金属板により造っている。又、前記係止カプセル１１ｃの形状に関しては、上述した先発明に係る構造の第２例に組み込むものと同様である。

本例の場合に前記係止カプセル１１ｃは、基板部４８を前記コラム側ブラケット１３ａの上板部５１に重ね合わせた状態で、この上板部５１の上面に、溶接５２、５２により固定している。この様にこの上板部５１の上面に前記係止カプセル１１ｃを溶接固定した状態で、この上板部５１の上面両端寄り部分とこの係止カプセル１１ｃの幅方向両端部に設けた庇部５０、５０の下面との間に、車体側ブラケット１０ａを構成する金属板の一部で、係止切り欠き１７ａの幅方向両端縁部を挿入可能な係止溝１８ｃ、１８ｃが形成される。そこで、これら両係止溝１８ｃ、１８ｃに、前記金属板のうちで前記係止切り欠き１７ａの幅方向両端縁部を挿入し、前記両庇部５０、５０と、前記金属板のうちで前記係止切り欠き１７ａの幅方向両端縁部とを重ね合わせた状態で、この重なり合った部分に互いに整合する状態で設けられた小通孔１９ａ、１９ｂ内に合成樹脂を射出成形して係止ピン４５、４５を構成する。この状態で、前記係止カプセル１１ｃ及び前記コラム側ブラケット１３ａが前記車体側ブラケット１０ａに対し、二次衝突時の衝撃荷重により、前方への離脱を可能に結合される。

上述の様に構成する本例の構造の場合には、それぞれが金属板製である、前記係止カプセル１１ｃと前記コラム側ブラケット１３ａとを溶接５２、５２により結合固定する為、前述の図１２〜１６に示した先発明の第２例の構造に対して、ボルト及びナットの存在に基づく組立高さの増大を抑えられて、より一層の小型・軽量化を図れる。又、ボルト及びナットが不要になる事に基づいて低コスト化を、小型化に基づいてステアリング装置設置部分の設計の自由度確保を、それぞれ図れる。

更には、図２１に示した先発明に係る構造の第４例の様に、左右側方及び後方に突出する庇部５０ａを有する係止カプセル１１ｄを使用し、この係止カプセル１１ｄと車体側ブラケット１０ｂとを、左右両側辺と後端辺との３辺で、それぞれ係止ピン４５、４５により結合する構造も採用できる。尚、図２１に示した先発明構造の場合には、前記係止カプセル１１ｄの基板部４８ａの中央部に透孔５３を形成し、この透孔５３の内周縁のうちの前端縁を除く部分と、コラム側ブラケット１３の上板部５１の上面との間に、それぞれ溶接５２ａを施している。

尚、それぞれが金属板製である、コラム側ブラケット１３ａの上板部５１と係止カプセル１１ｂ、１１ｃ、１１ｄとを結合固定する為の手段は、ボルト・ナットや溶接に限るものではない。リベットによったり（後述する本発明の実施の形態の第２例を示す図６参照）、バーリングかしめによったり（後述する本発明の実施の形態の第２例を示す図７参照）、図２２に示す様にクリンチングによったり、図２３に示す様にセルフピアスリベット５４によったりする事もできる。

ところで、運転者にとって操作感の良好なステアリング装置を実現する為には、車体側ブラケットに対するコラム側ブラケットの支持剛性を高くする事が好ましい。この理由は、この支持剛性が低いと、運転者がステアリングホイールを操作する際に、前記コラム側ブラケットに支持されたステアリングコラムが変位し易い為である。このステアリングコラムが変位すると、軸受及びステアリングシャフトを介してこのステアリングコラムに支持された、前記ステアリングホイールを操作する運転者に違和感を与える。

例えば前述の図１６に示した構造で、前記車体側ブラケット１０ａに対する前記コラム側ブラケット１３ａの支持剛性を高くする為には、このコラム側ブラケット１３ａの上板部５１の上面と前記車体側ブラケット１０ａの下面との間の微小隙間内に、前記各係止ピン４５、４５を構成する合成樹脂を確実に浸透させる事が有効である。この微小隙間を合成樹脂により塞ぎ、この微小隙間の存在により前記両ブラケット１０ａ、１３ａ同士が変位する事を阻止すれば、前記支持剛性を向上させる事ができる。但し、合成樹脂は弾性を有する為、合成樹脂が前記微小隙間に浸透した場合であっても、前記両ブラケット１０ａ、１３ａの幅方向両端部に存在する合成樹脂のピッチ（スパン）が短いと、前記支持剛性を確保する面からは不利である。

ところが、前記図１６に示した構造を含めて、従来構造及び先発明に係る構造の場合には、車体側、コラム側両ブラケット同士の間の微小隙間内に合成樹脂が十分に浸透したか否かを確認する事が難しかった。又、これら両ブラケットの幅方向両端部に存在する合成樹脂のスパンを長くする事に関しては、特に考慮していなかった。この為、前記従来構造及び先発明に係る構造の場合には、前記車体側ブラケットに対する前記コラム側ブラケットの支持剛性を、安定して十分に大きくする事が難しかった。

特開２０１０−１３０１０号公報実開昭５１−１２１９２９号公報特開２００７−６９８２１号公報特開２００８−１００５９７号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、車体側ブラケットに対するコラム側ブラケットの支持剛性を、安定して十分に大きくできる構造を実現すべく発明したものである。

本発明のステアリングコラムの支持装置及びその製造方法のうち、請求項１に記載したステアリングコラムの支持装置の発明は、前述した従来構造或いは先発明に係る構造と同様に、ステアリングコラムと、車体側ブラケットと、係止切り欠きと、コラム側ブラケットと、係止カプセルと、変位側容積部と、固定側容積部と、合成樹脂製の連結部材とを備える。そして、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。

特に、本発明のステアリングコラム用支持装置に於いては、前記車体側ブラケットの下面と前記コラム側ブラケットの上面とのうちに少なくとも一方の面に、凹部を形成している。この凹部は、一端を前記固定側容積部に通じさせると共に、他端を前記車体側ブラケットの下面と前記コラム側ブラケットの上面とが対向している部分よりも外部空間側に開口する。そして、前記連結部材を構成する合成樹脂の一部を、前記凹部を通じてこの外部空間側に露出させている。

上述の様な本発明のステアリングコラム用支持装置を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットの複数箇所に設けた各固定側容積部のうちの少なくとも一部の固定側容積部を、前記係止切り欠きの内周縁に開口する切り欠き部とする。そして、前記連結部材を構成する為にこの切り欠き部に送り込まれた合成樹脂の一部を、前記係止切り欠きの内周縁と前記係止カプセルの一部外周縁との間に入り込ませる。

又、請求項３に記載したステアリングコラム用支持装置の製造方法は、塞ぎ治具を前記車体側ブラケットの下面と前記コラム側ブラケットの上面との突き合わせ部に押し付けて、前記凹部の外部空間側開口を塞ぐと共に、このコラム側ブラケットの上面と前記車体側ブラケットの下面とを離隔させる方向に、これら両ブラケットのうちの少なくとも一方のブラケットを弾性変形させる。そして、この状態で、前記変位側、固定側両容積部に合成樹脂を射出成形した後、前記塞ぎ治具を退避させて、この合成樹脂の一部を前記車体側ブラケットの下面と前記コラム側ブラケットの上面との間で弾性的に挟持する。

上述の様に構成する本発明のステアリングコラムの支持装置及びその製造方法によれば、車体側ブラケットに対するコラム側ブラケットの支持剛性を、安定して十分に大きくできる。即ち、本発明のステアリングコラムの支持装置の場合には、連結部材を構成する合成樹脂の一部が、凹部を通じて外部空間側に露出する。又、この合成樹脂が外部空間側に露出した状態では少なくともこの凹部及びその近傍部分で、この合成樹脂の一部が前記両ブラケットの互いに対向する面同士の間に浸透した状態となり、これら両ブラケットが、互いに対向する面同士の間に存在する微小隙間に基づいて変位する事を抑えられる。従って、前記合成樹脂の一部が、前記凹部を通じて外部空間側に露出しているか否かを、目視等で確認する事により、前記合成樹脂が前記微小隙間に浸透したか否かを確認して、前記支持剛性の確保を安定させる事ができる。又、前記凹部を設ける事により、前記両ブラケットの幅方向両端部に存在する合成樹脂のスパンを長くできるので、前記支持剛性を確保し易い。

更に、本発明のステアリングコラムの支持装置の製造方法によれば、前記微小隙間に前記合成樹脂をより確実に、特に、前記凹部から外れた部分にまで、十分に浸透させる事ができる。そして、塞ぎ治具を退避させて前記合成樹脂の一部を前記車体側ブラケットの下面と前記コラム側ブラケットの上面との間で弾性的に挟持した状態では、前記合成樹脂による、これら両ブラケット同士の結合部の剛性（変位しにくさ）を十分に高くできる。

本発明の実施の形態の第１例を、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを係止カプセルを介して組み合わせた状態で、図４のａ−ａ線に沿った断面で示す図。車体側ブラケットのみを取り出して小通孔に合成樹脂を射出成形する以前の状態で示す、図１の右部拡大断面図。図４のｂ−ｂ線に沿った断面で示す、図１と同様の図。車体側ブラケットの幅方向中央部を下方から見た図。車体側ブラケットとコラム側ブラケットとに形成した小通孔に合成樹脂を射出成形して係止ピンとする状態の２例を示す、図１の右半部に相当する断面図。本発明の実施の形態の第２例を示す、図１と同様の断面図。同第３例を示す、図１の右部に相当する断面図。従来から知られているステアリングコラム用支持装置の１例を示す、部分切断側面図。より具体化した従来装置の１例を示す側面図。図９の左部を上方から見た状態で示す平面図。図１０のｃ部を、幅方向中央部の上方から見た状態で示す斜視図。先発明に係る構造の第１例を、後上方から見た状態で示す斜視図。同じく、一部を省略して後方から見た状態で示す正投影図。同じく、図１３の上方から見た状態で示す平面図。図１４の拡大ｄ−ｄ断面図。先発明に係る構造の第２例を示す、図１５と同様の図。同第３例を示す、図１２の中央部に相当する斜視図。同じく側面図。同じく平面図。図１９のｅ−ｅ断面図。先発明に係る構造の第３例を示す、図１７と同様の図。クリンチングにより係止カプセルとコラム側ブラケットとを結合固定する状況を工程順に示す部分断面図（Ａ）〜（Ｄ）と、（Ｄ）の要部拡大断面図（Ｅ）。同じくセルフピアスリベットにより結合固定する状況を工程順に示す部分断面図。

［実施の形態の第１例］
図１〜５は、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例を含めて本発明の特徴は、予め結合固定した係止カプセル１１ｅとコラム側ブラケット１３ａとを車体側ブラケット１０ｃに対して合成樹脂製の係止ピン４５ａ、４５ａにより、二次衝突時に離脱可能に結合する構造で、前記コラム側ブラケット１３ａと前記車体側ブラケット１０ｃとの結合剛性を向上させられる構造及びその製造方法にある。その他の部分の構造及び製造方法に関しては、先に説明した従来構造或いは先発明に係る構造と同様である。特に、本例の構造は、前記車体側ブラケット１０ｃの固定側容積部、前記係止カプセル１１ｅの変位側容積部及び前記係止ピン４５ａ、４５ａを除き、前述の図１６に示した先発明に係る構造の第２例と同様であるから、同等部分に関する説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の構造及び製造方法の特徴部分を中心に説明する。尚、本例の構造を構成する、前記係止カプセル１１ｅは、金属板を曲げ形成して成るもので、前述の図２１に示した先発明に係る構造の第４例の様に、左右両側方及び後方に突出する庇部５０ａを有する。そして、前記係止カプセル１１ｅと前記車体側ブラケット１０ｃとを、左右両側辺と後端辺との３辺で、それぞれ前記係止ピン４５ａ、４５ａにより結合する様に構成している。

この為に、前記車体側ブラケット１０ｃの幅方向中央部に、前方（図４の下方）が開口した係止切り欠き１７ｂを形成しており、この係止切り欠き１７ｂの周囲部分乃至は内周縁部に、それぞれが固定側容積部である小通孔１９ｂ、１９ｂと切り欠き部５５、５５とを形成している。このうちの小通孔１９ｂ、１９ｂは、前記車体側ブラケット１０ｃの後端寄り部分の複数箇所（図示の例では４箇所）に、それぞれ前記係止切り欠き１７ｂと独立した（前記車体側ブラケット１０ｃを構成する金属板の一部により隔てられて、互いに通じていない）状態で形成している。一方、前記各切り欠き部５５、５５は、前記係止切り欠き１７ｂの幅方向両端縁部に、それぞれ前後方向に離隔した複数箇所ずつ（図示の例では２箇所ずつ合計４箇所）に、それぞれ前記係止切り欠き１７ｂ側に開口する状態で形成している。

又、前記車体側ブラケット１０ｃの下面に、前記各小通孔１９ｂ、１９ｂと前記各切り欠き部５５、５５とを合計した数と同数（図示の例では８箇所）の凹部５６ａ、５６ｂを形成している。これら各凹部５６ａ、５６ｂは、それぞれの一端を、それぞれが固定側容積部である、前記各小通孔１９ｂ、１９ｂ又は前記各切り欠き部５５、５５に通じさせている。又、前記各凹部５６ａ、５６ｂの他端は、前記車体側ブラケット１０ｃの下面と、前記コラム側ブラケット１３ａを構成する上板部５１の上面とが対向している部分よりも外部空間側に開口する。このコラム側ブラケット１３ａは、左右１対の支持板部３３、３３の上端縁と前記上板部５１の左右両端縁とを、断面円弧形の湾曲部５７、５７により連続させている。そして、前記両ブラケット１０ｃ、１３ａ同士を組み合わせた状態で、前記両湾曲部５７、５７の上面は、このうちの車体側ブラケット１０ｃの下面から離隔する。前記各凹部５６ａ、５６ｂの他端部は、前記両湾曲部５７、５７の上面に対向する部分に位置する事で、前記外部空間に露出している。この様に、前記各凹部５６ａ、５６ｂの他端部をこの外部空間に露出させる程度は、前記各係止ピン４５ａ、４５ａを射出成形する際の注入圧、合成樹脂の粘度（温度）等の成形条件、この合成樹脂を前記外部空間に露出させようとする程度（突出量）等に応じて設計的に定める。尚、図４の鎖線αは、前記上板部５１のうちで、前記両湾曲部５７、５７を除いた平坦部分、即ち、前記車体側ブラケット１０ｃの下面に当接し得る部分の範囲を表している。

前記コラム側ブラケット１３ａ及び前記係止カプセル１１ｅは、複数本（図示の場合には３本）のボルト４６ａ、４６ａとナット４７、４７とにより組み合わせた状態で、前記各係止ピン４５ａ、４５ａにより結合している。これら各係止ピン４５ａ、４５ａを形成するには、前記係止カプセル１１ｅの庇部５０ａに形成した小通孔１９ａ、１９ａと、前記車体側ブラケット１０ｃ側に形成した小通孔１９ｂ、１９ｂ及び前記各切り欠き部５５、５５とを整合させる。そして、前記庇部５０ａに形成した小通孔１９ａ、１９ａの側から、これら各小通孔１９ａ、１９ｂ及び切り欠き部５５、５５に、熱可塑性の合成樹脂を、加熱溶融した状態で注入（射出成形）する。

この様に、前記各係止ピン４５ａ、４５ａを射出成形する際には、前記車体側ブラケット１０ｃの下面と前記湾曲部５７の上面との間に存在する隙間の、外部空間側の開口を塞ぎ、前記各凹部５６ａ、５６ｂを通じてこの外部空間側に、過剰の合成樹脂が流失しない様にする事も可能である。この為に、例えば図５の（Ａ）に示す様に、先端部に直角な角部を備えた塞ぎ治具５８を、前記車体側ブラケット１０ｃの下面と前記コラム側ブラケット１３ａの支持板部３３の上端部外側面とに突き当てる事により、前記隙間の外部空間側の開口を塞ぐ。この状態で前記各小通孔１９ａ、１９ｂ及び前記各切り欠き部５５、５５に合成樹脂を注入すれば、この合成樹脂が前記外部空間側に過剰に流失する事を防止して、材料の歩留り悪化を図れる。

又、図５の（Ｂ）に示す様に、先端部を断面円弧状の曲面部とした塞ぎ治具５８ａを、前記車体側ブラケット１０ｃの下面と前記コラム側ブラケット１３ａのうちで前記湾曲部５７の上面との突き合わせ部に押し付ける事もできる。この場合には、前記塞ぎ治具５８ａにより、前記各凹部５６ａ、５６ｂの外部空間側開口を塞ぐと共に、このコラム側ブラケット１３ａの上面と前記車体側ブラケット１０ｃの下面とを離隔させる方向に、これら両ブラケット１３ａ、１０ｃの一方又は双方を弾性変形させる。そして、この状態で、前記各小通孔１９ａ、１９ｂ及び前記各切り欠き部５５、５５に合成樹脂を注入する。そして、この合成樹脂が冷却・固化されて、前記各係止ピン４５ａ、４５ａが形成された後、前記塞ぎ治具５８ａを退避させる。この塞ぎ治具５８ａを退避させる事に伴って、前記コラム側ブラケット１３ａの上面と前記車体側ブラケット１０ｃの下面とを離隔させる方向の力が失われると、これら両面同士が互いに近づく方向の力が加わり、前記各凹部５６ａ、５６ｂ内及びこれら両面同士の間の隙間のうちでこれら各凹部５６ａ、５６ｂの近傍部分に入り込んだ合成樹脂の一部が、前記車体側ブラケット１０ｃの下面と前記コラム側ブラケット１３ａの上面との間で弾性的に挟持される。

何れの塞ぎ治具５８、５８ａを使用した場合でも、上述の様にして、前記各小通孔１９ａ、１９ｂ及び切り欠き部５５、５５に注入された合成樹脂は、これら各小通孔１９ａ、１９ｂ及び切り欠き部５５、５５内で冷却・固化されて、前記各係止ピン４５ａ、４５ａとなる。この状態で、前記コラム側ブラケット１３ａ及び前記係止カプセル１１ｅが前記車体側ブラケット１０ｃに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて、前方への離脱を可能に支持される。又、前記各係止ピン４５ａ、４５ａを構成する合成樹脂の一部が、前記各凹部５６ａ、５６ｂ内に進入し、これら各凹部５６ａ、５６ｂを通じて、外部空間側に露出する。又、前記各切り欠き部５５、５５内に進入した合成樹脂の一部は、図３に示す様に、これら各切り欠き部５５、５５の開口端にまで達し、更に、前記係止カプセル１１ｅを構成する左右１対の立ち上がり部４９、４９の外側面と、前記車体側ブラケット１０ｃの係止切り欠き１７ｂの内側縁との間の隙間内にまで進入する。

又、前記塞ぎ治具５８ａ、５８ｂを使用して前記各係止ピン４５ａ、４５ａを射出成形する際に、この塞ぎ治具５８ａ、５８ｂにより前記車体側ブラケット１０ｃを押圧する力を適切に（或る程度大きく）する事により、この車体側ブラケット１０ｃに対する前記コラム側ブラケット１３ａの支持剛性を十分に高くできる。即ち、このコラム側ブラケット１３ａには、ステアリングコラム、ステアリングシャフト、ステアリングホイール、電動式パワーステアリング装置の構成部品等の重量が、図５の（Ａ）（Ｂ）に矢印イで示す様に、下向きに加わる。そして、この重量に基づいて前記コラム側ブラケット１３ａが前記車体側ブラケット１０ｃに対し、下方に変位する傾向になり、これら両ブラケット１３ａ、１０ｃの当接部の面圧、延いてはこれら両ブラケット１３ａ、１０ｃの結合部の剛性が低下し、走行時に加わる振動により、このうちのコラム側ブラケット１３ａが振動し、ステアリングホイールを操作する運転者に違和感を与え易くなる。そこで、前記各係止ピン４５ａ、４５ａを射出成形する際に、前記コラム側ブラケット１３ａの変位を抑えた状態で、前記塞ぎ治具５８ａ、５８ｂにより前記車体側ブラケット１０ｃを、図５の（Ａ）（Ｂ）の矢印ロで示す方向に押圧し、この車体側ブラケット１０ｃと前記コラム側ブラケット１３ａとを、前記重量に基づく、前記矢印イ方向の変位に見合う変位以上に相対変位させた状態で、前記各係止ピン４５ａ、４５ａの射出成形を行う。射出成形後、前記矢印ロ方向の力を解除すれば、前記両ブラケット１３ａ、１０ｃの弾性的復元に基づいてこれら両ブラケット１３ａ、１０ｃの結合部の剛性が、前記矢印イ方向の力に拘らず、十分に確保できる程度に向上する。

上述の様に本例のステアリングコラムの支持装置の場合には、前記各係止ピン４５ａ、４５ａを構成する合成樹脂の一部が、前記各凹部５６ａ、５６ｂを通じて外部空間側に露出する。そして、この様に外部空間側に露出した合成樹脂の存在の有無は、目視、或いは接触式、非接触式のセンサ等により容易に確認できる。そして、この様な外部空間側に露出した合成樹脂の存在を確認できれば、前記各係止ピン４５ａ、４５ａを構成する合成樹脂が、少なくとも前記各凹部５６ａ、５６ｂ及びその近傍部分で、前記車体側ブラケット１０ｃの下面と、前記コラム側ブラケット１３ａの上板部５１の上面との間に浸透した状態である事が分かる。そして、この状態では、これら両ブラケット１０ｃ、１３ａが、互いに対向する面同士の間に存在する微小隙間に基づいて変位する事を抑えられる。従って、前記合成樹脂の一部が、前記各凹部５６ａ、５６ｂを通じて外部空間側に露出しているか否かを確認し、合成樹脂が外部空間に露出していない組み合わせを不良品として廃棄すれば、前記車体側ブラケット１０ｃに対する前記コラム側ブラケット１３ａの支持剛性の確保を安定させる事ができる。

又、前記各凹部５６ａ、５６ｂのうち、前記庇部５０ａの幅方向両端部下面に対向する部分に設けられた凹部５６ａ、５６ｂは、前記各小通孔１９ｂ、１９ｂ及び前記各切り欠き部５５、５５から前記コラム側ブラケット１３ａの上板部５１の幅方向端縁に向かう方向に形成している。従って、前記幅方向両端の凹部５６ａ、５６ｂ内に形成された各係止ピン４５ａ、４５ａを構成する合成樹脂が、前記上板部５１の平坦部分の幅方向端縁にまで存在し、且つ、当該部分で、この上板部５１の上面と前記車体側ブラケット１０ｃの下面との間で挟持された状態となる。従って、この車体側ブラケット１０ｃの下面と前記コラム側ブラケット１３ａの上面との間に存在する合成樹脂の、幅方向に関するスパンを長くできて、前記支持剛性を確保し易い。

特に、前述の図５の（Ｂ）に示す様な塞ぎ治具５８ａを使用する事により、前記コラム側ブラケット１３ａの上面と前記車体側ブラケット１０ｃの下面とを離隔させつつ、前記各係止ピン４５ａ、４５ａの射出成形を行えば、これら両ブラケット１３ａ、１０ｃ同士の間に存在する微小隙間に前記合成樹脂をより確実に、特に、前記各凹部５６ａ、５６ｂから外れた部分にまで、十分に浸透させる事ができる。更に、射出成形後の状態では、この部分を含めて、前記両ブラケット１３ａ、１０ｃ同士の間に入り込んだ合成樹脂を弾性的に挟持（厚さ方向に圧縮）するので、これら両ブラケット１３ａ、１０ｃ同士の結合部の剛性（変位しにくさ）を、より高くできる。

更に、本例の構造の場合には、前記各切り欠き部５５、５５から前記両立ち上がり部４９、４９の外側面と前記係止切り欠き１７ｂの内側縁との間の隙間内にまで進入し固化した合成樹脂が、前記係止カプセル１１ｅと前記車体側ブラケット１０ｃとの結合部の、幅方向に関する剛性を向上させる。更に、前記隙間内で固化した合成樹脂が、前記外側面と前記係止切り欠き１７ｂの内側縁とが直接擦れ合う事を防止する。この為、この内側縁が裂断面の如く、粗く、摩擦係数が大きい面であっても、二次衝突時に、前記係止カプセル１１ｅが前記係止切り欠き１７ｂから前方に抜け出易くできる。

［実施の形態の第２例］
図６は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、複数本のリベット５９、５９により、係止カプセル１１ａとコラム側ブラケット１３ａとを結合している。この様な本例の構造を実現する為に好ましくは、このコラム側ブラケット１３ａを構成する上板部５１を、自由状態で前記係止カプセル１１ａの下面中央部との間に隙間を生じる形状のものを使用する。そして、前記上板部５１を上方に弾性変形させた状態で、前記各リベット５９、５９のかしめ付け作業を行う。この様にすれば、前記上板部５１の弾性が、これら各リベット５９、５９のかしめ付け部の隙間をなくし、前記係止カプセル１１ａと前記コラム側ブラケット１３ａとの結合部のがたつきをなくせる。
その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

［実施の形態の第３例］
図７は、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、塑性変形可能な金属材料製の係止カプセル１１ｆの一部に、バーリング加工により形成した円筒部６０（図７の鎖線βの左側部分）の先端寄り部分を径方向外方に塑性変形させて成るかしめ部６１（この鎖線βの右側部分）により、前記係止カプセル１１ｆとコラム側ブラケット１３ａとを結合固定している。
その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第２例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

以上の説明は、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを、これら両ブラケットの中央部の１箇所にのみ設けた係止カプセルを介して結合する構造に本発明を適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを、これら両ブラケットの幅方向両端寄り部分の２箇所位置に設けた、１対の係止カプセルを介して結合する構造に適用する事もできる。又、各係止ピンを外部空間側に流出させる為の凹部を形成する面は、前記車体側ブラケットの下面に代えて、或いは、この車体側ブラケットの下面と共に、前記コラム側ブラケット（を構成する上板部）の上面とする事もできる。

１ステアリングホール
２ステアリングギヤユニット
３入力軸
４タイロッド
５、５ａステアリングシャフト
６、６ａ、６ｂステアリングコラム
７自在継手
８中間シャフト
９自在継手
１０、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ車体側ブラケット
１１、１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ、１１ｅ、１１ｆ係止カプセル
１２ボルト若しくはスタッド
１３、１３ａコラム側ブラケット
１４、１４ａ調整ロッド
１５支持板部
１６取付板部
１７、１７ａ、１７ｂ係止切り欠き
１８、１８ａ、１８ｂ係止溝
１９、１９ａ、１９ｂ小通孔
２０通孔
２１インナコラム
２２アウタコラム
２３アウタシャフト
２４玉軸受
２５ハウジング
２６電動モータ
２７制御器
２８支持筒
２９中心孔
３０スリット
３１周方向透孔
３２被支持板部
３３支持板部
３４上下方向長孔
３５前後方向長孔
３６頭部
３７ナット
３８駆動側カム
３９被駆動側カム
４０カム装置
４１調節レバー
４２摩擦板ユニット
４３取付孔
４４鍔部
４５、４５ａ係止ピン
４６、４６ａボルト
４７ナット
４８、４８ａ基板部
４９立ち上がり部
５０、５０ａ庇部
５１上板部
５２溶接
５３透孔
５４セルフピアスリベット
５５切り欠き部
５６ａ、５６ｂ凹部
５７湾曲部
５８、５８ａ塞ぎ治具
５９リベット
６０円筒部
６１かしめ部

Claims

内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のステアリングコラムと、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケットと、この車体側ブラケットの一部に形成された、この車体側ブラケットの前端縁側が開口した係止切り欠きと、前記ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位するコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットに固定された状態で、幅方向両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、幅方向両端部をこの係止切り欠きの幅方向両周縁部で前記車体側ブラケットの上側に位置させた係止カプセルと、この係止カプセルのうちで前記車体側ブラケットの一部と厚さ方向に重畳する部分に形成した変位側容積部と、前記車体側ブラケットのうちでこの変位側容積部に整合する部分に設けられた固定側容積部と、これら変位側、固定側両容積部同士の間に掛け渡される状態で射出成形された合成樹脂製の連結部材とを備え、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持したステアリングコラム用支持装置に於いて、前記車体側ブラケットの下面と前記コラム側ブラケットの上面とのうちに少なくとも一方の面に、一端を前記固定側容積部に通じさせると共に、他端を前記車体側ブラケットの下面と前記コラム側ブラケットの上面とが対向している部分よりも外部空間側に開口する凹部を形成し、前記連結部材を構成する合成樹脂の一部を、この凹部を通じて前記外部空間側に露出させた事を特徴とするステアリングコラム用支持装置。
前記車体側ブラケットの複数箇所に設けた各固定側容積部のうちの少なくとも一部の固定側容積部が、前記係止切り欠きの内周縁に開口する切り欠き部であり、前記連結部材を構成する為にこの切り欠き部に送り込まれた合成樹脂の一部が、前記係止切り欠きの内周縁と前記係止カプセルの一部外周縁との間に入り込んでいる、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置の製造方法であって、塞ぎ治具を前記車体側ブラケットの下面と前記コラム側ブラケットの上面との突き合わせ部に押し付けて、前記凹部の外部空間側開口を塞ぐと共に、このコラム側ブラケットの上面と前記車体側ブラケットの下面とを離隔させる方向に、これら両ブラケットのうちの少なくとも一方のブラケットを弾性変形させた状態で、前記変位側、固定側両容積部に合成樹脂を射出成形した後、前記塞ぎ治具を退避させて、この合成樹脂の一部を前記車体側ブラケットの下面と前記コラム側ブラケットの上面との間で弾性的に挟持する事を特徴とするステアリングコラム用支持装置の製造方法。