WO2011092867A1 - 火花点火式内燃機関 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a spark ignition internal combustion engine.
- Ignition type internal combustion engines are known (see, for example, Patent Document 1).
- the valve closing timing of the intake valve is advanced so as to approach the intake bottom dead center, and at this time, the actual compression ratio is maintained substantially constant. Therefore, the mechanical compression ratio is lowered as the required intake air amount increases.
- the speed at which the intake valve closing timing and the mechanical compression ratio can usually be changed In general, it takes more time to change the mechanical compression ratio than to change the closing timing of the intake valve. Therefore, for example, when the required intake air amount is decreased, the retarded speed of the intake valve closing timing is faster than the increase rate of the mechanical compression ratio. Therefore, the intake air amount is increased before the mechanical compression ratio becomes high. Will be reduced. As a result, the compression end pressure in the combustion chamber is lowered, thus causing a problem that good combustion cannot be obtained.
- an intrusion prohibition region where the compression end pressure becomes lower with respect to the combination of the mechanical compression ratio, the intake valve closing timing, and the intake air amount is provided. It is necessary to set and prohibit the operating point indicating the combination of the mechanical compression ratio, the intake valve closing timing, and the intake air amount from entering the intrusion prohibited region. By the way, in this case, when the above operating point reaches the intrusion prohibited area, the moving direction of the operating point is changed to a direction not to enter the intrusion prohibited area, thereby preventing the operating point from entering the intrusion prohibited area.
- An object of the present invention is to provide a spark ignition type internal combustion engine capable of ensuring good combustion when the required intake air amount is reduced.
- the variable compression ratio mechanism capable of changing the mechanical compression ratio and the variable valve timing mechanism capable of controlling the closing timing of the intake valve are provided, and the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are
- An intrusion prohibited area is set for the combination with the intake air amount, and the operating point indicating the combination of the mechanical compression ratio, intake valve closing timing, and intake air amount enters the intrusion prohibited area regardless of the engine operating state.
- the intrusion prohibition area has the widest area at the minimum intake air amount and gradually decreases as the intake air amount increases, and extends along the periphery of the intrusion prohibition area at the minimum intake air amount.
- an intrusion prohibition layer is set that extends from the intrusion prohibition region toward the intake air amount increasing side while surrounding the intrusion prohibition region, so that the required intake air amount is reduced. Spark ignition that prevents the operating point from entering the intrusion prohibition layer when the operating point moves toward the intrusion prohibition area, thereby preventing the operating point from entering the intrusion prohibition area.
- the movement of the operating point toward the intrusion prohibition area is blocked by the intrusion prohibition layer before the operation point approaches the intrusion prohibition area. As a result, it is possible to reliably avoid the operating point from entering the intrusion prohibited area, and thus it is possible to obtain good combustion.
- FIG. 1 is an overall view of a spark ignition type internal combustion engine.
- FIG. 2 is an exploded perspective view of the variable compression ratio mechanism.
- FIG. 3 is a side sectional view of the internal combustion engine schematically shown.
- FIG. 4 is a view showing a variable valve timing mechanism.
- FIG. 5 is a diagram showing lift amounts of the intake valve and the exhaust valve.
- FIG. 6 is a diagram for explaining the mechanical compression ratio, the actual compression ratio, and the expansion ratio.
- FIG. 7 is a graph showing the relationship between the theoretical thermal efficiency and the expansion ratio.
- FIG. 8 is a diagram for explaining a normal cycle and an ultra-high expansion ratio cycle.
- FIG. 9 is a diagram showing changes in the mechanical compression ratio and the like according to the engine load.
- FIG. 9 is a diagram showing changes in the mechanical compression ratio and the like according to the engine load.
- FIG. 10 is a diagram showing an intrusion prohibited area and a target operation line.
- FIG. 11 is a diagram showing an intrusion prohibited area and a target operation line.
- FIG. 12 shows an intrusion prohibited area.
- FIG. 13 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
- FIG. 14 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
- FIG. 15 is a diagram showing changes in the mechanical compression ratio, the intake valve closing timing, and the throttle opening.
- FIG. 16 is a diagram showing a changeable amount of the mechanical compression ratio in a fixed time.
- FIG. 17 is a diagram showing a changeable amount of the mechanical compression ratio in a fixed time.
- FIG. 18 is a diagram showing changes in the mechanical compression ratio, the intake valve closing timing, and the throttle opening.
- FIG. 19 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
- FIG. 20 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
- FIG. 21 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
- FIG. 22 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
- FIG. 23 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
- FIG. 24 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
- FIG. 25 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
- FIG. 26 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
- FIG. 27 is a time chart showing changes in mechanical compression ratio, intake valve closing timing, throttle opening, and the like.
- FIG. 28 is a time chart showing changes in the amount of intake air actually supplied into the combustion chamber 5.
- Figure 29 is a diagram showing the forbidden entry area X 2 and the target operating line W.
- Figure 30 is a diagram showing the forbidden entry area X 2 and the target operating line W.
- FIG. 31 is a time chart showing changes in the actual intake air amount and the like.
- FIG. 32 is a time chart showing changes in the actual intake air amount and the like.
- FIG. 33 is a diagram showing an intrusion prohibition layer.
- FIG. 34 is a diagram showing an intrusion prohibition layer.
- FIG. 35 is a diagram showing the filling efficiency.
- FIG. 36 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
- FIG. 37 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
- FIG. 38 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
- FIG. 39 is a time chart showing changes in the mechanical compression ratio, intake valve closing timing, throttle opening, and the like.
- FIG. 40 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
- FIG. 41 is a time chart showing changes in mechanical compression ratio, intake valve closing timing, throttle opening, and the like.
- FIG. 42 is a diagram showing the target operating point and the operating point.
- FIG. 43 is a time chart showing changes in mechanical compression ratio, intake valve closing timing, throttle opening, and the like.
- FIG. 44 is a flowchart for calculating the target value.
- FIG. 45 is a flowchart for calculating the target value.
- FIG. 46 is a flowchart for calculating the target value.
- FIG. 47 is a flowchart for calculating the target value.
- FIG. 48 is a flowchart for performing drive control of the variable compression ratio mechanism and the like.
- FIG. 1 shows a side sectional view of a spark ignition type internal combustion engine.
- 1 is a crankcase
- 2 is a cylinder block
- 3 is a cylinder head
- 4 is a piston
- 5 is a combustion chamber
- 6 is a spark plug disposed at the center of the top surface of the combustion chamber 5
- 7 is intake air.
- 8 is an intake port
- 9 is an exhaust valve
- 10 is an exhaust port.
- the intake port 8 is connected to a surge tank 12 via an intake branch pipe 11, and a fuel injection valve 13 for injecting fuel into the corresponding intake port 8 is arranged in each intake branch pipe 11.
- the fuel injection valve 13 may be arranged in each combustion chamber 5 instead of being attached to each intake branch pipe 11.
- the surge tank 12 is connected to an air cleaner 15 via an intake duct 14, and a throttle valve 17 driven by an actuator 16 and an intake air amount detector 18 using, for example, heat rays are arranged in the intake duct 14.
- the exhaust port 10 is connected to a catalytic converter 20 containing, for example, a three-way catalyst via an exhaust manifold 19, and an air-fuel ratio sensor 21 is disposed in the exhaust manifold 19.
- the piston 4 is positioned at the compression top dead center by changing the relative position of the crankcase 1 and the cylinder block 2 in the cylinder axial direction at the connecting portion between the crankcase 1 and the cylinder block 2.
- variable compression ratio mechanism A capable of changing the volume of the combustion chamber 5 at the time
- actual compression action start timing changing mechanism B capable of changing the actual start time of the compression action.
- the actual compression action start timing changing mechanism B is composed of a variable valve timing mechanism capable of controlling the closing timing of the intake valve 7.
- a relative position sensor 22 for detecting a relative positional relationship between the crankcase 1 and the cylinder block 2 is attached to the crankcase 1 and the cylinder block 2.
- An output signal indicating a change in the interval between the crankcase 1 and the cylinder block 2 is output.
- the variable valve timing mechanism B is provided with a valve timing sensor 23 for generating an output signal indicating the closing timing of the intake valve 7, and an output signal indicating the throttle valve opening is provided to the actuator 16 for driving the throttle valve.
- a throttle opening sensor 24 is attached.
- the electronic control unit 30 is composed of a digital computer, and is connected to each other by a bidirectional bus 31.
- a pressure sensor 25 for detecting the pressure in the surge tank 12 is attached to the surge tank 12, and an intake air amount detector 18, an air-fuel ratio sensor 21, a relative position sensor 22, a valve timing sensor 23, a throttle opening degree.
- the output signals of the sensor 24 and the pressure sensor 25 are input to the input port 35 via corresponding AD converters 37, respectively.
- a load sensor 41 that generates an output voltage proportional to the depression amount L of the accelerator pedal 40 is connected to the accelerator pedal 40, and the output voltage of the load sensor 41 is input to the input port 35 via the corresponding AD converter 37. Is done.
- a crank angle sensor 42 that generates an output pulse every time the crankshaft rotates, for example, 30 ° is connected to the input port 35.
- FIG. 3 is a side sectional view of the internal combustion engine schematically shown.
- a plurality of protrusions 50 spaced from each other are formed below both side walls of the cylinder block 2, and cam insertion holes 51 each having a circular cross section are formed in each protrusion 50.
- cam insertion holes 51 each having a circular cross section are formed in each protrusion 50.
- a plurality of protrusions 52 are formed on the upper wall surface of the crankcase 1 so as to be fitted between the corresponding protrusions 50 spaced apart from each other.
- Cam insertion holes 53 each having a circular cross section are formed. As shown in FIG.
- a pair of camshafts 54 and 55 are provided, and on each camshaft 54 and 55, a circular cam 58 is rotatably inserted into each cam insertion hole 53. It is fixed. These circular cams 58 are coaxial with the rotational axes of the camshafts 54 and 55.
- an eccentric shaft 57 eccentrically arranged with respect to the rotation axis of each camshaft 54, 55 extends. 56 is mounted eccentrically and rotatable. As shown in FIG. 2, these circular cams 56 are arranged on both sides of each circular cam 58, and these circular cams 56 are rotatably inserted into the corresponding cam insertion holes 51. As shown in FIG.
- a cam rotation angle sensor 25 that generates an output signal representing the rotation angle of the camshaft 55 is attached to the camshaft 55.
- the eccentric shafts 57 are separated from each other.
- the circular cam 56 rotates in the opposite direction to the circular cam 58 in the cam insertion hole 51, and as shown in FIG. 3B, the position of the eccentric shaft 57 is changed from the high position to the intermediate height position. It becomes.
- the eccentric shaft 57 is at the lowest position as shown in FIG.
- 3A, 3B, and 3C show the positional relationship among the center a of the circular cam 58, the center b of the eccentric shaft 57, and the center c of the circular cam 56 in each state. It is shown. 3A to 3C, the relative positions of the crankcase 1 and the cylinder block 2 are determined by the distance between the center a of the circular cam 58 and the center c of the circular cam 56. As the distance between the center a of 58 and the center c of the circular cam 56 increases, the cylinder block 2 moves away from the crankcase 1. That is, the variable compression ratio mechanism A changes the relative position between the crankcase 1 and the cylinder block 2 by a crank mechanism using a rotating cam.
- FIG. 4 shows the variable valve timing mechanism B attached to the end of the camshaft 70 for driving the intake valve 7 in FIG.
- variable valve timing mechanism B includes a timing pulley 71 that is rotated in the direction of an arrow by a crankshaft of an engine via a timing belt, a cylindrical housing 72 that rotates together with the timing pulley 71, an intake valve A rotating shaft 73 that rotates together with the driving camshaft 70 and is rotatable relative to the cylindrical housing 72, and a plurality of partition walls 74 that extend from the inner peripheral surface of the cylindrical housing 72 to the outer peripheral surface of the rotating shaft 73. And a vane 75 extending from the outer peripheral surface of the rotating shaft 73 to the inner peripheral surface of the cylindrical housing 72 between the partition walls 74, and an advance hydraulic chamber 76 on each side of each vane 75. A retarding hydraulic chamber 77 is formed.
- the hydraulic oil supply control to the hydraulic chambers 76 and 77 is performed by a hydraulic oil supply control valve 78.
- the hydraulic oil supply control valve 78 includes hydraulic ports 79 and 80 connected to the hydraulic chambers 76 and 77, a hydraulic oil supply port 82 discharged from the hydraulic pump 81, a pair of drain ports 83 and 84, And a spool valve 85 for controlling communication between the ports 79, 80, 82, 83, and 84.
- the hydraulic oil in the retard hydraulic chamber 77 is discharged from the drain port 84 while being supplied to the hydraulic chamber 76. At this time, the rotary shaft 73 is rotated relative to the cylindrical housing 72 in the direction of the arrow.
- the spool valve 85 is moved to the left in FIG. 4, and the hydraulic oil supplied from the supply port 82 causes the hydraulic port 80 to move.
- the hydraulic oil in the advance hydraulic chamber 76 is discharged from the drain port 83 while being supplied to the retard hydraulic chamber 77. At this time, the rotating shaft 73 is rotated relative to the cylindrical housing 72 in the direction opposite to the arrow. If the spool valve 85 is returned to the neutral position shown in FIG.
- variable valve timing mechanism B can advance and retard the cam phase of the intake valve driving camshaft 70 by a desired amount.
- the solid line shows the time when the cam phase of the intake valve driving camshaft 70 is advanced the most by the variable valve timing mechanism B
- the broken line shows the cam phase of the intake valve driving camshaft 70 being the most advanced. It shows when it is retarded. Therefore, the valve opening period of the intake valve 7 can be arbitrarily set between the range indicated by the solid line and the range indicated by the broken line in FIG.
- variable valve timing mechanism B shown in FIG. 1 and FIG. 4 shows an example.
- variable valve timing that can change only the closing timing of the intake valve while keeping the opening timing of the intake valve constant.
- variable valve timing mechanisms such as mechanisms, can be used.
- FIG. 6 (A), (B), and (C) show an engine having a combustion chamber volume of 50 ml and a piston stroke volume of 500 ml for the sake of explanation.
- (B), (C) the combustion chamber volume represents the volume of the combustion chamber when the piston is located at the compression top dead center.
- FIG. 6B describes the actual compression ratio. This actual compression ratio is a value determined from the actual piston stroke volume and the combustion chamber volume from when the compression action is actually started until the piston reaches top dead center, and this actual compression ratio is (combustion chamber volume + actual (Stroke volume) / combustion chamber volume. That is, as shown in FIG.
- FIG. 6B illustrates the actual compression ratio.
- FIG. 7 shows the relationship between the theoretical thermal efficiency and the expansion ratio
- FIG. 8 shows a comparison between a normal cycle and an ultrahigh expansion ratio cycle that are selectively used according to the load in the present invention.
- FIG. 8A shows a normal cycle when the intake valve closes near the bottom dead center and the compression action by the piston is started from the vicinity of the intake bottom dead center.
- the combustion chamber volume is set to 50 ml
- the stroke volume of the piston is set to 500 ml, similarly to the example shown in FIGS. 6A, 6B, and 6C.
- the solid line in FIG. 7 shows the change in the theoretical thermal efficiency when the actual compression ratio and the expansion ratio are substantially equal, that is, in a normal cycle. In this case, it can be seen that the theoretical thermal efficiency increases as the expansion ratio increases, that is, as the actual compression ratio increases. Therefore, in order to increase the theoretical thermal efficiency in a normal cycle, it is only necessary to increase the actual compression ratio.
- the actual compression ratio can only be increased to a maximum of about 12 due to the restriction of the occurrence of knocking at the time of engine high load operation, and thus the theoretical thermal efficiency cannot be sufficiently increased in a normal cycle.
- it is considered to increase the theoretical thermal efficiency while strictly dividing the mechanical compression ratio and the actual compression ratio.
- the theoretical thermal efficiency is governed by the expansion ratio, and the actual compression ratio is compared to the theoretical thermal efficiency.
- the theoretical thermal efficiency is governed by the expansion ratio, and the actual compression ratio is compared to the theoretical thermal efficiency.
- FIG. 8B shows an example where the variable compression ratio mechanism A and variable valve timing mechanism B are used to increase the expansion ratio while maintaining the actual compression ratio at a low value.
- the variable compression ratio mechanism A reduces the combustion chamber volume from 50 ml to 20 ml.
- the variable valve timing mechanism B delays the closing timing of the intake valve until the actual piston stroke volume is reduced from 500 ml to 200 ml.
- the actual compression ratio is almost 11 and the expansion ratio is 11, as described above.
- FIG. 8B shows that it has been increased to 26. This is why it is called an ultra-high expansion ratio cycle.
- the thermal efficiency during engine operation that is, to improve fuel efficiency, it is necessary to improve the thermal efficiency when the engine load is low. Necessary.
- FIG. 8B shows changes in the intake air amount, the intake valve closing timing, the mechanical compression ratio, the expansion ratio, the actual compression ratio, and the opening degree of the throttle valve 17 according to the engine load at a certain engine speed. .
- FIG. 9 shows changes in the intake air amount, the intake valve closing timing, the mechanical compression ratio, the expansion ratio, the actual compression ratio, and the opening degree of the throttle valve 17 according to the engine load at a certain engine speed. .
- the average air-fuel ratio in the combustion chamber 5 is feedback-controlled to the stoichiometric air-fuel ratio based on the output signal of the air-fuel ratio sensor 21 so that can be simultaneously reduced.
- the normal cycle shown in FIG. 8 (A) is executed during engine high load operation. Accordingly, as shown in FIG. 9, the expansion ratio is low because the mechanical compression ratio is lowered at this time, and the valve closing timing of the intake valve 7 is advanced as shown by the solid line in FIG. ing.
- the opening degree of the throttle valve 17 is kept fully open, so that the pumping loss is zero.
- the closing timing of the intake valve 7 is delayed in order to reduce the intake air amount.
- the mechanical compression ratio is increased as the engine load is lowered so that the actual compression ratio is kept substantially constant. Therefore, the expansion ratio is also increased as the engine load is lowered.
- the throttle valve 17 is kept fully open, and therefore the amount of intake air supplied into the combustion chamber 5 is controlled by changing the closing timing of the intake valve 7 regardless of the throttle valve 17. Has been.
- the mechanical compression ratio is increased as the intake air amount is decreased while the actual compression ratio is substantially constant. That is, the volume of the combustion chamber 5 when the piston 4 reaches the compression top dead center is decreased in proportion to the decrease in the intake air amount. Therefore, the volume of the combustion chamber 5 when the piston 4 reaches the compression top dead center changes in proportion to the intake air amount.
- the air-fuel ratio in the combustion chamber 5 is the stoichiometric air-fuel ratio, so the volume of the combustion chamber 5 when the piston 4 reaches the compression top dead center is proportional to the fuel amount. Will change.
- the mechanical compression ratio When the engine load is further reduced, the mechanical compression ratio is further increased, and the engine load is a medium load L slightly closer to the low load. 1
- the mechanical compression ratio reaches a limit mechanical compression ratio that is the limit of the structure of the combustion chamber 5 when the pressure is reduced to the maximum.
- the mechanical compression ratio reaches the limit mechanical compression ratio
- the engine load L when the mechanical compression ratio reaches the limit mechanical compression ratio. 1
- the mechanical compression ratio is maintained at the limit mechanical compression ratio. Accordingly, the mechanical compression ratio is maximized and the expansion ratio is maximized at the time of low engine load operation and low engine load operation, that is, at the engine low load operation side. In other words, the mechanical compression ratio is maximized so that the maximum expansion ratio is obtained on the engine low load operation side.
- the closing timing of the intake valve 7 becomes the limit closing timing at which the amount of intake air supplied into the combustion chamber 5 can be controlled.
- the closing timing of the intake valve 7 reaches the limit closing timing
- the engine load L when the closing timing of the intake valve 7 reaches the limit closing timing 1 In a region where the load is lower than that, the closing timing of the intake valve 7 is held at the limit closing timing.
- the closing timing of the intake valve 7 is held at the limit closing timing, the amount of intake air can no longer be controlled by changing the closing timing of the intake valve 7.
- the engine load L at this time that is, when the closing timing of the intake valve 7 reaches the limit closing timing.
- the amount of intake air supplied into the combustion chamber 5 is controlled by the throttle valve 17, and the opening of the throttle valve 17 is made smaller as the engine load becomes lower.
- the intake air amount can be controlled without depending on the throttle valve 17 by advancing the closing timing of the intake valve 7 as the engine load becomes lower. Accordingly, when expressing the case shown in FIG. 9 so as to include both the case indicated by the solid line and the case indicated by the broken line, in the embodiment according to the present invention, the valve closing timing of the intake valve 7 becomes smaller as the engine load becomes lower.
- Limit valve closing timing L that can control the amount of intake air supplied into the combustion chamber 1 Is moved away from the intake bottom dead center BDC.
- the intake air amount can be controlled by changing the closing timing of the intake valve 7 as shown by the solid line in FIG. 9 or by changing it as shown by the broken line.
- the present invention will be described by taking as an example a case where the closing timing of the intake valve 7 is changed as shown by a solid line in FIG.
- the expansion ratio is 26 in the ultra-high expansion ratio cycle shown in FIG. The higher the expansion ratio, the better.
- FIG. 10 shows the intake air amount necessary to obtain the required engine load, that is, the required intake air amount, the mechanical compression ratio, and the intake valve closing timing.
- the required intake air amount increases as the distance from the origin 0 increases, and the mechanical compression ratio increases as the distance from the origin 0 increases.
- the intake valve closing timing is represented by the crank angle after the intake bottom dead center (ABDC). Therefore, the intake valve closing timing is retarded as the distance from the origin 0 is increased.
- ABDC intake bottom dead center
- FIG. 10 shows a top view of FIG. 10, and FIG. 12 (A) shows the left side surface S in FIG. 1
- FIG. 12B shows the right side surface S in FIG.
- the hatched area indicates an intrusion prohibited area.
- the intrusion prohibition area is three-dimensionally expanded.
- the intrusion prohibition area is an area X on the high load side. 1 And low load area X 2 It can be seen that it consists of two areas.
- the high load side intrusion prohibited region X 1 Is formed on the side where the intake valve closing timing is advanced and the mechanical compression ratio is higher, and the low load side intrusion prohibited region X 2 The required intake air amount is small, the intake valve closing timing is retarded, and the mechanical compression ratio is low.
- FIG. 9 shows the relationship between the intake valve closing timing, the mechanical compression ratio, the actual compression ratio, and the throttle opening, at which the minimum fuel consumption can be obtained with respect to the required intake air amount.
- this line W is the same intake air quantity surface Q. 3 On the side with more intake air than the throttle fully open Q 6
- This same intake air quantity surface Q 3 Is the load L in FIG. 1 It corresponds to. That is, in FIG. 1 In the region where the engine load is higher than that, the intake valve closing timing is advanced while the throttle valve 17 is held fully open as the engine load increases, that is, as the required intake air amount increases.
- the actual compression ratio is lowered so as to be constant.
- the relationship between the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing at this time is shown in FIG. 6 It is represented by the line W above. That is, as shown in FIG. 3 When the intake air amount is larger than the intake air amount, the intake valve closing timing is advanced while the throttle valve 17 is held fully open as the required intake air amount increases. At this time, the actual compression ratio is constant as the mechanical compression ratio. As the required intake air amount increases, it is lowered. On the other hand, in FIG.
- the line that the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing follow when the required intake air amount changes is referred to as an operation line, and in particular, the line W shown in FIG. 10 is referred to as a reference operation line. ing.
- this reference operation line indicates the minimum fuel consumption operation line with which the minimum fuel consumption can be obtained.
- the actual compression ratio is constant on the reference operation line W.
- the actual compression ratio is independent of the opening degree of the throttle valve 17 and is determined only by the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing. Become. In this case, the actual compression ratio becomes higher on the side where the mechanical compression ratio is higher than the curved surface, and the actual compression ratio becomes lower on the side where the mechanical compression ratio is lower than the curved surface.
- the high load side intrusion prohibited area X 1 Is located in a region where the actual compression ratio is higher than the actual compression ratio on the reference operation line W
- the low load side entry prohibition region X 2 Is located in a region where the actual compression ratio is lower than the actual compression ratio on the reference operation line W. If the actual compression ratio is increased to improve fuel consumption, knocking occurs. If the ignition timing is retarded to prevent knocking, combustion becomes unstable and torque fluctuation occurs. High load side entry prohibition area X 1 Is an operating region in which such torque fluctuation occurs, and therefore it is necessary to prevent the engine operating state from entering the operating region in which such torque fluctuation occurs during engine operation.
- this minimum combustion operation line is the reference operation line W, and basically shows a combination of the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing in accordance with the required intake air amount.
- the mechanical compression ratio, the intake valve closing timing, and the opening degree of the throttle valve 17 are controlled so that the operating point moves on the basic operation line W.
- the current operating point is always detected by the relative position sensor 22, the valve timing sensor 23, and the throttle opening sensor 24.
- the required intake air amount is calculated every predetermined time, and the operating point on the reference operation line W satisfying the required intake air amount calculated every predetermined time.
- An example of an operating point that satisfies this required intake air amount, that is, an example of the required operating point is a in FIG. 1 , A 2 , A 3 , A 4 , A 5 , A 6 It is shown in That is, in this example, the required operating point that satisfies the required intake air amount detected first after the required intake air amount is increased is a.
- the required operating point that satisfies the detected required intake air amount is a 2
- the required operating point that satisfies the detected required intake air amount is a 3 It is.
- the operating point indicating the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing changes toward a new required operating point. That is, in the example shown in FIG. 13, the operating point indicating the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is the required operating point a 1 And a from m point 1
- the point of action changes to a 2
- the operating point indicating the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is a 2 Change towards.
- the operating point indicating the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is from m point to a 1 Immediately move to the point.
- the requested operating point is a 2
- the mechanical compression ratio is slightly lowered and the throttle valve 17 is fully opened while the intake valve closing timing is slightly advanced.
- the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are the following required operating points a 3
- the required operating point a 2 To reach near The operating point b in FIG. 14 shows the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing reached at this time as viewed from above in FIG. 2 It is shown in Required operating point a 3 Is calculated, the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are the operating point b. 2 To the required operating point a 3 Start moving towards.
- the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are moved toward the required operating point by feedback control, the operating point indicating the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is changed to the intrusion prohibited region X. 1 Therefore, it takes time for the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing to reach the required operating point. As a result, good engine responsiveness cannot be obtained with respect to changes in the required intake air amount. Therefore, in the present invention, when the required intake air amount changes, the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing change from the current operating point toward the required operating point that satisfies the required intake air amount. 1 , X 2 A target operating point that can be reached after a certain time without entering the inside is calculated, and the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are changed toward the target operating point.
- FIG. 14 shows that the required operating point is a. 3
- the operating point indicating the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is b 2
- the case is shown.
- the mechanical compression ratio is the required operating point a 3 Represents the amount that can be reached in a predetermined time toward the arrow S 2
- the intake valve closing timing is the required operating point a 3 Represents the amount that can be reached in a predetermined time.
- c 2 Is the current operating point b 2 Required operating point a to satisfy the required intake air amount 3 No entry area X toward 1
- the target operating point that can be reached after a certain time without intruding is shown.
- the required intake air amount is increased and the operating point b is increased.
- the required operating point a 3 Is the throttle fully open Q 6
- this target operating point c 2 Is located on the reference operation line W, and in the example shown in FIG. That is, in the example shown in FIG. 14, when the throttle valve 17 is maintained in the fully open state, the target operating point is the intrusion prohibited region X.
- No entry area X outside 1 It moves on the minimum fuel consumption operation line W extending along the outer edge.
- the required operating point is a. 6
- the operating point indicating the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is b i
- the target operating point is the point c on the reference operating line W. i It is said.
- the arrow R i Represents the amount that the mechanical compression ratio can reach after a certain time
- the arrow S i Represents the amount that the intake valve closing timing can be reached after a certain time.
- the target operating point c 2 Is calculated
- the operating point indicating the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing after a certain time is the target operating point c. 2 To reach.
- the current operating point c 2 No entry area X toward the required operating point that satisfies the required intake air volume from 1
- the next new target operating point that can be reached after a certain time without entering the inside is calculated, and the operating point reaches this new target operating point after a certain time.
- the mechanical compression ratio, the intake valve closing timing, and the opening degree of the throttle valve 17 are made to reach the target operating point by PID (proportional integral derivative) control.
- PID proportional integral derivative
- the target operating point c 2 , C i The current operating point b corresponding to 2 , B i It is preferable to separate from as much as possible.
- the target operating point c 2 , C i Is the corresponding current operating point b 2 , B i No entry area X toward the required operating point that satisfies the required intake air volume from 1 Among the operating points that can be reached after a certain time without intruding into the current operating point b 2 , B i It is considered as the operating point farthest from. That is, the current operating point is b 2 In the case of the operating point b 2
- the reaching limit of the mechanical compression ratio from the target is the target operating point c 2
- this target operating point c 2 Is the operating point b 2 It is before the reaching limit of the intake valve closing timing from.
- the mechanical compression ratio is lowered at the maximum possible speed, and the intake valve closing timing is advanced at a speed slower than the maximum possible speed.
- the current operating point is b i In the case of the operating point b i Is the target operating point c. i And the target operating point c for the mechanical compression ratio. i Is the operating point b i It is before the reaching limit of the intake valve closing timing from. Accordingly, at this time, the intake valve closing timing is advanced at the maximum possible speed, and the mechanical compression ratio is decreased at a speed slower than the maximum possible speed.
- the maximum possible change rate of the intake valve closing timing i.e., the value that can be reached after a certain period of time, is hardly affected by the operating state of the engine.
- FIG. 16 shows the relationship between the engine load and the variable amount of the mechanical compression ratio in a certain time, that is, the difference in compression ratio between the current mechanical compression ratio and the mechanical compression ratio that can be reached after a certain time.
- FIG. 16 shows the compression ratio changeable amount when the mechanical compression ratio is a certain mechanical compression ratio. In FIG. 0 Indicates the amount by which the compression ratio can be changed when the engine is stopped. In FIG.
- the torque applied to the variable compression ratio mechanism A by the combustion pressure is indicated by a broken line.
- This torque acts in the direction of pulling the cylinder block 2 away from the crankcase 1, that is, in the direction of reducing the compression ratio.
- this torque increases as the combustion pressure increases, that is, as the engine load increases.
- this torque acts on the variable compression ratio mechanism A in the direction of lowering the compression ratio. Therefore, when the mechanical compression ratio is lowered, the mechanical compression ratio is easily lowered, and in this case, the compression ratio is changed. The possible amount increases.
- a solid line F 1 Indicates the changeable amount of the compression ratio in this case, and the changeable amount of the compression ratio in this case increases as the engine load increases.
- a solid line F 2 Indicates the compression ratio changeable amount when the mechanical compression ratio is increased, and the compression ratio changeable amount in this case becomes smaller as the engine load becomes higher.
- the reference compression ratio changeable amount as shown in FIG. 16 is stored in advance, and this reference compression ratio changeable amount is shown in FIG. 1 And F 2
- the amount of compression ratio changeable in accordance with the engine load is calculated by correcting with the relationship shown in FIG.
- FIG. 17 shows the relationship between the changeable amount of the mechanical compression ratio and the rotation angle of the camshafts 54 and 55, that is, the rotation angle of the circular cam 58 in a certain time.
- the left end of the horizontal axis shows the state when the mechanical compression ratio is the lowest shown in FIG. 3A, and the right end of the horizontal axis in FIG. 17 shows the mechanical compression shown in FIG. It shows the state with the highest ratio.
- FIG. 17 shows the relationship between the changeable amount of the mechanical compression ratio and the rotation angle of the camshafts 54 and 55, that is, the rotation angle of the circular cam 58 in a certain time.
- the left end of the horizontal axis shows the state when the mechanical compression ratio is the lowest shown in FIG. 3A
- the right end of the horizontal axis in FIG. 17 shows the mechanical compression shown in FIG. It shows the state with the highest ratio.
- FIG. 17 shows the compression ratio changeable amount when the engine load is a certain load
- the broken line in FIG. 17 shows the torque applied to the variable compression ratio mechanism A by the combustion pressure.
- the worms 61 and 62 are not rotated by the worm wheels 63 and 64 as worm gears, that is, the worms 61 and 62 have a function of preventing the worm wheels 63 and 64 from rotating in reverse.
- Worm gear is used, and the one-dot chain line G in FIG. 0 Indicates the amount by which the compression ratio can be changed when the operation of the engine is stopped when such a worm gear is used. As can be seen from FIGS.
- the compression ratio changeable amount G when the mechanical compression ratio is lowered as shown in FIG. 1 Is the compression ratio changeable amount G when increasing the mechanical compression ratio 2 Bigger than. Further, since the torque based on the combustion pressure becomes the highest when the mechanical compression ratio is intermediate, at this time, the compression ratio changeable amount G 1
- the compression ratio can be changed G 2 Will decline.
- FIG. 0 The reference compression ratio changeable amount as shown in FIG. 17 is stored in advance, and this reference compression ratio changeable amount is shown in FIG. 1 And G 2
- the compression ratio changeable amount corresponding to the rotation angle of the camshafts 54 and 55 is calculated by correcting the relationship shown in FIG. Further, the compression ratio changeable amount is shown in FIG.
- FIGS. 18 and 19 show a case where the required intake air amount is sharply reduced.
- 18 to 35 show a case where the action of reducing the required intake air amount is started when the operating point indicating the combination of the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing is n point on the reference operating line W. ing.
- FIG. 19 shows the throttle full open surface Q similar to FIG. 6 Is shown.
- FIG. 19 shows the relationship between the current operating point and the required operating point in this case. That is, in FIG. 19, the current operating point is e.
- the required operating point is d i
- the amount that the mechanical compression ratio can reach after a certain time is R i
- the amount that the intake valve closing timing can reach after a certain time is S i
- the current operating point is e. j
- the required operating point is d j
- the amount that the mechanical compression ratio can reach after a certain time is R j
- the amount that the intake valve closing timing can reach after a certain time is S j
- the required operating point d i Is before the limit of reaching the mechanical compression ratio and before the limit of reaching the intake valve closing timing.
- i Is the target operating point.
- the required operating point d j Is before the limit of reaching the mechanical compression ratio and before the limit of reaching the intake valve closing timing, so the required operating point d j Is the target operating point. Accordingly, in this case, the operating point moves along the reference operating line W. That is, when the required intake air amount decreases slowly, the intake valve closing timing is gradually retarded while the throttle valve 17 is kept fully open, and the mechanical compression ratio is gradually increased so that the actual compression ratio becomes constant. Will be increased. Next, the case where the required intake air amount is decreased relatively quickly will be described with reference to FIGS.
- the required intake air amount is calculated every predetermined time, and the required operation point on the reference operation line W that satisfies the sequentially calculated required intake air amount is shown in FIG.
- d 1 , D 2 , D 3 , D 4 , D 5 It is shown in In order to easily understand the control according to the present invention, FIG. 1 Required intake air volume is Q 5 And the required operating point d 2 Required intake air volume is Q 5 And Q 4 Is the intermediate value of the required operating point d 3 Required intake air volume is Q 4 And the required operating point d 4 Required intake air volume is Q 4 And Q 3 And the required operating point d 5 Required intake air volume is Q 3 This is the case.
- FIG. 21 shows the throttle fully open surface Q. 6
- FIG. 22 shows that the intake air amount is Q. 5
- FIG. 23 shows the same intake air amount surface of FIG. 5 And Q 4
- FIG. 24 shows the same intake air amount surface with an intermediate value of FIG. 4
- the same intake air amount surface is shown in FIG. 4 And Q 3
- the intake air amount is equal to Q. 3
- the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are held at the operating point n shown in FIG.
- the required operating point is d 1 First, as shown in FIG. 21, the throttle fully opened surface Q 6 Target operating point e above 1 Is calculated. This target operating point e 1 The calculation method is the same as the calculation method described so far, and the intrusion prohibited region X is calculated from the amount that the mechanical compression ratio can reach after a certain time and the amount that the intake valve closing timing can reach the certain time. 1 Requested operating point d without intruding 1 Target operating point e closest to 1 Is calculated. In the example shown in FIG. 21, this target operating point e 1 Is located on the reference operation line W. By the way, this target operating point e 1 Intake air volume at Q 6 And Q 5 Required intake air quantity Q 5 Is in a larger state.
- the intake air amount matches the required intake air amount as much as possible.
- the intake air amount can be adjusted by changing the opening of the throttle valve 17. Therefore, the target operating point e 1 Is the required intake air amount Q 5 If the intake air amount is larger than the target intake air amount Q, the target values for the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are not changed. 5
- the throttle valve 17 is closed to a target opening required for That is, in FIG. 20, the throttle fully open surface Q shown in FIG. 6
- Upper target operating point e 1 The same intake air quantity surface Q located directly below 5 The upper point is the final target operating point e 1 It is said.
- This target operating point e 2 The calculation method is the same as the calculation method described so far, and the intrusion prohibition region X is determined from the amount that the mechanical compression ratio can reach after a certain time and the amount that the intake valve closing timing can reach the certain time.
- 1 Requested operating point d without intruding 2 Target operating point e closest to 2 Is calculated.
- this target operating point e 2 Is the same intake air flow rate Q 5 It is located on the reference operation line W.
- the target operating point e 2 The intake air amount at is larger than the required intake air amount. Therefore, also in this case, in FIG. 20, the same intake air amount surface Q shown in FIG.
- the same intake air amount surface Q 4 Final target operating point e above 3 Is calculated, and the required intake air amount is Q 4 And Q 3
- the mechanical compression ratio, the intake valve closing timing, and the opening degree of the throttle valve 17 are sequentially set to the final target operating point e. 3 , E 4 , E 5 While being changed toward, the mechanical compression ratio is increased, the intake valve closing timing is retarded, and the opening degree of the throttle valve 17 is reduced.
- Requested intake air volume is Q 3
- the same intake air amount surface Q 3 In order, the final target operating point e 6 , E 7 , E 8 , E 9 , E 10 Is calculated, and the mechanical compression ratio, the intake valve closing timing, and the opening degree of the throttle valve 17 are sequentially set to these final target operating points e. 6 , E 7 , E 8 , E 9 , E 10 Through the required operating point d 5 Will be changed.
- the mechanical compression ratio is increased, and the intake valve closing timing is e 8
- the throttle valve 17 is gradually increased in opening until it reaches the angle e. 8 When it reaches, it is fully opened.
- FIG. 27 shows that the target intake air amount is Q as shown in FIG.
- the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are three-dimensional intrusion prohibited region X from the current operating point toward the operating point that satisfies the required intake air amount. 1 , X 2
- a target operating point that can be reached after a certain time without entering the inside is calculated, and the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are changed toward the calculated target operating point.
- the throttle opening is changed to the three-dimensional intrusion prohibited region X. 1 , X 2 It is changed according to the demanded intake air amount so as not to enter.
- the target operating point is the required intake air amount from the current operating point so that the mechanical compression ratio, intake valve closing timing, and throttle opening reach the required operating point that satisfies the required intake air amount as soon as possible.
- 3D intrusion prohibited area X toward the operating point that satisfies 1 , X 2 Among the operating points that can be reached after a certain time without intruding, the operating point farthest from the current operating point is set. Further, in this case, in the embodiment according to the present invention, when the required intake air amount decreases, the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are changed from the current operating point toward the operating point that satisfies the required intake air amount.
- Invasion prohibition area X for intake air volume 1 , X 2 A target operating point that can be reached after a certain time without entering the inside is calculated, and the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are changed toward the calculated target operating point.
- the throttle opening a target opening satisfying the required intake air amount is calculated at the calculated target operating point, and the target opening is within the three-dimensional entry prohibition region X. 1 , X 2 Unless otherwise, the throttle opening is changed to the target opening.
- the required intake air amount is decreased slowly as shown in FIGS. 18 and 19, and when the required intake air amount is decreased relatively quickly as shown in FIGS. The amount of intake air actually supplied into the chamber 5 is almost equal to the required intake air amount at all times.
- the intake air amount actually supplied into the combustion chamber 5 and the required intake air amount substantially coincide with each other, the method described with reference to FIGS. 18 and 19 or FIGS.
- the engine load can be controlled to the required engine load by the method described with reference.
- the intake air amount actually supplied into the combustion chamber 5 decreases following the rapid decrease in the required intake air amount. I can't. Therefore, in this case, the intake air amount supplied into the combustion chamber 5 does not match the required intake air amount, and therefore the method described with reference to FIGS. 20 to 27 cannot be used in this case. That is, in this case, it is necessary to use another method.
- the throttle valve 17 when the required intake air amount is reduced to the minimum intake air amount, the throttle valve 17 is closed to an opening degree that satisfies the required intake air amount that is the minimum intake air amount. .
- the throttle opening satisfying the required intake air amount, which is the minimum intake air amount is a relatively large opening. Therefore, at this time, the throttle valve 17 is closed only to a relatively large opening.
- the required intake air amount is reduced to the minimum intake air amount in this way, if the throttle valve 17 is closed only to a relatively large opening, the intake air amount actually supplied into the combustion chamber 5 is reduced. The speed is quite slow, and as a result, a good vehicle deceleration cannot be obtained.
- FIG. 28 shows the amount of intake air actually supplied into the combustion chamber 5 when the throttle valve 17 is fully closed immediately when the required intake air amount is reduced to the minimum intake air amount (hereinafter simply referred to as the actual intake air amount).
- the change in the intake air amount is shown together with the change in the intake valve closing timing and the pressure in the surge tank 12.
- a shows the case where the intake valve closing timing is retarded by the fastest retarding speed.
- an internal combustion engine usually has a large volume portion such as a surge tank downstream of the throttle valve. If such a large volume portion exists, the air in the large volume portion is consumed even if the throttle valve is fully closed. Until the actual intake air volume does not decrease immediately.
- the throttle valve 17 is immediately fully closed, and the actual intake air amount is rapidly reduced by retarding the intake valve closing timing at the fastest speed.
- the actual intake air amount does not readily decrease as indicated by a in FIG. That is, if the intake valve closing timing is retarded, the volume of the combustion chamber 5 at the start of the actual compression action is reduced accordingly, so the actual intake air amount is reduced.
- the retarding speed of the intake valve closing timing is increased, the amount of air sent from the surge tank 12 into the combustion chamber 5 while the retarding action is being performed decreases. Therefore, as shown in FIG.
- FIG. 29 shows a view similar to FIG. 10, and FIG. 30 shows a view similar to FIG.
- the vertical axis in FIG. 29 is not the required intake air amount but the actual intake air amount.
- the vertical axis in FIG. 10 and the like represents the actual intake air amount, but in the examples shown in FIGS. 10 to 27, the required intake air amount and the actual intake air amount.
- the vertical axis in FIG. 10 or the like is displayed as the required intake air amount.
- FIGS. 29 and 30 the high load side intrusion prohibited area X is shown.
- FIG. 29 show that the operating point is the throttle fully open surface Q. 6
- the state of movement of the operating point when the required intake air amount is reduced to the minimum intake air amount at the upper n point is shown. 29 and 30, a and c correspond to a and c in FIG. 28, respectively.
- the operating point is n points as shown by a in FIGS. From right side S 2 Go to the upper point d and then the right side S 2 Head up. As a result, the operating point is the right side S 2 Intrusion prohibited area X above 2 Will invade. That is, at this time, as shown in FIG. 31, after the intake valve closing timing reaches the maximum retarded position, the operating point moves in the intrusion prohibition region X while the actual intake air amount decreases. 2 Will invade.
- the operating point starts from the n point and the intrusion prohibited area X 2 Heading to point e and prohibiting entry X 2 Will invade. That is, at this time, as shown in FIG. 32, the operating point is in the intrusion prohibition region X while the actual intake air amount is decreasing while the retarding action of the intake valve closing timing is being performed. 2 Will invade. As can be seen from FIG. 31 and FIG. 32, the operating point is the intrusion prohibition region X while the actual intake air amount is decreasing.
- the operating point is intrusion prohibited area X 2
- the operating point is the intrusion prohibited area X 2 Therefore, it is only necessary to temporarily stop the actual reduction of the intake air amount until the mechanical compression ratio sufficiently increases.
- the intake valve closing timing is advanced so that the actual intake air amount increases as indicated by the broken line in FIGS.
- FIG. 34A shows a view taken along an arrow A in FIG. 33
- FIG. 34B shows a cross-sectional view taken along a BB cross section in FIG.
- FIG. 3 is a right side S viewed along arrow C in FIG. 2 Is shown.
- the intrusion prohibited region X is shown in FIG. 1 It is shown.
- the intrusion prohibited area X 2 Has the widest region at the minimum intake air amount and gradually decreases as the intake air amount increases.
- this intrusion prohibited area X 2 Intrusion prohibition layer Y is set.
- the invasion prohibition layer Y has an intrusion prohibition region X when the minimum intake air amount is reached.
- the intrusion prohibited region X extends along the periphery of the 2 Invasion prohibited area X 2 Extending toward the intake air volume increasing side.
- the intrusion prohibition layer Y is an intrusion prohibition area X. 2
- the throttle is fully open from the top of the Q 6 It extends to.
- the operating point is prohibited from entering the intrusion prohibiting layer Y. That is, in the present invention, the required intake air amount is reduced and the operating point is set to the intrusion prohibited region X. 2 The operating point is prohibited from entering the intrusion prevention layer Y when moving toward the intrusion prohibiting layer X. 2 I try to prevent it from entering inside.
- the operating point becomes the intake air amount along the outer peripheral surface YZ of the intrusion prohibiting layer Y. It can be moved in the decreasing direction. That is, in the embodiment according to the present invention, the outer peripheral surface YZ of the intrusion prohibiting layer Y forms a movement guide surface of the operating point.
- the outer peripheral surface of the intrusion prohibition layer Y that is, the movement guide surface YZ is the throttle fully open surface Q 6 To minimum intake air volume Q 1
- the moving guide surface YZ has an inclination angle that is determined from the actual decrease speed of the intake air amount and the increase speed of the mechanical compression ratio.
- the inclination angle of the moving guide surface YZ is the maximum increase amount of the mechanical compression ratio per unit time in FIG.
- the inclination angle ⁇ K is determined from the CRK and the maximum reduction amount GAK of the actual intake air amount per unit time, or an inclination angle equal to or larger than the inclination angle ⁇ K.
- the actual reduction amount of the intake air amount per unit time as shown in FIG. 28C is the maximum reduction amount GAK, and this maximum reduction amount GAK and the maximum increase amount CRK of the mechanical compression ratio. From the inclination angle ⁇ K of the movement guide surface YZ. Here, the method of obtaining the actual intake air amount will be briefly described. In the internal combustion engine shown in FIG.
- the charging efficiency is determined when the pressure in the surge tank 12, the intake valve closing timing, and the engine speed are determined.
- the actual intake air amount is calculated from the charging efficiency.
- FIG. 35 shows an equal charging efficiency line at a certain engine speed. In the example shown in FIG. 1 To ⁇ i It will be getting higher gradually.
- the relationship shown in FIG. 35 is stored for various rotational speeds, the charging efficiency is calculated from these relationships, and the actual intake air amount is calculated from the calculated charging efficiency. .
- the method for obtaining the actual intake air amount described above is an example, and the actual intake air amount can be obtained by other methods. For example, the actual intake air amount can be obtained using a model for the intake air flow.
- the operating point in this case is a point determined from the mechanical compression ratio, the intake valve closing timing, and the actual intake air amount as described above.
- the throttle valve 17 is immediately fully closed as described above, and the intrusion prohibition layer Y is set.
- the invasion prohibiting layer Y is not set except when the required intake air amount is suddenly decreased. Therefore, when the required intake air amount increases or the required intake air amount decreases slowly.
- the operating point can enter the intrusion prohibiting layer Y.
- the required intake air amount becomes the minimum intake air amount when the mechanical compression ratio and the intake valve closing timing are held at the operating point n shown in FIG. 36, and as a result, the required operating point becomes d
- the mechanical compression ratio is increased at the maximum speed until the operating point reaches the movement guide surface YZ of the invasion prohibition layer Y
- the intake valve closing timing is the speed indicated by the solid line C in FIG. Is reduced to a minimum intake air amount
- the actual intake air is retarded at a predetermined speed that can be reduced to the minimum intake air amount in the shortest time. That is, if it is expressed so as to include the case indicated by the broken line in FIG.
- the speed at which the intake valve closing timing is moved away from the intake bottom dead center at this time is the actual intake air when the required intake air amount is reduced to the minimum intake air amount. Is set to a predetermined speed that can be reduced to the minimum intake air amount in the shortest time. While the mechanical compression ratio is increased at the maximum speed and the intake valve closing timing is retarded at the speed indicated by the solid line C in FIG.
- the actual intake air amount is calculated based on the intake valve closing timing and the engine speed, and the operating point is moved based on the calculated actual intake air amount, the mechanical compression ratio, and the intake valve closing timing. It is determined whether or not YZ has been reached. 36 to 38, the position of the operating point when reaching the movement guide surface YZ is e. 1 It is shown in In the embodiment shown in FIGS. 36 to 38, when the operating point reaches the movement guide surface YZ, the retarding action of the intake valve closing timing is stopped. On the other hand, the mechanical compression ratio continues to increase at the maximum speed regardless of whether or not the operating point has reached the moving guide surface YZ.
- the operating point when the operating point reaches the moving guide surface YZ, the operating point becomes e. 1 Therefore, the moving direction is changed in the increasing direction of the mechanical compression ratio.
- the operating point is e 1 If the actual reduction amount of the intake air amount is the maximum reduction amount GAK when moving in the increasing direction of the mechanical compression ratio, the operating point is e 1 To the minimum intake air amount surface Q along the movement guide surface YZ 1 Will be reached. The position of the operating point at this time is e 2 It is shown in The operating point is e 2 Then, as shown in FIG. 38, the minimum intake air amount surface Q is calculated from the amount R that the mechanical compression ratio can reach after a certain time and the amount S that the intake valve closing timing can reach in a certain time.
- FIG. 39 shows changes in the actual intake air amount, throttle opening, intake valve closing timing, mechanical compression ratio, and actual compression ratio when the operating point is moved as shown in FIGS. Yes.
- the opening operation of the throttle valve 17 is started after the actual intake air amount reaches the minimum intake air amount.
- the opening operation of the throttle valve 17 is performed while the retarding action of the intake valve closing timing is performed after the intake air amount reaches the minimum intake air amount.
- the mechanical compression ratio continues to increase while the throttle valve 17 is being opened.
- the operating point is e. 1 If the actual reduction amount of the intake air amount is the maximum reduction amount GAK while moving in the increasing direction of the mechanical compression ratio, the operating point is e 1 To the minimum intake air amount surface Q along the movement guide surface YZ 1 E above 2 Reach the point.
- the actual reduction amount of the intake air amount is smaller than the maximum reduction amount GAK, the operating point gradually moves away from the moving guide surface YZ as the mechanical compression ratio increases, and the intrusion prohibiting layer Y To high mechanical compression ratio side, minimum intake air quantity surface Q 1 To reach.
- Operating point is minimum intake air volume surface Q 1
- the operating points are sequentially calculated in the same manner as shown in FIG.
- the actual intake air amount, throttle valve opening, intake valve closing timing, and mechanical compression ratio change as shown in FIG.
- e 1 And e 2 E is shown in FIG. 1 And e 2 It becomes longer than the interval.
- 40 and 41 as shown in FIG. 40, after the operating point reaches the moving guide surface YZ, the intake valve moves while the operating point moves along the moving guide surface YZ in the increasing direction of the mechanical compression ratio.
- the case where the valve closing timing is slightly advanced is shown. At this time, if the actual intake air amount increases, the driver feels strange, but as shown in FIG.
- the intake valve closing timing can be advanced.
- E 1 And e 2 The intake valve closing timing can be advanced, that is, moved closer to the intake bottom dead center within a range where the actual intake air amount does not change or decreases. 42 and 43, as shown in FIG. 42, after the operating point reaches the moving guide surface YZ, the intake valve moves while the operating point moves along the moving guide surface YZ in the increasing direction of the mechanical compression ratio. The case where the valve closing timing is slightly delayed is shown. If the intake valve closing timing is retarded in this manner, e in FIG.
- the actual intake air amount decreases quickly, and thus a good vehicle deceleration feeling can be obtained.
- the intake valve closing timing can be retarded within a range in which the operating point does not enter the intrusion prohibition layer Y, that is, can be moved away from the intake bottom dead center.
- the intake valve closing timing when the required intake air amount is decreased, the operation of increasing the mechanical compression ratio and the operation of moving the intake valve closing timing away from the intake bottom dead center are started, and the operating point is While reaching the outer peripheral surface YZ of the intrusion prohibition layer Y and being moved along the outer peripheral surface YZ of the intrusion prohibition layer Y, the intake valve closing timing is delayed by a speed slower than the speed before reaching the outer peripheral surface YZ. The retarding and advancing action of the intake valve closing timing is stopped, while the mechanical compression ratio is increased at the maximum speed.
- the control method during the deceleration operation described with reference to FIGS. 28 to 43 is executed when the required intake air amount rapidly decreases.
- the required intake air amount has sharply decreased when the required intake air amount has been reduced at a predetermined decrease rate or more.
- the deceleration described with reference to FIGS. Operation control is executed. That is, in the embodiment according to the present invention, the throttle valve 17 for controlling the intake air amount is fully closed when the required intake air amount is decreased at a predetermined decrease speed or more, and at this time, the intrusion prohibition layer Y is Is set. Further, in another embodiment according to the present invention, the required intake air amount is rapidly decreased when the required intake air amount is reduced at a predetermined decrease rate or more and the required intake air amount becomes equal to or less than a reference amount.
- 44 to 47 show a routine for calculating a target value when such a determination criterion is used.
- this routine except for the initial control when the required intake air amount is suddenly decreased, the target operating point that can be reached after a predetermined time is calculated at every predetermined time. The Therefore, the routines shown in FIGS. 44 to 47 are executed by this predetermined interruption every hour.
- the predetermined time can be arbitrarily determined, but in the embodiment according to the present invention, the predetermined time is 8 msec. Therefore, in the embodiment according to the present invention, the target value calculation routine shown in FIGS.
- 44 to 47 is executed every 8 msec, and the target operating point that can be reached after 8 msec from the current operating point is calculated every 8 msec. 44 to 47, first, at step 100, the required intake air amount GX is calculated.
- the required intake air amount GX is stored in advance in the ROM 32 as a function of, for example, the depression amount of the accelerator pedal 40 and the engine speed.
- a required operating point on the reference operating line W corresponding to the required intake air amount GX is calculated.
- step 102 it is judged if a sudden deceleration flag that is set at the time of sudden deceleration is set. When the rapid deceleration flag is not set, the routine proceeds to step 103.
- step 103 the required intake air amount GX at the time of the previous interruption 1 And the current required intake air amount GX (GX 1 It is determined whether or not ( ⁇ GX) is larger than a predetermined set value M, that is, whether or not the required intake air amount GX has been decreased at a predetermined decrease rate or more.
- ⁇ GX the required intake air amount GX is equal to or less than a predetermined decrease rate
- the process proceeds to step 106 in FIG.
- step 104 it is determined whether or not the required intake air amount GX is smaller than a predetermined reference amount N.
- step 106 the routine proceeds to step 106.
- step 105 the rapid deceleration flag is set. That is, the routine proceeds to step 105, where the rapid deceleration flag is set when the required intake air amount GX is decreased at a predetermined reduction speed or more and the required intake air amount GX becomes equal to or less than the reference amount N.
- the process proceeds to step 106 in FIG.
- step 106 it is determined whether or not the current operating point is the requested operating point. When the current operating point is the requested operating point, the processing cycle is completed.
- step 107 the routine proceeds to step 107, where it is judged if the required intake air amount GX is larger than the intake air amount GA at the current operating point.
- GX> GA that is, when the intake air amount is to be increased
- the routine proceeds to step 108, where the target operating point is determined as described with reference to FIGS. That is, at step 108, the intake valve closing timing that can be reached after a certain time is calculated, and then at step 109, the mechanical compression ratio that can be reached after a certain time is calculated. At this time, the mechanical compression ratio that can be reached after a certain time is calculated in consideration of the changeable amount of the mechanical compression ratio described with reference to FIGS.
- a target throttle opening corresponding to the required intake air amount GX is calculated.
- This target throttle opening requires the required operating point to be the throttle fully open surface Q 6 When it is located above, it is normally fully open.
- the target operating point is determined by the method described with reference to FIG.
- the target value of the mechanical compression ratio and the target value of the intake valve closing timing are calculated from the determined target operating point.
- the target value of the throttle opening has already been calculated as the target throttle opening in step 110.
- the routine proceeds to step 113 and is based on FIGS.
- the target operating point is determined as described above. That is, at step 131, the intake valve closing timing that can be reached after a certain time is calculated, and then at step 114, the mechanical compression ratio that can be reached after a certain time is calculated. Also at this time, the mechanical compression ratio that can be reached after a predetermined time is calculated in consideration of the changeable amount of the mechanical compression ratio described with reference to FIGS. 16 and 17. Next, at step 115, the target operating point is calculated, and then at step 116, the target throttle opening degree that satisfies the required intake air amount is calculated. On the other hand, when the rapid deceleration flag is set in step 105 in FIG. 44, the routine proceeds to step 117 in FIG.
- step 117 the target opening degree of the throttle valve 17 is calculated.
- the target opening of the throttle valve 17 is set to a predetermined minimum target opening, that is, fully closed.
- the target opening degree of the throttle valve 17 is gradually increased after a while after being fully closed.
- step 118 the actual intake air amount GAX is calculated based on the pressure in the surge tank 12, the intake valve closing timing, and the engine speed.
- step 119 e in FIG. 39, FIG. 41 and FIG.
- step 120 it is determined whether or not a target value calculation flag for calculating a target value after the point is set.
- the routine proceeds to step 120, where the current operating point indicating the combination of the mechanical compression ratio, the intake valve closing timing, and the actual intake air amount GAX is calculated.
- step 121 it is determined whether or not the operating point has reached the outer peripheral surface YZ of the invasion prohibiting layer Y.
- the routine proceeds to step 122, where the intake valve closing timing and the target value of the mechanical compression ratio are calculated.
- the target value of the intake valve closing timing is the intake valve closing timing that reaches after a certain time when retarded at the speed indicated by the solid line C in FIG. 28, and the target value of the mechanical compression ratio is shown in FIG.
- the mechanical compression ratio that can be reached after a certain time taking into account the changeable amount of the mechanical compression ratio described with reference to FIG. Therefore, at this time, the intake valve closing timing is retarded at the speed indicated by the solid line C in FIG. 28, and the mechanical compression ratio is increased at the maximum possible speed. The processing cycle is then completed.
- step 121 when it is determined in step 121 that the operating point has reached the outer peripheral surface YZ of the intrusion prohibition layer Y, the routine proceeds to step 123, where it is determined whether or not the actual intake air amount GAX has become equal to or less than the required intake air amount GX.
- GAX> GA that is, when the actual intake air amount GAX is larger than the required intake air amount GA
- the routine proceeds to step 124, where the target values of the intake valve closing timing and the mechanical compression ratio are calculated.
- the target value of the mechanical compression ratio is set to a mechanical compression ratio that can be reached after a predetermined time taking into account the changeable amount of the mechanical compression ratio described with reference to FIGS. 16 and 17.
- the mechanical compression ratio is increased at the maximum possible speed.
- the target value of the intake valve closing timing at this time is left as it is at the current intake valve closing timing, or is slightly advanced, or is slightly delayed. Therefore, at this time, the intake valve closing timing is temporarily fixed, slightly advanced, or slightly delayed.
- the processing cycle is then completed.
- the operating point moves along the outer peripheral surface of the invasion prohibiting layer Y, that is, along the movement guide surface YZ.
- the routine proceeds to step 125, where the target calculation flag is set, and then the step of FIG. Proceed to 126.
- step 126 the intake valve closing timing that can be reached after a certain time is calculated, and then in step 127, the mechanical compression ratio that can be reached after a certain time is calculated. Also at this time, the mechanical compression ratio that can be reached after a predetermined time is calculated in consideration of the changeable amount of the mechanical compression ratio described with reference to FIGS. 16 and 17.
- step 128 the target operating point is determined by the method described with reference to FIG.
- step 129 the target value of the mechanical compression ratio and the target value of the intake valve closing timing are calculated from the determined target operating point.
- step 130 it is determined whether or not the current operating point is the required operating point d.
- the routine proceeds to step 132 where the rapid deceleration flag is reset.
- the routine proceeds to step 133, where the target value calculation flag is reset, and then the processing cycle is completed.
- the routine proceeds to step 131, where it is determined whether or not the required intake air amount GX is higher than the actual intake air amount GAX. When GX ⁇ GAX, the processing cycle is completed.
- FIG. 48 shows the variable compression ratio mechanism A, the variable valve timing so that the mechanical compression ratio, the intake valve closing timing, and the throttle opening are set to the target values calculated in the routines shown in FIGS.
- ⁇ IT is integrated with an integral constant K. i1 Multiplied by the multiplication result (K i1 ⁇ Integral term E of drive voltage for variable valve timing mechanism B by integrating ⁇ IT) i1 Is calculated and ⁇ CR is integrated into the integral constant K i2 Multiplied by the multiplication result (K i2 ⁇ Integral term E of drive voltage for variable compression ratio mechanism A by integrating ⁇ CR) i2 Is calculated, and ⁇ is integrated with the integral constant K i3 Multiplied by the multiplication result (K i3 ⁇ Integral term E of the drive voltage for the throttle valve 17 by integrating ⁇ ) i3 Is calculated.
- step 203 the current ⁇ IT and the previously calculated ⁇ IT 1 ( ⁇ IT ⁇ IT 1 ) And the differential constant K d1
- the differential term E of the drive voltage for the variable valve timing mechanism B by multiplying by d1 Is calculated, and the current ⁇ CR and the previously calculated ⁇ CR 1 ( ⁇ CR- ⁇ CR 1 ) And the differential constant K d2
- the differential term E of the drive voltage for the variable compression ratio mechanism A by multiplying by d2 Is calculated, and the current ⁇ and the previously calculated ⁇ 1 ( ⁇ 1 )
- the differential constant K d3 Is multiplied by the differential term E of the drive voltage for the throttle valve 17.
- the proportional term E p1 And the integral term E i1 And differential term E d1 Is added to the drive voltage E for the variable valve timing mechanism B. 1 Is calculated and the proportional term E p2 And the integral term E i2 And differential term E d2 To the drive voltage E for the variable compression ratio mechanism A 2 Is calculated and the proportional term E p3 And the integral term E i3 And differential term E d3 Is added to the drive voltage E for the throttle valve 17. 3 Is calculated.
- crankcase 2 cylinder block 3: cylinder head 4 ... piston 5 ... combustion chamber 7 ... intake valve 17 ... Throttle valve 70 ... intake valve drive cam shaft A ... variable compression ratio mechanism B ; variable valve timing mechanism X 1, X 2 ... Invasion prohibition area Y ... Invasion prohibition layer YZ ... Movement guide surface
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Abstract
Description
従って可変圧縮比機構と可変バルブタイミング機構とを備えた火花点火式内燃機関では、機械圧縮比と吸気弁閉弁時期と吸入空気量との組合せに対して圧縮端圧力が低くなる侵入禁止領域を設定し、機械圧縮比と吸気弁閉弁時期と吸入空気量との組合せを示す動作点がこの侵入禁止領域内に侵入するのを禁止する必要がある。
ところでこの場合、上述の動作点が侵入禁止領域に到達したときに動作点の移動方向を侵入禁止領域内へ侵入しない方向に変更し、それにより動作点が侵入禁止領域内に侵入しないようにすることもできる。しかしながらこのように動作点が侵入禁止領域に到達したときに動作点の移動方向を変更させるようにしても実際には動作点が侵入禁止領域内に侵入してしまう場合があり、斯くして良好な燃焼が得られなくなる危険性があるという問題がある。
本発明の目的は、要求吸入空気量が減少せしめられたときに良好な燃焼を確保することのできる火花点火式内燃機関を提供することにある。
図2は可変圧縮比機構の分解斜視図である。
図3は図解的に表した内燃機関の側面断面図である。
図4は可変バルブタイミング機構を示す図である。
図5は吸気弁および排気弁のリフト量を示す図である。
図6は機械圧縮比、実圧縮比および膨張比を説明するための図である。
図7は理論熱効率と膨張比との関係を示す図である。
図8は通常のサイクルおよび超高膨張比サイクルを説明するための図である。
図9は機関負荷に応じた機械圧縮比等の変化を示す図である。
図10は侵入禁止領域と目標動作線とを示す図である。
図11は侵入禁止領域と目標動作線とを示す図である。
図12は侵入禁止領域を示す図である。
図13は目標動作点と動作点とを示す図である。
図14は目標動作点と動作点とを示す図である。
図15は機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度の変化を示す図である。
図16は一定時間における機械圧縮比の変更可能量を示す図である。
図17は一定時間における機械圧縮比の変更可能量を示す図である。
図18は機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度の変化を示す図である。
図19は目標動作点と動作点とを示す図である。
図20は目標動作点と動作点とを示す図である。
図21は目標動作点と動作点とを示す図である。
図22は目標動作点と動作点とを示す図である。
図23は目標動作点と動作点とを示す図である。
図24は目標動作点と動作点とを示す図である。
図25は目標動作点と動作点とを示す図である。
図26は目標動作点と動作点とを示す図である。
図27は機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度等の変化を示すタイムチャートである。
図28は燃焼室5内に実際に供給される吸入空気量の変化を示すタイムチャートである。
図29は侵入禁止領域X2と目標動作線Wとを示す図である。
図30は侵入禁止領域X2と目標動作線Wとを示す図である。
図31は実際の吸入空気量等の変化を示すタイムチャートである。
図32は実際の吸入空気量等の変化を示すタイムチャートである。
図33は侵入禁止層を示す図である。
図34は侵入禁止層を示す図である。
図35は充填効率を示す図である。
図36は目標動作点と動作点とを示す図である。
図37は目標動作点と動作点とを示す図である。
図38は目標動作点と動作点とを示す図である。
図39は機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度等の変化を示すタイムチャートである。
図40は目標動作点と動作点とを示す図である。
図41は機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度等の変化を示すタイムチャートである。
図42は目標動作点と動作点とを示す図である。
図43は機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度等の変化を示すタイムチャートである。
図44は目標値を算出するためのフローチャートである。
図45は目標値を算出するためのフローチャートである。
図46は目標値を算出するためのフローチャートである。
図47は目標値を算出するためのフローチャートである。
図48は可変圧縮比機構等の駆動制御を行うためのフローチャートである。
図1を参照すると、1はクランクケース、2はシリンダブロック、3はシリンダヘッド、4はピストン、5は燃焼室、6は燃焼室5の頂面中央部に配置された点火栓、7は吸気弁、8は吸気ポート、9は排気弁、10は排気ポートを夫々示す。吸気ポート8は吸気枝管11を介してサージタンク12に連結され、各吸気枝管11には夫々対応する吸気ポート8内に向けて燃料を噴射するための燃料噴射弁13が配置される。なお、燃料噴射弁13は各吸気枝管11に取付ける代りに各燃焼室5内に配置してもよい。
サージタンク12は吸気ダクト14を介してエアクリーナ15に連結され、吸気ダクト14内にはアクチュエータ16によって駆動されるスロットル弁17と例えば熱線を用いた吸入空気量検出器18とが配置される。一方、排気ポート10は排気マニホルド19を介して例えば三元触媒を内蔵した触媒コンバータ20に連結され、排気マニホルド19内には空燃比センサ21が配置される。
一方、図1に示される実施例ではクランクケース1とシリンダブロック2との連結部にクランクケース1とシリンダブロック2のシリンダ軸線方向の相対位置を変化させることによりピストン4が圧縮上死点に位置するときの燃焼室5の容積を変更可能な可変圧縮比機構Aが設けられており、更に実際の圧縮作用の開始時期を変更可能な実圧縮作用開始時期変更機構Bが設けられている。なお、図1に示される実施例ではこの実圧縮作用開始時期変更機構Bは吸気弁7の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構からなる。
図1に示されるようにクランクケース1とシリンダブロック2にはクランクケース1とシリンダブロック2間の相対位置関係を検出するための相対位置センサ22が取付けられており、この相対位置センサ22からはクランクケース1とシリンダブロック2との間隔の変化を示す出力信号が出力される。また、可変バルブタイミング機構Bには吸気弁7の閉弁時期を示す出力信号を発生するバルブタイミングセンサ23が取付けられており、スロットル弁駆動用のアクチュエータ16にはスロットル弁開度を示す出力信号を発生するスロットル開度センサ24が取付けられている。
電子制御ユニット30はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス31によって互いに接続されたROM(リードオンリメモリ)32、RAM(ランダムアクセスメモリ)33、CPU(マイクロプロセッサ)34、入力ポート35および出力ポート36を具備する。サージタンク12にはサージタンク12内の圧力を検出するための圧力センサ25が取付けられており、吸入空気量検出器18、空燃比センサ21、相対位置センサ22、バルブタイミングセンサ23、スロットル開度センサ24および圧力センサ25の出力信号は夫々対応するAD変換器37を介して入力ポート35に入力される。また、アクセルペダル40にはアクセルペダル40の踏込み量Lに比例した出力電圧を発生する負荷センサ41が接続され、負荷センサ41の出力電圧は対応するAD変換器37を介して入力ポート35に入力される。更に入力ポート35にはクランクシャフトが例えば30°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ42が接続される。一方、出力ポート36は対応する駆動回路38を介して点火栓6、燃料噴射弁13、スロットル弁駆動用アクチュエータ16、可変圧縮比機構Aおよび可変バルブタイミング機構Bに接続される。
図2は図1に示す可変圧縮比機構Aの分解斜視図を示しており、図3は図解的に表した内燃機関の側面断面図を示している。図2を参照すると、シリンダブロック2の両側壁の下方には互いに間隔を隔てた複数個の突出部50が形成されており、各突出部50内には夫々断面円形のカム挿入孔51が形成されている。一方、クランクケース1の上壁面上には互いに間隔を隔てて夫々対応する突出部50の間に嵌合せしめられる複数個の突出部52が形成されており、これらの各突出部52内にも夫々断面円形のカム挿入孔53が形成されている。
図2に示されるように一対のカムシャフト54,55が設けられており、各カムシャフト54,55上には一つおきに各カム挿入孔53内に回転可能に挿入される円形カム58が固定されている。これらの円形カム58は各カムシャフト54,55の回転軸線と共軸をなす。一方、各円形カム58の両側には図3に示すように各カムシャフト54,55の回転軸線に対して偏心配置された偏心軸57が延びており、この偏心軸57上に別の円形カム56が偏心して回転可能に取付けられている。図2に示されるようにこれら円形カム56は各円形カム58の両側に配置されており、これら円形カム56は対応する各カム挿入孔51内に回転可能に挿入されている。また、図2に示されるようにカムシャフト55にはカムシャフト55の回転角度を表す出力信号を発生するカム回転角度センサ25が取付けられている。
図3(A)に示すような状態から各カムシャフト54,55上に固定された円形カム58を図3(A)において矢印で示される如く互いに反対方向に回転させると偏心軸57が互いに離れる方向に移動するために円形カム56がカム挿入孔51内において円形カム58とは反対方向に回転し、図3(B)に示されるように偏心軸57の位置が高い位置から中間高さ位置となる。次いで更に円形カム58を矢印で示される方向に回転させると図3(C)に示されるように偏心軸57は最も低い位置となる。
なお、図3(A)、図3(B)、図3(C)には夫々の状態における円形カム58の中心aと偏心軸57の中心bと円形カム56の中心cとの位置関係が示されている。
図3(A)から図3(C)とを比較するとわかるようにクランクケース1とシリンダブロック2の相対位置は円形カム58の中心aと円形カム56の中心cとの距離によって定まり、円形カム58の中心aと円形カム56の中心cとの距離が大きくなるほどシリンダブロック2はクランクケース1から離れる。即ち、可変圧縮比機構Aは回転するカムを用いたクランク機構によりクランクケース1とシリンダブロック2間の相対位置を変化させていることになる。シリンダブロック2がクランクケース1から離れるとピストン4が圧縮上死点に位置するときの燃焼室5の容積は増大し、従って各カムシャフト54,55を回転させることによってピストン4が圧縮上死点に位置するときの燃焼室5の容積を変更することができる。
図2に示されるように各カムシャフト54,55を夫々反対方向に回転させるために駆動モータ59の回転軸には夫々螺旋方向が逆向きの一対のウォーム61,62が取付けられており、これらウォーム61,62と噛合するウォームホイール63,64が夫々各カムシャフト54,55の端部に固定されている。この実施例では駆動モータ59を駆動することによってピストン4が圧縮上死点に位置するときの燃焼室5の容積を広い範囲に亘って変更することができる。
一方、図4は図1において吸気弁7を駆動するためのカムシャフト70の端部に取付けられた可変バルブタイミング機構Bを示している。図4を参照すると、この可変バルブタイミング機構Bは機関のクランク軸によりタイミングベルトを介して矢印方向に回転せしめられるタイミングプーリ71と、タイミングプーリ71と一緒に回転する円筒状ハウジング72と、吸気弁駆動用カムシャフト70と一緒に回転しかつ円筒状ハウジング72に対して相対回転可能な回転軸73と、円筒状ハウジング72の内周面から回転軸73の外周面まで延びる複数個の仕切壁74と、各仕切壁74の間で回転軸73の外周面から円筒状ハウジング72の内周面まで延びるベーン75とを具備しており、各ベーン75の両側には夫々進角用油圧室76と遅角用油圧室77とが形成されている。
各油圧室76,77への作動油の供給制御は作動油供給制御弁78によって行われる。この作動油供給制御弁78は各油圧室76,77に夫々連結された油圧ポート79,80と、油圧ポンプ81から吐出された作動油の供給ポート82と、一対のドレインポート83,84と、各ポート79,80,82,83,84間の連通遮断制御を行うスプール弁85とを具備している。
吸気弁駆動用カムシャフト70のカムの位相を進角すべきときは図4においてスプール弁85が右方に移動せしめられ、供給ポート82から供給された作動油が油圧ポート79を介して進角用油圧室76に供給されると共に遅角用油圧室77内の作動油がドレインポート84から排出される。このとき回転軸73は円筒状ハウジング72に対して矢印方向に相対回転せしめられる。
これに対し、吸気弁駆動用カムシャフト70のカムの位相を遅角すべきときは図4においてスプール弁85が左方に移動せしめられ、供給ポート82から供給された作動油が油圧ポート80を介して遅角用油圧室77に供給されると共に進角用油圧室76内の作動油がドレインポート83から排出される。このとき回転軸73は円筒状ハウジング72に対して矢印と反対方向に相対回転せしめられる。
回転軸73が円筒状ハウジング72に対して相対回転せしめられているときにスプール弁85が図4に示される中立位置に戻されると回転軸73の相対回転動作は停止せしめられ、回転軸73はそのときの相対回転位置に保持される。従って可変バルブタイミング機構Bによって吸気弁駆動用カムシャフト70のカムの位相を所望の量だけ進角させることができ、遅角させることができることになる。
図5において実線は可変バルブタイミング機構Bによって吸気弁駆動用カムシャフト70のカムの位相が最も進角されているときを示しており、破線は吸気弁駆動用カムシャフト70のカムの位相が最も遅角されているときを示している。従って吸気弁7の開弁期間は図5において実線で示す範囲と破線で示す範囲との間で任意に設定することができ、従って吸気弁7の閉弁時期も図5において矢印Cで示す範囲内の任意のクランク角に設定することができる。
図1および図4に示される可変バルブタイミング機構Bは一例を示すものであって、例えば吸気弁の開弁時期を一定に維持したまま吸気弁の閉弁時期のみを変えることのできる可変バルブタイミング機構等、種々の形式の可変バルブタイミング機構を用いることができる。
次に図6を参照しつつ本願において使用されている用語の意味について説明する。なお、図6の(A),(B),(C)には説明のために燃焼室容積が50mlでピストンの行程容積が500mlであるエンジンが示されており、これら図6の(A),(B),(C)において燃焼室容積とはピストンが圧縮上死点に位置するときの燃焼室の容積を表している。
図6(A)は機械圧縮比について説明している。機械圧縮比は圧縮行程時のピストンの行程容積と燃焼室容積のみから機械的に定まる値であってこの機械圧縮比は(燃焼室容積+行程容積)/燃焼室容積で表される。図6(A)に示される例ではこの機械圧縮比は(50ml+500ml)/50ml=11となる。
図6(B)は実圧縮比について説明している。この実圧縮比は実際に圧縮作用が開始されたときからピストンが上死点に達するまでの実際のピストン行程容積と燃焼室容積から定まる値であってこの実圧縮比は(燃焼室容積+実際の行程容積)/燃焼室容積で表される。即ち、図6(B)に示されるように圧縮行程においてピストンが上昇を開始しても吸気弁が開弁している間は圧縮作用は行われず、吸気弁が閉弁したときから実際の圧縮作用が開始される。従って実圧縮比は実際の行程容積を用いて上記の如く表される。図6(B)に示される例では実圧縮比は(50ml+450ml)/50ml=10となる。
図6(C)は膨張比について説明している。膨張比は膨張行程時のピストンの行程容積と燃焼室容積から定まる値であってこの膨張比は(燃焼室容積+行程容積)/燃焼室容積で表される。図6(C)に示される例ではこの膨張比は(50ml+500ml)/50ml=11となる。
次に図7および図8を参照しつつ本発明において用いられている超膨張比サイクルについて説明する。なお、図7は理論熱効率と膨張比との関係を示しており、図8は本発明において負荷に応じ使い分けられている通常のサイクルと超高膨張比サイクルとの比較を示している。
図8(A)は吸気弁が下死点近傍で閉弁し、ほぼ吸気下死点付近からピストンによる圧縮作用が開始される場合の通常のサイクルを示している。この図8(A)に示す例でも図6の(A),(B),(C)に示す例と同様に燃焼室容積が50mlとされ、ピストンの行程容積が500mlとされている。図8(A)からわかるように通常のサイクルでは機械圧縮比は(50ml+500ml)/50ml=11であり、実圧縮比もほぼ11であり、膨張比も(50ml+500ml)/50ml=11となる。即ち、通常の内燃機関では機械圧縮比と実圧縮比と膨張比とがほぼ等しくなる。
図7における実線は実圧縮比と膨張比とがほぼ等しい場合の、即ち通常のサイクルにおける理論熱効率の変化を示している。この場合には膨張比が大きくなるほど、即ち実圧縮比が高くなるほど理論熱効率が高くなることがわかる。従って通常のサイクルにおいて理論熱効率を高めるには実圧縮比を高くすればよいことになる。しかしながら機関高負荷運転時におけるノッキングの発生の制約により実圧縮比は最大でも12程度までしか高くすることができず、斯くして通常のサイクルにおいては理論熱効率を十分に高くすることはできない。
一方、このような状況下で機械圧縮比と実圧縮比とを厳密に区分しつつ理論熱効率を高めることが検討され、その結果理論熱効率は膨張比が支配し、理論熱効率に対して実圧縮比はほとんど影響を与えないことが見い出されたのである。即ち、実圧縮比を高くすると爆発力は高まるが圧縮するために大きなエネルギーが必要となり、斯くして実圧縮比を高めても理論熱効率はほとんど高くならない。
これに対し、膨張比を大きくすると膨張行程時にピストンに対し押下げ力が作用する期間が長くなり、斯くしてピストンがクランクシャフトに回転力を与えている期間が長くなる。従って膨張比は大きくすれば大きくするほど理論熱効率が高くなる。図7の破線ε=10は実圧縮比を10に固定した状態で膨張比を高くしていった場合の理論熱効率を示している。このように実圧縮比εを低い値に維持した状態で膨張比を高くしたときの理論熱効率の上昇量と、図7の実線で示す如く実圧縮比も膨張比と共に増大せしめられる場合の理論熱効率の上昇量とは大きな差がないことがわかる。
このように実圧縮比が低い値に維持されているとノッキングが発生することがなく、従って実圧縮比を低い値に維持した状態で膨張比を高くするとノッキングの発生を阻止しつつ理論熱効率を大巾に高めることができる。図8(B)は可変圧縮比機構Aおよび可変バルブタイミング機構Bを用いて、実圧縮比を低い値に維持しつつ膨張比を高めるようにした場合の一例を示している。
図8(B)を参照すると、この例では可変圧縮比機構Aにより燃焼室容積が50mlから20mlまで減少せしめられる。一方、可変バルブタイミング機構Bによって実際のピストン行程容積が500mlから200mlになるまで吸気弁の閉弁時期が遅らされる。その結果、この例では実圧縮比は(20ml+200ml)/20ml=11となり、膨張比は(20ml+500ml)/20ml=26となる。図8(A)に示される通常のサイクルでは前述したように実圧縮比がほぼ11で膨張比が11であり、この場合に比べると図8(B)に示される場合には膨張比のみが26まで高められていることがわかる。これが超高膨張比サイクルと称される所以である。
一般的に言って内燃機関では機関負荷が低いほど熱効率が悪くなり、従って機関運転時における熱効率を向上させるためには、即ち燃費を向上させるには機関負荷が低いときの熱効率を向上させることが必要となる。一方、図8(B)に示される超高膨張比サイクルでは圧縮行程時の実際のピストン行程容積が小さくされるために燃焼室5内に吸入しうる吸入空気量は少なくなり、従ってこの超高膨張比サイクルは機関負荷が比較的低いときにしか採用できないことになる。従って本発明では機関負荷が比較的低いときには図8(B)に示す超高膨張比サイクルとし、機関高負荷運転時には図8(A)に示す通常のサイクルとするようにしている。
次に図9を参照しつつ運転制御全般について概略的に説明する。
図9には或る機関回転数における機関負荷に応じた吸入空気量、吸気弁閉弁時期、機械圧縮比、膨張比、実圧縮比およびスロットル弁17の開度の各変化が示されている。なお、図9は、触媒コンバータ20内の三元触媒によって排気ガス中の未燃HC,COおよびNOxを同時に低減しうるように燃焼室5内における平均空燃比が空燃比センサ21の出力信号に基いて理論空燃比にフィードバック制御されている場合を示している。
さて、前述したように機関高負荷運転時には図8(A)に示される通常のサイクルが実行される。従って図9に示されるようにこのときには機械圧縮比は低くされるために膨張比は低く、図9において実線で示されるように吸気弁7の閉弁時期は図5において実線で示される如く早められている。また、このときには吸入空気量は多く、このときスロットル弁17の開度は全開に保持されているのでポンピング損失は零となっている。
一方、図9において実線で示されるように機関負荷が低くなるとそれに伴って吸入空気量を減少すべく吸気弁7の閉弁時期が遅くされる。またこのときには実圧縮比がほぼ一定に保持されるように図9に示される如く機関負荷が低くなるにつれて機械圧縮比が増大され、従って機関負荷が低くなるにつれて膨張比も増大される。なお、このときにもスロットル弁17は全開状態に保持されており、従って燃焼室5内に供給される吸入空気量はスロットル弁17によらずに吸気弁7の閉弁時期を変えることによって制御されている。
このように機関高負荷運転状態から機関負荷が低くなるときには実圧縮比がほぼ一定のもとで吸入空気量が減少するにつれて機械圧縮比が増大せしめられる。即ち、吸入空気量の減少に比例してピストン4が圧縮上死点に達したときの燃焼室5の容積が減少せしめられる。従ってピストン4が圧縮上死点に達したときの燃焼室5の容積は吸入空気量に比例して変化していることになる。なお、このとき図9に示される例では燃焼室5内の空燃比は理論空燃比となっているのでピストン4が圧縮上死点に達したときの燃焼室5の容積は燃料量に比例して変化していることになる。
機関負荷が更に低くなると機械圧縮比は更に増大せしめられ、機関負荷がやや低負荷寄りの中負荷L1まで低下すると機械圧縮比は燃焼室5の構造上限界となる限界機械圧縮比に達する。機械圧縮比が限界機械圧縮比に達すると、機械圧縮比が限界機械圧縮比に達したときの機関負荷L1よりも負荷の低い領域では機械圧縮比が限界機械圧縮比に保持される。従って低負荷側の機関中負荷運転時および機関低負荷運転時には即ち、機関低負荷運転側では機械圧縮比は最大となり、膨張比も最大となる。別の言い方をすると機関低負荷運転側では最大の膨張比が得られるように機械圧縮比が最大にされる。
一方、図9に示される実施例では機関負荷がL1まで低下すると吸気弁7の閉弁時期が燃焼室5内に供給される吸入空気量を制御しうる限界閉弁時期となる。吸気弁7の閉弁時期が限界閉弁時期に達すると吸気弁7の閉弁時期が限界閉弁時期に達したときの機関負荷L1よりも負荷の低い領域では吸気弁7の閉弁時期が限界閉弁時期に保持される。
吸気弁7の閉弁時期が限界閉弁時期に保持されるともはや吸気弁7の閉弁時期の変化によっては吸入空気量を制御することができない。図9に示される実施例ではこのとき、即ち吸気弁7の閉弁時期が限界閉弁時期に達したときの機関負荷L1よりも負荷の低い領域ではスロットル弁17によって燃焼室5内に供給される吸入空気量が制御され、機関負荷が低くなるほどスロットル弁17の開度は小さくされる。
一方、図9において破線で示すように機関負荷が低くなるにつれて吸気弁7の閉弁時期を早めることによってもスロットル弁17によらずに吸入空気量を制御することができる。従って、図9において実線で示される場合と破線で示される場合とをいずれも包含しうるように表現すると、本発明による実施例では吸気弁7の閉弁時期は、機関負荷が低くなるにつれて、燃焼室内に供給される吸入空気量を制御しうる限界閉弁時期L1まで吸気下死点BDCから離れる方向に移動せしめられることになる。このように吸入空気量は吸気弁7の閉弁時期を図9において実線で示すように変化させても制御することができるし、破線に示すように変化させても制御することができるが、以下本発明について吸気弁7の閉弁時期を図9において実線で示すように変化させた場合を例にとって説明する。
ところで前述したように図8(B)に示す超高膨張比サイクルでは膨張比が26とされる。この膨張比は高いほど好ましいが図7からわかるように実用上使用可能な下限実圧縮比ε=5に対しても20以上であればかなり高い理論熱効率を得ることができる。従って本発明では膨張比が20以上となるように可変圧縮比機構Aが形成されている。
次に図10から図12を参照しつつ侵入禁止領域と、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期に対する基準動作線について説明する。
図10は要求されている機関負荷を得るのに必要な吸入空気量、即ち要求吸入空気量と、機械圧縮比と、吸気弁閉弁時期とを示している。なお、図10において要求吸入空気量は原点0から離れるに従って増大し、機械圧縮比は原点0から離れるに従って増大する。また、図10において吸気弁閉弁時期は吸気下死点後(ABDC)のクランク角で表されており、従って吸気弁閉弁時期は原点0から離れるに従って遅角される。
一方、図10においてQ1,Q2,Q3,Q4,Q5は夫々同一吸入空気量面を表しており、Q6はスロットル弁17が全開しているスロットル全開面を表している。図10からわかるようにこのスロットル全開面Q6は上に凸の湾曲面からなる。このスロットル全開面Q6の下方の領域では下方にいくほどスロットル開度が小さくなる。
図10においてハッチングで示される領域は各同一吸入空気量面Q1,Q2,Q3,Q4,Q5内における侵入禁止領域を示している。一方、図11は図10の上からみたところを示しており、図12(A)は図10における左側面S1を矢印方向からみたところを示しており、図12(B)は図10における右側面S2を矢印方向からみたところを示しており、これら図11および図12(A),(B)においてもハッチングで示される領域は侵入禁止領域を示している。
図10、図11、図12(A),(B)から侵入禁止領域は3次元的に広がっており、更にこの侵入禁止領域は高負荷側の領域X1と低負荷側の領域X2との2つの領域からなることがわかる。なお、図10、図11、図12(A),(B)からわかるように高負荷側侵入禁止領域X1は要求吸入空気量が多く、吸気弁閉弁時期が進角側で機械圧縮比が高い側に形成され、低負荷側侵入禁止領域X2は要求吸入空気量が少なく、吸気弁閉弁時期が遅角側で機械圧縮比が低い側に形成される。
さて、図9は要求吸入空気量に対して最小燃費の得られる、吸気弁閉弁時期と機械圧縮比と実圧縮比とスロットル開度の関係を示しており、これらの関係を満たす線が図10および図11において実線Wで示されている。図10からわかるようにこの線Wは同一吸入空気量面Q3よりも吸入空気量が多い側ではスロットル全開面Q6上を延びており、同一吸入空気量面Q3よりも吸入空気量が少ない側では右側面S2上を延びている。この同一吸入空気量面Q3は図9の負荷L1に対応している。
即ち、図9においてL1よりも機関負荷が高い領域では機関負荷が高くなるほど、即ち要求吸入空気量が増大するほどスロットル弁17が全開に保持された状態で吸気弁閉弁時期が進角され、このとき機械圧縮比は実圧縮比が一定となるように要求吸入空気量が増大するほど低下せしめられる。このときの機械圧縮比と吸気弁閉弁時期との関係が図10のスロットル全開面Q6上における線Wで表されている。即ち、図10に示されるように同一吸入空気量面Q3よりも吸入空気量が多い側では要求吸入空気量が増大するほどスロットル弁17が全開に保持された状態で吸気弁閉弁時期が進角され、このとき機械圧縮比は実圧縮比が一定となるように要求吸入空気量が増大するほど低下せしめられる。
一方、図9においてL1よりも機関負荷が低い領域では機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が一定に保持され、機関負荷が低くなるほど、即ち要求吸入空気量が減少するほどスロットル弁17の開度が減少せしめられる。このときの機械圧縮比と吸気弁閉弁時期との関係が図10の右側面S2上における線Wで表されている。即ち、図10に示されるように同一吸入空気量面Q3よりも吸入空気量が少ない側では機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が一定に保持され、機関負荷が低くなるほど、即ち要求吸入空気量が減少するほどスロットル弁17の開度が減少せしめられる。
本願明細書では、要求吸入空気量が変化したときに機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とが辿る線を動作線と称しており、特に図10に示される線Wは基準動作線と称されている。なお、前述したようにこの基準動作線は最小燃費の得られる最小燃費動作線を示している。
前述したようにこの基準動作線W上では実圧縮比が一定とされている。実圧縮比はスロットル弁17の開度とは無関係であって機械圧縮比および吸気弁閉弁時期のみによって定まるので図10において基準動作線Wを通り垂直方向に延びる曲面上では同一実圧縮比となる。この場合、この曲面よりも機械圧縮比の高い側では実圧縮比が高くなり、この曲面よりも機械圧縮比の低い側では実圧縮比が低くなる。即ち、大雑把に言うと、高負荷側侵入禁止領域X1は基準動作線W上における実圧縮比よりも実圧縮比の高い領域に位置しており、低負荷側侵入禁止領域X2は基準動作線W上における実圧縮比よりも実圧縮比の低い領域に位置している。
さて、燃費を向上するために実圧縮比を高くするとノッキングが発生し、ノッキングの発生を阻止するために点火時期を遅角させると燃焼が不安定となってトルク変動を生ずる。高負荷側侵入禁止領域X1はこのようなトルク変動を生ずる運転領域であり、従って機関運転時には機関の運転状態がこのようなトルク変動を生ずる運転領域内に入らないようにする必要がある。一方、吸入空気量が少なく実圧縮比が低くなると燃焼しずらくなり、スロットル弁17の開度が小さくなって圧縮端圧力が低くなると燃焼が悪化してトルク変動を生ずる。低負荷側侵入禁止領域X2はこのようなトルク変動を生ずる運転領域であり、従って機関運転時にはこの運転領域にも機関の運転状態が入らないようにする必要がある。
一方、実圧縮比が高くなるほど燃費が向上し、従ってノッキングやトルク変動を生ずることなく最小の燃費が得られる最小燃費動作線は図10および図11においてWで示されるように高負荷側侵入禁止領域X1の外部において高負荷側侵入禁止領域X1の外縁に沿いつつ延びている。前述したように本発明による実施例ではこの最小燃焼動作線が基準動作線Wとされており、基本的には要求吸入空気量に応じて機械圧縮比および吸気弁閉弁時期との組合せを示す動作点がこの基本動作線W上を移動するように機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル弁17の開度が制御される。なお、現在の動作点は相対位置センサ22、バルブタイミングセンサ23およびスロットル開度センサ24により常時検出されている。
次に本発明による機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル弁17の開度の制御の仕方について基本的な制御の仕方から説明する。この基本的な制御の仕方が図13から図15に示されている。
即ち、図13は機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が基準動作線W上のm点における値に維持されているときに要求吸入空気量が増大せしめられた場合を示している。ところで本発明による実施例では例えば予め定められた時間毎に要求吸入空気量が算出されており、この予め定められた時間毎に算出される要求吸入空気量を満たす基準動作線W上の動作点が順次算出される。この要求吸入空気量を満たす動作点、即ち要求動作点の一例が図13においてa1,a2,a3,a4,a5,a6で示されている。即ち、この例では要求吸入空気量が増大せしめられた後に最初に検出された要求吸入空気量を満たす要求動作点がa1であり、次に検出された要求吸入空気量を満たす要求動作点がa2であり、次に検出された要求吸入空気量を満たす要求動作点がa3である。
要求動作点が変化すると機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点は新たな要求動作点に向けて変化する。即ち、図13に示される例では機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点は要求動作点がa1とされるとm点からa1点に向けて変化し、要求動作点がa2とされると機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点はa2に向けて変化する。この場合、要求動作点が変化する前に機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が要求動作点に到達すれば機械圧縮比および吸気弁閉弁時期は何の問題もなく要求動作点の変化に追従して変化する。しかしながら要求動作点が変化する前に機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が要求動作点に到達しない場合には問題を生ずる場合がある。
即ち、図13において機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が点mにあるときに要求動作点a1となったときには機械圧縮比および吸気弁時期は変化せず、このとき要求吸入空気量を満たすべくスロットル弁17の開度が増大せしめられる。アクチュエータ16によるスロットル弁17の開度変化の応答性は極めて早く、従って要求動作点がa1になると機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点はm点からa1点にただちに移る。
次いで要求動作点がa2になると機械圧縮比がわずかばかり低下せしめられかつ吸気弁閉弁時期がわずかばかり進角されつつスロットル弁17が全開せしめられる。このとき機械圧縮比および吸気弁閉弁時期は次の要求動作点a3が算出される頃には要求動作点a2の近くまで到達する。このとき到達する機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が図13の上方からみたところを示す図14において動作点b2で示されている。
要求動作点a3が算出されると機械圧縮比および吸気弁閉弁時期は動作点b2から要求動作点a3に向けて移動を開始する。即ち、スロットル弁17が全開の状態で機械圧縮比は低下せしめられ、吸気弁閉弁時期は進角せしめられる。ところが可変圧縮比機構Aによる機械圧縮比変化の応答性および可変バルブタイミング機構Bによる吸気弁7の閉弁時期変化の応答性はそれほど早くなく、特に可変圧縮比機構Aによる機械圧縮比変化の応答性はかなり遅い。従って要求吸入空気量の増大速度が速い場合には要求動作点と機械圧縮比および吸気弁閉弁時期の実際の値を示す動作点とが次第に離れていくことになる。例えば図14において要求動作点がa6まで移動したときに機械圧縮比および吸気弁閉弁時期の実際の値を示す動作点が依然としてb2付近に位置するような状態が生ずる。
しかしながらこのような場合、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を侵入禁止領域X1内に侵入することなく要求動作点に向けてフィードバック制御により移動させるようにすると機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が要求動作点に達するまでに時間を要することになる。即ち、この場合、吸気弁閉弁時期を進角させることにより動作点が侵入禁止領域X1内に侵入しそうになったときには吸気弁閉弁時期の進角作用が停止され、次いで機械圧縮比が一定量だけ減少せしめられる。機械圧縮比が一定量だけ減少せしめられると吸気弁閉弁時期が再び進角され、動作点が侵入禁止領域X1内に侵入しそうになると吸気弁閉弁時期の進角作用が停止される。以下、これが繰返される。
即ち、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を要求動作点に向けてフィードバック制御により移動させるようにすると機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点が侵入禁止領域X1の外縁に沿ってジグザグ状に移動することになり、斯くして機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が要求動作点に達するまでに時間を要することになる。その結果、要求吸入空気量の変化に対して良好な機関の応答性が得られないことになる。
そこで本発明では要求吸入空気量が変化したときに機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が現在の動作点から要求吸入空気量を満たす要求動作点に向けて侵入禁止領域X1,X2内に侵入することなく一定時間後に到達可能な目標動作点を算出し、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期をこの目標動作点に向けて変化させるようにしている。
次にこの本発明を具体化した一実施例についてスロットル全開面Q6を示す図14を参照しつつ説明する。前述したように図14は要求動作点がa3になったときに機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点がb2である場合を示している。この場合において矢印R2は機械圧縮比が要求動作点a3に向けて予め定められた一定時間で到達可能な量を表しており、矢印S2は吸気弁閉弁時期が要求動作点a3に向けて予め定められた一定時間で到達可能な量を表している。また、図14においてc2は現在の動作点b2から要求吸入空気量を満たす要求動作点a3に向けて侵入禁止領域X1内に侵入することなく一定時間後に到達可能な目標動作点を示している。
図14に示されるように要求吸入空気量が増大せしめられかつ動作点b2および要求動作点a3がスロットル全開面Q6上にあるときにはこの目標動作点c2は基準動作線W上に、図14に示される例では最小燃費動作線W上に位置する。即ち、図14に示される例では、スロットル弁17が全開状態に維持されているときには目標動作点は侵入禁止領域X1の外部であって侵入禁止領域X1の外縁に沿って延びる最小燃費動作線W上を移動せしめられる。
また、図14において要求動作点がa6であるときに機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点がbiであったとするとこの場合にも目標動作点は基準動作線W上の点ciとされる。なお、図14において矢印Riは同様に機械圧縮比が一定時間後に到達可能な量を表しており、矢印Siは吸気弁閉弁時期が一定時間後に到達可能な量を表している。
このように図14に示される例では動作点がb2であるときに目標動作点c2が算出されると一定時間後に機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点は目標動作点c2に到達する。このとき現在の動作点c2から要求吸入空気量を満たす要求動作点に向けて侵入禁止領域X1内に侵入することなく一定時間後に到達可能な次の新たな目標動作点が算出され、動作点は一定時間後にこの新たな目標動作点に到達する。この場合、本発明による実施例では機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル弁17の開度はPID(比例積分微分)制御によって目標動作点に到達せしめられる。
このように図14に示される例では機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を示す動作点は基準動作線Wに沿って停滞することなく滑らかに移動する。即ち、図13において機械圧縮比および吸気弁閉弁時期がm点に維持されているときに要求吸入空気量が増大せしめられると機械圧縮比および吸気弁閉弁時期は図15において矢印で示されるように基準動作線Wに沿って停滞することなく滑らかに変化せしめられる。その結果、要求吸入空気量の変化に対して良好な機関の応答性を確保することができることになる。
この場合、要求吸入空気量に対する機関の応答性を更に向上するためには目標動作点c2,ciを夫々対応する現在の動作点b2,biからできる限り離すことが好ましい。従って本発明による実施例では目標動作点c2,ciは対応する現在の動作点b2,biから要求吸入空気量を満たす要求動作点に向けて侵入禁止領域X1内に侵入することなく一定時間後に到達可能な動作点のうちで現在の動作点b2,biから最も離れた動作点とされている。
即ち、現在の動作点がb2の場合には動作点b2からの機械圧縮比の到達限界が目標動作点c2とされ、吸気弁閉弁時期についてはこの目標動作点c2は動作点b2からの吸気弁閉弁時期の到達限界よりも手前となる。従ってこのときには機械圧縮比は可能な最大速度でもって低下せしめられ、吸気弁閉弁時期は可能な最大速度よりもゆっくりとした速度で進角される。これに対し、現在の動作点がbiの場合には動作点biからの吸気弁閉弁時期の到達限界が目標動作点ciとされ、機械圧縮比についてはこの目標動作点ciは動作点biからの吸気弁閉弁時期の到達限界よりも手前となる。従ってこのときには吸気弁閉弁時期は可能な最大速度でもって進角され、機械圧縮比は可能な最大速度よりもゆっくりとした速度で減少せしめられる。
吸気弁閉弁時期の可能な最大変化速度、即ち一定時間後に到達可能な値は機関の運転状態の影響をほとんど受けず、従って吸気弁閉弁時期の一定時間後に到達可能な値は機関の運転状態にかかわらず一定となる。これに対し、機械圧縮比の可能な最大変化速度、即ち一定時間後に到達可能な値は機関の運転状態等の影響を強く受ける。次にこのことについて図16および図17を参照しつつ説明する。
図16は一定時間における機械圧縮比の変更可能量、即ち現在の機械圧縮比と一定時間後に到達可能な機械圧縮比との圧縮比差と、機関負荷との関係を示している。なお、図16は機械圧縮比が或る機械圧縮比とされているときの圧縮比変更可能量を示しており、図16において一点鎖線F0は機関が停止しているときの圧縮比変更可能量を示している。また、図16には燃焼圧によって可変圧縮比機構Aに加わるトルクが破線で示されている。このトルクはシリンダブロック2をクランクケース1から引き離す方向に、即ち圧縮比を低下させる方向に作用する。このトルクは破線で示されるように燃焼圧が高くなるほど、即ち機関負荷が高くなるほど大きくなる。
このようにこのトルクは可変圧縮比機構Aに対して圧縮比を低下させる方向に作用するので機械圧縮比を低下させる場合には機械圧縮比は容易に低下し、従ってこの場合には圧縮比変更可能量は大きくなる。図16において実線F1はこの場合の圧縮比変更可能量を示しており、この場合の圧縮比変更可能量は機関負荷が高くなるほど大きくなる。これに対し、このトルクは機械圧縮比の増大に対して抵抗するので機械圧縮比を増大させる場合には機械圧縮比を低下させる場合に比べて圧縮比変更可能量は小さくなる。図16において実線F2は機械圧縮比を増大させる場合の圧縮比変更可能量を示しており、この場合の圧縮比変更可能量は機関負荷が高くなるほど小さくなる。
本発明による一実施例では図16においてF0で示すような基準となる圧縮比変更可能量が予め記憶されており、この基準圧縮比変更可能量を図16においてF1およびF2で示す関係により補正することによって機関負荷に応じた圧縮比変更可能量が算出される。次いでこの算出された圧縮比変更可能量から一定時間後に到達可能な機械圧縮比の到達値が算出される。即ち、この実施例では要求吸入空気量が変化したときに一定時間後に到達可能な機械圧縮比の到達値を機関負荷に応じて変えるようにしている。
図17は一定時間における機械圧縮比の変更可能量とカムシャフト54,55の回転角度、即ち円形カム58の回転角度との関係を示している。なお、図17において横軸の左端は図3(A)に示される機械圧縮比の最も低い状態のときを示しており、図17において横軸の右端は図3(C)に示される機械圧縮比の最も高い状態のときを示している。また、図17は機関負荷が或る負荷とされているときの圧縮比変更可能量を示しており、図17において破線は燃焼圧によって可変圧縮比機構Aに加わるトルクを示している。
図2に示される実施例ではウォームギアとしてウォームホイール63,64によりウォーム61,62が回転せしめられることのない型式の、即ちウォーム61,62がウォームホイール63,64の逆転止め作用をなしている型式のウォームギアが用いられており、図17の一点鎖線G0はこのようなウォームギアが用いられている場合において機関の運転が停止されているときの圧縮比変更可能量を示している。図3(A),(B),(C)からわかるように機械圧縮比が中間のとき、即ち図3(B)に示されるときにカムシャフト54,55の単位回転角度当りの圧縮比変化量が最も大きくなり、従って図17の一点鎖線G0で示されるように機械圧縮比が中間のときに圧縮比変更可能量は最も大きくなる。
また、図17において破線で示されるように燃焼圧によって可変圧縮比機構Aに加わるトルクは図3(B)に示されるとき、即ち機械圧縮比が中間のときに最も高くなる。一方、図17において実線G1は機械圧縮比を低下させる場合を示しており、実線G2は機械圧縮比を増大させる場合を示している。図17に示されるように機械圧縮比を低下させるときの圧縮比変更可能量G1は機械圧縮比を増大させるときの圧縮比変更可能量G2よりも大きくなる。また、機械圧縮比が中間のときに燃焼圧に基づくトルクが最も高くなるのでこのとき圧縮比変更可能量G1は高くなり、圧縮比変更可能量G2は低下する。
本発明による一実施例では図17においてG0で示すような基準となる圧縮比変更可能量が予め記憶されており、この基準圧縮比変更可能量を図17においてG1およびG2で示す関係により補正することによってカムシャフト54,55の回転角度に応じた圧縮比変更可能量が算出される。更にこの圧縮比変更可能量を図16においてF1およびF2で示す関係により補正することによってカムシャフト54,55の回転角度および機関負荷に応じた圧縮比変更可能量が算出される。次いでこの算出された圧縮比変更可能量から一定時間後に到達可能な機械圧縮比の到達値が算出される。
即ち、この実施例では要求吸入空気量が変化したときに一定時間後に到達可能な機械圧縮比の到達値が回転するカム58の回転角度および機関負荷に応じて変化せしめられる。
次に図18から図35を参照しつつ要求吸入空気量が減少せしめられた場合について説明する。なお、図18から図35のうちで図18および図19は要求吸入空気量がゆっくりと減少せしめられた場合を示しており、図20から図27は要求吸入空気量が比較的速く減少せしめられた場合を示しており、図28から図35は要求吸入空気量が急激に減少せしめられた場合を示している。なお、図18から図35は機械圧縮比および吸気弁閉弁時期の組合せを示す動作点が基準動作線W上のn点にあるときに要求吸入空気量の減少作用が開始された場合を示している。
まず初めに図18および図19を参照しつつ要求吸入空気量がゆっくりと減少せしめられた場合について説明する。なお、図19は図14と同様なスロットル全開面Q6を示している。
図19はこの場合における現在の動作点と要求動作点との関係を示している。即ち、図19には現在の動作点がeiであるときの要求動作点がdiで示されており、このとき機械圧縮比が一定時間後に到達可能な量がRiで示されており、このとき吸気弁閉弁時期が一定時間後に到達可能な量がSiで示されている。更に図19には現在の動作点がejであるときの要求動作点がdjで示されており、このとき機械圧縮比が一定時間後に到達可能な量がRjで示されており、このとき吸気弁閉弁時期が一定時間後に到達可能な量がSjで示されている。
この場合には要求動作点diは機械圧縮比の到達限界の手前となり、吸気弁閉弁時期の到達限界の手前となるので要求動作点diが目標動作点となる。同様に要求動作点djは機械圧縮比の到達限界の手前となり、吸気弁閉弁時期の到達限界の手前となるので要求動作点djが目標動作点となる。従ってこの場合には動作点は基準動作線Wに沿って移動する。即ち、要求吸入空気量がゆっくりと減少するときにはスロットル弁17が全開に保持された状態で吸気弁閉弁時期が徐々に遅角され、実圧縮比が一定となるように機械圧縮比が徐々に増大される。
次に図20から図27を参照しつつ要求吸入空気量が比較的速く減少せしめられた場合について説明する。前述したように本発明による実施例では例えば予め定められた時間毎に要求吸入空気量が算出されており、順次算出される要求吸入空気量を満たす基準動作線W上の要求動作点が図22においてd1,d2,d3,d4,d5で示されている。
なお、本発明による制御を容易に理解しうるように図20は要求動作点d1における要求吸入空気量がQ5であり、要求動作点d2における要求吸入空気量がQ5とQ4の中間値であり、要求動作点d3における要求吸入空気量がQ4であり、要求動作点d4における要求吸入空気量がQ4とQ3との中間値であり、要求動作点d5における要求吸入空気量がQ3であった場合を示している。即ち、順次算出された要求吸入空気量がQ6(n点)から、Q5、Q5とQ4の中間値、Q4、Q4とQ3の中間値、Q3に変化した場合を示している。
また図21はスロットル全開面Q6を示しており、図22は吸入空気量がQ5の同一吸入空気量面を示しており、図23は吸入空気量がQ5とQ4の中間値の同一吸入空気量面を示しており、図24は吸入空気量がQ4の同一吸入空気量面を示しており、図25は吸入空気量がQ4とQ3の中間値の同一吸入空気量面を示しており、図26は吸入空気量がQ3の同一吸入空気量面を示している。
さて、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が図20に示される動作点nに保持されているときに要求吸入空気量がQ6からQ5に変化し、その結果要求動作点がd1になったとすると、まず初めに図21に示されるようにスロットル全開面Q6上において目標動作点e1が算出される。この目標動作点e1の算出方法はこれまで述べてきた算出方法と同じであって、機械圧縮比が一定時間後に到達可能な量と吸気弁閉弁時期が一定時間に到達可能な量から侵入禁止領域X1内に侵入することなく要求動作点d1に最も近い目標動作点e1が算出される。図21に示される例ではこの目標動作点e1は基準動作線W上に位置している。
ところでこの目標動作点e1における吸入空気量はQ6とQ5の中間値であって要求吸入空気量Q5よりも大きい状態にある。しかしながら吸入空気量はできる限り要求吸入空気量に一致させることが好ましい。ところが要求吸入空気量が減少せしめられる場合にはスロットル弁17の開度を変化させることによって吸入空気量を調整することができる。そこで目標動作点e1における吸入空気量が要求吸入空気量Q5よりも大きい状態にある場合には機械圧縮比および吸気弁閉弁時期に対する目標値は変化させることなく吸入空気量を要求吸入空気量Q5とするのに必要な目標開度までスロットル弁17を閉弁させるようにしている。
即ち、図20において、図21に示されるスロットル全開面Q6上の目標動作点e1の真下に位置する同一吸入空気量面Q5上の点が最終的な目標動作点e1とされる。この同一吸入空気量面Q5上の最終的な目標動作点e1が図20および図22に示されており、機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル弁17の開度はこの最終的な目標動作点e1に向けて変化せしめられることになる。即ち、このときには機械圧縮比は増大せしめられ、吸気弁閉弁時期は遅角され、スロットル弁17の開度は全開状態から小さくされる。
次いで要求吸入空気量がQ5とQ4の中間値になって要求動作点がd2になると、今度は図22に示されるように現在の吸入空気量Q5における同一吸入空気量面上において目標動作点e2が算出される。この目標動作点e2の算出方法もこれまで述べてきた算出方法と同じであって、機械圧縮比が一定時間後に到達可能な量と吸気弁閉弁時期が一定時間に到達可能な量から侵入禁止領域X1内に侵入することなく要求動作点d2に最も近い目標動作点e2が算出される。図22に示される例ではこの目標動作点e2は同一吸入空気量面Q5内における基準動作線W上に位置している。
ところでこの場合にも目標動作点e2における吸入空気量は要求吸入空気量よりも大きい状態にある。従ってこの場合にも、図20において、図22に示される同一吸入空気量面Q5上の目標動作点e2の真下に位置する同一吸入空気量面(Q5とQ4の中間値)上の点が最終的な目標動作点e2とされる。この同一吸入空気量面(Q5とQ4の中間値)上の最終的な目標動作点e2が図20および図23に示されており、機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル弁17の開度はこの最終的な目標動作点e2に向けて変化せしめられることになる。このときにも機械圧縮比は増大せしめられ、吸気弁閉弁時期は遅角され、スロットル弁17の開度は全開状態から小さくされる。
次いで要求吸入空気量がQ4となり、次いでQ4とQ3の中間値となり、次いでQ3になると同様なことが順次繰返される。即ち、要求吸入空気量がQ4になると図24に示されるように同一吸入空気量面Q4上における最終的な目標動作点e3が算出され、要求吸入空気量がQ4とQ3の中間値になると図25に示されるように同一吸入空気量面(Q4とQ3との中間値)上における最終的な目標動作点e4が算出され、次いで要求吸入空気量がQ3になると図26に示されるように同一吸入空気量面Q3上における最終的な目標動作点e5が算出される。
この間、即ち機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル弁17の開度が順次最終的な目標動作点e3,e4,e5に向けて変化せしめられている間、機械圧縮比は増大せしめられ、吸気弁閉弁時期は遅角され、スロットル弁17の開度は小さくされる。
要求吸入空気量がQ3になると図26に示されるように同一吸入空気量面Q3上において順次最終的な目標動作点e6,e7,e8,e9,e10が算出され、機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル弁17の開度は順次これら最終的な目標動作点e6,e7,e8,e9,e10を経て要求動作点d5まで変化せしめられることになる。この間、機械圧縮比は増大せしめられ、吸気弁閉弁時期はe8に達するまで遅角され、スロットル弁17の開度は徐々に大きくされてe8に達すると全開せしめられる。
図27は図20に示されるように目標吸入空気量がQ6(n点)からQ3(目標動作点d5)まで比較的速く減少せしめられた場合の吸気弁閉弁時期、機械圧縮比、実圧縮比、スロットル開度の変化を示している。図27からこの場合には要求吸入空気量が目標値となった後(動作点e4)、吸気弁閉弁時期の遅角作用が完了し(動作点e8)、次いで機械圧縮比の増大作用が完了する(目標動作点d5)ことがわかる。一方、実圧縮比は吸気弁閉弁時期の遅角作用が完了するまで(動作点d8)徐々に減少し、その後徐々に上昇する。また、スロットル開度は動作点が同一吸入空気量面Q3上の動作点e5となるまで全開状態から徐々に低下せしめられ、次いで吸気弁閉弁時期の遅角作用が完了するまで(動作点e8)まで全開状態まで徐々に開弁せしめられる。
図20から図27に示されるように要求吸入空気量が比較的速く減少せしめられたときには機械圧縮比および吸気弁閉弁時期の制御に加えてスロットル開度も制御される。本発明ではこのときには機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度との組合せに対し3次元的侵入禁止領域X1,X2が設定されており、機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度との組合せを示す動作点がこの3次元的侵入禁止領域X1,X2内に侵入するのが禁止される。
なお、この場合にも要求吸入空気量が変化したときに機械圧縮比および吸気弁閉弁時期については現在の動作点から要求吸入空気量を満たす動作点に向けて3次元的侵入禁止領域X1,X2内に侵入することなく一定時間後に到達可能な目標動作点が算出されると共に機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が算出された目標動作点に向けて変化せしめられる。更にこの場合、要求吸入空気量が変化したときにスロットル開度は3次元的侵入禁止領域X1,X2に侵入しないように要求吸入空気量に応じて変化せしめられる。
なお、この場合でも機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル開度ができる限り早く要求吸入空気量を満たす要求動作点に達するように、目標動作点は、現在の動作点から要求吸入空気量を満たす動作点に向けて3次元的侵入禁止領域X1,X2内に侵入することなく一定時間後に到達可能な動作点のうちで現在の動作点から最も離れた動作点とされる。
またこの場合、本発明による実施例では、要求吸入空気量が減少したときに、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期については現在の動作点から要求吸入空気量を満たす動作点に向けて現在の吸入空気量における侵入禁止領域X1,X2内に侵入することなく一定時間後に到達可能な目標動作点が算出されると共に機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が算出された目標動作点に向けて変化せしめられる。一方、この場合、スロットル開度については算出された目標動作点において要求吸入空気量を満たす目標開度が算出されると共に目標開度が3次元的侵入禁止領域X1,X2でない限りはスロットル開度が目標開度まで変化せしめられる。
さて、図18および図19に示されるように要求吸入空気量がゆっくりと減少せしめられる場合、および図20から図27に示されるように要求吸入空気量が比較的速く減少せしめられる場合には燃焼室5内に実際に供給される吸入空気量は常時要求吸入空気量にほぼ一致している。このように燃焼室5内に実際に供給される吸入空気量と要求吸入空気量がほぼ一致している場合には図18および図19を参照しつつ説明した方法、或いは図20から図27を参照しつつ説明した方法によって機関負荷を要求されている機関負荷に制御することができる。
しかしながら要求吸入空気量が急激に最小吸入空気量まで減少せしめられたような場合には燃焼室5内に実際に供給される吸入空気量は要求吸入空気量の急激な減少に追従して減少することができない。従ってこの場合には燃焼室5内に供給される吸入空気量は要求吸入空気量に一致せず、従ってこの場合には図20から図27を参照しつつ説明した方法を用いることができない。即ち、この場合には別の方法を用いる必要がある。
また、図20から図27に示される方法では要求吸入空気量が最小吸入空気量まで減少せしめられたときスロットル弁17は最小吸入空気量である要求吸入空気量を満たす開度まで閉弁せしめられる。この場合、この最小吸入空気量である要求吸入空気量を満たすスロットル開度は比較的大きな開度であり、従ってこのときスロットル弁17は比較的大きな開度までしか閉弁されないことになる。しかしながらこのように要求吸入空気量が最小吸入空気量まで減少せしめられたときにスロットル弁17が比較的大きな開度までしか閉弁されないと燃焼室5内に実際に供給される吸入空気量の減少速度はかなり遅く、その結果良好な車両減速感が得られない。
そこで本発明では要求吸入空気量が急激に最小吸入空気量まで減少せしめられたときにはスロットル弁17をただちに全閉するようにしている。このようにスロットル弁17をただちに全閉せしめると燃焼室5内に実際に供給される吸入空気量の減少速度を速めることができる。次にこのことについて図28を参照しつつ説明する。
図28は要求吸入空気量が最小吸入空気量まで減少せしめられたときにスロットル弁17がただちに全閉せしめられたときの燃焼室5内に実際に供給される吸入空気量(以下、単に実際の吸入空気量という)の変化を、吸気弁閉弁時期の変化およびサージタンク12内の圧力の変化と共に示している。なお、図28には吸気弁閉弁時期の遅角速度がa,b,cで示される異なる遅角速度とされた場合のサージタンク12内の圧力および実際の吸入空気量の対応する変化が夫々a,b,cで示されている。因みにaは吸気弁閉弁時期が最速の遅角速度でもって遅角された場合を示している。
さて、内燃機関は通常スロットル弁の下流にサージタンクのような大容積部を備えており、このような大容積部が存在するとスロットル弁が全閉せしめられても大容積部内の空気が消費されるまで実際の吸入空気量はすぐには減少しない。例えば要求吸入空気量が最小吸入空気量となったときにスロットル弁17をただちに全閉とし、吸気弁閉弁時期を最も早い速度で遅角させれば実際の吸入空気量が急速に減少せしめられるようにみえる。しかしながらこの場合、図28においてaで示されるように実際の吸入空気量はなかなか減少しない。
即ち、吸気弁閉弁時期を遅角させるとそれに伴なって実際の圧縮作用開始時における燃焼室5の容積が減少するので実際の吸入空気量は減少する。しかしながら吸気弁閉弁時期の遅角速度を速くすると遅角作用が行われている間にサージタンク12内から燃焼室5内に送り出される空気量は少なくなる。従って図28のaで示されるように吸気弁閉弁時期の遅角速度が早められるとサージタンク12内の圧力はなかなか低下せず、実際の吸入空気量は吸気弁閉弁時期の遅角作用中は急速に低下するが遅角作用完了後はだらだらと減少することになる。
これに対し、図28においてb或いはcに示されるように吸気弁閉弁時期の遅角速度を少し低下させると単位時間当りにサージタンク12内から燃焼室5内に送り込まれる空気量が増大する。従って吸気弁閉弁時期の遅角速度が低下せしめられるとサージタンク12内の圧力の低下速度が次第に速くなり、実際の吸入空気量が最小吸入空気量となるまでの時間が次第に短かくなっていく。このように図28に示される如く要求吸入空気量が最小吸入空気量まで急激に減少せしめられたときにはスロットル弁17をただちに全閉しても実際の吸入空気量は要求吸入空気量の減少に追従して減少しない。
図29は図10と同様な図を示しており、図30は図11と同様な図を示している。ただし、図29の縦軸は要求吸入空気量ではなくて、実際の吸入空気量である。なお、図10から図27に示される例でも図10等の縦軸は実際の吸入空気量を表しているがこれら図10から図27に示される例では要求吸入空気量と実際の吸入空気量とがほぼ一致しているので説明の便宜上、図10等の縦軸は要求吸入空気量と表示されている。また、図29および図30では高負荷側侵入禁止領域X1は省略されており、低負荷側侵入禁止領域X2のみが示されている。更に図29では低負荷側侵入禁止領域X2が3次元的に描かれている。
さて、要求吸入空気量が最小吸入空気量まで減少せしめられると機械圧縮比および吸気弁閉弁時期および実際の吸入空気量の組合せを示す動作点が低負荷側侵入禁止領域X2内に侵入する可能性が生じてくる。このことについて図29および図30を参照しつつ説明する。
図29および図30は動作点がスロットル全開面Q6上のn点にあるときに要求吸入空気量が最小吸入空気量まで減少せしめられた場合の動作点の移動の様子を示している。なお、図29および図30においてaおよびcは図28におけるaおよびcに夫々対応している。即ち、要求吸入空気量が最小吸入空気量まで減少せしめられたときに吸気弁閉弁時期が最も速い速度で遅角されたときには図29および図30においてaで示されるように動作点はn点から右側面S2上の点dに向かい、次いで右側面S2上を真下に向う。その結果動作点が右側面S2上において侵入禁止領域X2内に侵入することになる。即ち、このときには図31に示されるように吸気弁閉弁時期が最大遅角位置に到達した後、実際の吸入空気量が減少する途中で動作点が侵入禁止領域X2内に侵入することになる。
これに対し、要求吸入空気量が最小吸入空気量まで減少せしめられたときに吸気弁閉弁時期が最も速い速度よりも少し遅い速度でもって遅角されたときには図29および図30においてcで示されるように動作点はn点から侵入禁止領域X2に向かい、点eにおいて侵入禁止領域X2内に侵入することになる。即ち、このときには図32に示されるように吸気弁閉弁時期の遅角作用が行われている間に実際の吸入空気量が減少している途中で動作点が侵入禁止領域X2内に侵入することになる。
図31および図32からわかるように動作点は実際の吸入空気量が減少する途中で侵入禁止領域X2内に侵入するのでこの場合、動作点が侵入禁止領域X2内に侵入するのを阻止するためには動作点が侵入禁止領域X2に近づいたときに機械圧縮比が十分に増大するまで一時的に実際の吸入空気量の減少作用を停止させればよいことになる。実際の吸入空気量の減少作用を停止させるには吸気弁閉弁時期の遅角作用を停止させる必要があるがこの場合停止位置が少しでもずれると動作点が侵入禁止領域X2内に侵入してしまう。従って実際問題として実際の吸入空気量の減少作用が停止するように吸気弁閉弁時期を正確に制御することは困難である。
そこで実際には動作点が侵入禁止領域X2に近づいたときには図31および図32において破線で示すように実際の吸入空気量が増大するように吸気弁閉弁時期を進角することになる。しかしながら要求吸入空気量が急激に減少せしめられたとき、即ち急激な減速運転時において実際の吸入空気量が減少しているときに実際の吸入空気量が一時的に増大せしめられると車両の運転者に対して異和感を与えることになる。
そこで本発明では要求吸入空気量が減少したときに動作点が侵入禁止領域X2内に侵入することなく良好な減速感が得られるように侵入禁止領域X2に対して侵入禁止領域X2を覆うように侵入禁止層を設定するようにしている。次にこの侵入禁止層について図33および図34を参照しつつ説明する。なお、図34(A)は図33において矢印Aに沿ってみた図を示しており、図34(B)は図33においてB−B断面に沿ってみた断面図を示しており、図34(C)は図33において矢印Cに沿ってみた右側面S2を示している。なお、これらの図において図34(B)のみに高負荷側侵入禁止領域X1が示されている。
図33および図34(A),(B),(C)に示されるように侵入禁止領域X2は最小吸入空気量のときに最も広い領域を有すると共に吸入空気量が増大するにつれて次第に小さくなる。本発明では要求吸入空気量が減少したときにこの侵入禁止領域X2に対して侵入禁止層Yが設定される。図33および図34(A),(B),(C)からわかるようにこの侵入禁止層Yは最小吸入空気量のときには侵入禁止領域X2の周縁に沿って延びておりかつ吸入空気量が最小吸入空気量から増大するにつれて侵入禁止領域X2を包囲しつつ侵入禁止領域X2から吸入空気量増大側に向けて延びている。具体的に言うとこの侵入禁止層Yは侵入禁止領域X2の上面からスロットル全開面Q6まで延びている。
本発明では動作点が侵入禁止層Y内に侵入するのが禁止されている。即ち、本発明では要求吸入空気量が減少せしめられて動作点が侵入禁止領域X2に向けて移動したときに動作点が侵入禁止層Y内に侵入するのを禁止し、それによって動作点が侵入禁止領域X2内に侵入するのを阻止するようにしている。
ところで本発明による実施例では要求吸入空気量が減少せしめられて動作点が侵入禁止層Yの外周面YZに到達した後は動作点は侵入禁止層Yの外周面YZに沿って吸入空気量の減少方向に移動せしめられる。即ち、本発明による実施例では侵入禁止層Yの外周面YZは動作点の移動案内面を形成している。侵入禁止層Yの外周面、即ち移動案内面YZはスロットル全開面Q6から最小吸入空気量面Q1に近づくに従って次第に高機械圧縮比側となる傾斜平面からなり、この移動案内面YZの傾斜角度は実際の吸入空気量の低下速度と機械圧縮比の増大速度から定まる。
即ち、要求吸入空気量が減少せしめられたときには機械圧縮比は最大速度で増大せしめられており、移動案内面YZの傾斜角は図34(C)において単位時間当りの機械圧縮比の最大増大量CRKと単位時間当りの実際の吸入空気量の最大低下量GAKとから定まる傾斜角θK又はそれ以上の傾斜角とされる。移動案内面YZの傾斜角がこのような傾斜角θK又はそれ以上にされていると、移動案内面YZに沿って案内される動作点は侵入禁止層Y内に侵入することはなく、従って動作点が侵入禁止領域X2内に侵入するのが阻止される。
なお、図28において実際の吸入空気量が最小吸入空気量となるまでの時間が最も短かいときに実際の吸入空気量の単位時間当りの低下量が最大になるものと考えられる。一方、図28のCは実際の吸入空気量が最小吸入空気量となるまでの時間が最も短かいときを示している。従って本発明による実施例では図28のCで示されるときの単位時間当りの実際の吸入空気量の低下量が最大低下量GAKとされ、この最大低下量GAKと機械圧縮比の最大増大量CRKから移動案内面YZの傾斜角θKが定められる。
ここで実際の吸入空気量の求め方について簡単に説明すると、図1に示される内燃機関ではサージタンク12内の圧力と吸気弁閉弁時期と機関回転数が定まれると充填効率が定まり、本発明による実施例ではこの充填効率から実際の吸入空気量が算出される。図35は或る機関回転数のときの等充填効率線を示しており、図35に示される例では充填効率ηはη1からηiに向けて次第に高くなる。本発明による実施例では図35に示すような関係が種々の回転数に対して記憶されており、これら関係から充填効率が算出され、算出された充填効率から実際の吸入空気量が算出される。
上述した実際の吸入空気量の求め方は一例であって実際の吸入空気量は他の方法によっても求めることができる。例えば吸入空気流に対するモデルを用いて実際の吸入空気量を求めることもできる。
次に図36から図38を参照しつつ要求吸入空気量が急激に最小吸入空気量まで減少せしめられた場合の動作点の移動経路について説明する。この場合の動作点は前述したように機械圧縮比および吸気弁閉弁時期および実際の吸入空気量から定まる点である。なお、要求吸入空気量が急激に最小吸入空気量まで減少せしめられたときには前述したようにスロットル弁17がただちに全閉せしめられ、侵入禁止層Yが設定される。
本発明による実施例ではこの侵入禁止層Yは要求吸入空気量が急激に減少せしめられたとき以外は設定されておらず、従って要求吸入空気量が増大するときや要求吸入空気量がゆっくりと減少するときには動作点は侵入禁止層Y内に侵入可能である。
さて、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が図36に示される動作点nに保持されているときに要求吸入空気量が最小吸入空気量となり、その結果要求動作点がdになったとすると、このときには動作点が侵入禁止層Yの移動案内面YZに到達するまで機械圧縮比は最大速度で増大せしめられ、吸気弁閉弁時期は図28において実線Cで示される速度、即ち要求吸入空気量が最小吸入空気量まで減少せしめられたときに実際の吸入空気を最も短かい時間で最小吸入空気量まで減少させることのできる予め定められた速度で遅角される。即ち、図9において破線で示される場合も包含しうるように表現すると、要求吸入空気量が減少せしめられたときに機械圧縮比の増大作用と吸気弁閉弁時期を吸気下死点から離れる方向へ移動させる作用とが開始され、このとき吸気弁閉弁時期を吸気下死点から離れる方向へ移動させる速度は、要求吸入空気量が最小吸入空気量まで減少せしめられたときに実際の吸入空気を最も短かい時間で最小吸入空気量まで減少させることのできる予め定められた速度とされる。
なお、機械圧縮比が最大速度で増大せしめられ、吸気弁閉弁時期が図28において実線Cで示される速度で遅角されている間、圧力センサ25により検出されたサージタンク12内の圧力、吸気弁閉弁時期および機関回転数に基づいて実際の吸入空気量が算出されており、算出された実際の吸入空気量、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期に基づいて動作点が移動案内面YZに到達したか否かが判断されている。
図36から図38において移動案内面YZ上に到達したときの動作点の位置がe1で示されている。図36から図38に示される実施例では動作点が移動案内面YZ上に到達すると吸気弁閉弁時期の遅角作用が停止される。これに対し、機械圧縮比は動作点が移動案内面YZに到達したか否かにかかわらずに最大速度で増大され続けており、従って動作点が移動案内面YZ上に到達すると動作点はe1から機械圧縮比の増大方向へ移動方向を変えることになる。
動作点がe1から機械圧縮比の増大方向へ移動しているときに実際の吸入空気量の低下量が最大低下量GAKであったとすると動作点はe1から移動案内面YZに沿って最小吸入空気量面Q1に到達することになる。このときの動作点の位置がe2で示されている。
動作点がe2になると図38に示されるように機械圧縮比が一定時間後に到達可能な量Rと吸気弁閉弁時期が一定時間に到達可能な量Sから最小吸入空気量面Q1上において侵入禁止層Y内に侵入することなく要求動作点dに最も近い目標動作点e3が算出される。同様にして最小吸入空気量面Q1上において機械圧縮比が一定時間後に到達可能な量と吸気弁閉弁時期が一定時間に到達可能な量から要求動作点dに最も近い各目標動作点e4,e5,e6,e7,e8,e9,e10が順次算出され、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期は最小吸入空気量面Q1上において順次最終的な目標動作点e4,e5,e6,e7,e8,e9,e10を経て要求動作点dまで変化せしめられる。この間、機械圧縮比は増大せしめられ、吸気弁閉弁時期はe7に達するまで遅角される。
図39は図36から図38に示されるように動作点が移動せしめられた場合の実際の吸入空気量、スロットル開度、吸気弁閉弁時期、機械圧縮比および実圧縮比の変化を示している。図39からわかるように要求吸入空気量が急激に減少せしめられた後、実際の吸入空気量は比較的速く減少し続け、従って良好な車両減速感を得ることができる。
一方、この実施例では実際の吸入空気量が最小吸入空気量に達した後にスロットル弁17の開弁動作が開始される。このスロットル弁17の開弁動作は、吸入空気量が最小吸入空気量に達した後吸気弁閉弁時期の遅角作用が行われている間、行われる。また、スロットル弁17の開弁動作が行われている間、機械圧縮比が増大され続けている。
一方、前述したように動作点が移動案内面YZに到達した後、動作点がe1から機械圧縮比の増大方向に移動しているときに実際の吸入空気量の低下量が最大低下量GAKであった場合には動作点はe1から移動案内面YZに沿って最小吸入空気量面Q1上のe2点に到達する。これに対し、実際の吸入空気量の低下量が最大低下量GAKよりも小さい場合には動作点は機械圧縮比が増大するにつれて移動案内面YZから外方に向けて次第に離れ、侵入禁止層Yから高機械圧縮比側で最小吸入空気量面Q1に到達する。動作点が最小吸入空気量面Q1に到達すると図38に示す方法と同様にして順次動作点が算出される。
この場合にも実際の吸入空気量、スロットル弁開度、吸気弁閉弁時期および機械圧縮比は図39に示されるように変化する。ただし、この場合にはe1とe2との間隔が図39に示されるe1とe2との間隔よりも長くなる。
図40および図41は図40に示されるように動作点が移動案内面YZに到達した後、動作点が機械圧縮比の増大方向に向けて移動案内面YZに沿って移動する間、吸気弁閉弁時期を少しばかり進角させるようにした場合を示している。このとき実際の吸入空気量が増大すると運転者に異和感を与えるが図41に示されるようにe1とe2との間で実際の吸入空気量が増大しない場合には運転者に異和感を与えることがない。従ってこのような場合には吸気弁閉弁時期を進角させることができる。即ち、e1とe2との間では実際の吸入空気量が変化しないか或いは減少する範囲内で吸気弁閉弁時期を進角させる、即ち吸気下死点に近づく方向に移動させることができる。
図42および図43は図42に示されるように動作点が移動案内面YZに到達した後、動作点が機械圧縮比の増大方向に向けて移動案内面YZに沿って移動する間、吸気弁閉弁時期を少しばかり遅角させるようにした場合を示している。このように吸気弁閉弁時期を遅角させると図43においてe1とe2との間で示されるように実際の吸入空気量が早く減少するようになり、斯くして良好な車両減速感が得られる。しかしながら吸気弁閉弁時期を遅角させると動作点が侵入禁止層Y内に侵入する危険性が生ずる。従って吸気弁閉弁時期は動作点が侵入禁止層Y内に侵入することのない範囲内で遅角する、即ち吸気下死点から離れる方向に移動させることができる。
即ち、本発明による実施例では、要求吸入空気量が減少せしめられると機械圧縮比の増大作用と吸気弁閉弁時期を吸気下死点から離れる方向へ移動させる作用とが開始され、動作点が侵入禁止層Yの外周面YZに到達した後侵入禁止層Yの外周面YZに沿って移動せしめられる間、吸気弁閉弁時期は外周面YZへの到達前の速度よりも遅い速度でもって遅角又は進角されるか或いは吸気弁閉弁時期の遅角および進角作用が停止され、この間機械圧縮比は最大速度でもって増大せしめられる。
図28から図43において説明した減速運転時における制御方法は要求吸入空気量が急激に減少したときに実行される。本発明による一実施例では要求吸入空気量が予め定められた減少速度以上で減少せしめられたときに要求吸入空気量が急激に減少したと判断され、このとき図28から図43において説明した減速運転制御が実行される。即ち、本発明による実施例では要求吸入空気量が予め定められた減少速度以上で減少せしめられたときには吸入空気量を制御するためのスロットル弁17が全閉せしめられ、このとき侵入禁止層Yが設定される。
また、本発明による他の実施例では要求吸入空気量が予め定められた減少速度以上で減少せしめられかつ要求吸入空気量が基準量以下となったときに要求吸入空気量が急激に減少したと判断され、このときスロットル弁17が全閉せしめられると共に侵入禁止層Yが設定される。図44から図47はこのような判断基準を用いた場合の目標値の算出ルーチンを示している。
なお、このルーチンでは要求吸入空気量が急激に減少せしめられた場合の初期の制御を除いて、予め定められた一定時間後に到達可能な目標動作点がこの予め定められた一定時間毎に算出される。従って図44から47に示されるルーチンはこの予め定められた時間毎の割込みによって実行される。この予め定められた時間は任意に定めることができるが本発明による実施例ではこの予め定められた一定時間は8msecとされている。従って本発明による実施例では図44から47に示される目標値の算出ルーチンは8msec毎に実行され、現在の動作点から8msec後に到達可能な目標動作点が8msec毎に算出されることになる。
図44から47を参照するとまず初めにステップ100において要求吸入空気量GXが算出される。この要求吸入空気量GXは例えばアクセルペダル40の踏込み量および機関回転数の関数として予めROM32内に記憶されている。次いでステップ101では要求吸入空気量GXに応じた基準動作線W上の要求動作点が算出される。次いでステップ102では急減速時にセットされる急減速フラグがセットされているか否かが判別される。急減速フラグがセットされていないときにはステップ103に進む。
ステップ103では前回の割込み時における要求吸入空気量GX1と現在の要求吸入空気量GXとの差(GX1−GX)が予め定められた設定値Mよりも大きいか否か、即ち要求吸入空気量GXが予め定められた減少速度以上で減少せしめられたか否かが判別される。要求吸入空気量GXの減少速度が予め定められた減少速度以下の場合には図45のステップ106に進む。これに対して要求吸入空気量GXの減少速度が予め定められた減少速度以上のときにはステップ104に進む。
ステップ104では要求吸入空気量GXが予め定められた基準量Nよりも小さくなったか否かが判別される。GX≧Nのときにはステップ106に進む。これに対し、GX<Nのときにはステップ105に進んで急減速フラグがセットされる。即ち、ステップ105に進んで急減速フラグがセットされるのは要求吸入空気量GXが予め定められた減少速度以上で減少せしめられかつ要求吸入空気量GXが基準量N以下となったときであり、その他のときには図45のステップ106に進む。
ステップ106では現在の動作点が要求動作点であるか否かが判別され、現在の動作点が要求動作点であるときには処理サイクルを完了する。これに対し、現在の動作点が要求動作点でないときにはステップ107に進んで要求吸入空気量GXが現在の動作点における吸入空気量GAよりも大きいか否かが判別される。
GX>GAのとき、即ち吸入空気量を増大すべきときにはステップ108に進み、図13から図15に基づいて説明したようにして目標動作点が決定される。即ち、ステップ108では一定時間後に到達可能な吸気弁閉弁時期が算出され、次いでステップ109では一定時間後に到達可能な機械圧縮比が算出される。このとき図16および図17を参照しつつ説明した機械圧縮比の変更可能量を考慮に入れて一定時間後に到達可能な機械圧縮比が算出される。次いでステップ110では要求吸入空気量GXに応じた目標スロットル開度が算出される。この目標スロットル開度は要求動作点がスロットル全開面Q6上に位置すると通常は全開となる。
次いでステップ111では図14に基づき説明した方法でもって目標動作点が決定される。次いでステップ112では決定した目標動作点から機械圧縮比の目標値および吸気弁閉弁時期の目標値が算出される。スロットル開度の目標値はステップ110において既に目標スロットル開度として算出されている。
一方、ステップ107においてGX≦GAであると判別されたとき、即ち吸入空気量を減少すべきか又は吸入空気量が要求吸入空気量となっているときにはステップ113に進み、図18から図27に基づいて説明したようにして目標動作点が決定される。即ち、ステップ131では一定時間後に到達可能な吸気弁閉弁時期が算出され、次いでステップ114では一定時間後に到達可能な機械圧縮比が算出される。このときにも図16および図17を参照しつつ説明した機械圧縮比の変更可能量を考慮に入れて一定時間後に到達可能な機械圧縮比が算出される。次いでステップ115では目標動作点が算出され、次いでステップ116では要求吸入空気量を満たす目標スロットル開度が算出される。
一方、図44のステップ105において急減速フラグがセットされると図46のステップ117に進む。なお、一旦急減速フラグがセットされるとその後は図44のステップ102から図46のステップ117にジャンプする。ステップ117ではスロットル弁17の目標開度が算出される。急減速フラグがセットされた後、初めてステップ117に進んだときにはスロットル弁17の目標開度は予め定められている最小目標開度、即ち全閉とされる。なお、図39、図41および図43を参照しつつ説明したようにスロットル弁17の目標開度は全閉とされた後、暫らくすると徐々に増大せしめられる。
次いでステップ118ではサージタンク12内の圧力、吸気弁閉弁時期および機関回転数に基づいて実際の吸入空気量GAXが算出される。次いでステップ119では図39、図41および図43においてe2点後における目標値を算出するための目標値算出フラグがセットされているか否かが判別される。目標値算出フラグがセットされていないときにはステップ120に進んで機械圧縮比および吸気弁閉弁時期および実際の吸入空気量GAXの組合せを示す現在の動作点が算出される。
次いでステップ121では動作点が侵入禁止層Yの外周面YZに到達したか否かが判別される。動作点が侵入禁止層Yの外周面YZに到達していないときにはステップ122に進んで吸気弁閉弁時期および機械圧縮比の目標値が算出される。このとき吸気弁閉弁時期の目標値は図28において実線Cで示される速度で遅角されるときに一定時間後に到達する吸気弁閉弁時期とされ、機械圧縮比の目標値は図16および図17を参照しつつ説明した機械圧縮比の変更可能量を考慮に入れた一定時間後に到達可能な機械圧縮比とされる。従ってこのとき吸気弁閉弁時期は図28において実線Cで示される速度でもって遅角され、機械圧縮比は可能な最大速度でもって増大せしめられる。次いで処理サイクルを完了する。
一方、ステップ121において動作点が侵入禁止層Yの外周面YZに到達したと判断されたときにはステップ123に進んで実際の吸入空気量GAXが要求吸入空気量GX以下になったか否かが判別される。GAX>GAのとき、即ち実際の吸入空気量GAXが要求吸入空気量GAよりも多いときにはステップ124に進んで吸気弁閉弁時期および機械圧縮比の目標値が算出される。このとき機械圧縮比の目標値は図16および図17を参照しつつ説明した機械圧縮比の変更可能量を考慮に入れた一定時間後に到達可能な機械圧縮比とされる。従ってこのとき機械圧縮比は可能な最大速度でもって増大せしめられる。
一方、このとき吸気弁閉弁時期の目標値は、現在の吸気弁閉弁時期のままとされるか、或いは若干進角した時期とされるか、或いは若干遅角した時期とされる。従ってこのとき吸気弁閉弁時期は一時的に固定されるか、或いは若干進角されるか、或いは若干遅角される。次いで処理サイクルを完了する。このとき動作点は侵入禁止層Yの外周面、即ち移動案内面YZに沿って移動する。
次いで、ステップ123においてGAX≦GXであると判断されると、即ち、実際の吸入空気量GAXが要求吸入空気量GXまで低下するとステップ125に進んで目標算出フラグがセットされ、次いで図47のステップ126に進む。なお、一旦目標算出フラグがセットされるとその後は図46のステップ119から図47のステップ126にジャンプする。ステップ126では一定時間後に到達可能な吸気弁閉弁時期が算出され、次いでステップ127では一定時間後に到達可能な機械圧縮比が算出される。このときにも図16および図17を参照しつつ説明した機械圧縮比の変更可能量を考慮に入れて一定時間後に到達可能な機械圧縮比が算出される。
次いでステップ128では図38に基づき説明した方法でもって目標動作点が決定される。次いでステップ129では決定した目標動作点から機械圧縮比の目標値および吸気弁閉弁時期の目標値が算出される。次いでステップ130では現在の動作点が要求動作点dであるか否かが判別され、現在の動作点が要求動作点dであるときにはステップ132に進んで急減速フラグがリセットされる。次いでステップ133に進んで目標値算出フラグがリセットされ、次いで処理サイクルを完了する。
一方、ステップ130において現在の動作点が要求動作点dでないと判別されたときにはステップ131に進んで要求吸入空気量GXが実際の吸入空気量GAXよりも高くなったか否かが判別される。GX≦GAXのときには処理サイクルを完了する。これに対し、GX>GAXになったとき、例えば減速中に加速運転が行われた場合にはステップ131からステップ132に進み、通常の制御に戻る。
図48はPID制御を用いて機械圧縮比、吸気弁閉弁時期およびスロットル開度が図44から図47に示されるルーチンにおいて算出された目標値になるように可変圧縮比機構A、可変バルブタイミング機構Bおよびスロットル弁17を駆動するための駆動ルーチンを示している。このルーチンは機関の運転が開始されると繰返し実行される。
図48を参照するとステップ200では吸気弁閉弁時期の目標値IT0と現在の吸気弁閉弁時期ITとの差ΔIT(=IT0−IT)が算出され、機械圧縮比の目標値CR0と現在の機械圧縮比CRとの差ΔCR(=CR0−CR)が算出され、スロットル開度の目標値θ0と現在のスロットル開度θとの差Δθ(θ0−θ)が算出される。
次いでステップ201ではΔITに比例定数Kp1を乗算することによって可変バルブタイミング機構Bに対する駆動電圧の比例項Ep1が算出され、ΔCRに比例定数Kp2を乗算することによって可変圧縮比機構Aに対する駆動電圧の比例項Ep2が算出され、Δθに比例定数Kp3を乗算することによってスロットル弁17に対する駆動電圧の比例項Ep3が算出される。
次いでステップ202ではΔITに積分定数Ki1を乗算してこの乗算結果(Ki1・ΔIT)を積算することにより可変バルブタイミング機構Bに対する駆動電圧の積分項Ei1が算出され、ΔCRに積分定数Ki2を乗算してこの乗算結果(Ki2・ΔCR)を積算することにより可変圧縮比機構Aに対する駆動電圧の積分項Ei2が算出され、Δθに積分定数Ki3を乗算してこの乗算結果(Ki3・Δθ)を積算することによりスロットル弁17に対する駆動電圧の積分項Ei3が算出される。
次いでステップ203では現在のΔITと前回算出されたΔIT1との差(ΔIT−ΔIT1)に微分定数Kd1を乗算することにより可変バルブタイミング機構Bに対する駆動電圧の微分項Ed1が算出され、現在のΔCRと前回算出されたΔCR1との差(ΔCR−ΔCR1)に微分定数Kd2を乗算することにより可変圧縮比機構Aに対する駆動電圧の微分項Ed2が算出され、現在のΔθと前回算出されたΔθ1との差(Δθ−Δθ1)に微分定数Kd3を乗算することによりスロットル弁17に対する駆動電圧の微分項Ed3が算出される。
次いでステップ204では比例項Ep1と積分項Ei1と微分項Ed1とを加算することにより可変バルブタイミング機構Bに対する駆動電圧E1が算出され、比例項Ep2と積分項Ei2と微分項Ed2とを加算することにより可変圧縮比機構Aに対する駆動電圧E2が算出され、比例項Ep3と積分項Ei3と微分項Ed3とを加算することによりスロットル弁17に対する駆動電圧E3が算出される。
これら駆動電圧E1,E2,E3に従って夫々可変バルブタイミング機構B、可変圧縮比機構Aおよびスロットル弁17が駆動されると吸気弁閉弁時期、機械圧縮比およびスロットル開度は夫々順次変化する目標値に向けて変化することになる。
2…シリンダブロック
3…シリンダヘッド
4…ピストン
5…燃焼室
7…吸気弁
17…スロットル弁
70…吸気弁駆動用カムシャフト
A…可変圧縮比機構
B…可変バルブタイミング機構
X1,X2…侵入禁止領域
Y…侵入禁止層
YZ…移動案内面
Claims (7)
- 機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、吸気弁の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構とを具備しており、機械圧縮比と吸気弁閉弁時期と吸入空気量との組合せに対し侵入禁止領域を設定して機関の運転状態にかかわらずに機械圧縮比と吸気弁閉弁時期と吸入空気量との組合せを示す動作点が該侵入禁止領域内に侵入するのを禁止し、該侵入禁止領域は最小吸入空気量のときに最も広い領域を有すると共に吸入空気量が増大するにつれて次第に小さくなり、最小吸入空気量のときには該侵入禁止領域の周縁に沿って延びておりかつ吸入空気量が最小吸入空気量から増大するにつれて該侵入禁止領域を包囲しつつ該侵入禁止領域から吸入空気量増大側に向けて延びる侵入禁止層を設定し、要求吸入空気量が減少せしめられて上記動作点が侵入禁止領域に向けて移動したときに該動作点が該侵入禁止層内に侵入するのを禁止し、それによって該動作点が侵入禁止領域内に侵入するのを阻止するようにした火花点火式内燃機関。
- 要求吸入空気量が減少せしめられて上記動作点が上記侵入禁止層の外周面に到達した後は該動作点は該侵入禁止層の外周面に沿って移動せしめられる請求項1に記載の火花点火式内燃機関。
- 要求吸入空気量が減少せしめられると機械圧縮比の増大作用と吸気弁閉弁時期を吸気下死点から離れる方向へ移動させる作用とが開始され、上記動作点が上記侵入禁止層の外周面に到達した後該侵入禁止層の外周面に沿って移動せしめられる間、吸気弁閉弁時期は上記到達前の速度よりも遅い速度でもって遅角又は進角されるか或いは吸気弁閉弁時期の遅角および進角作用が停止され、この間機械圧縮比は最大速度でもって増大せしめられる請求項2に記載の火花点火式内燃機関。
- 要求吸入空気量が減少せしめられると機械圧縮比の増大作用と吸気弁閉弁時期を吸気下死点から離れる方向へ移動させる作用とが開始され、このとき吸気弁閉弁時期を吸気下死点から離れる方向へ移動させる速度は、要求吸入空気量が最小吸入空気量まで減少せしめられたときに実際の吸入空気を最も短かい時間で最小吸入空気量まで減少させることのできる予め定められた速度とされる請求項1に記載の火花点火式内燃機関。
- 要求吸入空気量が予め定められた減少速度以上で減少せしめられたときには吸入空気量を制御するためのスロットル弁が全閉せしめられる請求項1に記載の火花点火式内燃機関。
- 要求吸入空気量が予め定められた減少速度以下で減少せしめられたときには機械圧縮比および吸気弁閉弁時期については現在の動作点から要求吸入空気量を満たす動作点に向けて該侵入禁止領域内に侵入することなく一定時間後に到達可能な目標動作点を算出すると共に機械圧縮比および吸気弁閉弁時期が算出された目標動作点に向けて変化せしめられ、このときスロットル開度は該侵入禁止領域に侵入しないように要求吸入空気量に応じて変化せしめられる請求項5に記載の火花点火式内燃機関。
- 上記目標動作点は、現在の動作点から要求吸入空気量を満たす動作点に向けて上記侵入禁止領域内に侵入することなく一定時間後に到達可能な動作点のうちで現在の動作点から最も離れた動作点とされる請求項6に記載の火花点火式内燃機関。
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