WO2012029145A1 - 電力管理装置 - Google Patents

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WO2012029145A1
WO2012029145A1 PCT/JP2010/064961 JP2010064961W WO2012029145A1 WO 2012029145 A1 WO2012029145 A1 WO 2012029145A1 JP 2010064961 W JP2010064961 W JP 2010064961W WO 2012029145 A1 WO2012029145 A1 WO 2012029145A1
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WO
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mode
battery
power
vehicle
lower limit
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Application number
PCT/JP2010/064961
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English (en)
French (fr)
Inventor
博仁 河合
悟 松本
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L55/00—Arrangements for supplying energy stored within a vehicle to a power network, i.e. vehicle-to-grid [V2G] arrangements
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J3/00—Circuit arrangements for ac mains or ac distribution networks
    • H02J3/28—Arrangements for balancing of the load in a network by storage of energy
    • H02J3/32—Arrangements for balancing of the load in a network by storage of energy using batteries with converting means
    • H02J3/322—Arrangements for balancing of the load in a network by storage of energy using batteries with converting means the battery being on-board an electric or hybrid vehicle, e.g. vehicle to grid arrangements [V2G], power aggregation, use of the battery for network load balancing, coordinated or cooperative battery charging
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y04—INFORMATION OR COMMUNICATION TECHNOLOGIES HAVING AN IMPACT ON OTHER TECHNOLOGY AREAS
    • Y04S—SYSTEMS INTEGRATING TECHNOLOGIES RELATED TO POWER NETWORK OPERATION, COMMUNICATION OR INFORMATION TECHNOLOGIES FOR IMPROVING THE ELECTRICAL POWER GENERATION, TRANSMISSION, DISTRIBUTION, MANAGEMENT OR USAGE, i.e. SMART GRIDS
    • Y04S10/00—Systems supporting electrical power generation, transmission or distribution
    • Y04S10/12—Monitoring or controlling equipment for energy generation units, e.g. distributed energy generation [DER] or load-side generation
    • Y04S10/126—Monitoring or controlling equipment for energy generation units, e.g. distributed energy generation [DER] or load-side generation the energy generation units being or involving electric vehicles [EV] or hybrid vehicles [HEV], i.e. power aggregation of EV or HEV, vehicle to grid arrangements [V2G]

Definitions

  • the present invention relates to a power management device that manages power supplied from a battery mounted on a vehicle to an electrical device other than the vehicle.
  • the present invention relates to a power management apparatus that sets a lower limit value of a remaining battery capacity when power is supplied from a battery mounted on a vehicle to an electric device other than the vehicle.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 2008-54439 discloses a power supply system having a power management device that manages the power of a battery of a vehicle supplied in the home in consideration of external factors that affect the power consumed in the home.
  • Japanese Patent Laid-Open No. 2001-8380 discloses an amount of electric power supplied to a home from a battery mounted on an electric vehicle by subtracting an amount of electric power necessary for normal driving of the electric vehicle from a remaining capacity of the battery.
  • a power supply system having a restricted power management device is disclosed.
  • the amount of electric power that can be supplied from the battery side to the home side is determined so that the amount of electric power necessary for the next driving of the vehicle remains in the battery. Is done. For this reason, for example, when the difference between the remaining capacity of the battery and the amount of power required for the next run is small, almost no power is supplied from the battery side to the home side. Therefore, the electric power of the battery of the vehicle cannot be sufficiently used for electric power consumption in the home.
  • the present invention relates to a power management device that manages the power supplied from a battery to the electric device so that the electric power of the battery mounted on the vehicle is sufficiently utilized for an electric device other than the vehicle (especially an electric load in the home).
  • the lower limit value of the remaining capacity of the battery when the electric power is supplied from the battery to the electric device is set so that the electric power of the battery mounted on the vehicle is sufficiently utilized by the electric device other than the vehicle.
  • An object of the present invention is to provide a power management device that manages the power supplied from the battery to the electrical device based on the set lower limit value.
  • the present invention discloses a power management device that manages power supplied from a battery mounted on a vehicle to an electrical device other than the vehicle.
  • the power management apparatus includes a sleep mode acquisition unit that acquires a sleep mode that represents a pause period from when the vehicle stops driving to when the vehicle starts driving, and a sleep mode acquired by the sleep mode acquisition unit.
  • a remaining capacity lower limit value setting unit configured to set a lower limit value of the remaining capacity of the battery when the battery supplies power to an electrical device other than the vehicle based on the mode.
  • the remaining capacity lower limit value setting unit sets the lower limit value of the remaining capacity of the battery to a first lower limit value when the sleep mode acquired by the sleep mode acquisition unit is a short-term sleep mode.
  • the lower limit value of the remaining capacity of the battery may be set to a value lower than the first lower limit value when the sleep mode acquired by the sleep mode acquisition unit is the long-term sleep mode. .
  • the lower limit value of the remaining battery capacity is Set to a lower limit of 1.
  • the lower limit value of the remaining capacity of the battery is set to a value lower than the first lower limit value.
  • the lower limit value of the remaining capacity of the battery is a threshold value for stopping the supply of electric power from the battery to the electric device other than the vehicle when the remaining capacity of the battery decreases until reaching the lower limit value. Therefore, the lower the lower limit value of the remaining battery capacity, the more electric power that can be used for the electric device.
  • the amount of power that can be used in the long-term sleep mode is the short-term sleep mode. More than the amount of power that can be used.
  • the sleep mode is the long-term sleep mode
  • more electric power from the battery can be supplied to the electric device.
  • the lower limit value of the remaining capacity of the battery is set in accordance with the sleep mode indicating the vehicle rest period, and the electric power is supplied from the battery to the electric device based on the set lower limit value.
  • the electric power from a battery can fully be utilized for electric apparatuses other than a vehicle, without assuming the utilization as a vehicle.
  • the long pause mode is set when the pause period from when the vehicle stops driving to when the vehicle starts to drive next is long. Therefore, even when the remaining capacity of the battery is reduced by supplying electric power from the battery to an electric device other than the vehicle in the long-term sleep mode, the remaining time until the vehicle starts to drive next is long. . During this remaining time, the battery can be charged with the power required for the vehicle to be driven next.
  • the pause mode is the long-term pause mode, as described above, the pause period from when the vehicle stops driving until the next driving starts is long. Further, when the pause mode is the short-term pause mode, the pause period from when the vehicle stops driving to when the drive starts next is short.
  • These suspension modes may be selected by the user (driver) of the vehicle based on his / her schedule and convenience. For example, if the user does not drive the vehicle for several days after stopping the vehicle, the user can select the long-term pause mode. Further, after the user stops the vehicle, when the vehicle is driven the next day, the user can select the short-term pause mode.
  • the first lower limit value that is set when the pause mode is the short-term pause mode is a value that is determined in advance so that the remaining capacity (charge rate) of the battery is greater than or equal to the amount required for the next run of the vehicle. It is good. “Amount required for vehicle travel” is the amount of power that is considered to be unlikely to cause problems such as the inability to travel due to a decrease in the remaining battery capacity during the next vehicle travel. . For example, it is the amount of electric power necessary to enable traveling of approximately 30 to 60 km without charging the battery. In this case, for example, the user may be able to individually set the travelable distance corresponding to the amount of power required for the next vehicle travel.
  • the remaining capacity lower limit setting unit may determine the amount of power required for the vehicle to travel the travelable distance set by the user, and set the first lower limit based on the determined amount of power. . Further, the remaining capacity lower limit value setting unit may estimate the travelable distance necessary for the next travel of the vehicle from the past driving history of the user. Then, the remaining capacity lower limit value setting unit may obtain an amount of electric power necessary for the vehicle to travel the estimated travelable distance, and set the first lower limit value based on the obtained electric energy.
  • the power management apparatus of the present invention may further include a sleep mode selection unit for an operator to select one sleep mode from a plurality of sleep modes including the long-term sleep mode and the short-term sleep mode.
  • the said sleep mode acquisition part is good to acquire the sleep mode selected by the operator via the sleep mode selection part. According to this, an operator such as a driver of the vehicle can select the pause mode according to his / her intention.
  • the power management apparatus of the present invention further includes a usage mode acquisition unit that acquires a usage mode representing the usage mode of the battery when the hibernation mode acquired by the hibernation mode acquisition unit is the long-term hibernation mode. It is good.
  • the remaining capacity lower limit setting unit is in a usage priority mode in which the usage mode acquired by the usage mode acquisition unit is used without taking into account the deterioration of the battery.
  • a lower limit value of the remaining capacity of the battery is set to a second lower limit value, and the usage mode acquired by the usage mode acquisition unit stores the battery in such a manner that progress of deterioration of the battery is suppressed.
  • the lower limit value of the remaining capacity of the battery may be set to a third lower limit value that is higher than the second lower limit value.
  • the battery usage mode is the deterioration prevention priority mode
  • the lower limit value of the remaining capacity of the battery is set to the third lower limit value.
  • the third lower limit value is higher than the second lower limit value set when the battery usage mode is the usage priority mode. For this reason, in the deterioration prevention priority mode, use in a state where the remaining battery capacity is low is avoided.
  • the progress of battery deterioration is suppressed.
  • the battery in the usage priority mode, the battery is used even when the remaining capacity of the battery is small. Therefore, although deterioration of a battery cannot be suppressed, the electric power from a battery can fully be utilized for electric devices other than a vehicle.
  • the upper limit value of the remaining battery capacity when the usage mode is the deterioration prevention priority mode is set lower than the upper limit value of the remaining battery capacity when the usage mode is the usage priority mode. Good.
  • the power management apparatus may further include a usage mode selection unit for an operator to select one usage mode from a plurality of usage modes including the usage priority mode and the deterioration prevention priority mode.
  • the usage mode acquisition unit may acquire the usage mode selected by the operator via the usage mode selection unit. According to this, the operator can select the use mode according to his / her own intention.
  • the first lower limit value, the second lower limit value, and the third lower limit value may be represented by, for example, a charging rate (SOC) that represents the remaining capacity of the battery.
  • SOC charging rate
  • these lower limit values are represented by SOC lower limit values (SOC L ).
  • the first lower limit value can be set to 60 to 100%, for example, when expressed by SOC L.
  • the second lower limit value is lower than the first lower limit value and the third lower limit value.
  • the second lower limit value can be set to 10 to 30%, for example, when expressed by SOC L.
  • the third lower limit value is lower than the first lower limit value and higher than the second lower limit value.
  • the third lower limit value can be set to about 50%, for example, when expressed by SOC L.
  • the vehicle equipped with the battery is preferably a vehicle (electric vehicle) driven by electric power supplied from the battery.
  • This electric vehicle includes an electric vehicle, a hybrid vehicle, a plug-in hybrid vehicle, an electric motorcycle, and an electric bicycle.
  • the present invention can also be applied to a case where a battery mounted on a vehicle driven by an internal combustion engine is used for an electric device other than the vehicle.
  • the power management apparatus is a contract concluded to supply power to the electric device from a power supplier when the hibernation mode acquired by the hibernation mode acquisition unit is a long-term hibernation mode. It is preferable to further include contract plan changing means for changing the plan.
  • contract plan changing means for changing the plan.
  • the sleep mode is the long-term sleep mode
  • a large amount of electric power is supplied from the vehicle battery to the electric device, so that the electric power supplied from the electric power supplier to the electric device is reduced. Therefore, when the suspension mode is the long-term suspension mode, particularly when the suspension mode is the long-term suspension mode and the usage mode is the usage priority mode, the electricity bill is changed by changing the contract plan to a plan with lower power. Can be suppressed.
  • the contract plan can be automatically changed, for example, when the power management apparatus directly accesses the contract database held by the power supply company using the communication function.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a configuration of a power supply system including a power management apparatus according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic diagram illustrating a configuration of a household power management apparatus.
  • FIG. 3 is a schematic diagram showing the configuration of the vehicle-side battery ECU.
  • Figure 4 is a flowchart showing a routine executed by the main control unit of the vehicle-side battery ECU sets the SOC L.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating an example of the first input screen.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of the second input screen.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a routine executed by the main control unit of the vehicle-side battery ECU to control the operation of the switch.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a configuration of a power supply system including a power management apparatus according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic diagram illustrating a configuration of a household power management apparatus.
  • FIG. 3 is a schematic diagram showing the configuration
  • FIG. 8 is a schematic diagram illustrating a configuration of a power supply system including a power management apparatus according to the second embodiment.
  • FIG. 9 is a flowchart showing a routine executed by the main control unit of the household power management apparatus to set SOC L and SOC H.
  • FIG. 10 is a flowchart showing a routine executed by the main control unit of the household power management apparatus to control charging / discharging of the vehicle battery.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a power supply system including a power management apparatus according to the first embodiment of the present invention.
  • This power supply system is a system for supplying power to the electric loads (electric devices) D1, D2, and D3 installed in the house H.
  • the electric loads D1, D2, and D3 include electric power (hereinafter referred to as commercial power) 11 supplied from an electric power supplier, electric power stored in a home battery 12 installed in a house H, and a battery of the vehicle V
  • the electric power stored in (vehicle battery) 13 is supplied.
  • Commercial power 11 is supplied from a power supply port (not shown) to a power supply device 15 installed in the house H through a power line 14.
  • the commercial power 11 supplied to the power supply device 15 is AC power.
  • the household battery 12 stores the DC power generated by the solar panel 16 installed on the roof R. If another home power generation device (for example, a fuel cell) is installed in the house H, the power generated by the home power generation device is also stored in the home battery 12.
  • the home battery 12 is connected to a power supply device 15 via a home DC / AC converter (power conditioner) 17. Accordingly, the DC power from the home battery 12 is converted into AC power by the home DC / AC converter 17, and the converted AC power is supplied to the power supply device 15.
  • the outdoor outlet 18 is attached to the outer wall of the house H.
  • the outdoor outlet 18 is connected to the power supply device 15. Further, as will be described later, the vehicle battery 13 is connected to the outdoor outlet 18. Therefore, the electric power from the vehicle battery 13 is supplied to the power supply device 15 via the outdoor outlet 18.
  • the power supply device 15 includes three input ports a, b, and c and one output port d.
  • the commercial power 11 is supplied to the input port a
  • the power stored in the household battery 12 is supplied to the input port b
  • the power stored in the vehicle battery 13 is supplied to the input port c.
  • a distribution board 20 is connected to the output port d.
  • the power supply device 15 supplies the power supplied to the input ports a, b, and c to the distribution board 20.
  • the power supply device 15 is supplied with power (commercial power 11, power stored in the home battery 12, power stored in the vehicle battery 13) according to an instruction from the home power management device 21 described later. Is supplied to the distribution board 20 selectively or at a predetermined distribution ratio.
  • the distribution board 20 includes a primary side member and a secondary side member (not shown). The power from the power supply device 15 is supplied to the primary side member. Moreover, each electric load D1, D2, D3 installed in the house H is connected to the secondary side member of the distribution board 20. The distribution board 20 distributes the electric power supplied from the power supply device 15 side to the primary side member to the electric loads D1, D2, and D3 connected to the secondary side member.
  • a wattmeter E ⁇ b> 1 is provided between the power supply device 15 and the distribution board 20.
  • the wattmeter E1 detects the power consumption of each electric load D1, D2, D3.
  • a wattmeter E ⁇ b> 2 is provided on the power line 14.
  • the wattmeter E2 detects the power supplied from the commercial power 11 to the power supply device 15.
  • a wattmeter E ⁇ b> 3 is provided between the home DC / AC converter 17 and the power supply device 15.
  • the wattmeter E3 detects the power supplied from the household battery 12 to the power supply device 15.
  • a wattmeter E4 is provided between the outdoor outlet 18 and the power supply device 15.
  • the wattmeter E4 detects the power supplied from the vehicle battery 13 to the power supply device 15.
  • the electric power detected by these power meters E1, E2, E3, E4 is input to the household power management device 21.
  • the home power management device 21 has a function of displaying the amount of power consumed in the house H, a function of displaying the amount of power supplied from each power supply source, a function of controlling the power supply device 15, and the like.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing the configuration of the household power management apparatus 21.
  • the household power management apparatus 21 includes a display unit 211, a main control unit 212, and a communication unit 213.
  • the display unit 211 displays various information, for example, information related to the amount of power consumed in the house H as described above.
  • the main control unit 212 includes a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, input / output interface, and the like. The power detected by the wattmeters E1, E2, E3, E4 is input to the main control unit 212.
  • the main control unit 212 controls the display unit 211.
  • the communication unit 213 performs short-range wireless communication with a communication unit 363 of the vehicle-side battery ECU 36 described later. Information output from the main control unit 212 is transferred to the vehicle-side battery ECU 36 by this short-range wireless communication. Further, information output from the vehicle side battery ECU 36 is transferred to the main control unit 212.
  • the vehicle V is electrically connected to the vehicle battery 13, the first DC / AC converter 31 electrically connected to the vehicle battery 13, and the first DC / AC converter 31.
  • motor ECU motor ECU
  • vehicle side battery control unit vehicle side battery ECU
  • the vehicle battery 13 supplies power to the first DC / AC converter 31 side when the vehicle V is driven.
  • the vehicle battery 13 is configured to be able to supply power to the second DC / AC converter 33 side when the vehicle V is stopped.
  • the first DC / AC converter 31 converts the DC power supplied from the vehicle battery 13 into AC power, and supplies the converted AC power to the electric motor 32.
  • the electric motor 32 is driven by AC power supplied from the first DC / AC converter 31.
  • the wheels W are rotated by driving the electric motor 32.
  • the motor ECU 35 controls the electric power supplied from the first DC / AC converter 31 to the electric motor 32 in accordance with the driving operation of the driver.
  • the second DC / AC converter 33 converts DC power supplied from the vehicle battery 13 into AC power when driving of the vehicle is stopped, and outputs the converted AC power to the connector 34 side.
  • the connector 34 is configured so that a plug attached to one end of the connection cable 37 can be connected.
  • the plug attached to the other end of the connection cable 37 is configured to be connectable to the outdoor outlet 18.
  • the vehicle side battery ECU 36 controls the electric power output from the second DC / AC converter 33 to the connector 34 side.
  • the switch 35 provided between the second DC / AC converter 33 and the connector 34 is operated to change the electrical connection state between the second DC / AC converter 33 and the connector 34 between the conductive state and the non-conductive state. Switch to state.
  • the operation of the switch 35 is controlled by the vehicle side battery ECU 36.
  • the vehicle battery 13 has an SOC detection sensor 38 that detects a state of charge (SOC) that represents a ratio of the remaining capacity (ratio of the current charged amount to the charged amount in the fully charged state, that is, the charging rate). Provided. An SOC of 100% indicates that the vehicle battery 13 is fully charged.
  • SOC state of charge
  • the SOC detected by the SOC detection sensor 38 is input to the vehicle side battery ECU 36.
  • FIG. 3 is a schematic diagram showing a configuration of the vehicle side battery ECU 36.
  • the vehicle side battery ECU 36 includes a display unit 361, a main control unit 362, and a communication unit 363.
  • the display unit 361 displays information related to charging / discharging of the vehicle battery 13.
  • the display unit 361 may be shared by another display unit provided in the vehicle V. For example, a navigation display mounted on the vehicle V may also serve as the display unit 361.
  • the main control unit 362 includes a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, and an input / output interface, and controls the power output from the second DC / AC converter 33 to the connector 34 and the operation of the switch 35.
  • the main control unit 362 controls the display unit 361.
  • the communication unit 363 performs near field communication with the communication unit 213 of the household power management apparatus 21.
  • the home power management apparatus 21 displays power consumption, use status of supplied power, and the like on the display unit 211 based on information input from the wattmeters E1, E2, E3, E4.
  • the household power management device 21 controls the power supply device 15 so that the electricity bill generated by using the power supplied from the commercial power 11 is as low as possible. For example, when the electricity charge per unit time generated by using the commercial power 11 at night is lower than the electricity charge per unit time generated by using the commercial power 11 in the daytime, the household power management device 21 controls the power supply device 15 so that the power supplied from the home battery 12 and the vehicle battery 13 is consumed in the daytime, and the commercial power 11 is consumed at night.
  • the main control unit 362 of the vehicle-side battery ECU 36 has a lower SOC value SOC L that represents the ratio of the remaining capacity of the vehicle battery 13 when power is supplied from the vehicle battery 13 to the electric loads D1, D2, and D3. Set. Further, the main control unit 362 of the vehicle-side battery ECU 36 determines that the SOC of the vehicle battery 13 is SOC when the vehicle battery 13 supplies power to the electric loads D1, D2, D3 based on the set lower limit value SOC L. The electric power supplied from the vehicle battery 13 to the electric loads D1, D2, D3 is controlled so as not to be lower than L.
  • the main control unit 362 permits the power supply to the electric loads D1, D2, and D3 if the SOC of the vehicle battery 13 is SOC L or higher, and the electric loads D1 and D2 if the SOC is less than SOC L. , D3 is controlled so that the power supply to D3 is stopped.
  • FIG 4 is a flowchart illustrating a routine that the main control unit 362 executes to set the SOC L.
  • This routine is executed when the main control unit 362 recognizes that the electrical connection between the connector 34 and the outdoor outlet 18 has been completed. The completion of this connection is performed by, for example, connecting the connector 34 to the outdoor outlet 18 with the connection cable 37 after the driver of the vehicle V stops driving the vehicle V, and further inputting the completion of the connection to the display unit 361. It is recognized by the control unit 362.
  • the main control unit 362 displays the first input screen 361a on the display unit 361 at the step 10 in FIG. 4 (hereinafter, step is abbreviated as S).
  • FIG. 5 shows an example of the first input screen 361a.
  • the first input screen 361a displays an icon for selecting the short-term sleep mode and an icon for selecting the long-term sleep mode.
  • These modes are modes (pause mode) representing a period (pause period) from when the vehicle V stops driving to when it is next driven.
  • the short pause mode is selected when the pause period is short
  • the long pause mode is selected when the pause period is long. For example, if the driver intends to drive the vehicle V the next day after stopping driving the vehicle V, the short-term suspension mode is selected.
  • the long-term pause mode is selected.
  • the driver (operator) of the vehicle presses one of the icons displayed on the first input screen 361a in consideration of the use schedule of the own vehicle V.
  • the icon representing the short sleep mode is pressed, the short sleep mode is selected, and when the icon representing the long sleep mode is pressed, the long sleep mode is selected.
  • the main control unit 362 determines whether or not the selection of either the short-term sleep mode or the long-term sleep mode has been completed (S12). When the selection is completed (S12: Yes), the selected sleep mode is acquired (S14). Next, it is determined whether or not the acquired pause mode is the short-term pause mode (S16). When the acquired pause mode is the short-term pause mode (S16: Yes), the main control unit 362 sets the SOC L to 60% in S26. Thereafter, this routine is terminated.
  • the main control unit 362 causes the display unit 361 to display the second input screen 361b (S18).
  • FIG. 6 shows an example of the second input screen 361b.
  • an icon for selecting the use priority mode and an icon for selecting the deterioration prevention priority mode are displayed.
  • These modes are modes (utilization modes) that indicate the usage mode of the vehicle battery 13.
  • the use priority mode is selected when the electric power stored in the vehicle battery 13 is supplied to the electric loads D1, D2, and D3 in the house H without considering the deterioration of the vehicle battery 13.
  • the deterioration prevention priority mode is selected when the electric power stored in the vehicle battery 13 is supplied to the electric loads D1, D2, D3 in the house H so as to suppress the progress of deterioration of the vehicle battery 13. .
  • the driver (operator) of the vehicle V presses any icon displayed on the second input screen 361b according to his / her own judgment. When the icon representing the use priority mode is pressed, the use priority mode is selected, and when the icon representing the deterioration prevention priority mode is pressed, the deterioration prevention priority mode is selected.
  • the main control unit 362 determines whether or not selection of either the use priority mode or the deterioration prevention priority mode has been completed in S20. When the selection is completed (S20: Yes), the main control unit 362 acquires the selected usage mode (S22). Next, it is determined whether or not the acquired usage mode is a usage priority mode (S24). When the acquired usage mode is the usage priority mode (S24: Yes), the main control unit 362 sets the SOC L to 10% in S28.
  • the main control unit 362 changes the contract plan regarding the use of commercial power concluded between the driver and the power supplier.
  • a contract regarding the use of the commercial power is concluded between the power supplier and the user.
  • the contracted power amount of power
  • Electricity charges vary depending on the amount of power contracted, and generally the higher the contracted power, the higher.
  • the sleep mode is the long-term sleep mode
  • the sleep mode is the long-term sleep mode
  • the usage mode is the usage priority mode
  • the power stored in the vehicle battery 13 is consumed as power consumption in the home. Since it is sufficiently utilized, the consumption of commercial power is suppressed and the amount of commercial power used is reduced. Therefore, when the suspension mode is the long-term suspension mode and the usage mode is the usage priority mode, the electricity bill generated by using the commercial power 11 is changed by changing the contract plan to a plan with a smaller contract power. Can be suppressed.
  • Such a contract plan change is automatically performed when the main control unit 362 directly accesses a contract database held by the power supply company via the communication unit 363 in S32. After changing the contract plan in S32, the main control unit 362 ends this routine.
  • the acquired usage mode is not the usage priority mode (S24: No)
  • the acquired usage mode is the deterioration prevention priority mode.
  • main controller 362 sets SOC L to 50% in S30. Thereafter, this routine is terminated.
  • the SOC L of the vehicle battery 13 is set based on the acquired sleep mode and / or usage mode.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a routine executed by the main control unit 362 to control the operation of the switch 35. This routine is repeatedly executed every predetermined short time after the main control unit 362 sets the SOC L.
  • main control unit 362 determines in S40 whether the current SOC of vehicle battery 13 input from SOC detection sensor 38 is equal to or higher than SOC L.
  • the main control unit 362 When the SOC is equal to or higher than SOC L (S40: Yes), the main control unit 362 outputs an ON signal to the switch 35 in S42. As a result, the switch 35 is closed, and the second DC / AC converter 33 and the connector 34 are conducted. If the switch 35 is already closed, that state is maintained. For this reason, after the electric power stored in the vehicle battery 13 is converted into AC power by the second DC / AC converter 33, the power supply device 15 passes through the connector 34, the connection cable 37, and the outdoor outlet 18. To the input port c. The electric power from the vehicle battery 13 supplied to the power supply device 15 is supplied to the electric loads D1, D2, D3 via the distribution board 20. The main control unit 362 thereafter ends this routine.
  • the main control unit 362 outputs an OFF signal to the switch 35 in S44.
  • the switch 35 is opened and the conduction between the second DC / AC converter 33 and the connector 34 is interrupted. If the switch 35 is already open, that state is maintained. For this reason, supply of the electric power from the vehicle battery 13 to the electric loads D1, D2, D3 is stopped. The main control unit 362 thereafter ends this routine.
  • the switch 35 By the operation control of the switch 35 described above, when the SOC is equal to or higher than SOC L , the electric power stored in the vehicle battery 13 is supplied to the electric loads D1, D2, D3 in the house H. As the electric power stored in the vehicle battery 13 is supplied to the electric loads D1, D2, and D3, the SOC of the vehicle battery 13 decreases. When the SOC decreases until it reaches SOC L , the switch 35 is opened to stop the supply of electric power from the vehicle battery 13.
  • the SOC L When supplying the electric power stored in the vehicle battery 13 to the electric loads D1, D2, and D3, the SOC L is set to 60% when the short-term sleep mode is selected. For this reason, the supply of electric power from the vehicle battery 13 to the electric loads D1, D2, D3 is stopped when the SOC of the vehicle battery 13 decreases to 60%. Therefore, when the vehicle V is driven next time, the SOC of the vehicle battery 13 is at least 60%. If the SOC is 60% or more, the next time the vehicle V travels, it is unlikely that problems such as the inability to travel due to a decrease in the remaining capacity of the vehicle battery 13 will occur.
  • the SOC L is set to 10% when the long-term sleep mode is selected and the use priority mode is selected. Is set. For this reason, the supply of electric power from the vehicle battery 13 to the electric loads D1, D2, and D3 is stopped when the SOC of the vehicle battery 13 decreases to 10%. That is, electric power is supplied from the vehicle battery 13 to the electric loads D1, D2, and D3 until the SOC of the vehicle battery 13 reaches 10%. For this reason, the electric power stored in the vehicle battery 13 is sufficiently utilized for domestic electric power consumption.
  • the use priority mode in which the vehicle battery 13 is used until the SOC is reduced to 10% is a mode in which the vehicle battery 13 is used without considering deterioration of the battery.
  • the SOC L is 50%. Is set to For this reason, the supply of electric power from the vehicle battery 13 to the electric loads D1, D2, D3 is stopped when the SOC of the vehicle battery 13 decreases to 50%. This means that use when the SOC of the vehicle battery 13 is less than 50% (use when the remaining capacity of the vehicle battery 13 is low) is avoided. As described above, when the battery is used when the SOC is 50% or less, the deterioration of the battery proceeds. Therefore, it can be said that the deterioration prevention priority mode is a mode in which the vehicle battery 13 is used while suppressing the progress of deterioration of the vehicle battery 13.
  • the vehicle battery 13 when the SOC of the vehicle battery 13 is supplying power to an electrical load D1, D2, D3 from the vehicle battery 13 to reach SOC L, the SOC reaches SOC L
  • the example which stops supply of the electric power from the electric load D1, D2, D3 to the electric load was shown.
  • to charge the vehicle battery 13 with temporarily stopping the power supply from the vehicle battery 13 to the electrical load D1, D2, D3 when the SOC of the vehicle battery 13 has reached the SOC L charge Thereafter, an example in which power is supplied again from the vehicle battery 13 to the electric loads D1, D2, and D3 will be described.
  • FIG. 8 is a schematic configuration diagram of a power supply system including a power management apparatus according to the second embodiment of the present invention. Since this power supply system has basically the same configuration as the power supply system of FIG. 1 shown in the first embodiment, the description of the same components as those of FIG. Omitted.
  • the outdoor outlet 18 is connected to a charge / discharge switching device 23 installed in the house H.
  • the charge / discharge switching device 23 includes a first terminal A, a second terminal B, and a third terminal C, and the connection between the first terminal A and the third terminal C and the connection between the second terminal B and the third terminal C. Selectively switch between connections.
  • the operation of the charge / discharge switching device 23 is controlled by the household power management device 21.
  • the first terminal A of the charge / discharge switching device 23 is connected to the secondary side member of the distribution board 20.
  • the third terminal C of the charge / discharge switching device 23 is connected to the outdoor outlet 18. Therefore, when the first terminal A and the third terminal C are connected, the outdoor outlet 18 is connected to the secondary side member of the distribution board 20.
  • the second terminal B of the charge / discharge switching device 23 is connected to the input port c of the power supply device 15. Therefore, when the second terminal B and the third terminal C are connected, the outdoor outlet 18 is connected to the c terminal of the power supply device 15.
  • the connector 34 provided on the vehicle V is connected to the charge / discharge control device 39.
  • the charge / discharge control device 39 converts the DC power supplied from the vehicle battery 13 into AC power, The converted AC power is output to the connector 34 side.
  • the charge / discharge control device 39 converts AC power supplied from the connector 34 side to DC power when the first terminal A and the third terminal C of the charge / discharge switching device 23 are connected. Then, the converted DC power is supplied to the vehicle battery 13.
  • the charge / discharge control device 39 is controlled by the vehicle side battery ECU 36.
  • connection state of each terminal of the charge / discharge switching device 23 is recognized by the vehicle-side battery ECU 36 through short-range wireless communication performed between the communication unit 213 of the household power management 21 and the communication unit 363 of the vehicle-side battery ECU 36.
  • the Note that the switch 35 shown in FIG. 1 is not provided in this embodiment. Other configurations are the same as those described in the first embodiment, and a specific description thereof will be omitted.
  • the home power management apparatus 21 displays power consumption, use status of supplied power, and the like on the display unit 211 based on information input from the wattmeters E1, E2, E3, E4. Let The household power management device 21 controls the operation of the power supply device 15 so that the electricity bill generated by using the power supplied from the commercial power 11 is as low as possible.
  • FIG. 9 is a flowchart showing a routine executed by main controller 212 to set SOC L and SOC H. This routine is executed when the main control unit 212 recognizes the completion of the electrical connection between the connector 34 and the outdoor outlet 18. The completion of the connection is recognized by the main control unit 212 by, for example, inputting the completion of the connection to the display unit 211 after the driver of the vehicle V connects the connector 34 to the outdoor outlet 18 with the connection cable 37. .
  • the main control unit 212 displays the first input screen 211a on the display unit 211 in S50 of FIG.
  • An icon for selecting the short-term sleep mode and an icon for selecting the long-term sleep mode are displayed on the first input screen 211a (see FIG. 5).
  • the driver (operator) of the vehicle V presses one of the icons displayed on the first input screen 211a in consideration of the use schedule of the own vehicle V.
  • the icon representing the short sleep mode is pressed, the short sleep mode is selected, and when the icon representing the long sleep mode is pressed, the long sleep mode is selected.
  • the main control unit 212 determines whether or not the selection of either the short pause mode or the long pause mode has been completed (S52). When the selection is completed (S52: Yes), the selected sleep mode is acquired (S54). Next, it is determined whether or not the acquired pause mode is the short-term pause mode (S56). If the acquired pause mode is the short-term pause mode (S56: Yes), the main control unit 212 sets SOC L to 60% and SOC H to 90% in S66, respectively. Thereafter, this routine is terminated.
  • the main control unit 212 causes the display unit 211 to display the second input screen 211b (S58).
  • An icon for selecting the use priority mode and an icon for selecting the deterioration prevention priority mode are displayed on the second input screen 211b (see FIG. 6).
  • the driver (operator) of the vehicle V presses any icon displayed on the second input screen 211b according to his / her own judgment.
  • the icon representing the use priority mode is pressed, the use priority mode is selected, and when the icon representing the deterioration prevention priority mode is pressed, the deterioration prevention priority mode is selected.
  • the main control unit 212 determines whether or not selection of either the use priority mode or the deterioration prevention priority mode is completed in S60.
  • the main control unit 212 acquires the selected usage mode (S62).
  • the main control unit 212 sets SOC L to 10% and SOC H to 90% in S68. Thereafter, this routine is terminated.
  • the acquired usage mode is not the usage priority mode (S64: No)
  • the acquired usage mode is the deterioration prevention priority mode.
  • main controller 212 sets SOC L to 50% and SOC H to 80% in S70. Thereafter, this routine is terminated.
  • the main control unit 212 of the household power management apparatus 21 sets SOC L and SOC H based on each selected mode.
  • main controller 212 controls charging / discharging of vehicle battery 13 based on the set SOC L and SOC H.
  • FIG. 10 is a flowchart showing a routine executed by the main control unit 212 to control charging / discharging of the vehicle battery 13. This routine is repeatedly executed every predetermined short time after SOC L and SOC H are set.
  • the main control unit 212 first determines whether or not the charge flag F is set to 1 in S80.
  • the charge flag F is set to 1, it represents that the vehicle battery 13 is being charged, and when it is set to 0, it represents that the vehicle battery 13 is being discharged.
  • the default (initial setting) of the charge flag F is preferably zero.
  • the main control unit 212 If the charge flag F is not set to 1 (S80: No), that is, if the charge flag F is set to 0 (during discharging), the main control unit 212, in S88, the SOC detection sensor 38. It is determined whether or not the SOC of the vehicle battery 13 detected by the above is SOC L or more.
  • the SOC detected at the time of discharging is SOC L or higher (S88: Yes) means that the electric power that can be supplied to the electric loads D1, D2, D3 in the house H still remains in the vehicle battery 13. Represents that. Therefore, in this case, the main control unit 212 outputs a discharge operation signal to the charge / discharge switching device 23 in S92. Accordingly, the charge / discharge switching device 23 operates so that the second terminal B and the third terminal C are connected. When the second terminal B and the third terminal C are already connected, the connection is maintained. Thereafter, this routine is temporarily terminated.
  • the charge flag F is set to 0 and the SOC of the vehicle battery 13 is equal to or higher than SOC L , the second terminal B and the third terminal C of the charge / discharge switching device 23 are connected. For this reason, the vehicle battery 13 is electrically connected to the input port c of the power supply device 15.
  • the electric power stored in the vehicle battery 13 is first supplied to the charge / discharge control device 39.
  • the charge / discharge control device 39 converts the supplied power into AC power.
  • the converted AC power is supplied to the power supply device 15 via the outdoor outlet 18 and the charge / discharge switching device 23, and further supplied from the power supply device 15 to the primary side member of the distribution board 20. In this way, the electric power supplied to the primary side member of the distribution board 20 is supplied to each electric load D1, D2, D3 connected to the secondary side member of the distribution board 20.
  • the main control unit 211 proceeds to S90. That the SOC detected at the time of discharging is less than SOC L indicates that the electric power that can be supplied to the electric loads D1, D2, and D3 does not remain in the vehicle battery 13. In this case, in order to further supply electric power from the vehicle battery 13 to the electric loads D1, D2, and D3, the vehicle battery 13 needs to be charged. Therefore, the main control unit 212 sets the charge flag F to 1 in S90. Thereafter, this routine is temporarily terminated.
  • the main control unit 212 is detected by the SOC detection sensor 38 in S82. SOC of the vehicle battery 13 is equal to or less than SOC H. The SOC detected at the time of charging being equal to or lower than SOC H (S82: Yes) indicates that the charged amount of the vehicle battery 13 has not reached the upper limit value. Therefore, in this case, the main control unit 212 outputs a charging operation signal to the charge / discharge switching device 23 in S86. Accordingly, the charge / discharge switching device 23 operates to connect the first terminal A and the third terminal C. When the first terminal A and the third terminal C are already connected, the connection is maintained. Thereafter, this routine is temporarily terminated.
  • the set charge flag F 1 when the SOC of the vehicle battery 13 is below SOC H has a first terminal A and a third terminal C of the charge and discharge switching device 23 is connected.
  • the vehicle battery 13 is connected to the secondary side member of the distribution board 20 via the outdoor outlet 18 and the charge / discharge switching device 23.
  • AC power supplied from the primary side member of the distribution board 20 to the secondary side member is charged via the charge / discharge switching device 23, the outdoor outlet 18, the connection cable 37, and the connector 34. It is supplied to the discharge control device 39.
  • the charge / discharge control device 39 converts the supplied AC power into DC power. When the converted DC power is supplied to the vehicle battery 13, the vehicle battery 13 is charged.
  • S82 If it is determined in S82 that the SOC of the vehicle battery 13 detected by the SOC detection sensor 38 is greater than SOC H (S82: No), the main control unit 212 proceeds to S84. That the SOC detected at the time of charging is greater than SOC H indicates that the charging of the vehicle battery 13 has been completed. Therefore, in this case, the main control unit 212 sets the charge flag F to 0 in S84. Thereafter, this routine is temporarily terminated.
  • the main control unit 212 By the main control unit 212 repeatedly executes the control described above, in the range between the set upper limit SOC H and the lower limit value SOC L, the charge and discharge of the vehicle battery 13 is repeated. By repeating such charging and discharging, more electric power stored in the vehicle battery 13 can be supplied to the electric loads D1, D2, and D3, and much of the power consumption in the home is covered by the vehicle battery 13. Can do.
  • the vehicle-side battery ECU 36 corresponds to the power management device of the present invention
  • the household power management device 21 corresponds to the power management device of the present invention.
  • the power management device pauses after the vehicle V stops driving until the next driving starts.
  • the vehicle battery 13 is applied to the electric loads D1, D2, D3 other than the vehicle V on the basis of the sleep mode acquired by the sleep mode acquisition unit (S14, S54) that acquires the sleep mode representing the period and the sleep mode acquisition unit.
  • a remaining capacity lower limit setting section (S26, S28, S30, S66 , S68, S70) for setting a lower limit value SOC L of SOC indicating the remaining capacity of the vehicle battery 13 at the time of supplying power. Then, based on the set SOC L , the supplied power when the electric power is supplied from the vehicle battery 13 to the electric loads D1, D2, D3 is managed.
  • the remaining capacity lower limit value setting unit sets the vehicle battery 13 to the electrical loads D1, D2, D3 when the pause mode acquired by the pause mode acquisition unit is the short-term pause mode (S16: Yes, S56: Yes).
  • the SOC L of the vehicle battery 13 at the time of supplying electric power is set to the first lower limit value (60%) and the sleep mode acquired by the sleep mode acquisition unit is the long-term sleep mode (S16: No, S56: No)
  • the SOC L of the vehicle battery 13 when the vehicle battery 13 supplies power to the electric loads D1, D2, D3 is lower than the first lower limit value (60%) (10%, 50%).
  • the SOC L of the vehicle battery 13 when the suspension mode is the short-term suspension mode, the SOC L of the vehicle battery 13 is set to 60%.
  • the SOC of the vehicle battery 13 is at least 60%. If the SOC is 60% or more, the next time the vehicle V travels, it is unlikely that problems such as the inability to travel due to a decrease in the remaining capacity of the vehicle battery 13 will occur.
  • the SOC L of the vehicle battery 13 is set to 10% (in the use priority mode) or 50% (in the deterioration prevention mode). Since the SOC L set in the long-term sleep mode is lower than the SOC L set in the short-term sleep mode, the electric energy of the vehicle battery 13 that can be used in the long-term sleep mode is the short-term sleep mode. More than the amount of electric power of the vehicle battery 13 that can be used in some cases. Therefore, when the sleep mode is the long-term sleep mode, more electric power from the vehicle battery 13 can be supplied to the electric loads D1, D2, and D3 without considering use of the vehicle V as a vehicle.
  • the electric power of the vehicle battery 13 can be fully utilized for household electric power consumption.
  • the long-term pause mode is set when the pause period from when the vehicle stops driving to when the vehicle starts to drive next is long. Therefore, even when the amount of power storage is reduced by supplying electric power from the vehicle battery 13 to the electric loads D1, D2, and D3 in the long-term sleep mode, until the vehicle V starts to drive next time. The remaining time is long. During this remaining time, it is possible to charge the electric power necessary for the vehicle V to be driven next.
  • the power management apparatus also includes a sleep mode selection unit (display unit 361) for an operator to select one sleep mode from a plurality of sleep modes including a long sleep mode and a short sleep mode. Display part 211). Therefore, the operator can select the pause mode by his / her own intention through the pause mode selection unit.
  • a sleep mode selection unit display unit 361 for an operator to select one sleep mode from a plurality of sleep modes including a long sleep mode and a short sleep mode. Display part 211). Therefore, the operator can select the pause mode by his / her own intention through the pause mode selection unit.
  • the power management apparatus acquires a usage mode that acquires a usage mode that represents a usage mode of the vehicle battery 13 when the pause mode acquired by the pause mode acquisition unit is the long-term pause mode.
  • the remaining capacity lower limit setting unit is a usage priority mode in which the usage mode acquired by the usage mode acquisition unit uses the electric power stored in the vehicle battery 13 without considering the deterioration of the vehicle battery 13.
  • S24: Yes, S64: Yes the SOC L of the vehicle battery 13 when the vehicle battery 13 supplies electric power to the electric loads D1, D2, D3 is set to the second lower limit value (10%).
  • the usage mode acquired by the usage mode acquisition unit is the deterioration prevention priority mode in which the electric power stored in the vehicle battery 13 is used so that the progress of the deterioration of the vehicle battery 13 is suppressed (S24: No, S64: No)
  • the second under the SOC L of the vehicle battery 13 at the time of the vehicle battery 13 supplies power to an electrical load D1, D2, D3 Set to the third lower limit value higher than the value (50%).
  • the deterioration of the battery proceeds by using the battery when the amount of charge (charge rate) of the battery is small. Further, the deterioration of the battery may proceed by using the battery when the amount of power stored in the battery is very large.
  • the SOC L (50%) of the vehicle battery 13 that is set when the usage mode is the deterioration prevention priority mode is the SOC L (10%) that is set when the usage mode is the usage priority mode. Higher).
  • the upper limit SOC H (80%) of SOC of the vehicle battery 13 that is set when utilization mode is degraded prevention priority mode SOC H that is set when use mode is utilized priority mode ( 90%).
  • the use of the vehicle battery 13 in a state where the deterioration of the vehicle battery 13 proceeds (a state where the remaining capacity of the vehicle battery 13 is low and a state where the vehicle battery 13 is extremely high) is reduced. Avoided. As a result, the progress of deterioration is suppressed.
  • SOC L and SOC H are set without considering battery deterioration. For this reason, more electric power from the vehicle battery 13 can be used, and the vehicle battery 13 can be fully utilized for power consumption in the home.
  • the power management apparatus includes a usage mode selection unit (display unit) for the operator to select one usage mode from a plurality of usage modes including the usage priority mode and the deterioration prevention priority mode. 361, a display unit 211). For this reason, the operator can select the usage mode according to his / her own intention through the usage mode selection unit.
  • a usage mode selection unit display unit
  • the operator can select the usage mode according to his / her own intention through the usage mode selection unit.
  • the power management apparatus has the power when the sleep mode acquired by the sleep mode acquisition unit is the long-term sleep mode and the use mode acquired by the use mode acquisition unit is the use priority mode.
  • a contract plan changing means (S32) is provided for changing a plan of a contract concluded to supply commercial power from the supplier to the electric loads D1, D2, D3.
  • S32 contract plan changing means
  • a contract is concluded between the power supplier and the user.
  • This contract defines the contracted power and electricity charges. The larger the contract power, the more power is used, but the electricity bill is higher.
  • the contract fee changing means changes the contract plan to a contract plan with low power, thereby reducing the electricity bill.
  • the vehicle-side battery ECU 36 sets the SOC L of the vehicle battery 13.
  • the household power management apparatus 21 may set the SOC L.
  • the main control unit 212 of the household power management apparatus 21 sets SOC L based on the sleep mode and the use mode.
  • the communication unit 213 of the household power management device 21 transmits the SOC L set by the main control unit 212 to the communication unit 363 of the vehicle side battery ECU 36.
  • the main control unit 362 of the vehicle side battery ECU 36 controls the operation of the switch 35 based on the SOC L received by the communication unit 363.
  • the electric power from the vehicle battery 13 is supplied to the electric loads D1, D2, and D3, and the vehicle decreases when the SOC decreases until the SOC reaches SOC L.
  • the power supplied from the vehicle battery 13 to the electrical loads D1, D2, D3 can be controlled so that the power supply from the battery 13 to the electrical loads D1, D2, D3 is stopped.
  • the function equivalent to the power management apparatus of this invention may be provided in the portable information terminal etc. That is, the mobile information terminal or the like may set the SOC L.
  • the portable information terminal transmits the set SOC L to the home power management apparatus 21 and the vehicle-side battery ECU 36 using the information communication function that the mobile information terminal has.
  • the SOC of the vehicle battery 13 is equal to or higher than SOC L
  • the electric power from the vehicle battery 13 is supplied to the electric loads D1, D2, and D3, and the vehicle battery when the SOC decreases until the SOC reaches SOC L.
  • the power supplied from the vehicle battery 13 to the electrical loads D1, D2, D3 can be controlled so that the power supply from the power supply 13 to the electrical loads D1, D2, D3 is stopped.
  • the power management apparatus automatically sets the hibernation mode and / or the use mode. May be set automatically.
  • the power management apparatus can predict the suspension period of the vehicle V by storing the past driving history and suspension period of the vehicle V in the power management apparatus. Based on the prediction of the suspension period, the power management apparatus can automatically set the suspension mode and the use mode.
  • SOC L can also be set to other values.
  • the SOC L can be set to 100% when the pause mode is the short-term pause mode so that power is not supplied from the vehicle V to the electric loads D1, D2, and D3 in the short-term pause mode.
  • An icon for selecting another sleep mode may be displayed in (211a).
  • an icon for selecting the short-term sleep mode, an icon for selecting the medium-term sleep mode, and an icon for selecting the long-term sleep mode may be displayed on the first input screen 361a (211a).
  • an icon indicating that the electric power from the vehicle battery 13 is not supplied to the electric loads D1, D2, and D3 may be displayed.
  • an icon for selecting the use priority mode and an icon for selecting the deterioration prevention priority mode are displayed on the second input screen 361b (211b).
  • An icon for selecting another usage mode may be displayed on the input screen.
  • the contract plan changing unit (S32) changes the contract plan when the suspension mode is the long-term suspension mode and the usage mode is the usage priority mode.
  • the contract plan changing means may change the contract plan when the suspension mode is the long-term suspension mode.
  • SOC L and SOC H are merely examples.
  • SOC L and SOC H are not limited to the numerical values shown in the above embodiment, and can be set to appropriate values according to the situation.
  • the lower limit value and the upper limit value of the remaining capacity of the battery can be expressed by values other than the SOC.
  • the lower limit value and the upper limit value of the remaining capacity of the battery may be represented by an electric energy, a cruising distance corresponding to the electric energy, or the like.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Abstract

　車両側バッテリＥＣＵ３６は、車両Ｖが駆動を停止してから次に駆動を開始するまでの休止期間を表す休止モードを取得する休止モード取得部（Ｓ１４）と、休止モード取得部により取得された休止モードが短期休止モードであるときに、車両用バッテリ１３が電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に電力を供給する際における車両用バッテリ１３のＳＯＣＬを第１の下限値（６０％）に設定し、休止モード取得により取得された休止モードが長期休止モードであるときに、車両用バッテリ１３が電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に電力を供給する際における車両用バッテリ１３のＳＯＣＬを第１の下限値（６０％）よりも低い値（１０％，５０％）に設定する残容量下限値設定部（Ｓ２６，Ｓ２８，Ｓ３０）と、を備える。

Description

電力管理装置
　本発明は、車両に搭載されたバッテリから車両以外の電気装置に供給される電力を管理する電力管理装置に関する。本発明は特に、車両に搭載されたバッテリから車両以外の電気装置に電力を供給する際における、バッテリの残容量の下限値を設定する電力管理装置に関する。
　車両に搭載されたバッテリの電力を家庭内に供給する電力供給システムが提案されている。特開２００８－５４４３９号公報は、家庭で消費される電力に影響を与える外的要因を考慮して、家庭内に供給される車両のバッテリの電力を管理する電力管理装置を有する電力供給システムを開示する。また、特開２００１－８３８０号公報は、電気自動車に搭載されたバッテリから家庭内に供給される電力量を、バッテリの残容量から電気自動車の通常走行に必要な電力量を差し引いた電力量に制限する電力管理装置を有する電力供給システムを開示する。
　一般に車両のバッテリから供給される電力を家庭内で利用する場合、車両の次回の走行に必要な電力量がバッテリに残存するように、バッテリ側から家庭側に供給することができる電力量が決定される。このため、例えばバッテリの残容量と次回の走行に必要な電力量との差が小さいときには、バッテリ側から家庭側にほとんど電力が供給されない。よって、車両のバッテリの電力を家庭内での電力消費に十分利用することができない。
　本発明は、車両に搭載されたバッテリの電力が車両以外の電気装置（特に家庭内の電気負荷）に十分利用されるように、バッテリから上記電気装置に供給される電力を管理する電力管理装置を提供すること、特に、車両に搭載されたバッテリの電力が車両以外の電気装置に十分利用されるように、バッテリから電気装置に電力を供給する際におけるバッテリの残容量の下限値を設定し、設定した下限値に基づいて、バッテリから電気装置に供給される電力を管理する電力管理装置を提供することを、目的とする。
　本発明は、車両に搭載されたバッテリから前記車両以外の電気装置に供給される電力を管理する電力管理装置を開示する。本発明の電力管理装置は、前記車両が駆動を停止してから次に駆動を開始するまでの休止期間を表す休止モードを取得する休止モード取得部と、前記休止モード取得部により取得された休止モードに基づいて、前記バッテリが前記車両以外の電気装置に電力を供給する際における前記バッテリの残容量の下限値を設定する残容量下限値設定部と、を備える。
　この場合、前記残容量下限値設定部は、前記休止モード取得部により取得された前記休止モードが短期休止モードであるときに、前記バッテリの残容量の下限値を第１の下限値に設定し、前記休止モード取得部により取得された前記休止モードが長期休止モードであるときに、前記バッテリの残容量の下限値を前記第１の下限値よりも低い値に設定するものであるのがよい。
　本発明の電力管理装置によれば、車両が駆動を停止してから次に駆動を開始するまでの休止期間を表す休止モードが短期休止モードであるときに、バッテリの残容量の下限値が第１の下限値に設定される。また、休止モードが長期休止モードであるときに、バッテリの残容量の下限値が第１の下限値よりも低い値に設定される。ここで、バッテリの残容量の下限値は、バッテリの残容量がその下限値に達するまで減少したときに、バッテリから車両以外の電気装置への電力の供給を停止するための閾値である。したがって、バッテリの残容量の下限値が低いほど電気装置に利用できる電力量が多い。長期休止モード時に設定されるバッテリ残容量の下限値は短期休止モード時に設定される第１の下限値よりも低いので、長期休止モードである場合に利用することができる電力量は、短期休止モードである場合に利用することができる電力量よりも多い。
　故に、休止モードが長期休止モードであるときは、バッテリからの電力をより多く電気装置に供給することができる。このように、本発明によれば、車両の休止期間を表す休止モードに応じてバッテリの残容量の下限値を設定し、設定した下限値に基づいて、バッテリから電気装置に電力を供給する際の供給電力を管理することで、効率的にバッテリの電力を利用することができる。また、長期休止モードであるときには、車両としての利用を想定することなく、十分にバッテリからの電力を車両以外の電気装置に利用することができる。
　長期休止モードは、車両が駆動を停止してから次に駆動を開始するまでの休止期間が長いときに設定される。よって、長期休止モードであるときにバッテリから車両以外の電気装置に電力を供給することによりバッテリの残容量が減少した場合であっても、次に車両が駆動を開始するまでの残り時間が長い。この残り時間中に、次に車両が駆動するために必要な電力をバッテリに充電することができる。
　休止モードが長期休止モードである場合は、上述したように車両が駆動を停止してから次に駆動を開始するまでの休止期間が長い。また、休止モードが短期休止モードである場合は、車両が駆動を停止してから次に駆動を開始するまでの休止期間が短い。これらの休止モードは、車両のユーザ（ドライバー）が、自己の予定や都合等に基づいて選択してもよい。例えば、ユーザが車両を停止させた後、数日間車両を駆動させない場合には、ユーザは長期休止モードを選択することができる。また、ユーザが車両を停止させた後、翌日も車両を駆動させる場合には、ユーザは短期休止モードを選択することができる。
　休止モードが短期休止モードであるときに設定される第１の下限値は、バッテリの残容量（充電率）が車両の次回の走行に必要な量以上であるように、予め定められる値であるのがよい。「車両の走行に必要な量」とは、次回の車両の走行時に、バッテリの残容量の低下により走行が不能になるなどの不具合が発生する可能性が低いと考えられる程度の電力量である。例えば、バッテリを充電することなく、概ね３０～６０ｋｍの走行を可能とするために必要な電力量である。この場合、次回の車両の走行に必要な電力量に対応する走行可能距離を、例えばユーザが個別に設定し得るようにしてもよい。そして、残容量下限値設定部は、車両がユーザにより設定された走行可能距離を走行するために必要な電力量を求め、求めた電力量に基づいて第１の下限値を設定してもよい。また、ユーザの過去の運転履歴などから、残容量下限値設定部が、次回の車両の走行に必要な走行可能距離を推定してもよい。そして、残容量下限値設定部は、推定した走行可能距離を車両が走行するために必要な電力量を求め、求めた電力量に基づいて第１の下限値を設定してもよい。
　また、本発明の電力管理装置は、前記長期休止モードと前記短期休止モードとを含む複数の休止モードから一つの休止モードを操作者が選択するための休止モード選択部をさらに備えるのがよい。そして、前記休止モード取得部は、休止モード選択部を介して操作者により選択された休止モードを取得するのがよい。これによれば、車両のドライバーなどの操作者が自らの意思により、休止モードを選択することができる。
　また、本発明の電力管理装置は、前記休止モード取得部が取得した前記休止モードが前記長期休止モードであるときに、前記バッテリの利用形態を表す利用モードを取得する利用モード取得部をさらに備えるのがよい。そして、前記残容量下限値設定部は、前記利用モード取得部により取得された前記利用モードが、前記バッテリに蓄電された電力を前記バッテリの劣化を考慮することなく利用する利用優先モードであるときに、前記バッテリの残容量の下限値を第２の下限値に設定し、前記利用モード取得部により取得された前記利用モードが、前記バッテリの劣化の進行が抑制されるように前記バッテリに蓄電された電力を利用する劣化防止優先モードであるときに、前記バッテリの残容量の下限値を前記第２の下限値よりも高い第３の下限値に設定するものであるのがよい。
　一般に、バッテリの蓄電量（充電率）が少ないときにバッテリを使用すると、バッテリの劣化が促進される。このことは、バッテリの蓄電量が多いときにバッテリを使用し、バッテリの蓄電量が少ないときにバッテリの使用を回避することで、バッテリの劣化の進行が抑えられることを意味する。本発明によれば、バッテリの利用モードが劣化防止優先モードである場合にバッテリの残容量の下限値が第３の下限値に設定される。第３の下限値は、バッテリの利用モードが利用優先モードであるときに設定される第２の下限値よりも高い。このため、劣化防止優先モードであるときは、バッテリの残容量が少ない状態での使用が回避される。その結果、バッテリの劣化の進行が抑制される。一方、利用優先モードであるときは、バッテリの残容量が少ないときにもバッテリが使用される。よって、バッテリの劣化を抑えることはできないが、バッテリからの電力を十分に車両以外の電気装置に利用することができる。
　なお、バッテリの劣化は、バッテリの充電率が高いときに使用した場合にも進行する。したがって、利用モードが劣化防止優先モードであるときにおけるバッテリの残容量の上限値は、利用モードが利用優先モードであるときにおけるバッテリの残容量の上限値よりも低く設定されるものであるのがよい。
　また、本発明の電力管理装置は、前記利用優先モードと前記劣化防止優先モードとを含む複数の利用モードから一つの利用モードを操作者が選択するための利用モード選択部をさらに備えるのがよい。そして、前記利用モード取得部は、前記利用モード選択部を介して操作者により選択された利用モードを取得するのがよい。これによれば、操作者が自らの意思により、利用モードを選択することができる。
　第１の下限値，第２の下限値および第３の下限値は、例えば、バッテリの残容量を表す充電率（ＳＯＣ）により表わされてもよい。後述の実施形態では、これらの下限値は、ＳＯＣの下限値（ＳＯＣＬ）により表わされる。
　第１の下限値は、ＳＯＣＬにより表わした場合、例えば６０～１００％に設定することができる。また、第２の下限値は、第１の下限値および第３の下限値よりも低い。第２の下限値は、ＳＯＣＬにより表わした場合、例えば１０～３０％に設定することができる。第３の下限値は、第１の下限値よりも低く第２の下限値よりも高い。第３の下限値は、ＳＯＣＬにより表わした場合、例えば５０％程度に設定することができる。
　また、本発明において、バッテリを搭載する車両は、好ましくはバッテリから供給される電力により駆動する車両（電動車両）である。この電動車両は、電気自動車、ハイブリッド自動車、プラグインハイブリッド自動車、電動バイク、電動自転車を含む。さらに、内燃機関により駆動する車両に搭載されたバッテリを車両以外の電気装置に利用する場合にも、本発明を適用することができる。
　また、本発明の電力管理装置は、前記休止モード取得部により取得された休止モードが長期休止モードであるときに、電力供給事業者から前記電気装置に電力を供給するために締結されている契約のプランを変更する契約プラン変更手段をさらに備えるのがよい。電力供給事業者から供給された電力（いわゆる商用電力）を電気装置に供給した場合には電気料金が発生するが、この電気料金は、電力供給事業者とユーザとの間で契約する電力の大きさにより異なる。一般に契約する電力が大きいほど使用可能な電力量は多いが電気料金は高い。これに対し、休止モードが長期休止モードである場合は、車両のバッテリから電気装置に電力が多く供給されるので、電力供給事業者から電気装置に供給する電力が低減される。したがって、休止モードが長期休止モードであるとき、特に休止モードが長期休止モードであり、且つ利用モードが利用優先モードであるときに、契約のプランを電力が小さいプランに変更することによって、電気料金を抑えることができる。この契約プランの変更は、例えば、電力管理装置が通信機能を利用して電力供給事業者が保有する契約データベースに直接的にアクセスすることにより、自動的に行うことができる。
図１は、第１実施形態に係る電力管理装置を含む電力供給システムの構成を示す概略図である。 図２は、家庭用電力管理装置の構成を示す概略図である。 図３は、車両側バッテリＥＣＵの構成を示す概略図である。 図４は、車両側バッテリＥＣＵの主制御部がＳＯＣＬを設定するために実行するルーチンを表すフローチャートである。 図５は、第１入力画面の一例を示す図である。 図６は、第２入力画面の一例を示す図である。 図７は、車両側バッテリＥＣＵの主制御部がスイッチの作動を制御するために実行するルーチンを表すフローチャートである。 図８は、第２実施形態に係る電力管理装置を含む電力供給システムの構成を示す概略図である。 図９は、家庭用電力管理装置の主制御部がＳＯＣＬおよびＳＯＣＨを設定するために実行するルーチンを表すフローチャートである。 図１０は、家庭用電力管理装置の主制御部が車両用バッテリの充放電を制御するために実行するルーチンを表すフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態について、説明する。
（第１実施形態）
　図１は、本発明の第１実施形態に係る電力管理装置を含む電力供給システムの概略構成図である。この電力供給システムは、家屋Ｈ内に設置された各電気負荷（電気装置）Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に電力を供給するためのシステムである。電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３には、電力供給事業者から供給される電力（以下、商用電力と称する）１１、家屋Ｈに設置された家庭用バッテリ１２に蓄電された電力および、車両Ｖのバッテリ（車両用バッテリ）１３に蓄電された電力が供給される。
　商用電力１１は、図示しない電力引込口から電力線１４を介して家屋Ｈ内に設置された電力供給装置１５に供給される。電力供給装置１５に供給される商用電力１１は交流電力である。
　また、家庭用バッテリ１２には、屋根Ｒに設置されたソーラーパネル１６によって太陽光発電された直流電力が蓄電される。家屋Ｈ内にその他（例えば燃料電池等）の自家発電装置が設置されているのであれば、それにより発電された電力も、家庭用バッテリ１２に蓄電される。家庭用バッテリ１２は家庭用直流／交流変換器（パワーコンディショナー）１７を介して電力供給装置１５に接続される。したがって、家庭用バッテリ１２からの直流電力は家庭用直流／交流変換器１７により交流電力に変換され、変換された交流電力が電力供給装置１５に供給される。
　家屋Ｈの外壁には屋外コンセント１８が取り付けられている。この屋外コンセント１８は電力供給装置１５に接続される。また、後述するように、この屋外コンセント１８には車両用バッテリ１３が接続される。したがって、車両用バッテリ１３からの電力は、屋外コンセント１８を介して電力供給装置１５に供給される。
　電力供給装置１５は、３個の入力ポートａ，ｂ，ｃおよび１個の出力ポートｄを備える。入力ポートａに商用電力１１が、入力ポートｂに家庭用バッテリ１２に蓄電された電力が、入力ポートｃに車両用バッテリ１３に蓄電された電力が、それぞれ供給される。出力ポートｄには分電盤２０が接続される。電力供給装置１５は、入力ポートａ，ｂ，ｃに供給された電力を分電盤２０に供給する。また、電力供給装置１５は、後述する家庭用電力管理装置２１からの指示によって、供給された電力（商用電力１１、家庭用バッテリ１２に蓄電された電力、車両用バッテリ１３に蓄電された電力）を選択的に、あるいは所定の配分比率で、分電盤２０に供給する機能を有する。
　分電盤２０は、図示しない一次側部材と二次側部材とを備える。電力供給装置１５からの電力は一次側部材に供給される。また、家屋Ｈ内に設置された各電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３は、分電盤２０の二次側部材に接続される。分電盤２０は、電力供給装置１５側から一次側部材に供給された電力を、二次側部材に接続された各電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に分配する。
　電力供給装置１５と分電盤２０との間に電力計Ｅ１が設けられる。電力計Ｅ１は各電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の消費電力を検出する。また、電力線１４に電力計Ｅ２が設けられる。電力計Ｅ２は商用電力１１から電力供給装置１５に供給された電力を検出する。また、家庭用直流／交流変換器１７と電力供給装置１５との間に電力計Ｅ３が設けられる。電力計Ｅ３は家庭用バッテリ１２から電力供給装置１５に供給された電力を検出する。さらに、屋外コンセント１８と電力供給装置１５との間に電力計Ｅ４が設けられる。電力計Ｅ４は車両用バッテリ１３から電力供給装置１５に供給された電力を検出する。これらの電力計Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３，Ｅ４が検出した電力は、家庭用電力管理装置２１に入力される。
　家庭用電力管理装置２１は、家屋Ｈ内で消費された電力量を表示する機能、各電力供給源から供給された電力量を表示する機能、電力供給装置１５を制御する機能などを有する。
　図２は、家庭用電力管理装置２１の構成を示す概略図である。家庭用電力管理装置２１は、表示部２１１と、主制御部２１２と、通信部２１３とを備える。表示部２１１は、各種情報、例えば上記したような家屋Ｈ内で消費される電力量に関する情報を表示する。主制御部２１２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータにより構成される。主制御部２１２には、電力計Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３，Ｅ４が検出した電力が入力される。また、主制御部２１２は、表示部２１１を制御する。
　通信部２１３は後述する車両側バッテリＥＣＵ３６の通信部３６３と近距離無線通信する。この近距離無線通信により、主制御部２１２から出力された情報が車両側バッテリＥＣＵ３６に受け渡される。また、車両側バッテリＥＣＵ３６から出力された情報が、主制御部２１２に受け渡される。
　図１に示すように、車両Ｖは、車両用バッテリ１３と、車両用バッテリ１３に電気的に接続された第１直流／交流変換器３１と、第１直流／交流変換器３１に電気的に接続された電動モータ３２と、車両用バッテリ１３に電気的に接続された第２直流／交流変換器３３と、スイッチ３５を介して第２直流／交流変換器３３に電気的に接続されたコネクタ３４と、モータ制御ユニット（モータＥＣＵ）３５と、車両側バッテリ制御ユニット（車両側バッテリＥＣＵ）３６とを備える。
　車両用バッテリ１３は、車両Ｖの駆動時に第１直流／交流変換器３１側に電力を供給する。また、車両用バッテリ１３は、車両Ｖの駆動停止時に、第２直流／交流変換器３３側に電力を供給することができるように構成されている。
　第１直流／交流変換器３１は、車両用バッテリ１３から供給される直流電力を交流電力に変換し、変換した交流電力を電動モータ３２に供給する。電動モータ３２は第１直流／交流変換器３１から供給される交流電力により駆動する。電動モータ３２の駆動によって車輪Ｗが回転する。モータＥＣＵ３５は運転者の運転操作に応じて第１直流／交流変換器３１から電動モータ３２に供給される電力を制御する。
　第２直流／交流変換器３３は、車両の駆動停止時に車両用バッテリ１３から供給される直流電力を交流電力に変換し、変換した交流電力をコネクタ３４側に出力する。コネクタ３４は、接続ケーブル３７の一方端に取り付けられたプラグが接続可能に構成される。この接続ケーブル３７の他方端に取り付けられたプラグは、屋外コンセント１８に接続可能に構成される。車両側バッテリＥＣＵ３６は、第２直流／交流変換器３３からコネクタ３４側に出力される電力を制御する。
　第２直流／交流変換器３３とコネクタ３４との間に設けられたスイッチ３５は、作動することにより、第２直流／交流変換器３３とコネクタ３４との電気的接続状態を導通状態と非導通状態とに切り替える。スイッチ３５の作動は車両側バッテリＥＣＵ３６により制御される。
　車両用バッテリ１３には、その残容量の比率（満充電状態であるときにおける蓄電量に対する現在の蓄電量の比率、すなわち充電率）を表すＳＯＣ（state　of　charge）を検出するＳＯＣ検出センサ３８が設けられる。ＳＯＣが１００％であることは、車両用バッテリ１３が満充電されていることを表す。ＳＯＣ検出センサ３８により検出されたＳＯＣは車両側バッテリＥＣＵ３６に入力される。
　図３は、車両側バッテリＥＣＵ３６の構成を示す概略図である。車両側バッテリＥＣＵ３６は、表示部３６１と、主制御部３６２と、通信部３６３とを備える。表示部３６１は車両用バッテリ１３の充放電に関する情報を表示する。この表示部３６１は、車両Ｖに設けられている他の表示部が兼用してもよい。例えば、車両Ｖに搭載されるナビゲーション用のディスプレイが表示部３６１を兼用してもよい。
　主制御部３６２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力インターフェースを備えるマイクロコンピュータにより構成され、第２直流／交流変換器３３からコネクタ３４側に出力される電力や、スイッチ３５の作動を制御する。また主制御部３６２は、表示部３６１を制御する。通信部３６３は家庭用電力管理装置２１の通信部２１３と近距離無線通信する。
　このような電力供給システムにおいて、家庭用電力管理装置２１は、電力計Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３，Ｅ４から入力された情報に基づいて、表示部２１１に、消費電力や供給電力の利用状況などを表示させる。また、家庭用電力管理装置２１は、商用電力１１から供給される電力を使用することにより発生する電気料金ができるだけ安くなるように、電力供給装置１５を制御する。例えば、夜間に商用電力１１を使用することにより発生する単位時間当たりの電気料金が、昼間に商用電力１１を使用することにより発生する単位時間当たりの電気料金よりも安い場合、家庭用電力管理装置２１は、昼間に家庭用バッテリ１２や車両用バッテリ１３から供給される電力が消費され、夜間に商用電力１１が消費されるように、電力供給装置１５を制御する。
　また、車両側バッテリＥＣＵ３６の主制御部３６２は、車両用バッテリ１３から電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に電力を供給する際における、車両用バッテリ１３の残容量の比率を表すＳＯＣの下限値ＳＯＣＬを設定する。さらに、車両側バッテリＥＣＵ３６の主制御部３６２は、設定した下限値ＳＯＣＬに基づいて、車両用バッテリ１３が電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に電力を供給する際に車両用バッテリ１３のＳＯＣがＳＯＣＬよりも低くならないように、車両用バッテリ１３から電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給される電力を制御する。具体的には、主制御部３６２は、車両用バッテリ１３のＳＯＣがＳＯＣＬ以上であれば電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３への電力供給が許可され、ＳＯＣＬ未満であれば電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３への電力供給が停止されるように、スイッチ３５の作動を制御する。
　図４は、主制御部３６２がＳＯＣＬを設定するために実行するルーチンを表すフローチャートである。このルーチンは、コネクタ３４と屋外コンセント１８との電気的な接続が完了したことを、主制御部３６２が認識したときに実行される。この接続の完了は、例えば、車両Ｖのドライバーが車両Ｖの駆動を停止した後に接続ケーブル３７によってコネクタ３４を屋外コンセント１８に接続させ、さらに表示部３６１に接続の完了を入力することにより、主制御部３６２に認識される。
　このルーチンが起動すると、まず、主制御部３６２は、図４のステップ（以下、ステップをＳと略記する）１０にて表示部３６１に第１入力画面３６１ａを表示させる。図５は第１入力画面３６１ａの一例を示す。第１入力画面３６１ａには、短期休止モードを選択するためのアイコンと長期休止モードを選択するためのアイコンが表示される。これらのモードは、車両Ｖが駆動を停止してから次に駆動するまでの期間（休止期間）を表すモード（休止モード）である。短期休止モードは休止期間が短いときに選択され、長期休止モードは休止期間が長いときに選択される。例えば、ドライバーが車両Ｖの駆動を停止させた後、翌日にも車両Ｖを駆動させる予定である場合、短期休止モードが選択される。また、ドライバーが車両Ｖの駆動を停止させた後、数日間は車両Ｖを駆動させない予定である場合、長期休止モードが選択される。車両のドライバー（操作者）は、自己の車両Ｖの利用予定を考慮して、第１入力画面３６１ａに表示されたいずれかのアイコンを押下する。短期休止モードを表すアイコンが押下された場合、短期休止モードが選択され、長期休止モードを表すアイコンが押下された場合、長期休止モードが選択される。
　次いで、主制御部３６２は、短期休止モードと長期休止モードとのいずれかの選択が完了したか否かを判断する（Ｓ１２）。選択が完了した場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、選択された休止モードを取得する（Ｓ１４）。次いで、取得した休止モードが短期休止モードであるか否かを判断する（Ｓ１６）。取得した休止モードが短期休止モードである場合（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、主制御部３６２は、Ｓ２６にてＳＯＣＬを６０％に設定する。その後、このルーチンを終了する。
　また、取得した休止モードが短期休止モードではない場合（Ｓ１６：Ｎｏ）は、取得した休止モードは長期休止モードである。この場合、主制御部３６２は、表示部３６１に第２入力画面３６１ｂを表示させる（Ｓ１８）。図６は、第２入力画面３６１ｂの一例を示す。第２入力画面３６１ｂには、利用優先モードを選択するためのアイコンと、劣化防止優先モードを選択するためのアイコンが表示される。これらのモードは、車両用バッテリ１３の利用形態を表すモード（利用モード）である。利用優先モードは、車両用バッテリ１３の劣化を考慮することなく、車両用バッテリ１３に蓄電されている電力を家屋Ｈ内の電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給するときに選択される。劣化防止優先モードは、車両用バッテリ１３の劣化の進行を抑えるように、車両用バッテリ１３に蓄電されている電力を家屋Ｈ内の各電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給するときに選択される。車両Ｖのドライバー（操作者）は、自己の判断により、第２入力画面３６１ｂに表示されたいずれかのアイコンを押下する。利用優先モードを表すアイコンが押下された場合、利用優先モードが選択され、劣化防止優先モードを表すアイコンが押下された場合、劣化防止優先モードが選択される。
　次いで、主制御部３６２は、Ｓ２０にて利用優先モードと劣化防止優先モードとのいずれかの選択が完了されたか否かを判断する。選択が完了された場合（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、主制御部３６２は選択された利用モードを取得する（Ｓ２２）。次いで、取得した利用モードが利用優先モードであるか否かを判断する（Ｓ２４）。取得した利用モードが利用優先モードである場合（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、主制御部３６２は、Ｓ２８にてＳＯＣＬを１０％に設定する。
　続いて、主制御部３６２は、Ｓ３２にて、ドライバーと電力供給事業者との間で締結されている商用電力の使用に関する契約のプランを変更する。通常、商用電力１１を使用する場合には、電力供給事業者と使用者との間で商用電力の使用に関する契約が締結される。この契約により契約する電力（電力量）および電気料金が定められる。契約する電力が大きいほど多くの商用電力を使用することができる。また、電気料金は契約する電力の大きさにより異なり、一般に契約する電力が大きいほど高い。
　また、休止モードが長期休止モードであるとき、特に休止モードが長期休止モードであり、且つ利用モードが利用優先モードであるときには、車両用バッテリ１３に蓄電された電力が家庭内での電力消費に十分利用されるため、商用電力の消費が抑えられ、商用電力の使用量が低減される。したがって、休止モードが長期休止モードであり、且つ利用モードが利用優先モードであるときに、契約のプランを契約電力が小さいプランに変更することによって、商用電力１１を使用することにより生じる電気料金を抑えることができる。こうした契約プランの変更は、主制御部３６２がＳ３２にて、通信部３６３を介して電力供給事業者が保有する契約データベースに直接的にアクセスすることにより、自動的に行われる。Ｓ３２にて契約プランを変更した後は、主制御部３６２はこのルーチンを終了する。
　また、取得した利用モードが利用優先モードではない場合（Ｓ２４：Ｎｏ）は、取得した利用モードは劣化防止優先モードである。この場合、主制御部３６２は、Ｓ３０にてＳＯＣＬを５０％に設定する。その後、このルーチンを終了する。
　このように、主制御部３６２が図４に示すルーチンを実行することにより、取得した休止モードおよび／または利用モードに基づいて、車両用バッテリ１３のＳＯＣＬが設定される。
　また、主制御部３６２は、上記のようにして設定したＳＯＣＬに基づいて、スイッチ３５の作動を制御する。図７は、主制御部３６２がスイッチ３５の作動を制御するために実行するルーチンを表すフローチャートである。このルーチンは、主制御部３６２がＳＯＣＬを設定した後に、所定の短時間ごとに繰り返し実行される。このルーチンが起動すると、主制御部３６２は、Ｓ４０にて、ＳＯＣ検出センサ３８から入力された車両用バッテリ１３の現在のＳＯＣがＳＯＣＬ以上であるか否かを判断する。
　ＳＯＣがＳＯＣＬ以上である場合（Ｓ４０：Ｙｅｓ）、主制御部３６２は、Ｓ４２にてＯＮ信号をスイッチ３５に出力する。これによりスイッチ３５が閉じ、第２直流／交流変換器３３とコネクタ３４とが導通する。なお、既にスイッチ３５が閉じている場合は、その状態が維持される。このため、車両用バッテリ１３に蓄電された電力が、第２直流／交流変換器３３により交流電力に変換された後に、コネクタ３４、接続ケーブル３７、屋外コンセント１８を経由して、電力供給装置１５の入力ポートｃに供給される。電力供給装置１５に供給された車両用バッテリ１３からの電力は、分電盤２０を介して各電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給される。主制御部３６２は、その後、このルーチンを終了する。
　一方、ＳＯＣがＳＯＣＬよりも小さい場合（Ｓ４０：Ｎｏ）、主制御部３６２は、Ｓ４４にてＯＦＦ信号をスイッチ３５に出力する。これによりスイッチ３５が開き、第２直流／交流変換器３３とコネクタ３４との導通が遮断される。なお、既にスイッチ３５が開いている場合は、その状態が維持される。このため、車両用バッテリ１３からの電力が各電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３へ供給されることが停止される。主制御部３６２は、その後、このルーチンを終了する。
　上記したスイッチ３５の作動制御により、ＳＯＣがＳＯＣＬ以上であるときに、車両用バッテリ１３に蓄電された電力が家屋Ｈ内の電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給される。車両用バッテリ１３に蓄電された電力が電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給されるに連れて、車両用バッテリ１３のＳＯＣが減少する。そして、ＳＯＣがＳＯＣＬに達するまで減少したときに、スイッチ３５が開くことにより車両用バッテリ１３からの電力の供給が停止される。
　車両用バッテリ１３に蓄電された電力を電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給する際において、短期休止モードが選択されているときは、ＳＯＣＬが６０％に設定されている。このため、車両用バッテリ１３のＳＯＣが６０％まで減少した時点で車両用バッテリ１３から電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３への電力の供給が停止される。よって、次回の車両Ｖの駆動時には、車両用バッテリ１３のＳＯＣは少なくとも６０％である。ＳＯＣが６０％以上であれば、次回の車両Ｖの走行時に、車両用バッテリ１３の残容量の低下により走行が不能になるなどの不具合が発生する可能性が低い。
　また、車両用バッテリ１３に蓄電された電力を電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給する際において、長期休止モードが選択され、且つ利用優先モードが選択されているときは、ＳＯＣＬが１０％に設定されている。このため、車両用バッテリ１３のＳＯＣが１０％まで減少した時点で車両用バッテリ１３から各電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３への電力の供給が停止される。つまり、車両用バッテリ１３のＳＯＣが１０％になるまで、車両用バッテリ１３から電力が各電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給される。このため、車両用バッテリ１３に蓄電された電力が家庭内の電力消費に十分利用される。また一般に、バッテリのＳＯＣが低いとき、特にＳＯＣが５０％以下であるときにバッテリを使用した場合、バッテリの劣化が進行するといわれている。このような観点からすれば、ＳＯＣが１０％に減少するまで車両用バッテリ１３を利用する利用優先モードは、バッテリの劣化を考慮することなく車両用バッテリ１３を利用するモードであるといえる。
　また、車両用バッテリ１３に蓄電された電力を電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給する際において、長期休止モードが選択され、且つ劣化防止優先モードが選択されているときは、ＳＯＣＬが５０％に設定されている。このため車両用バッテリ１３のＳＯＣが５０％まで減少した時点で車両用バッテリ１３から電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３への電力の供給が停止される。このことは、車両用バッテリ１３のＳＯＣが５０％未満であるときの使用（車両用バッテリ１３の残容量が少ない状態での使用）が回避されることを意味する。上述のようにＳＯＣが５０％以下であるときにバッテリを使用した場合には、バッテリの劣化が進行する。したがって、劣化防止優先モードは、車両用バッテリ１３の劣化の進行を抑制しつつ、車両用バッテリ１３を利用するモードであるといえる。
（第２実施形態）
　上記第１実施形態では、車両用バッテリ１３のＳＯＣがＳＯＣＬに達するまで車両用バッテリ１３から電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に電力を供給し、ＳＯＣがＳＯＣＬに達したときに車両用バッテリ１３から電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３への電力の供給を停止する例を示した。本実施形態では、車両用バッテリ１３のＳＯＣがＳＯＣＬに達したときに車両用バッテリ１３から電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３への電力の供給を一旦停止するとともに車両用バッテリ１３を充電し、充電後、再度車両用バッテリ１３から電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に電力を供給する例を示す。
　図８は、本発明の第２実施形態に係る電力管理装置を含む電力供給システムの概略構成図である。この電力供給システムは、基本的には第１実施形態に示した図１の電力供給システムと同一の構成であるので、図１と同一の構成部分の説明は、図１と同一の番号で示すことにより、省略する。
　図８に示すように、屋外コンセント１８は、家屋Ｈ内に設置された充放電切替装置２３に接続されている。充放電切替装置２３は、第１端子Ａと第２端子Ｂと第３端子Ｃとを有し、第１端子Ａと第３端子Ｃとの接続と第２端子Ｂと第３端子Ｃとの接続とを選択的に切り替える。この充放電切替装置２３の作動は家庭用電力管理装置２１により制御される。
　充放電切替装置２３の第１端子Ａは、分電盤２０の二次側部材に接続される。また、充放電切替装置２３の第３端子Ｃは屋外コンセント１８に接続される。したがって、第１端子Ａと第３端子Ｃが接続されているときは、屋外コンセント１８は分電盤２０の二次側部材に接続される。また、充放電切替装置２３の第２端子Ｂは、電力供給装置１５の入力ポートｃに接続される。したがって、第２端子Ｂと第３端子Ｃが接続されているときは、屋外コンセント１８は電力供給装置１５のｃ端子に接続される。
　また、車両Ｖに設けられたコネクタ３４は充放電制御装置３９に接続される。充放電制御装置３９は、充放電切替装置２３の第２端子Ｂと第３端子Ｃが接続されている状態であるときに、車両用バッテリ１３から供給される直流電力を交流電力に変換し、変換した交流電力をコネクタ３４側に出力する。また、充放電制御装置３９は、充放電切替装置２３の第１端子Ａと第３端子Ｃが接続されている状態であるときに、コネクタ３４側から供給される交流電力を直流電力に変換し、変換した直流電力を車両用バッテリ１３に供給する。充放電制御装置３９は車両側バッテリＥＣＵ３６により制御される。充放電切替装置２３の各端子の接続状態は、家庭用電力管理２１の通信部２１３と車両側バッテリＥＣＵ３６の通信部３６３との間で行われる近距離無線通信により、車両側バッテリＥＣＵ３６に認識される。なお、図１に示したスイッチ３５は本実施形態においては設けられていない。その他の構成は、上記第１実施形態で説明した構成と同一であるので、その具体的説明は省略する。
　このような電力供給システムにおいて、家庭用電力管理装置２１は、電力計Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３，Ｅ４から入力された情報に基づいて、表示部２１１に、消費電力や供給電力の利用状況などを表示させる。また、家庭用電力管理装置２１は、商用電力１１から供給される電力を使用することにより発生する電気料金ができるだけ安くなるように、電力供給装置１５の作動を制御する。
　また、家庭用電力管理装置２１の主制御部２１２は、車両用バッテリ１３からの電力を電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給する際における、車両用バッテリ１３の残容量を表すＳＯＣの下限値ＳＯＣＬおよび上限値ＳＯＣＨを設定する。図９は、主制御部２１２がＳＯＣＬおよびＳＯＣＨを設定するために実行するルーチンを表すフローチャートである。このルーチンは、コネクタ３４と屋外コンセント１８との電気的な接続の完了を主制御部２１２が認識したときに実行される。この接続の完了は、例えば、車両Ｖのドライバーが接続ケーブル３７によってコネクタ３４を屋外コンセント１８に接続させた後、表示部２１１に接続の完了を入力することにより、主制御部２１２に認識される。
　このルーチンが起動すると、まず、主制御部２１２は、図９のＳ５０にて、表示部２１１に第１入力画面２１１ａを表示させる。第１入力画面２１１ａには、短期休止モードを選択するためのアイコンと長期休止モードを選択するためのアイコンが表示される（図５参照）。車両Ｖのドライバー（操作者）は、自己の車両Ｖの利用予定を考慮して、第１入力画面２１１ａに表示されたいずれかのアイコンを押下する。短期休止モードを表すアイコンが押下された場合、短期休止モードが選択され、長期休止モードを表すアイコンが押下された場合、長期休止モードが選択される。
　次いで、主制御部２１２は、短期休止モードと長期休止モードとのいずれかの選択が完了したか否かを判断する（Ｓ５２）。選択が完了した場合（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、選択された休止モードを取得する（Ｓ５４）。次いで、取得した休止モードが短期休止モードであるか否かを判断する（Ｓ５６）。取得した休止モードが短期休止モードである場合（Ｓ５６：Ｙｅｓ）、主制御部２１２は、Ｓ６６にて、ＳＯＣＬを６０％に、ＳＯＣＨを９０％に、それぞれ設定する。その後、このルーチンを終了する。
　また、取得した休止モードが短期休止モードではない場合（Ｓ５６：Ｎｏ）は、取得した休止モードは長期休止モードである。この場合、主制御部２１２は、表示部２１１に第２入力画面２１１ｂを表示させる（Ｓ５８）。第２入力画面２１１ｂには、利用優先モードを選択するためのアイコンと、劣化防止優先モードを選択するためのアイコンが表示される（図６参照）。車両Ｖのドライバー（操作者）は、自己の判断により、第２入力画面２１１ｂに表示されたいずれかのアイコンを押下する。利用優先モードを表すアイコンが押下された場合、利用優先モードが選択され、劣化防止優先モードを表すアイコンが押下された場合、劣化防止優先モードが選択される。
　次いで、主制御部２１２は、Ｓ６０にて利用優先モードと劣化防止優先モードとのいずれかの選択が完了したか否かを判断する。選択が完了した場合（Ｓ６０：Ｙｅｓ）、主制御部２１２は選択された利用モードを取得する（Ｓ６２）。次いで、取得した利用モードが利用優先モードであるか否かを判断する（Ｓ６４）。取得した利用モードが利用優先モードである場合（Ｓ６４：Ｙｅｓ）、主制御部２１２は、Ｓ６８にて、ＳＯＣＬを１０％に、ＳＯＣＨを９０％に設定する。その後、このルーチンを終了する。
　また、取得した利用モードが利用優先モードではない場合（Ｓ６４：Ｎｏ）は、取得した利用モードは劣化防止優先モードである。この場合、主制御部２１２は、Ｓ７０にて、ＳＯＣＬを５０％に、ＳＯＣＨを８０％に、それぞれ設定する。その後、このルーチンを終了する。
　上記のようにして、家庭用電力管理装置２１の主制御部２１２は、選択された各モードに基づいて、ＳＯＣＬおよびＳＯＣＨを設定する。
　さらに、主制御部２１２は、設定したＳＯＣＬおよびＳＯＣＨに基づいて、車両用バッテリ１３の充放電を制御する。図１０は、主制御部２１２が車両用バッテリ１３の充放電を制御するために実行するルーチンを表すフローチャートである。このルーチンは、ＳＯＣＬおよびＳＯＣＨが設定された後に、所定の短時間ごとに繰り返し実行される。
　このルーチンが起動すると、主制御部２１２は、まず、Ｓ８０にて、充電フラグＦが１に設定されているか否かを判断する。充電フラグＦが１に設定されている場合、車両用バッテリ１３が充電中であることを表し、０に設定されている場合、車両用バッテリ１３が放電中であることを表す。なお、充電フラグＦのデフォルト（初期設定）は０であるのがよい。
　充電フラグＦが１に設定されていない場合（Ｓ８０：Ｎｏ）、すなわち充電フラグＦが０に設定されている（放電中である）場合、主制御部２１２は、Ｓ８８にて、ＳＯＣ検出センサ３８により検出された車両用バッテリ１３のＳＯＣがＳＯＣＬ以上であるか否かを判断する。放電時に検出されたＳＯＣがＳＯＣＬ以上である（Ｓ８８：Ｙｅｓ）ということは、家屋Ｈ内の電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給することができる電力が車両用バッテリ１３に未だ残存していることを表す。したがってこの場合、主制御部２１２は、Ｓ９２にて放電作動信号を充放電切替装置２３に出力する。これにより充放電切替装置２３は、第２端子Ｂと第３端子Ｃとが接続されるように作動する。既に第２端子Ｂと第３端子Ｃが接続されている場合は、その接続が維持される。その後、このルーチンを一旦終了する。
　このように、充電フラグＦが０に設定され、且つ車両用バッテリ１３のＳＯＣがＳＯＣＬ以上であるときは、充放電切替装置２３の第２端子Ｂと第３端子Ｃが接続される。このため、車両用バッテリ１３は電力供給装置１５の入力ポートｃに電気的に接続される。このような接続状態である場合、車両用バッテリ１３に蓄電された電力は、まず充放電制御装置３９に供給される。充放電制御装置３９は供給された電力を交流電力に変換する。変換された交流電力は屋外コンセント１８，充放電切替装置２３を介して電力供給装置１５に供給され、さらに電力供給装置１５から分電盤２０の一次側部材に供給される。こうして分電盤２０の一次側部材に供給された電力が、分電盤２０の二次側部材に接続された各電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給される。
　また、Ｓ８８にて、ＳＯＣ検出センサ３８により検出された車両用バッテリ１３のＳＯＣがＳＯＣＬ未満である（Ｓ８８：Ｎｏ）と判断した場合、主制御部２１１はＳ９０に進む。放電時に検出されたＳＯＣがＳＯＣＬ未満であるということは、電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給することができる電力が車両用バッテリ１３に残存していないことを表す。この場合、車両用バッテリ１３から電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３にさらに電力を供給するためには車両用バッテリ１３を充電する必要がある。よって、主制御部２１２は、Ｓ９０にて充電フラグＦを１に設定する。その後、このルーチンを一旦終了する。
　また、Ｓ８０にて、充電フラグＦが１に設定されている（充電中である）と判断した場合（Ｓ８０：Ｙｅｓ）、主制御部２１２は、Ｓ８２にて、ＳＯＣ検出センサ３８により検出された車両用バッテリ１３のＳＯＣがＳＯＣＨ以下であるか否かを判断する。充電時に検出されたＳＯＣがＳＯＣＨ以下である（Ｓ８２：Ｙｅｓ）ということは、車両用バッテリ１３の蓄電量が上限値に達していないことを表す。したがってこの場合、主制御部２１２は、Ｓ８６にて充電作動信号を充放電切替装置２３に出力する。これにより充放電切替装置２３は、第１端子Ａと第３端子Ｃとを接続するように作動する。既に第１端子Ａと第３端子Ｃが接続されている場合はその接続が維持される。その後、このルーチンを一旦終了する。
　このように、充電フラグＦが１に設定され、且つ車両用バッテリ１３のＳＯＣがＳＯＣＨ以下であるときは、充放電切替装置２３の第１端子Ａと第３端子Ｃが接続される。このため、車両用バッテリ１３は、屋外コンセント１８，充放電切替装置２３を介して分電盤２０の二次側部材に接続される。このような接続状態である場合、分電盤２０の一次側部材から二次側部材に供給された交流電力が、充放電切替装置２３、屋外コンセント１８、接続ケーブル３７、コネクタ３４を介して充放電制御装置３９に供給される。充放電制御装置３９は供給された交流電力を直流電力に変換する。変換された直流電力が車両用バッテリ１３に供給されることにより、車両用バッテリ１３が充電される。
　また、Ｓ８２にて、ＳＯＣ検出センサ３８により検出された車両用バッテリ１３のＳＯＣがＳＯＣＨよりも大きい（Ｓ８２：Ｎｏ）と判断した場合、主制御部２１２はＳ８４に進む。充電時に検出されたＳＯＣがＳＯＣＨよりも大きいということは、車両用バッテリ１３への充電が完了したことを表している。したがってこの場合、主制御部２１２は、Ｓ８４にて充電フラグＦを０に設定する。その後、このルーチンを一旦終了する。
　主制御部２１２が上記の制御を繰り返し実行することにより、設定された上限値ＳＯＣＨと下限値ＳＯＣＬとの間の範囲内で、車両用バッテリ１３の充放電が繰り返される。こうした充放電の繰り返しにより、車両用バッテリ１３に蓄電された電力を電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に、より多く供給することができ、家庭内での消費電力の多くを車両用バッテリ１３で賄うことができる。
　以上、本発明の実施形態について説明した。上記第１実施形態では、車両側バッテリＥＣＵ３６が本発明の電力管理装置に相当し、上記第２実施形態では、家庭用電力管理装置２１が本発明の電力管理装置に相当する。上記第１および第２実施形態で説明したように、電力管理装置（車両側バッテリＥＣＵ３６、家庭用電力管理装置２１）は、車両Ｖが駆動を停止してから次に駆動を開始するまでの休止期間を表す休止モードを取得する休止モード取得部（Ｓ１４，Ｓ５４）と、休止モード取得部により取得された休止モードに基づいて、車両用バッテリ１３が車両Ｖ以外の電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に電力を供給する際における車両用バッテリ１３の残容量を表すＳＯＣの下限値ＳＯＣＬを設定する残容量下限値設定部（Ｓ２６，Ｓ２８，Ｓ３０，Ｓ６６，Ｓ６８，Ｓ７０）と、を備える。そして、設定したＳＯＣＬに基づいて、車両用バッテリ１３から電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に電力を供給する際における供給電力を管理する。
　また、残容量下限値設定部は、休止モード取得部により取得された休止モードが短期休止モードであるとき（Ｓ１６：Ｙｅｓ，Ｓ５６：Ｙｅｓ）に、車両用バッテリ１３が電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に電力を供給する際における車両用バッテリ１３のＳＯＣＬを第１の下限値（６０％）に設定し、休止モード取得部により取得された休止モードが長期休止モードであるとき（Ｓ１６：Ｎｏ，Ｓ５６：Ｎｏ）に、車両用バッテリ１３が電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に電力を供給する際における車両用バッテリ１３のＳＯＣＬを第１の下限値（６０％）よりも低い値（１０％，５０％）に設定する。
　第１および第２実施形態の電力管理装置によれば、休止モードが短期休止モードであるときに、車両用バッテリ１３のＳＯＣＬが６０％に設定されるため、次回の車両Ｖの駆動時には、車両用バッテリ１３のＳＯＣは少なくとも６０％である。ＳＯＣが６０％以上であれば、次回の車両Ｖの走行時に、車両用バッテリ１３の残容量の低下により走行が不能になるなどの不具合が発生する可能性が低い。
　また、休止モードが長期休止モードであるときに、車両用バッテリ１３のＳＯＣＬが１０％（利用優先モード時）または５０％（劣化防止モード時）に設定される。長期休止モード時に設定されるＳＯＣＬが短期休止モード時に設定されるＳＯＣＬよりも低いため、長期休止モードである場合に利用することができる車両用バッテリ１３の電力量は、短期休止モードである場合に利用することができる車両用バッテリ１３の電力量よりも多い。したがって、休止モードが長期休止モードであるときは、車両Ｖを車両としての利用を考慮することなく、車両用バッテリ１３からの電力をより多く電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給することができる。その結果、車両用バッテリ１３の電力を家庭内の電力消費に十分利用することができる。また、長期休止モードは、車両が駆動を停止してから次に駆動を開始するまでの休止期間が長いときに設定される。よって、長期休止モードであるときに車両用バッテリ１３から電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に電力を供給することにより蓄電量が減少した場合であっても、次に車両Ｖが駆動を開始するまでの残り時間が長い。この残り時間の間に、次に車両Ｖが駆動するために必要な電力を充電することができる。
　また、第１および第２実施形態の電力管理装置は、長期休止モードと短期休止モードとを含む複数の休止モードから一つの休止モードを操作者が選択するための休止モード選択部（表示部３６１、表示部２１１）を備える。よって、この休止モード選択部を介して、操作者が自らの意思により休止モードを選択することができる。
　また、第１および第２実施形態の電力管理装置は、休止モード取得部が取得した休止モードが長期休止モードであるときに、車両用バッテリ１３の利用形態を表す利用モードを取得する利用モード取得部（Ｓ２２，Ｓ６２）を備える。そして、残容量下限値設定部は、利用モード取得部により取得された利用モードが、車両用バッテリ１３に蓄電された電力を車両用バッテリ１３の劣化を考慮することなく利用する利用優先モードであるとき（Ｓ２４：Ｙｅｓ、Ｓ６４：Ｙｅｓ）に、車両用バッテリ１３が電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に電力を供給する際における車両用バッテリ１３のＳＯＣＬを第２の下限値（１０％）に設定し、利用モード取得部により取得された利用モードが、車両用バッテリ１３の劣化の進行が抑制されるように車両用バッテリ１３に蓄電された電力を利用する劣化防止優先モードであるとき（Ｓ２４：Ｎｏ、Ｓ６４：Ｎｏ）に、車両用バッテリ１３が電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に電力を供給する際における車両用バッテリ１３のＳＯＣＬを第２の下限値よりも高い第３の下限値（５０％）に設定する。
　バッテリの劣化は、バッテリの蓄電量（充電率）が少ないときに使用することにより進行する。また、バッテリの劣化は、バッテリの蓄電量が非常に多いときに使用することにより進行する可能性がある。上記実施形態では、利用モードが劣化防止優先モードであるときに設定される車両用バッテリ１３のＳＯＣＬ（５０％）は、利用モードが利用優先モードであるときに設定されるＳＯＣＬ（１０％）よりも高い。加えて、利用モードが劣化防止優先モードであるときに設定される車両用バッテリ１３のＳＯＣの上限値ＳＯＣＨ（８０％）は、利用モードが利用優先モードであるときに設定されるＳＯＣＨ（９０％）よりも低い。このため、劣化防止優先モードであるときは、車両用バッテリ１３の劣化が進行する状態（車両用バッテリ１３の残容量が少ない状態および極めて多い状態）であるときにおける、車両用バッテリ１３の使用が回避される。その結果、劣化の進行が抑制される。一方、利用優先モードであるときは、バッテリ劣化を考慮することなくＳＯＣＬおよびＳＯＣＨが設定される。このため車両用バッテリ１３からの電力をより多く使用することができ、車両用バッテリ１３を家庭内の電力消費のために十分に利用することができる。
　また、第１および第２実施形態の電力管理装置は、利用優先モードと劣化防止優先モードとを含む複数の利用モードから一つの利用モードを操作者が選択するための利用モード選択部（表示部３６１、表示部２１１）を備える。このため、利用モード選択部を介して、操作者が自らの意思により利用モードを選択することができる。
　また、第１実施形態の電力管理装置は、休止モード取得部により取得された休止モードが長期休止モードであり、且つ利用モード取得部により取得された利用モードが利用優先モードであるときに、電力供給事業者から電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に商用電力を供給するために締結されている契約のプランを変更する契約プラン変更手段（Ｓ３２）を備える。商用電力１１を電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給する場合、電力供給事業者とユーザとの間で契約が締結される。この契約は契約する電力と電気料金とを定める。契約電力が大きいほど使用する電力量は多いが、電気料金は高い。一方、長期休止モードであり且つ利用優先モードであるときは、車両用バッテリ１３から電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に電力が供給されるので、商用電力１１から電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給する電力を低減することができる。したがって、休止モードが長期休止モードであり且つ利用モードが利用優先モードであるときに、契約プラン変更手段によって契約のプランを電力が小さい契約プランに変更することによって、電気料金を抑えることができる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。例えば、上記第１実施形態では、車両側バッテリＥＣＵ３６が車両用バッテリ１３のＳＯＣＬを設定する例を示したが、家庭用電力管理装置２１がＳＯＣＬを設定してもよい。この場合、家庭用電力管理装置２１の主制御部２１２が休止モードおよび利用モードに基づいてＳＯＣＬを設定する。また、家庭用電力管理装置２１の通信部２１３が、主制御部２１２にて設定されたＳＯＣＬを車両側バッテリＥＣＵ３６の通信部３６３に送信する。車両側バッテリＥＣＵ３６の主制御部３６２は、通信部３６３が受信したＳＯＣＬに基づいてスイッチ３５の作動を制御する。こうすることで、車両用バッテリ１３のＳＯＣがＳＯＣＬ以上であるときに車両用バッテリ１３からの電力が電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給され、ＳＯＣがＳＯＣＬに達するまで減少したときに車両用バッテリ１３から電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３への電力供給が停止されるように、車両用バッテリ１３が電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給する電力を制御することができる。
　また、本発明の電力管理装置に相当する機能は、携帯情報端末等に設けられていてもよい。すなわち、携帯情報端末等がＳＯＣＬを設定してもよい。この場合、携帯情報端末は、自身が有する情報通信機能を用いて、設定したＳＯＣＬを家庭用電力管理装置２１や車両側バッテリＥＣＵ３６に送信する。これにより、車両用バッテリ１３のＳＯＣがＳＯＣＬ以上であるときに車両用バッテリ１３からの電力が電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給され、ＳＯＣがＳＯＣＬに達するまで減少したときに車両用バッテリ１３から電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３への電力供給が停止されるように、車両用バッテリ１３が電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給する電力を制御することができる。
　また、上記第１および第２実施形態では、操作者（車両Ｖのドライバー）が休止モードおよび／または利用モードを選択する例を示したが、電力管理装置が休止モードおよび／または利用モードを自動的に設定してもよい。例えば、車両Ｖの過去の運転履歴や休止期間を電力管理装置に記憶させておくことで、電力管理装置は、車両Ｖの休止期間を予測することができる。この休止期間の予測に基づいて、電力管理装置は休止モードや利用モードを自動的に設定することができる。
　また、上記実施形態では、休止モードが短期休止モードであるときにＳＯＣＬを６０％に設定する例を示したが、ＳＯＣＬは、その他の値に設定することもできる。例えば、短期休止モード時に車両Ｖから電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に電力を供給しないように、休止モードが短期休止モードであるときにＳＯＣＬを１００％に設定することもできる。
　また、上記実施形態では、第１入力画面３６１ａ（２１１ａ）に短期休止モードを選択するためのアイコンと長期休止モードを選択するためのアイコンが表示される例を示したが、第１入力画面３６１ａ（２１１ａ）にその他の休止モードを選択するためのアイコンが表示されていてもよい。例えば、第１入力画面３６１ａ（２１１ａ）に、短期休止モードを選択するためのアイコン、中期休止モードを選択するためのアイコン、長期休止モードを選択するためのアイコンが表示されていてもよい。さらに、第１入力画面３６１ａ（２１１ａ）には、休止モードを表すアイコンに加え、車両用バッテリ１３からの電力を電気負荷Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３に供給しないことを表すアイコンが表示されていてもよい。
　また、上記実施形態においては、第２入力画面３６１ｂ（２１１ｂ）に、利用優先モードを選択するためのアイコンと劣化防止優先モードを選択するためのアイコンが表示される例を示したが、第２入力画面にその他の利用モードを選択するためのアイコンが表示されていてもよい。
　また、上記第１実施形態では、契約プラン変更手段（Ｓ３２）が、休止モードが長期休止モードであり、且つ利用モードが利用優先モードであるときに、契約のプランを変更する例を示したが、契約プラン変更手段は、休止モードが長期休止モードであるときに、契約のプランを変更してもよい。
　上記実施形態で例示したＳＯＣＬやＳＯＣＨの値はあくまで例示である。本発明を適用する上で、ＳＯＣＬやＳＯＣＨは上記実施形態で示した数値に限定されることはなく、状況に応じて適した値に設定することができる。また、バッテリの残容量の下限値や上限値をＳＯＣ以外の値により表わすこともできる。例えば、バッテリの残容量の下限値や上限値を、電力量や、その電力量に対応する航続距離などにより表わしてもよい。
　このように、本発明は、その趣旨を逸脱しない限りにおいて変形可能である。

Claims (6)

  1. 　車両に搭載されたバッテリから前記車両以外の電気装置に供給される電力を管理する電力管理装置において、
    　前記車両が駆動を停止してから次に駆動を開始するまでの休止期間を表す休止モードを取得する休止モード取得部と、
    　前記休止モード取得部により取得された休止モードに基づいて、前記バッテリが前記車両以外の電気装置に電力を供給する際における前記バッテリの残容量の下限値を設定する残容量下限値設定部と、
    　を備える電力管理装置。
  2. 　請求項１に記載の電力管理装置において、
    　前記残容量下限値設定部は、前記休止モード取得部により取得された前記休止モードが短期休止モードであるときに、前記バッテリの残容量の下限値を第１の下限値に設定し、前記休止モード取得部により取得された前記休止モードが長期休止モードであるときに、前記バッテリの残容量の下限値を前記第１の下限値よりも低い値に設定する、電力管理装置。
  3. 　請求項１または２に記載の電力管理装置において、
    　前記長期休止モードと前記短期休止モードとを含む複数の休止モードから一つの休止モードを操作者が選択するための休止モード選択部をさらに備え、
    　前記休止モード取得部は、前記休止モード選択部を介して操作者により選択された休止モードを取得する、電力管理装置。
  4. 　請求項２または３に記載の電力管理装置において、
    　前記休止モード取得部が取得した前記休止モードが前記長期休止モードであるときに、前記バッテリの利用形態を表す利用モードを取得する利用モード取得部をさらに備え、
    　前記残容量下限値設定部は、前記利用モード取得部により取得された前記利用モードが、前記バッテリに蓄電された電力を前記バッテリの劣化を考慮することなく利用する利用優先モードであるときに、前記バッテリの残容量の下限値を第２の下限値に設定し、前記利用モード取得部により取得された前記利用モードが、前記バッテリの劣化の進行が抑制されるように前記バッテリに蓄電された電力を利用する劣化防止優先モードであるときに、前記バッテリの残容量の下限値を前記第２の下限値よりも高い第３の下限値に設定する、電力管理装置。
  5. 　請求項４に記載の電力管理装置において、
    　前記利用優先モードと前記劣化防止優先モードとを含む複数の利用モードから一つの利用モードを操作者が選択するための利用モード選択部をさらに備え、
    　前記利用モード取得部は、前記利用モード選択部を介して操作者により選択された利用モードを取得する、電力管理装置。
  6. 　請求項２乃至５のいずれかに記載の電力管理装置において、
    　前記休止モード取得部により取得された休止モードが長期休止モードであるときに、電力供給事業者から前記電気装置に電力を供給するために締結されている契約のプランを変更する契約プラン変更手段をさらに備える、電力管理装置。
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