WO2012043094A1 - 車両のブレーキ制御装置および編成列車のブレーキ制御装置 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a brake control device for a vehicle or a train train.
- Electric vehicle brakes generally use a drive motor as a generator, and a regenerative brake that uses the generated power for powering other electric vehicles through overhead wires and a cylinder that uses compressed air pressure. It is composed of an air brake that operates and uses frictional force generated by pressing the brake against the brake disc or the tread of the wheel. From the standpoint of energy saving, it is effective to make the regenerative brake burden the maximum required braking force, which is the braking force necessary for deceleration of the electric vehicle, among these two brakes. However, the braking force obtained by this regenerative brake is small at high speeds, and varies depending on the overhead line voltage and takes time to start up. There are cases where the force does not match the required braking force.
- Japanese Patent Publication No. 7-99883 discloses a method of correcting the command value of the air brake by correcting the value of the actual regenerative braking force to speed up the response of the air brake.
- a one-shot pulse is added to the actual regenerative braking force to substantially reduce the command value of the air brake in a pseudo manner so that the actual air braking force decreases. Is increasing the response. If the actual regenerative braking force decreases, adding a step-down pulse to the actual regenerative braking force will substantially increase the command value of the air brake in a pseudo manner and increase the response in the increasing direction of the actual air braking force. ing.
- the present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to make the actual braking force coincide with the necessary braking force.
- a vehicle brake control device includes an electric motor control device that generates a braking force according to a regenerative brake command value, an air brake control device that generates a braking force according to an air brake command value, Necessary brake force calculation means for determining a required brake force command value according to the state, regenerative brake force estimation means for estimating the brake force that can be generated by the regenerative brake, and actual air brake force that is generated by the air brake
- a brake control device for a vehicle including an air brake force calculating means, wherein the second brake force command value is determined from the necessary brake force command value and a brake force estimated value determined by the brake force estimating means; The first brake force command value is determined from the necessary brake force command value and the actual brake force generated by the second brake means. .
- the predicted regenerative braking force which is an estimated value of the braking force that can be borne by the regenerative brake, is subtracted from the required braking force, and output as the air brake command value, and the difference between the actual air braking force and the required braking force is regenerated. Output as brake command value.
- the air brake force is generated first, and the difference between the actual air brake force and the required brake force is supplemented by the regenerative brake with a quick control response To do.
- the ride comfort is improved and the driving stability of the driver is improved.
- FIG. 1 is a circuit block diagram according to an embodiment of the present invention.
- the circuit block diagram of the regenerative braking force estimation means which concerns on one Embodiment of this invention.
- the circuit block diagram of the regenerative braking force calculating means which concerns on one Embodiment of this invention.
- the command and output waveform figure of each part which concern on one Embodiment of this invention.
- the circuit block diagram which concerns on 2nd embodiment of this invention.
- FIG. 1 is a block diagram showing a first embodiment of the present invention. An example of a brake control system configuration of the present invention will be described with reference to FIG.
- the driver When decelerating the vehicle, the driver operates a brake lever provided on the cab.
- the brake lever When the brake lever is operated, the brake notch (111), which is step information of the brake lever, is input to the necessary brake force calculation means (101), and predetermined deceleration information assigned to each brake notch (111) and the vehicle Based on the weight (112), the necessary brake force calculation means (101) calculates the necessary brake force (120).
- the brake notch does not necessarily have to be a brake notch command input from the cab, but an automatic train operation device (Automatic Train Operation) or an automatic train control device (Automatic The command may be input from a device that automatically decelerates the train, such as Train Control) or an automatic train stop device.
- the vehicle weight (112) is calculated by using a weight sensor attached to the vehicle, for example, a pressure sensor provided in an air spring that controls the height of the vehicle using air pressure.
- the necessary brake force calculating means (101) outputs a brake start request (121) to the electric motor control device (107) at the time when the brake notch (111) is input, and confirms that the brake operation has been performed. Notice.
- the regenerative brake force estimating means (102) includes a required brake force (120) from the required brake force calculating means (101), a vehicle weight (112), and a pulse generator attached to the rotating shaft end or axle end of the electric motor.
- the vehicle speed (113) calculated from the speed sensor, the gate start information (116) indicating that the control circuit from the motor control device (107) for controlling the motor (110) is formed, and the motor (110 )
- the open information (117) indicating the failure state of the motor control device (107), the overhead wire voltage (114) indicating the state of the overhead wire, the regenerative effective information (118) indicating the regeneration state, and the motor control due to the occurrence of sliding.
- the braking force that can be generated by the electric motor (110).
- Estimating a measurement regenerative braking force (122) In addition, you may use the rotation speed of the electric motor estimated from the output current from an electric motor control apparatus (107) as a vehicle speed (113). Further, the regenerative braking force estimation means (102) calculates the regenerative braking force command value (123) for abnormal times, which is a command value for the regenerative braking force, when the sliding occurs, such as when the axle is locked. It outputs to a means (106).
- the air brake force calculating means (103) calculates the predicted regenerative brake force (122) calculated by the regenerative brake force estimating means (102) from the required brake force (120) calculated by the required brake force calculating means (101). Is subtracted to calculate an air brake force command value (124) to be output to the air brake control device (104).
- the air brake control device (104) introduces compressed air into the cylinder (108) on the basis of the air brake force command value (124) from the air brake force calculating means (103), and operates the brake to operate the air brake force. Is generated.
- the actual air brake force calculating means (105) is the air brake force actually applied based on the actual cylinder air pressure (125) from the pressure sensor (109) in the cylinder (108), the friction coefficient of the control wheel, etc. A certain actual air brake force (126) is calculated.
- the regenerative brake force calculating means (106) includes an actual air brake force (126) from the actual air brake force calculating means (105), a required brake force (120) from the required brake force calculating means (101), Based on the gate start information (116), the release information (117), the regeneration effective information (118), and the skid occurrence information (119), a regenerative brake command value (127) is calculated, and the motor control device (107 ).
- the motor control device (107) When the motor control device (107) receives a brake start request (121) from the necessary brake force calculation means (101), it prepares to flow current, and outputs gate start information (116) when the preparation is completed. After the preparation for flowing current is completed, the electric motor control device (107) controls the electric motor (110) according to the regenerative braking force command value (127) from the regenerative braking force calculation means (106). In addition to the brake start request (121), for example, a signal that is a condition for the motor control device (107) to start a current flow is directly transmitted from a brake lever, a safety device, or an automatic train operation device via a transmission line. A receiving brake notch may be employed.
- the motor control device (107) is specifically an inverter device that drives an electric motor by outputting alternating current of variable voltage and variable frequency from direct current, and operates the motor as a generator during a regenerative operation.
- the regenerative brake force estimating means (102) includes an adhesion limiter means (201), a reference maximum regenerative brake force calculating means (202), an overhead wire voltage correcting means (203), a comparator (204), and a light load regenerative control means (205). , Switch 1 (206) and switch 2 (207), the predicted regenerative braking force (122) is supplied to the air brake force calculating means (103) via the switch 2 (207), and the switch 1 (206). ) To the regenerative braking force command value (123) for regenerative braking force calculation means (106).
- F is an adhesion limit value (208)
- ⁇ is an adhesion coefficient
- m is a vehicle weight (112)
- g is a gravitational acceleration.
- the specified value is used for the adhesion coefficient.
- the adhesion coefficient may be estimated in real time and the estimated value may be used.
- the reference maximum regenerative braking force calculating means (202) calculates and outputs the reference maximum regenerative braking force (209) using a performance curve that defines the maximum braking force that can be output by the electric motor for each vehicle speed.
- the overhead wire voltage correction means (203) corrects the reference maximum regenerative braking force (209) output from the reference maximum regenerative braking force calculation means (202) according to the current level of the overhead wire voltage.
- the motor control device (107) shown in FIG. 1 has a large regenerative braking force that can be output if the DC voltage applied to the motor control device (107) is high, and outputs if the DC voltage applied is low. It has the property that the possible regenerative braking force is small.
- the reference maximum regenerative braking force (209) is calculated on the assumption that the DC voltage applied to the motor control device (107) is a specified value, it matches the regenerative braking force that can be actually output. Not.
- the reference maximum regenerative braking force (209) is amplified by the overhead wire voltage correcting means (203) if the current overhead wire voltage (114) is higher than a specified value, and the reference maximum regenerative braking is performed if the current overhead wire voltage (114) is low. Correction for narrowing down the force (209) is performed and output as a corrected maximum regenerative braking force (210).
- the overhead wire is a DC overhead wire
- a power conversion device that converts alternating current of the overhead wire into direct current is mounted on the vehicle, and the power conversion device The DC voltage to be output is input to the motor control device (107). In that case, a DC voltage input to the motor control device (107) is used instead of the overhead wire voltage (114) of the present embodiment.
- correction is performed using the overhead wire voltage (114).
- the variable used for the correction may be any variable that can grasp the voltage applied to the motor control device (107).
- the filter capacitor voltage may be used. Also good.
- the comparator (204) includes a necessary brake force (120) from the necessary brake force calculation means (101), an adhesion limit value (208) from the adhesion limiter means (201), and an overhead wire voltage correction means (203).
- the corrected regenerative maximum braking force (210) is input, and the smallest value among these values is output as the predicted regenerative braking force 1 (211).
- the predicted regenerative braking force 1 (211) matches the final predicted regenerative braking force (122).
- the light load regeneration control means (205), the switch 1 (206), and the switch 2 (207) are implemented only when the respective start conditions are satisfied, as will be described below.
- the overhead wire voltage will be increased more than necessary when the regenerative brake is used.
- the rise in the overhead line voltage may cause damage to the substation equipment.
- overvoltage protection also works in the own vehicle, and the motor control device (107) cuts off the regenerative brake.
- the ride quality deteriorates, or when the regenerative load increases, the regenerative braking force cannot be generated immediately.
- the light load regenerative control means (205) narrows down the predicted regenerative brake force 1 (211), The predicted regenerative braking force 2 (212) is output to the switch 1 (206).
- the switch 1 (206) can output the regenerative braking force based on the gate start information (116), the release information (117), and the regenerative effective information (118) sent from the motor control device (107). Make a decision.
- the motor control device (107) shuts and opens the circuit by itself, a case where the motor control device (107) opens by a command from the crew, a case where the motor control device (107) opens by a command from a device that monitors and supervises the state of the train.
- the motor control device (107) transmits any release information (117) as “1”, it means that the regenerative braking force cannot be output.
- the light load regenerative control means (205) performs the light load regenerative control so that the regenerative brake is not shut off. If the state of the other vehicle changes suddenly from power running to the brake, the overhead line voltage is It changes suddenly, and the motor control device (107) cuts off the regenerative brake (regeneration invalidation).
- the switching device 1 (206) changes the predicted regenerative braking force 2 (212) to the predicted regenerative braking force 3 (213) when the gate start information is "1", the release information is "0", and the regeneration valid is "1". Assign to and output.
- the predicted regenerative brake force 3 (213) is output to the regenerative brake force calculating means (106) as a regenerative brake force command value for abnormal time (123).
- the switch 2 (207) determines that gliding has occurred. When sliding occurs, the switch 2 (207) substitutes the actual regenerative braking force (115), which is the feedback value of the regenerative braking force output by the motor control device at the present time, into the predicted regenerative braking force (122), Output.
- the motor control device (107) independently reduces the regenerative braking force, so the actual regenerative braking force (115) becomes smaller than the regenerative braking force command value (127).
- the sum of the actual regenerative braking force (115) and the actual air braking force (126) becomes smaller than the required braking force (120).
- the estimation of the regenerative braking force that can be temporarily output during the run is stopped, and a command to the air brake control device (104) is created using the actual regenerative braking force (115). .
- the switch 2 (207) can be omitted.
- the predicted regenerative braking force 3 (213) is substituted for the predicted regenerative braking force (122) and output.
- the regenerative braking force calculation means (106) first subtracts the actual air braking force (126) from the required braking force (120) by a subtractor to calculate a regenerative braking force command value 1 (303).
- the electric motor control device (107) When the electric motor control device (107) detects the occurrence of sliding, the electric motor control device (107) transmits the sliding occurrence information as “1”, and independently narrows down the regenerative braking force command value (127).
- the switching device 4 (302) substitutes the abnormal regenerative braking force command value (123) into the regenerative braking force command value (127) and outputs the result.
- the regenerative brake force command value 2 (304) is substituted into the regenerative brake force command value (127) and output.
- the required braking force is output (401).
- jerk control for increasing the braking force at a predetermined rate of change is performed in order to prevent a deterioration in riding comfort accompanying a sudden change in braking force.
- the regenerative brake needs to be prepared to flow current, and since it takes a predetermined time (403) until the brake force command can be input and output, the regenerative brake force estimating means (102) during this time the predicted regenerative brake force (122 ) Is output as 0.
- the value obtained by subtracting the predicted regenerative braking force (122) from the required braking force (120) is the command value for the air brake. If the predicted regenerative braking force is 0, the command value of the air braking force is the same (405) as the required braking force (120).
- the air brake control device (104) operates the air brake in response to the command value (405) of the air brake.
- the operation of the air brake is slow and the actual air brake force is less than the command value (405) of the air brake.
- the behavior (406) is accompanied by a delay.
- the regenerative brake force estimating means (102) When the electric motor controller is ready to flow current (402) and the regenerative brake can be output, the regenerative brake force estimating means (102) outputs the predicted regenerative brake force (407).
- the command value of the air brake changes with the change of the predicted regenerative brake force (122) (408), and the actual air brake force behaves like (409).
- the actual air brake force is calculated from the air pressure in the cylinder (108), and the difference between the actual air brake force and the necessary brake force is the regenerative brake force command value (410). Since the motor has high control response, the actual regenerative braking force behaves almost the same as the command value (411).
- the regenerative braking force that can be output based on the predetermined information is calculated as the predicted regenerative braking force, and the value obtained by subtracting the predicted regenerative braking force from the required braking force is the command value for the air brake.
- the deviation between the required braking force and the actual air braking force is used as the regenerative braking force command value. Therefore, the deviation between the required brake force and the actual air brake force can be supplemented with a high response by the regenerative brake force, and the actual brake force (actual air brake force + actual regenerative brake force) can be matched with the required brake force.
- the necessary brake force calculating means may be installed for the air brake control device in the knitting, or the necessary brake force calculating means may be integrated in a device that monitors and supervises information in the knitting (for example, the knitting control device).
- the regenerative braking force estimation means is required for the motor control device in the knitting, but the regenerative braking force estimation means may be installed for the motor control device in the knitting, or may be integrated into the knitting control device.
- the components that need to be newly added are necessary brake force distribution means (501), air brake force distribution means (502), and regenerative brake force distribution means (503).
- the necessary brake force distribution means (501) distributes the necessary brake force to be output as the entire train to each electric vehicle (vehicle equipped with an electric motor).
- the necessary brake force is distributed to each electric vehicle according to the vehicle weight of each vehicle.
- An electric vehicle having a light vehicle weight has a small brake force to be distributed, and an electric vehicle having a heavy vehicle weight has a large brake force to be distributed.
- an electric vehicle that cannot share the braking force is determined from the release information, and the necessary braking force for the electric vehicle is shared with another electric vehicle.
- the air brake force distribution means (502) distributes the air brake force to be output as the entire knitting to each vehicle. At this time, the vehicle is distributed so as to bear the braking force from the accompanying vehicle (vehicle not equipped with the electric motor), and the air braking force is distributed to the electric vehicle only when the braking force cannot be fully paid only by the accompanying vehicle.
- the accompanying car and electric car will be distributed according to the weight of each car.
- the regenerative braking force distribution means (503) distributes the regenerative braking force to be output as a whole train to each electric vehicle. Distribution of the regenerative braking force to each electric vehicle is performed according to the ratio of the predicted regenerative braking force of each vehicle.
- the actual braking force (actual air braking force + actual regenerative braking force) of the entire knitting can be matched with the required braking force.
- a vehicle brake control device using an air brake and a regenerative brake has been described.
- the present invention is not limited to these brakes, and a brake control device using two or more types of brakes having different response speeds. If so, it is applicable.
- Other brakes include engine brakes.
- the regenerative brake in the present invention is a method of storing regenerative power with a power storage device mounted on a vehicle, other than a method of supplying regenerative power to another electric vehicle through an overhead line as in the above embodiment, and a regenerative brake using a brake resistor. It can be replaced with a method of consuming electric power.
- the air brake in the present invention also uses the compressed air pressure to operate the cylinder as in the above embodiment, and the kinetic energy is converted into thermal energy by friction other than the method of pressing the brake against the brake disc or the wheel tread. It can be replaced with other mechanical brakes for conversion.
- the brake force that can be generated by the highly responsive brake means is estimated, and the required brake force for stopping or decelerating to a predetermined speed and the responsiveness are high.
- a brake command value for the brake means having low responsiveness is determined.
- the brake command for the brake device having high responsiveness is compensated so that the difference between the required brake force and the brake device having low responsiveness based on the actual brake force actually generated in response to the brake command value is compensated.
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Abstract
従来は回生ブレーキと空気ブレーキの協調制御において空気ブレーキの応答遅れを実回生ブレーキ力に所定の補正量を付加することで補っていたため、車両状態および気温等の外部状態に応じて毎回異なる空気ブレーキの応答遅れに対応できず、回生ブレーキと空気ブレーキの総和が必要なブレーキ力と一致しなかった。 車両のブレーキ制御装置に出力可能な回生ブレーキ力を推定する手段を設け、推定された回生ブレーキ力と必要ブレーキ力から空気ブレーキ力の指令値を決定し、回生ブレーキ力の指令値は必要ブレーキ力と実際に作用した空気ブレーキ力からを決定することで、ブレーキ力の総和を必要ブレーキ力に一致させることができ、さらに現車での補正量調整が不要となる。
Description
本発明は、車両または編成列車のブレーキ制御装置に関する。
電気車のブレーキは一般的に、駆動用の電動機を発電機として利用し、発生した電力が架線を通じて他の電気車の力行に使用される回生ブレーキと、圧縮空気の圧力を利用してシリンダを動作させ、制輪子をブレーキディスクまたは車輪踏面に押し当てることにより発生した摩擦力を利用する空気ブレーキから構成されている。省エネルギーの観点からは、この二つのブレーキのうち、電気車の減速に必要なブレーキ力である必要ブレーキ力を回生ブレーキで最大限負担させることが有効である。
しかし、この回生ブレーキで得られるブレーキ力は、高速域では小さくなり、また、架線電圧によって変動するとともに、立ち上がりに時間がかかるという性質があるため、実際に作用した回生ブレーキ力である実回生ブレーキ力が必要ブレーキ力と一致しない場合が発生する。その結果、実回生ブレーキ力の挙動に応じて必要ブレーキ力と実回生ブレーキ力との差分を空気ブレーキで補足する必要が生じる。
ところが、空気ブレーキは指令に対する応答が遅いため、実回生ブレーキ力の挙動に実空気ブレーキ力の挙動が間に合わず、結果的に実回生ブレーキ力と実空気ブレーキ力の総和である実ブレーキ力が必要ブレーキ力と一致しないという課題があった。乗り心地や運転士の操縦安定性などを考えると、実ブレーキ力を必要ブレーキ力に一致させることが非常に重要である。
しかし、この回生ブレーキで得られるブレーキ力は、高速域では小さくなり、また、架線電圧によって変動するとともに、立ち上がりに時間がかかるという性質があるため、実際に作用した回生ブレーキ力である実回生ブレーキ力が必要ブレーキ力と一致しない場合が発生する。その結果、実回生ブレーキ力の挙動に応じて必要ブレーキ力と実回生ブレーキ力との差分を空気ブレーキで補足する必要が生じる。
ところが、空気ブレーキは指令に対する応答が遅いため、実回生ブレーキ力の挙動に実空気ブレーキ力の挙動が間に合わず、結果的に実回生ブレーキ力と実空気ブレーキ力の総和である実ブレーキ力が必要ブレーキ力と一致しないという課題があった。乗り心地や運転士の操縦安定性などを考えると、実ブレーキ力を必要ブレーキ力に一致させることが非常に重要である。
そこで、実回生ブレーキ力の値に補正を加えることで空気ブレーキの指令値を補正し、空気ブレーキの応答を早める方法が、例えば特公平7-99883号公報に記載されている。
前記先行技術では、実回生ブレーキ力が増加する場合はワンショットパルスを実回生ブレーキ力に付加することで、擬似的に空気ブレーキの指令値を大幅に減少させ、実空気ブレーキ力の減少方向への応答を高めている。また実回生ブレーキ力が減少する場合はステップダウンパルスを実回生ブレーキ力に付加することで、擬似的に空気ブレーキの指令値を大幅に増加させ、実空気ブレーキ力の増加方向への応答を高めている。
このようにして空気ブレーキの応答を早めることで実ブレーキ力を必要ブレーキ力に一致させようとしている。
しかしながら、実回生ブレーキ力に付加するワンショットパルスやステップダウンパルスなどの補正量は現車試験において試行錯誤しながら最適なものを見いだす必要があり、設定に時間と労力がかかっていた。さらに空気ブレーキの指令値に対する応答遅れは大きく、しかも、応答遅れは車両状態および気温等の外部状態に応じて毎回異なることから、最適な補正量を一律の値に決定することが難しかった。その結果、この先行技術によっても、実ブレーキ力を必要ブレーキ力に完全に一致させることができなかった。
本発明は前記のような問題点に鑑みてなされたもので、実ブレーキ力を必要ブレーキ力に一致させることを目的とする。
本発明にかかる車両のブレーキ制御装置は、回生ブレーキの指令値に応じたブレーキ力を発生する電動機制御装置と、空気ブレーキの指令値に応じたブレーキ力を発生する空気ブレーキ制御装置と、車両の状態に応じた必要ブレーキ力指令値を決定する必要ブレーキ力演算手段と、回生ブレーキが発生しうるブレーキ力を推定する回生ブレーキ力推定手段と、空気ブレーキが発生する実空気ブレーキ力を算出する実空気ブレーキ力算出手段とを備えた車両のブレーキ制御装置であって、前記必要ブレーキ力指令値と前記ブレーキ力推定手段が決定するブレーキ力推定値から前記第二のブレーキ力指令値を決定し、前記必要ブレーキ力指令値と前記第二のブレーキ手段が発生する実ブレーキ力から第一のブレーキ力指令値を決定するものである。
すなわち、回生ブレーキが負担しうるブレーキ力の推定値である予測回生ブレーキ力を必要ブレーキ力から減算したものを空気ブレーキの指令値として出力し、実空気ブレーキ力と必要ブレーキ力との差分を回生ブレーキの指令値として出力する。空気ブレーキの指令値を補正し、空気ブレーキの応答を促進させるのではなく、先に空気ブレーキ力を発生させ、実空気ブレーキ力と必要ブレーキ力との差分を、制御応答の速い回生ブレーキにより補足するものである。
本発明によれば、実ブレーキ力が必要ブレーキ力に一致するため、乗り心地が向上し、運転士の操縦安定性が向上する。
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。
〔第一の実施形態〕
図1は、本発明の第一の実施形態を示すブロック図であり、図1を用いて本発明のブレーキ制御システム構成の一例を説明する。
図1は、本発明の第一の実施形態を示すブロック図であり、図1を用いて本発明のブレーキ制御システム構成の一例を説明する。
車両を減速させる場合、運転士は運転台に設けられたブレーキレバーを操作する。ブレーキレバーが操作されるとブレーキレバーの刻み段情報であるブレーキノッチ(111)が必要ブレーキ力演算手段(101)に入力され、ブレーキノッチ(111)ごとに割り振られた所定の減速度情報と車両重量(112)をもとに必要なブレーキ力(120)を必要ブレーキ力演算手段(101)が算出する。ブレーキノッチは、必ずしも運転台から入力されるブレーキノッチの指令である必要はなく、自動列車運転装置(Automatic Train Operation)や自動列車制御装置(Automatic
Train Control)や自動列車停止装置(Automatic Train Stop)などの様に自動的に列車を減速させる装置から入力される指令であっても良い。
車両重量(112)は車両に取り付けられた重量センサ、たとえば空気圧を利用して車両の高さを制御する空気ばね内に設けられた圧力センサを用いて算出する。
また、必要ブレーキ力演算手段(101)は、ブレーキノッチ(111)が入力された時点で、電動機制御装置(107)に対し、ブレーキ開始要求(121)を出力し、ブレーキ操作がなされたことを通知する。
Train Control)や自動列車停止装置(Automatic Train Stop)などの様に自動的に列車を減速させる装置から入力される指令であっても良い。
車両重量(112)は車両に取り付けられた重量センサ、たとえば空気圧を利用して車両の高さを制御する空気ばね内に設けられた圧力センサを用いて算出する。
また、必要ブレーキ力演算手段(101)は、ブレーキノッチ(111)が入力された時点で、電動機制御装置(107)に対し、ブレーキ開始要求(121)を出力し、ブレーキ操作がなされたことを通知する。
回生ブレーキ力推定手段(102)は、前記必要ブレーキ力演算手段(101)からの必要ブレーキ力(120)と、車両重量(112)と、電動機の回転軸端あるいは車軸端に取り付けられたパルスジェネレータのような速度センサから算出した車両速度(113)と、電動機(110)を制御する電動機制御装置(107)からの制御回路が形成されたことを示すゲートスタート情報(116)と、電動機(110)および電動機制御装置(107)の故障状態を示す開放情報(117)と、架線の状態を示す架線電圧(114)と、回生状態を示す回生有効情報(118)と、滑走が発生し電動機制御装置(107)が滑走制御を行っていることを示す滑走発生情報(119)から、電動機(110)が発生しうるブレーキ力である、予測回生ブレーキ力(122)を推定する。
なお、車両速度(113)として、電動機制御装置(107)からの出力電流から推定される電動機の回転数を用いてもよい。
また、回生ブレーキ力推定手段(102)は、車軸がロックするなど、滑走が発生した場合には、回生ブレーキ力の指令値となる異常時用回生ブレーキ力指令値(123)を回生ブレーキ力演算手段(106)に出力する。
なお、車両速度(113)として、電動機制御装置(107)からの出力電流から推定される電動機の回転数を用いてもよい。
また、回生ブレーキ力推定手段(102)は、車軸がロックするなど、滑走が発生した場合には、回生ブレーキ力の指令値となる異常時用回生ブレーキ力指令値(123)を回生ブレーキ力演算手段(106)に出力する。
空気ブレーキ力演算手段(103)は、前記必要ブレーキ力演算手段(101)によって算出された必要ブレーキ力(120)から、回生ブレーキ力推定手段(102)において算出された予測回生ブレーキ力(122)を減算し、空気ブレーキ制御装置(104)に出力する空気ブレーキ力指令値(124)を算出する。
空気ブレーキ制御装置(104)は、前記空気ブレーキ力演算手段(103)からの空気ブレーキ力指令値(124)に基づき、圧縮空気をシリンダ(108)に導入し、制輪子を動作させ空気ブレーキ力を発生させる。
実空気ブレーキ力算出手段(105)は、シリンダ(108)内の圧力センサ(109)からの実シリンダ空気圧(125)や制輪子の摩擦係数などをもとに、実際に作用した空気ブレーキ力である実空気ブレーキ力(126)を算出する。
回生ブレーキ力演算手段(106)は、前記実空気ブレーキ力算出手段(105)からの実空気ブレーキ力(126)と、前記必要ブレーキ力演算手段(101)からの必要ブレーキ力(120)と、ゲートスタート情報(116)と、開放情報(117)と、回生有効情報(118)と、滑走発生情報(119)とに基づいて、回生ブレーキ指令値(127)を算出し、電動機制御装置(107)に出力する。
電動機制御装置(107)は、必要ブレーキ力演算手段(101)からブレーキ開始要求(121)を受けると電流を流す準備を行い、準備が完了するとゲートスタート情報(116)を出力する。電流を流す準備が完了した後、電動機制御装置(107)は、前記回生ブレーキ力演算手段(106)からの回生ブレーキ力指令値(127)に応じて電動機(110)を制御する。
なお、電動機制御装置(107)が電流を流す準備を始める条件となる信号は、ブレーキ開始要求(121)以外にも、たとえば、ブレーキレバーまたは保安装置,自動列車運転装置から伝送線を介して直接受け取るブレーキノッチを採用してもよい。
ここで、電動機制御装置(107)とは、具体的には、直流から可変電圧可変周波数の交流を出力して電動機を駆動するインバータ装置であり、回生動作時には電動機を発電機として動作させる。
なお、電動機制御装置(107)が電流を流す準備を始める条件となる信号は、ブレーキ開始要求(121)以外にも、たとえば、ブレーキレバーまたは保安装置,自動列車運転装置から伝送線を介して直接受け取るブレーキノッチを採用してもよい。
ここで、電動機制御装置(107)とは、具体的には、直流から可変電圧可変周波数の交流を出力して電動機を駆動するインバータ装置であり、回生動作時には電動機を発電機として動作させる。
次に図2を用いて回生ブレーキ力推定手段(102)の説明をする。
回生ブレーキ力推定手段(102)は、粘着リミッタ手段(201),基準最大回生ブレーキ力演算手段(202),架線電圧補正手段(203),比較器(204),軽負荷回生制御手段(205),切り替え器1(206),切り替え器2(207)からなり、切り替え器2(207)を介して予測回生ブレーキ力(122)を空気ブレーキ力演算手段(103)に、そして切り替え器1(206)を介して異常時用回生ブレーキ力指令値(123)回生ブレーキ力演算手段(106)に、それぞれ出力する。
予測回生ブレーキ力算出の流れについて説明する。
粘着リミッタ手段(201)は、車両重量(112)と粘着係数から、回生ブレーキの指令値が車輪とレールとの粘着限界を超えないような粘着リミット値(208)を式(1)より算出する。
F=μmg 式(1)
F=μmg 式(1)
ここで、Fは粘着リミット値(208)、μは粘着係数、mは車両重量(112)、gは重力加速度を表す。本実施形態では粘着係数に規定値を用いたが、リアルタイムに粘着係数を推定し、推定値を用いてもよい。
基準最大回生ブレーキ力演算手段(202)は、電動機が出力しうる最大のブレーキ力を車両速度毎に規定した性能曲線を用いて基準最大回生ブレーキ力(209)を演算し、出力する。
架線電圧補正手段(203)は、基準最大回生ブレーキ力演算手段(202)が出力した基準最大回生ブレーキ力(209)に対し、現在の架線電圧の高低に応じて補正を行う。
ここで、図1に示される電動機制御装置(107)には、電動機制御装置(107)に印加される直流電圧が高ければ出力可能な回生ブレーキ力が大きく、印加される直流電圧が低ければ出力可能な回生ブレーキ力が小さいという性質がある。
ところが基準最大回生ブレーキ力(209)は、電動機制御装置(107)に印加される直流電圧がある規定値であると仮定して演算しているため、実際に出力できる回生ブレーキ力とは一致していない。
そこで架線電圧補正手段(203)により、現在の架線電圧(114)が規定値よりも高ければ基準最大回生ブレーキ力(209)を増幅させ、現在の架線電圧(114)が低ければ基準最大回生ブレーキ力(209)を絞り込む補正を行い、補正最大回生ブレーキ力(210)として出力する。本実施例では、架線が直流架線である例を示しているが、架線が交流架線である場合には、架線の交流を直流に変換する電力変換装置を車両に搭載し、当該電力変換装置の出力する直流電圧が電動機制御装置(107)に入力される。その場合には、本実施例の架線電圧(114)の代わりに電動機制御装置(107)に入力される直流電圧が用いられる。
本実施形態では架線電圧(114)を用いて補正しているが、補正に使用する変数は電動機制御装置(107)にかかる電圧が把握できる変数であればよく、たとえばフィルタコンデンサ電圧などを用いてもよい。
比較器(204)には、必要ブレーキ力演算手段(101)からの必要ブレーキ力(120)、粘着リミッタ手段(201)からの粘着リミット値(208)、及び、架線電圧補正手段(203)からの補正回生最大ブレーキ力(210)が入力され、それらの値のうち、最も小さい値を予測回生ブレーキ力1(211)として出力される。
通常は予測回生ブレーキ力1(211)が最終的な予測回生ブレーキ力(122)と一致する。
軽負荷回生制御手段(205),切り替え器1(206),切り替え器2(207)は、以下に説明するように、それぞれの起動条件を満たした時のみ実施される。
回生負荷(力行中の他車や自車の空調等)が不足しているにもかかわらず、回生ブレーキを使用した場合は架線電圧を必要以上に上昇させてしまう。この架線電圧に上昇によって変電設備などに損傷を与える可能性が出てくる。また自車においても過電圧保護が働き、電動機制御装置(107)が回生ブレーキの遮断を行う。回生ブレーキの遮断が発生すると乗り心地が悪化したり、回生負荷が増えた場合に即座に回生ブレーキ力を発生できなかったりする。
このような不必要な架線上昇を防ぎ、回生ブレーキを維持するために架線電圧が規定値以上となった場合に、軽負荷回生制御手段(205)は予測回生ブレーキ力1(211)を絞り込み、予測回生ブレーキ力2(212)として切り替え器1(206)に出力する。
切り替え器1(206)は、電動機制御装置(107)から送られてくるゲートスタート情報(116)や開放情報(117),回生有効情報(118)をもとに回生ブレーキ力が出力可能かどうかの判断を行う。
電動機制御装置(107)がゲートスタート情報(116)を「1」として送信してきた場合は、回生ブレーキ力を出力可能であることを意味している。
開放には電動機制御装置(107)が自ら回路を遮断し開放する場合と、乗務員からの指令によって開放する場合、列車の状態を監視,統括する装置からの指令によって開放する場合などがある。電動機制御装置(107)がいずれかの開放情報(117)を「1」として送信してきた場合は、回生ブレーキ力が出力不可であることを意味している。
電動機制御装置(107)が回生有効情報(118)を「0」として送信してきた場合は、回生ブレーキの遮断が行われている状態であり、回生ブレーキ力が出力不可であることを意味している。
このように、軽負荷回生制御手段(205)により、回生ブレーキが遮断されないように軽負荷回生制御を行っているが、他車の状態が力行からブレーキへ急激に変化した場合は、架線電圧が急激に変化してしまい、電動機制御装置(107)が回生ブレーキを遮断(回生失効)してしまう。
つまり、切り替え器1(206)はゲートスタート情報が「1」かつ開放情報が「0」かつ回生有効が「1」であれば予測回生ブレーキ力2(212)を予測回生ブレーキ力3(213)に代入し、出力する。
それ以外の場合は、0を予測回生ブレーキ力3(213)に代入し、出力する。
予測回生ブレーキ力3(213)は異常時用回生ブレーキ力指令値(123)として回生ブレーキ力演算手段(106)に出力する。
電動機制御装置(107)が滑走発生情報(119)を「1」として送信してきた場合は、滑走が発生していると切り替え器2(207)は判断する。滑走が発生すると切り替え器2(207)は、現時点での電動機制御装置が出力している回生ブレーキ力のフィードバック値である実回生ブレーキ力(115)を予測回生ブレーキ力(122)に代入し、出力する。
滑走が発生すると電動機制御装置(107)が独自に回生ブレーキ力を減少させるため、回生ブレーキ力指令値(127)よりも実回生ブレーキ力(115)が小さくなる。
その結果、実回生ブレーキ力(115)と実空気ブレーキ力(126)の総和が必要ブレーキ力(120)よりも小さくなってしまう。このブレーキ力の不足を避けるため、滑走時は一時的に出力しうる回生ブレーキ力の推定をやめ、実回生ブレーキ力(115)を用いて、空気ブレーキ制御装置(104)への指令を作成する。
なお電動機制御装置(107)が行っている滑走時の制御を回生ブレーキ力推定手段(102)に組み込んだ場合、切り替え器2(207)は省略可能である。
その他の場合は、予測回生ブレーキ力3(213)を予測回生ブレーキ力(122)に代入し、出力する。
次に図3を用いて回生ブレーキ力演算手段(106)の詳細を説明する。
回生ブレーキ力演算手段(106)は、まず減算器により必要ブレーキ力(120)から実空気ブレーキ力(126)を減算し、回生ブレーキ力指令値1(303)を算出する。
切り替え器3(301)はゲートスタート情報(116)が「1」かつ開放情報(117)が「0」かつ回生有効が「1」であれば、回生ブレーキ力指令値2(304)に回生ブレーキ力指令値1(303)を代入し、出力する。
それ以外の場合は、0を回生ブレーキ力指令値2(304)に代入し、出力する。
これは電動機制御装置(107)がゲートスタートしていない場合や開放されている場合、回生失効している場合は回生ブレーキ力が出力できないため、あらかじめ指令値を0出力するものである。
電動機制御装置(107)は、滑走発生を検知すると、滑走発生情報を「1」として送信し、回生ブレーキ力指令値(127)を独自に絞り込む。
このため、切り替え器4(302)は、滑走発生情報が「1」の場合は、異常時用回生ブレーキ力指令値(123)を回生ブレーキ力指令値(127)に代入し、出力する。
滑走発生情報が「0」の場合は、回生ブレーキ力指令値2(304)を回生ブレーキ力指令値(127)に代入し、出力する。
次に、図4のタイムチャートを用いて、本発明を使用した場合の回生ブレーキおよび空気ブレーキの挙動を説明する。
運転士がブレーキレバーを操作すると必要ブレーキ力が出力される(401)。このとき急激なブレーキ力の変化に伴う乗り心地の悪化を防ぐため所定の変化率でブレーキ力を増加させるジャーク制御が行われる。
回生ブレーキは電流を流す準備が必要であり、ブレーキ力指令の入力から出力可能となるまで所定の時間(403)がかかるため、この間、回生ブレーキ力推定手段(102)は予測回生ブレーキ力(122)を0として出力する。
必要ブレーキ力(120)から予測回生ブレーキ力(122)を減算した値が空気ブレーキの指令値となる。予測回生ブレーキ力が0であれば空気ブレーキ力の指令値は必要ブレーキ力(120)と同じ(405)となる。
空気ブレーキ制御装置(104)は空気ブレーキの指令値(405)を受けて空気ブレーキを動作させるが、一般に空気ブレーキの動作は遅く実際の空気ブレーキ力は空気ブレーキの指令値(405)に対して遅れを伴った挙動(406)となる。
電動機制御装置の電流を流す準備が完了し(402)、回生ブレーキが出力可能となると、回生ブレーキ力推定手段(102)から予測回生ブレーキ力(407)が出力される。
予測回生ブレーキ力(122)の変化に伴い空気ブレーキの指令値が変化し(408)、実空気ブレーキ力は(409)のような挙動となる。
シリンダ(108)内の空気圧から実空気ブレーキ力を算出し、実空気ブレーキ力と必要ブレーキ力の差分が回生ブレーキ力指令値(410)とする。電動機は制御応答性が高いため、実回生ブレーキ力は指令値とほぼ同じ挙動を示す(411)。
以上に述べたことにより、本発明では、所定の情報に基づいて出力可能な回生ブレーキ力を予測回生ブレーキ力として算出し、必要ブレーキ力から予測回生ブレーキ力を減算した値を空気ブレーキの指令値とする。さらに、必要ブレーキ力と実空気ブレーキ力の偏差を回生ブレーキ力の指令値とする。そのため、必要ブレーキ力と実空気ブレーキ力の偏差を回生ブレーキ力で高応答に補足でき、実ブレーキ力(実空気ブレーキ力+実回生ブレーキ力)を必要ブレーキ力に一致させることができる。
〔第二の実施形態〕
第一の実施形態では車両単体が対象の制御方法を述べたが、第二の実施形態では上述の制御方法を編成全体に適用した場合について述べる。
第一の実施形態では車両単体が対象の制御方法を述べたが、第二の実施形態では上述の制御方法を編成全体に適用した場合について述べる。
第二の実施形態について図5を用いて説明する。
基本的な制御の流れは車両単体の場合(実施例1)と同様である。
但し、必要ブレーキ力の演算は編成内の空気ブレーキ制御装置分必要となる。必要ブレーキ力演算手段は編成内の空気ブレーキ制御装置分設置してもよいし、編成内の情報を監視,統括する装置(たとえば編成制御装置)に必要ブレーキ力演算手段を集約してもよい。同様に回生ブレーキ力推定手段も編成内の電動機制御装置分必要となるが、回生ブレーキ力推定手段は編成内の電動機制御装置分設置してもよいし、編成制御装置に集約してもよい。
新規に追加が必要な構成は、必要ブレーキ力分配手段(501),空気ブレーキ力分配手段(502),回生ブレーキ力分配手段(503)である。
必要ブレーキ力分配手段(501)は、編成全体として出力すべき必要ブレーキ力を各電動車(電動機を搭載した車両)に分配する。必要ブレーキ力の各電動車への分配は各車の車両重量に応じて実施される。車両重量が軽い電動車は分配されるブレーキ力が小さく、車両重量が重い電動車は分配されるブレーキ力が大きい。
また開放情報からブレーキ力を分担できない電動車を判定し、該電動車分の必要ブレーキ力を他の電動車に分担させることも行う。
空気ブレーキ力分配手段(502)は、編成全体として出力すべき空気ブレーキ力を各車に分配する。このとき付随車(電動機を搭載していない車両)からブレーキ力を負担するように分配し、付随車のみではブレーキ力を負担しきれない場合のみ電動車に空気ブレーキ力を分配する。
付随車内,電動車内は各車の車両重量に応じて分配する。
回生ブレーキ力分配手段(503)は、編成全体として出力すべき回生ブレーキ力を各電動車に分配する。回生ブレーキ力の各電動車への分配は各車の予測回生ブレーキ力の比に応じて実施される。
以上に述べたことにより本発明では複数の車両が連なった編成単位において、編成全体の実ブレーキ力(実空気ブレーキ力+実回生ブレーキ力)を必要ブレーキ力に一致させることができる。
上記した各実施例では、空気ブレーキと回生ブレーキを用いた車両のブレーキ制御装置について説明したが、本発明はこれらのブレーキに限られず、応答速度の異なる2種類以上のブレーキを用いたブレーキ制御装置であれば、適用可能である。他のブレーキとしては、エンジンブレーキなどがある。
また、本発明における回生ブレーキは、上記実施例のように架線を通じて他の電気車に回生電力を供給する方法以外の、車両に搭載された蓄電装置で回生電力を蓄える方法、ブレーキ抵抗器により回生電力を消費する方法にも置き換え可能である。また本発明における空気ブレーキも、上記実施例のように圧縮空気の圧力を利用してシリンダを動作させ、制輪子をブレーキディスクまたは車輪踏面に押し当てる方法以外の、摩擦により運動エネルギーを熱エネルギーに変換する他の機械式ブレーキに置換え可能である。
要は、応答性の異なる複数のブレーキ手段を有する車両において、応答性の高いブレーキ手段が発生可能なブレーキ力を推定し、停止または所定速度に減速するための必要ブレーキ力と、応答性の高いブレーキ手段が発生可能なブレーキ力の推定値とに基づいて、応答性の低いブレーキ手段に対するブレーキ指令値を決定する。そして、必要ブレーキ力と、応答性の低いブレーキ手段がこのブレーキ指令値に応答して実際に発生する実ブレーキ力に基づいて、その差を補填するように、応答性の高いブレーキ手段に対するブレーキ指令値を決定することにより、各ブレーキ手段による実際のブレーキ力特性に変動が生じても、ブレーキ力の総和を、必要ブレーキ力に一致させるようにすればよい。
要は、応答性の異なる複数のブレーキ手段を有する車両において、応答性の高いブレーキ手段が発生可能なブレーキ力を推定し、停止または所定速度に減速するための必要ブレーキ力と、応答性の高いブレーキ手段が発生可能なブレーキ力の推定値とに基づいて、応答性の低いブレーキ手段に対するブレーキ指令値を決定する。そして、必要ブレーキ力と、応答性の低いブレーキ手段がこのブレーキ指令値に応答して実際に発生する実ブレーキ力に基づいて、その差を補填するように、応答性の高いブレーキ手段に対するブレーキ指令値を決定することにより、各ブレーキ手段による実際のブレーキ力特性に変動が生じても、ブレーキ力の総和を、必要ブレーキ力に一致させるようにすればよい。
101 必要ブレーキ力演算手段
102 回生ブレーキ力推定手段
103 空気ブレーキ力演算手段
104 空気ブレーキ制御装置
105 実空気ブレーキ力算出手段
106 回生ブレーキ力演算手段
107 電動機制御装置
110 電動機
111 ブレーキノッチ
112 車両重量
113 車両速度
114 架線電圧
115 実回生ブレーキ力
116 ゲートスタート情報
117 開放情報
118 回生有効情報
119 滑走発生情報
120 必要ブレーキ力
122 予測回生ブレーキ力
124 空気ブレーキ力指令値
126 実空気ブレーキ力
127 回生ブレーキ力指令値
102 回生ブレーキ力推定手段
103 空気ブレーキ力演算手段
104 空気ブレーキ制御装置
105 実空気ブレーキ力算出手段
106 回生ブレーキ力演算手段
107 電動機制御装置
110 電動機
111 ブレーキノッチ
112 車両重量
113 車両速度
114 架線電圧
115 実回生ブレーキ力
116 ゲートスタート情報
117 開放情報
118 回生有効情報
119 滑走発生情報
120 必要ブレーキ力
122 予測回生ブレーキ力
124 空気ブレーキ力指令値
126 実空気ブレーキ力
127 回生ブレーキ力指令値
Claims (9)
- 第一のブレーキ力指令値に応じたブレーキ力を発生する第一のブレーキ手段と、
第二のブレーキ力指令値に応じたブレーキ力を発生し、前記第一のブレーキ手段よりも応答性が低い第二のブレーキ手段と、
外部から入力されるブレーキに関する指令に基づいて必要ブレーキ力を決定する必要ブレーキ力決定手段と、を備えた車両のブレーキ制御装置において、
前記第一のブレーキ手段が発生可能なブレーキ力を推定するブレーキ力推定手段と、
前記必要ブレーキ力と前記ブレーキ力推定手段が推定するブレーキ力の推定値とから前記第二のブレーキ力指令値を決定する第二のブレーキ力決定手段と、
前記第二のブレーキ手段が発生する実ブレーキ力を算出する実ブレーキ力算出手段と、
前記必要ブレーキ力と前記実ブレーキ力算出手段で算出された前記第二のブレーキ手段が発生する実ブレーキ力とから前記第一のブレーキ力指令値を決定する第一のブレーキ力決定手段と、を有することを特徴とした車両のブレーキ制御装置。 - 請求項1に記載の車両のブレーキ制御装置において、
前記第二のブレーキ力決定手段は、前記ブレーキ力推定手段が推定したブレーキ力の推定値を前記必要ブレーキ力から減算して前記第二のブレーキ力指令値を決定する手段であり、
前記第一のブレーキ力決定手段は、前記実ブレーキ力算出手段で算出された前記第二のブレーキ手段が発生する実ブレーキ力を前記必要ブレーキ力から減算して前記第一のブレーキ力指令値を決定する手段であることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。 - 請求項1に記載の車両のブレーキ制御装置において、
前記必要ブレーキ力演算手段は前記必要ブレーキ力を、運転台または自動運転装置からの指令と車両重量とから決定することを特徴とした車両のブレーキ制御装置。 - 請求項1に記載の車両のブレーキ制御装置において、
前記第一のブレーキ手段は、電動機を発電動作させる回生ブレーキ手段であり、
前記ブレーキ力推定手段は前記第一のブレーキ手段が発生可能なブレーキ力を、電動機制御装置に印加される電圧から決定することを特徴とした車両のブレーキ制御装置。 - 請求項1に記載の車両のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ力推定手段は前記第一のブレーキ手段が発生可能なブレーキ力を、車輪とレールの粘着により決定することを特徴とした車両のブレーキ制御装置。 - 請求項1ないし請求項5のいずれかに記載の車両のブレーキ制御装置において、
前記第一のブレーキ手段は、電動機を発電動作させる回生ブレーキ手段であり、
前記第二のブレーキ手段は、摩擦により運動エネルギーを熱エネルギーに変換する機械
式ブレーキ手段であることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。 - 第一のブレーキ力指令値に応じたブレーキ力を発生する第一のブレーキ手段と、第二のブレーキ力指令値に応じたブレーキ力を発生し、前記第一のブレーキ手段よりも応答性が低い第二のブレーキ手段と、自車両の必要ブレーキ力指令値を決定する必要ブレーキ力演算手段とを備えた複数の第一車両と、
第二のブレーキ力指令値に応じたブレーキ力を発生し、前記第一のブレーキ手段よりも応答性が低い第二のブレーキ手段と、自車両の必要ブレーキ力指令値を決定する必要ブレーキ力演算手段とを備えた複数の第二車両と、
を備えた編成列車のブレーキ制御装置において、
前記第一車両に編成全体で必要なブレーキ力を分配する必要ブレーキ力分配手段と、
前記第一のブレーキ手段が発生可能なブレーキ力を推定するブレーキ力推定手段と、
前記第一車両及び前記第二車両に編成全体で必要な第二のブレーキ指令値を分配する第二のブレーキ力分配手段と、
前記第二のブレーキ手段が発生する実ブレーキ力を算出する実ブレーキ力算出手段と、
前記第一車両に編成全体で必要な第一のブレーキ指令値を分配する第一のブレーキ力分配手段と、
前記必要ブレーキ力指令値と前記ブレーキ力推定手段が決定するブレーキ力推定値から前記第二のブレーキ力指令値を決定し、前記必要ブレーキ力指令値と前記第二のブレーキ手段が発生する実ブレーキ力から第一のブレーキ力指令値を決定することを特徴とした編成列車のブレーキ制御装置。 - 請求項7に記載の編成列車のブレーキ制御装置において、
前記必要ブレーキ力分配手段は、複数の前記第一車両の各車両重量に応じて分配することを特徴とした編成列車のブレーキ制御装置。 - 請求項7に記載の編成列車のブレーキ制御装置において、
前記必要ブレーキ力分配手段は、複数の前記第一車両の各開放情報に応じて分配することを特徴とした編成列車のブレーキ制御装置。
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