WO2011046124A1

WO2011046124A1 - 車両の制御装置

Info

Publication number: WO2011046124A1
Application number: PCT/JP2010/067906
Authority: WO
Inventors: 奥田　正
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2009-10-14
Filing date: 2010-10-13
Publication date: 2011-04-21
Also published as: CN102612610A; US20120199437A1; CN102612610B; JP5240366B2; KR101297039B1; EP2489896A4; EP2489896B1; US9347500B2; EP2489896A1; KR20120057650A; JPWO2011046124A1

Abstract

　エンジンEngと左右後輪RL,RRの間に第１クラッチCL1を備え、ライン圧PLを元圧とし、ピストンストローク位置のF/B制御により第１クラッチCL1の開放制御を行う。このＦＲハイブリッド車両において、第１クラッチCL1の開放時、少なくともピストン圧が基準ライン圧に達する前に、予めライン圧PLを基準ライン圧より高めるライン圧増加制御を開始し、この開放動作において、ピストン圧が低下するとライン圧PLを基準ライン圧に戻す。

Description

車両の制御装置

　本発明は、駆動源と駆動輪の間に油圧クラッチを備え、ライン圧を元圧とするクラッチ油圧制御バルブにより作り出されたピストン圧をクラッチ開放油圧とする車両の制御装置に関する。

　従来、実クラッチストロークが、目標クラッチ開放ストロークに達していない場合であって、流量補償が必要であると判断された場合、ポンプモータを所定時間オンにすることで、クラッチへの流量を増加補償する自動クラッチ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１－８２５６１号公報

　しかしながら、従来の自動クラッチ制御装置にあっては、実クラッチストローク検出値をフィードバック情報として受け、実クラッチストローク検出値が目標クラッチ開放ストロークに達していないことを確認した後、流量を増やすというように、閉ループ回路構成によるフィードバック制御を行う。このため、流量補償が必要な時、クラッチ油圧制御バルブの元圧であるライン圧を上げる必要が発生しても、ライン圧が上昇するのに油圧応答遅れが生じる。

　この結果、流量補償が必要なクラッチ開放時、必要流量（必要油圧）が遅れて上昇することになり、クラッチ開放指令を出してからクラッチストローク位置がクラッチ開放目標位置まで達するまでのストローク所要時間が延びてしまい、クラッチ開放のレスポンスが悪くなる、という問題があった。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、クラッチ開放時、無駄なエネルギー損失を抑えながら、クラッチ開放必要圧の変動にかかわらず、クラッチ開放のレスポンスを高めることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明に係る車両では、駆動源と駆動輪の間に介装した油圧クラッチと、ライン圧を元圧とした油圧により駆動制御される自動変速機と、を備え、前記油圧クラッチは、前記ライン圧を元圧としてクラッチ油圧制御バルブによりピストン圧を作り出し、このピストン圧をクラッチ開放油圧とし、実ピストンストローク位置が目標位置に一致するように前記ピストン圧を制御することによりクラッチ油圧アクチュエータをストローク動作させて前記油圧クラッチを開放する。

　この車両の制御装置において、前記油圧クラッチの開放動作以外の動作を確保する必要油圧に基づき決めたライン圧を基準ライン圧としたとき、前記油圧クラッチの開放時、少なくとも前記ピストン圧が基準ライン圧に達する前に、予めライン圧を基準ライン圧より高めるライン圧増加制御を開始し、この開放動作において、前記ピストン圧が低下するとライン圧を低下させるクラッチ開放制御部を設けた。

実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。実施例１の制御装置により締結・開放が制御される第１クラッチCL1（油圧クラッチの一例）が配置されたクラッチ＆モータユニット部の構成を示す断面図である。実施例１の第１クラッチCL1を締結・開放制御する第１クラッチ油圧アクチュエータと第１クラッチ油圧制御バルブを接続する外配管を示す外観図である。実施例１の第１クラッチCL1を締結・開放制御する油圧制御系と電子制御系の構成を示す第１クラッチ油圧制御システム図である。実施例１のＡＴコントローラで実行されるライン圧制御においてライン圧指示値を生成するライン圧指示値生成部を示すブロック図である。実施例１の統合コントローラにて実行されるピストン圧指示値の保持に基づきCL1開放必要圧を生成して出力する全体処理の流れを示すメインフローチャートである。実施例１の統合コントローラにて実行されるCL1Press値保持処理の流れを示すフローチャートである。実施例１の統合コントローラにて実行されるCL1開放必要圧出力処理の流れを示すフローチャートである。実施例１のＦＲハイブリッド車両において第１クラッチ開放制御動作の一例を説明する車速・回転数（MG回転数、ENG回転数）・トルク（MGトルク、ENGトルク）・符号（各フラグの値）・距離（ピストンストローク信号）・油圧（ライン圧指示値、ライン圧実値、CL1開放必要圧、CL1Press）の各特性を示すタイムチャートである。モータジェネレータと変速機の間に独立の第２クラッチを配置したＦＲハイブリッド車両の駆動系を示す駆動系概略図である。変速機と駆動輪の間に独立の第２クラッチを配置したＦＲハイブリッド車両の駆動系を示す駆動系概略図である。

　以下、本発明の車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づき全体システム構成を説明する。

　実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEng（駆動源）と、フライホイールFWと、第１クラッチCL1（油圧クラッチ）と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪、M-O/Pはメインオイルポンプ、S-O/Pはサブオイルポンプである。

　前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。

　前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装され、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）の選択時に開放され、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）の選択時に締結される走行モード選択クラッチである。この第１クラッチCL1として、ノーマルクローズの乾式単板クラッチを用いている。

　前記モータ/ジェネレータMGは、第１クラッチCL1と自動変速機ATの間に介装され、電動機として動作する機能と、発電機として動作する機能を持つ。このモータ/ジェネレータMGとしては、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにコイルが巻き付けられた三相交流による同期型モータ/ジェネレータを用いている。

　前記第２クラッチCL2は、モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装され、例えば、エンジン始動時等のように伝達トルクが変動するとき、スリップ締結状態とすることで、トルク変動を吸収するために設けられたクラッチである。この第２クラッチCL2としては、別途設けるのではなく、自動変速機ATで選択されている変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に存在する摩擦締結要素を選択している。

　前記自動変速機ATは、例えば、前進７速/後退１速等の変速段を有段階にて切り換える有段変速機や変速比を無段階にて切り換える無段変速機であり、変速機出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。

　前記メインオイルポンプM-O/Pは、自動変速機ATの入力軸に設けられ、機械的にポンプ作動するメカオイルポンプである。前記サブオイルポンプS-O/Pは、ユニットハウジング等に設けられ、第１クラッチCL1の開放状態による「EVモード」での停車時等のように、メインオイルポンプM-O/Pによる吐出油量が無いとき、あるいは、必要油量に対してメインオイルポンプM-O/Pによる吐出油量が不足するとき、電動モータによりポンプ作動させる電動オイルポンプである。

　次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧制御バルブ６と、ＡＴコントローラ７と、ＡＴコントロールバルブ８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

　前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne、Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する（エンジン制御）。

　前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm、Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する（モータ制御）。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視している。

　前記第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧アクチュエータ１４のピストンストローク位置を検出するピストンストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・スリップ締結・開放を制御する指令を、第１クラッチ油圧制御バルブ６に出力する（第１クラッチ制御）。

　前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジ走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令を、ＡＴコントロールバルブ８に出力する（変速制御）。このＡＴコントローラ７は、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力すると、第２クラッチCL2のスリップ締結制御指令を、ＡＴコントロールバルブ８に出力する（第２クラッチ制御）。さらに、ＡＴコントローラ７では、自動変速機ATの油圧変速動作を行うと共に、第１クラッチCL1の油圧開放動作を行う際、最大圧を規定する元圧となるライン圧PLの制御を併せて行う。

　前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、ブレーキ操作時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械的な制動力で補う（回生協調ブレーキ制御）。

　前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、効率的に車両を走行させるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２等からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する（統合制御）。

　次に、図２～図５に基づいて、第１クラッチCL1を締結・開放する第１クラッチ制御系の構成を説明する。実施例１のクラッチ＆モータユニット部は、図２に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1（油圧クラッチ）と、モータ/ジェネレータMGと、メインオイルポンプM-O/Pと、自動変速機ATと、ユニットハウジング３０と、を備えている。

　前記ユニットハウジング３０は、フロント側がエンジンEngのエンジンブロック３１に連結され、リア側が自動変速機ATのトランスミッションケース３２に連結されている。そして、このユニットハウジング３０の内部は、モータカバー３３とステータハウジング３４により３室に区画されている。エンジンEngとモータカバー３３に囲まれた第１室に、フライホイールFWと第１クラッチCL1を配置している。モータカバー３３とステータハウジング３４に囲まれた第２室に、モータ/ジェネレータMGを配置している。ステータハウジング３４と自動変速機ATに囲まれた第３室に、メインオイルポンプM-O/Pを配置している。

　前記第１クラッチCL1は、フライホイールFWとモータ/ジェネレータMGの中空モータシャフト３５の間に介装される。前記モータ/ジェネレータMGは、ロータの内側位置にレゾルバ１３が配置され、ユニットハウジング３０を貫通して強電ハーネス端子３６と冷却水出入口ポート３７が設けられている。前記メインオイルポンプM-O/Pは、中空モータシャフト３５に結合された変速機入力軸３８により駆動する。

　実施例１の第１クラッチCL1を締結・開放するための油圧回路構成としては、図２～図４に示すように、第１クラッチ油圧アクチュエータ１４（クラッチ油圧アクチュエータ）と、第１クラッチ油圧制御バルブ６（クラッチ油圧制御バルブ）と、ＡＴコントロールバルブ８と、メインオイルポンプM-O/Pと、サブオイルポンプS-O/Pと、オイルパン３９と、を備えている。

　前記第１クラッチ油圧アクチュエータ１４は、第１クラッチCL1の締結・開放を制御するCSC油圧アクチュエータである。この第１クラッチ油圧アクチュエータ１４は、図２及び図４に示すように、第１クラッチCL1の締結・開放を行うときCSCシリンダ４０に対して摺動するCSCピストン４１と、CSCピストン４１をCSCピストン室４２の容積を縮小させる側に付勢するダイアフラムスプリング４３と、CSCピストン室４２へのオイル給排を行うオイル給排口４４と、を備えている。ダイアフラムスプリング４３の一端側は、プレッシャリング４５に接触し、ダイアフラムスプリング４３の他端側は、レリーズベアリング４６を介してCSCピストン４１に接触する。つまり、CSCシリンダ４０へのピストン圧の供給が無いときは、ダイアフラムスプリング３５による付勢力にて第１クラッチCL1の完全締結を保つ。そして、CSCシリンダ４０へピストン圧の供給があるときは、ダイアフラムスプリング３５の付勢力に抗して摺動するCSCピストン４１のストローク量を制御することにより、スリップ締結から完全開放までをコントロールする。なお、CSCとは、「Concentric Slave Cylinder」の略である。

　前記第１クラッチ油圧アクチュエータ１４のCSCピストン室４２と、前記第１クラッチ油圧制御バルブ６を接続する油路は、図２～図４に示すように、オイル給排口４４から配管コネクタ５０までを接続する内配管５１と、配管コネクタ５０からケース取り付け部５２までを接続する外配管５３と、外配管５３に連通させてトランスミッションケース３２に形成されたケース内油路５４と、ケース内油路５４に連通させて第１クラッチ油圧制御バルブ６内に形成されたピストン圧油路５５と、により構成されている。なお、外配管５３は、その途中位置にてユニットハウジング３０に対し、クリップ５６により中間支持されている。

　前記第１クラッチ油圧制御バルブ６は、図４に示すように、ライン圧PLを元圧とし、第１クラッチ油圧アクチュエータ１４のCSCピストン室４２へのピストン圧を作り出すバルブであり、スプールバルブ６０と、ソレノイドバルブ６１と、を備えている。

　前記スプールバルブ６０は、ソレノイドバルブ６１からのバルブ入力圧をバルブ作動信号圧とし、ドレーン連通側とCSCピストン室連通側に切り替えるバルブである。このスプールバルブ６０は、バルブ穴６０ａを摺動可能なスプール６０ｂと、スプール６０ｂを図４の左方向に付勢するスプリング６０ｃと、バルブ穴６０ａに形成されたバルブ出力圧ポート６０ｄ、バルブ入力圧ポート６０ｅ、ドレーンポート６０ｆ、バルブ作動圧ポート６０ｇと、を有する。バルブ出力圧ポート６０ｄは、ピストン圧油路５５に連通する。バルブ入力圧ポート６０ｅは、バルブ入力圧油路６２に連通する。ドレーンポート６０ｆは、ドレーン油路６３に連通する。バルブ作動圧ポート６０ｇは、オリフィス６４が設けられたバルブ入力圧分岐油路６２’に連通する。

　前記ソレノイドバルブ６１は、ＡＴコントロールバルブ８により作り出されたライン圧PLを元圧とし、第１クラッチコントローラ５から出力されるバルブソレノイド６１ａへのピストン圧指示値CL1PressによるON/OFFデューティ動作により、バルブ入力圧油路６２へのバルブ入力圧（＝ピストン圧）を作り出す。

　前記ＡＴコントロールバルブ８は、図４に示すように、ＡＴコントローラ７からのライン圧指示値LPressにより指示されたライン圧を得るためのソレノイド圧を作り出すライン圧ソレノイド８０と、ポンプ圧を元圧としソレノイド圧をバルブ作動信号圧としてライン圧PLを調圧するプレッシャレギュレータバルブ８１と、を備えている。

　実施例１の第１クラッチCL1を締結・開放する電子制御構成は、図４に示すように、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、統合コントローラ１０と、を備えている。

　前記第１クラッチコントローラ５は、走行モードとして「HEVモード」が選択されているときには、ソレノイドバルブ６１に対してOFF指令によるピストン圧指示値CL1Press（CL1Press＝０）を出力することで、ダイアフラムスプリング４３による付勢力にて第１クラッチCL1を締結する。そして、バッテリSOCが十分であり、かつ、アクセル開度APOが設定閾値よりも低い等による走行モード選択条件が成立することにより、走行モードを「HEVモード」から「EVモード」に遷移するとき、第１クラッチ開放制御を行う。この第１クラッチ開放制御では、ピストンストロークセンサ１５からのピストンストローク情報を監視しながら、ソレノイドバルブ６１に対してピストン圧指示値CL1Press（CL1Press≠０）を出力することで、第１クラッチCL1をスリップ締結状態から完全開放へと移行させる。そして、第１クラッチCL1の完全開放時には、ソレノイドバルブ６１に対し100%のONデューティ比によるピストン圧指示値CL1Pressを出力することで、第１クラッチ油圧アクチュエータ１４のCSCピストン室４２に対しプレッシャレギュレータバルブ８１で調圧されたライン圧PLをピストン圧として供給する。

　前記ＡＴコントローラ７は、ライン圧ソレノイド８０に対してライン圧指示値LPressを出力することでライン圧制御を行う。このライン圧制御では、図５に示すように、第１クラッチCL1のクラッチ開放必要圧（＝CL1開放必要圧）と、変速機入力トルク（＝T/M入力トルク保持必要圧）と、最低ライン圧と、のセレクトハイにより選択された値に対応するライン圧指示値LPressを出力する。このうち、「CL1開放必要圧」は、統合コントローラ１０により生成され、ＡＴコントローラ７に送られる。「T/M入力トルク保持必要圧」は、アクセル開度情報等を用いて推定される。「最低ライン圧」は、無負荷状態において自動変速機ATで変速に用いる摩擦締結要素の締結・開放動作を確保する必要油圧に基づき決定される。そして、「CL1開放必要圧」が選択されない場合、「T/M入力トルク保持必要圧」と「最低ライン圧」のセレクトハイにより決めたライン圧指示値LPressを出力する。このライン圧指示値LPressにより得られるライン圧PLを、「基準ライン圧」という。この「基準ライン圧」は、「CL1開放必要圧」が選択される第１クラッチCL1の開放時を除いた全ての時期において調圧されるライン圧PLであり、第１クラッチCL1の開放動作以外の変速動作を確保するように決められる。つまり、T/M入力トルク保持必要圧情報であるアクセル開度等に応じ、例えば、アクセル開度ゼロのとき最低ライン圧に調圧し、アクセル開度が高くなるほど高い圧力に調圧される。

　図６は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行されるピストン圧指示値の保持に基づきCL1開放必要圧を生成して出力する全体処理の流れを示すメインフローチャートである（クラッチ開放制御部）。以下、図６の各ステップについて説明する。

　ステップＳ１では、第１クラッチCL1の開放時、クラッチ開放必要圧信号として第１クラッチコントローラ５から出力されるピストン圧指示値CL1Pressを保持するCL1Press値保持処理（図７）を実行し、ステップＳ２へ進む。

　ステップＳ２では、ステップＳ１でのCL1Press値保持処理に続き、CL1開放必要圧を生成するCL1開放必要圧出力処理（図８）を実行し、エンドへ進む。

　図７は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行されるCL1Press値保持処理の流れを示すフローチャートである（クラッチ開放制御部）。この処理は、第１クラッチコントローラ５から出力されるピストン圧指示値CL1Pressの値を保持するためであり、以下、図７の各ステップについて説明する。

　ステップS101では、ピストン圧指示値CL1Press、ピストン圧指示値前回値CL1Press前回、最大ピストン圧保持値CL1PressMAX、安定ピストン圧保持値CL1PressStab、規定時間経過フラグfTimeout、CL1開放完了フラグCL1_Standby、最大ピストン圧フラグfmaxが読み込まれ、ステップS102へ進む。ここで、ピストン圧指示値CL1Pressは、第１クラッチコントローラ５から出力される信号を読み込んだものである。最大ピストン圧保持値CL1PressMAXの初期値は、最低必要圧を得る値である。安定ピストン圧保持値CL1PressStabの初期値は、最適必要圧を得る値である。規定時間経過フラグfTimeoutは、タイマーfTimerにより計測される時間が規定時間（例えば、３秒）を経過すると「１」に書き換えられ、タイマーfTimerのリセットで「０」に戻される。CL1開放完了フラグCL1_Stanbyは、第１クラッチCL1が開放で「１」に書き換えられ、締結で「０」に戻される。最大ピストン圧フラグfmaxは、ピストン圧指示値CL1PressがMAX値になったら「１」に書き換えられ、0kPaで「０」に戻される。

　ステップS102では、ステップS101での必要情報の読み込みに続き、第１クラッチコントローラ５から出力されるピストン圧指示値CL1Pressが、CL1Press＝０であるか否かを判断し、yes（CL1Press＝０）の場合はステップS103へ進み、no（CL1Press≠０）の場合はステップS106へ進む。

　ステップS103では、ステップS102でのCL1Press＝０であるとの判断に続き、タイマーfTimerを、fTimer＝０（タイマリセット）に設定し、ステップS104へ進む。

　ステップS104では、ステップS103でのfTimer＝０の設定に続き、最大ピストン圧フラグfmaxを、fmax＝０（リセット）に設定し、ステップS105へ進む。

　ステップS105では、ステップ104でのfmax＝０の設定に続き、最大ピストン圧指示値フラグfCL1PressMAXを、fCL1PressMAX＝０（リセット）に設定し、ステップS115へ進む。ここで、最大ピストン圧指示値フラグfCL1PressMAXは、ピストン圧指示値CL1Pressが最大値になったら「１」に書き換えられ、リセットしたら「０」に戻される。

　ステップS106では、ステップS102でのCL1Press≠０であるとの判断に続き、タイマーfTimerをカウントアップし、ステップS107へ進む。

　ステップS107では、ステップS106でのfTimerのカウントアップに続き、ピストン圧指示値CL1Pressが、ピストン圧指示値前回値CL1Press前回を超えているか否かを判断し、yes（CL1Press＞CL1Press前回）の場合はステップS108へ進み、no（CL1Press≦CL1Press前回）の場合はステップS110へ進む。

　ステップS108では、ステップS107でのCL1Press＞CL1Press前回であるとの判断に続き、ピストン圧指示値CL1Pressが、最大ピストン圧保持値CL1PressMAXを超えているか否かを判断し、yes（CL1Press＞CL1PressMAX）の場合はステップS109へ進み、no（CL1Press≦CL1PressMAX）の場合はステップS115へ進む。

　ステップS109では、ステップS108でのCL1Press＞CL1PressMAXであるとの判断に続き、最大ピストン圧指示値フラグfCL1PressMAXを、「０」から「１」に書き換え、ステップS115へ進む。

　ステップS110では、ステップS107でのCL1Press≦CL1Press前回であるとの判断に続き、ピストン圧指示値CL1Pressが、最大ピストン圧保持値CL1PressMAXを超えているか否かを判断し、yes（CL1Press＞CL1PressMAX）の場合はステップS111へ進み、no（CL1Press≦CL1PressMAX）の場合はステップS113へ進む。

　ステップS111では、ステップS110でのCL1Press＞CL1PressMAXであるとの判断に続き、今回読み込まれたピストン圧指示値CL1Pressを、最大ピストン圧保持値CL1PressMAXとして設定保持し、ステップS112へ進む。

　ステップS112では、ステップS111でのCL1PressMAXの保持に続き、最大ピストン圧フラグfmaxを、「０」から「１」に書き換え、ステップS115へ進む。

　ステップS113では、ステップS110でのCL1Press≦CL1PressMAXであるとの判断に続き、ピストン圧指示値CL1Pressが、最大ピストン圧保持値CL1PressMAXからピストン圧指示値オフセット値CL1PressOffsetを差し引いた値を超え、かつ、最大ピストン圧保持値CL1PressMAXからピストン圧指示値オフセット値CL1PressOffsetを加えた値未満の範囲に含まれているか否かを判断し、yes（CL1Press－CL1PressOffset＜CL1Press＜CL1Press＋CL1PressOffset）の場合はステップS114へ進み、no（CL1Press－CL1PressOffset≧CL1Press、または、CL1Press≧CL1Press＋CL1PressOffset）の場合はステップS115へ進む。

　ステップS114では、ステップS113でのCL1Press－CL1PressOffset＜CL1Press＜CL1Press＋CL1PressOffsetであるとの判断に続き、最大ピストン圧フラグfmaxを、「０」から「１」に書き換え、ステップS115へ進む。

　ステップS115では、ステップS105、ステップS108でnoとの判断、ステップS109、ステップS112、ステップS113でnoとの判断、ステップS114の何れかに続き、今回読み込まれたピストン圧指示値CL1Pressを、ピストン圧指示値前回値CL1Press前回に書き換え、ステップS116へ進む。

　ステップS116では、ステップS115でのCL1Press前回値の設定に続き、規定時間経過フラグfTimeoutが、fTimeout＝１（規定時間経過）であるか否か、または、CL1開放完了フラグCL1_Standbyが、CL1_Standby＝１（第１クラッチCL1の開放完了）であるか否かを判断し、yes（fTimeout＝１またはCL1_Standby＝１）の場合はステップS117へ進み、no（fTimeout＝０かつCL1_Standby＝０）の場合は終了へ進む。

　ステップS117では、ステップS117でのfTimeout＝１またはCL1_Standby＝１であるとの判断に続き、安定ピストン圧保持値CL1PressStabが、ピストン圧指示値CL1Press未満か否かを判断し、yes（CL1PressStab＜CL1Press）の場合はステップS118へ進み、no（CL1PressStab≧CL1Press）の場合は終了へ進む。

　ステップS118では、ステップS117でのCL1PressStab＜CL1Pressであるとの判断に続き、今回読み込まれたピストン圧指示値CL1Pressを、安定ピストン圧保持値CL1PressStabに設定し、終了へ進む。

　図８は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行されるCL1開放必要圧出力処理の流れを示すフローチャートである（クラッチ開放制御部）。この処理は、CL1開放必要圧としてライン圧指示値LPressに反映してもらうためであり、以下、図８の各ステップについて説明する。

　ステップS201では、ピストン圧指示値CL1Press、ピストン圧指示値前回値CL1Press前回、最大ピストン圧保持値CL1PressMAX、安定ピストン圧保持値CL1PressStab、規定時間経過フラグfTimeout、CL1開放完了フラグCL1_Standby、最大ピストン圧フラグfmax、ピストン圧指示値オフセット値CL1PressOffsetが読み込まれ、ステップS202へ進む。

　ステップS202では、ステップS201での必要情報の読み込みに続き、統合コントローラ１０により送られるピストン圧指示値CL1Pressが、CL1Press＝０であるか否かを判断し、yes（CL1Press＝０）の場合はステップS203へ進み、no（CL1Press≠０）の場合はステップS204へ進む。

　ステップS203では、ステップS202でのCL1Press＝０であるとの判断に続き、CL1開放必要圧をゼロとし、この「CL1開放必要圧＝０」の情報を、ＡＴコントローラ７に出力し、終了へ進む。

　ステップS204では、ステップS203でのCL1Press≠０であるとの判断に続き、最大ピストン圧フラグfmaxが、fmax＝１であるか否かを判断し、yes（fmax＝１）の場合はステップS205へ進み、no（fmax＝０）の場合はステップS206へ進む。

　ステップS205では、ステップS204でのfmax＝１であるとの判断に続き、CL1開放必要圧を、ピストン圧指示値CL1Pressとし、この「CL1開放必要圧＝CL1Press」の情報を、ＡＴコントローラ７に出力し、終了へ進む。

　ステップS206では、ステップS204でのfmax＝０であるとの判断に続き、規定時間経過フラグfTimeoutが、fTimeout＝１（規定時間経過）であるか否か、または、CL1開放完了フラグCL1_Standbyが、CL1_Standby＝１（第１クラッチCL1の開放完了）であるか否かを判断し、yes（fTimeout＝１またはCL1_Standby＝１）の場合はステップS207へ進み、no（fTimeout＝０かつCL1_Standby＝０）の場合はステップS208へ進む。

　ステップS207では、ステップS206でのfTimeout＝１またはCL1_Standby＝１であるとの判断に続き、CL1開放必要圧を、安定ピストン圧保持値CL1PressStabとし、この「CL1開放必要圧＝CL1PressStab」の情報を、ＡＴコントローラ７に出力し、終了へ進む。

　ステップS208では、ステップS206でのfTimeout＝０かつCL1_Standby＝０であるとの判断に続き、最大ピストン圧指示値フラグfCL1PressMAXが、fCL1PressMAX＝１であるか否かを判断し、yes（fCL1PressMAX＝１）の場合はステップS209へ進み、no（fCL1PressMAX＝０）の場合はステップS210へ進む。

　ステップS209では、ステップS208でのfCL1PressMAX＝１であるとの判断に続き、CL1開放必要圧を、ピストン圧指示値CL1Pressにピストン圧指示値オフセット値CL1PressOffsetを加えた値とし、この「CL1開放必要圧＝CL1Press＋CL1PressOffset」の情報を、ＡＴコントローラ７に出力し、終了へ進む。

　ステップS210では、ステップS208でのfCL1PressMAX＝０であるとの判断に続き、CL1開放必要圧を、最大ピストン圧保持値CL1PressMAXとし、この「CL1開放必要圧＝CL1PressMAX」の情報を、ＡＴコントローラ７に出力し、終了へ進む。

　次に、作用を説明する。
実施例１のＦＲ車両の制御装置における作用を、「CL1Press値保持処理作用」、「CL1開放必要圧出力処理作用」、「第１クラッチ開放制御作用」、「ライン圧増加制御の開始タイミングの設定作用」、に分けて説明する。

　［CL1Press値保持処理作用］
「HEVモード」の選択により第１クラッチCL1が締結されている時には、ピストン圧指示値CL1Pressが、CL1Press＝０であるため、図７のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS103→ステップS104→ステップS105→ステップS115→ステップS116→終了へと進む。ステップS103では、タイマーfTimerが、fTimer＝０（タイマリセット）に設定され、ステップS104では、最大ピストン圧フラグfmaxが、fmax＝０（リセット）に設定され、ステップS105では、最大ピストン圧指示値フラグfCL1PressMAXが、fCL1PressMAX＝０（リセット）に設定される。また、ステップS115では、今回読み込まれたピストン圧指示値CL1Pressが、ピストン圧指示値前回値CL1Press前回に書き換えられる。

　「HEVモード」から「EVモード」へのモード遷移に伴って、第１クラッチコントローラ５からピストン圧指示値CL1Press（≠０）を出力し、第１クラッチCL1を開放するためにピストン圧の増加を開始すると、ピストン圧指示値CL1Pressが、最大ピストン圧保持値CL1PressMAXを超えるまでは、図７のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS106→ステップS107→ステップS108→ステップS115→ステップS116→終了へと進む流れが繰り返される。

　そして、ピストン圧指示値CL1Pressが増加し続けることで、最大ピストン圧保持値CL1PressMAXを超えると、図７のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS106→ステップS107→ステップS108→ステップS109→ステップS115→ステップS116→終了へと進む流れが繰り返される。ステップS109では、最大ピストン圧指示値フラグfCL1PressMAXが、「０」から「１」に書き換えられる。

　そして、ピストン圧指示値CL1Pressの増加が止まり、ピストン圧指示値CL1Pressの維持・減少側に移行したとき、ピストン圧指示値CL1Pressが、最大ピストン圧保持値CL1PressMAXを超えていると、図７のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS106→ステップS107→ステップS110→ステップS111→ステップS112→ステップS115→ステップS116→終了へと進む流れが繰り返される。ステップS111では、今回読み込まれたピストン圧指示値CL1Pressが、新たに最大ピストン圧保持値CL1PressMAXとして設定保持され、ステップS112では、最大ピストン圧フラグfmaxが、「０」から「１」に書き換えられる。

　一方、ピストン圧指示値CL1Pressが維持・減少側に移行したとき、ピストン圧指示値CL1Pressが、最大ピストン圧保持値CL1PressMAX以下であり、かつ、CL1Press－CL1PressOffset＜CL1Press＜CL1Press＋CL1PressOffsetが成立していると、図７のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS106→ステップS107→ステップS110→ステップS113→ステップS114→ステップS115→ステップS116→終了へと進む流れが繰り返される。ステップS114では、最大ピストン圧フラグfmaxが、「０」から「１」に書き換えられる。そして、CL1Press－CL1PressOffset＜CL1Press＜CL1Press＋CL1PressOffsetが不成立になると、図７のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS106→ステップS107→ステップS110→ステップS113→ステップS115→ステップS116→終了へと進む流れが繰り返される。

　その後、規定時間経過条件が成立（fTimeout＝１）、または、第１クラッチCL1の開放完了条件が成立（CL1_Standby＝１）になり、安定ピストン圧保持値CL1PressStabが、ピストン圧指示値CL1Press未満であると判断されると、図７のフローチャートにおいて、ステップS115から、ステップS116→ステップS117→ステップS118→終了へと進む。ステップS118では、今回読み込まれたピストン圧指示値CL1Pressが、安定ピストン圧保持値CL1PressStabに設定される。

　このCL1Press値保持処理において、１つ目の機能は、第１クラッチコントローラ５から送られて来たピストン圧指示値CL1Pressと、過去のピストン圧指示値CL1Pressの最高値（CL1PressMAX）と比較し（ステップS110）、CL1PressがCL1PressMAXを超えてれば、最大ピストン圧保持値CL1PressMAXの更新を行うことである（ステップS111）。例えば、最大ピストン圧保持値CL1PressMAXが更新されなければ、従来の最高値を保持し続け、無駄に高い必要圧を使用する可能性がある。また、記憶装置を別途設け、イグニッションオフ時であっても最高値を記憶させ続けてもよいが、温度条件によっては、ピストン圧指示値－実ピストン圧の関係が異なるため、無駄に高い必要圧を使用する可能性があり、最高値を記憶させ続けないことが望ましい。
これに対し、実施例１のCL1Press値保持処理の場合、最大ピストン圧保持値CL1PressMAXの初期値は、CL1開放必要圧の最低値を用いることとし、最大ピストン圧保持値CL1PressMAXは、イグニッションオフ時にリセットすることとする。このため、無駄に高い必要圧を使用することが防止される。

　このCL1Press値保持処理において、２つ目の機能は、第１クラッチCL1の開放後に安定したピストン圧指示値CL1pressを保持することである。これを実現のためには、第１クラッチCL1の開放要求によってピストン圧指示値CL1Pressが上昇開始してから、第１クラッチCL1の開放完了判定を示す信号であるCL1開放完了フラグCL1_Standbyが「１」になることと、ピストン圧指示値CL1Pressが０より大きい数値になってからある時間経過後に「１」となる内部値演算値である規定時間経過フラグfTimeoutとのOR条件が成立し（ステップS116でyes）、安定化後の初期値を上回っていた場合（ステップS117でyes）、安定値として値を更新する（ステップS118）。ここで、CL1開放完了フラグCL1_Standbyは、第１クラッチCL1のピストンストロークセンサ１５とCL1開放ストローク量の目標値を持ち、ピストン圧指示値CL1Pressを実際に演算する第１クラッチコントローラ５から出力されることが望ましい。なお、規定時間経過フラグfTimeoutは、CL1開放完了フラグCL1_Standbyが規定時間内に「１」と出力されないことがあった場合に、その時のピストン圧指示値CL1Pressを安定値として保持することに用いるため、現象的には無いことが望ましい。

　［CL1開放必要圧出力処理作用］
CL1Press値保持処理と同時処理により、CL1開放必要圧出力処理が行われる。「HEVモード」の選択により第１クラッチCL1が締結されている時には、ピストン圧指示値CL1Pressが、CL1Press＝０であるため、図８のフローチャートにおいて、ステップS201→ステップS202→ステップS203→終了へと進む。ステップS203では、CL1開放必要圧をゼロとし、「CL1開放必要圧＝０」の情報が、ＡＴコントローラ７へ出力される。

　そして、ピストン圧指示値CL1Pressが、CL1Press≠０となり、fmax＝０、fTimeout＝０、CL1_Standby＝０、fCL1PressMaX＝０という条件が成立すると、図８のフローチャートにおいて、ステップS201→ステップS202→ステップS204→ステップS206→ステップS208→ステップS210→終了へと進む。ステップS210では、CL1開放必要圧が、最大ピストン圧保持値CL1PressMAXとされ、この「CL1開放必要圧＝CL1PressMAX」の情報が、ＡＴコントローラ７に出力される。

　その後、ピストン圧指示値CL1Pressが、最大ピストン圧保持値CL1PressMAXを超え、最大ピストン圧指示値フラグfCL1PressMAXが、fCL1PressMAX＝１に書き換えられると、図８のフローチャートにおいて、ステップS201→ステップS202→ステップS204→ステップS206→ステップS208→ステップS209→終了へと進む。ステップS209では、CL1開放必要圧が、ピストン圧指示値CL1Pressにピストン圧指示値オフセット値CL1PressOffsetを加えた値とされ、この「CL1開放必要圧＝CL1Press＋CL1PressOffset」の情報が、ＡＴコントローラ７に出力される。

　また、ピストン圧指示値CL1Pressが、最大ピストン圧保持値CL1PressMAXを超える、あるいは、最大ピストン圧保持値CL1PressMAX付近に到達することで、最大ピストン圧フラグfmaxが、fmax＝１に書き換えられると、図８のフローチャートにおいて、ステップS201→ステップS202→ステップS204→ステップS205→終了へと進む。ステップS205では、CL1開放必要圧が、ピストン圧指示値CL1Pressとされ、この「CL1開放必要圧＝CL1Press」の情報が、ＡＴコントローラ７に出力される。

　第１クラッチCL1の開放動作を完了して安定状態に入り、fTimeout＝１（規定時間経過条件）、または、CL1_Standby＝１（第１クラッチCL1の開放完了条件）が成立すると、図８のフローチャートにおいて、ステップS201→ステップS202→ステップS204→ステップS206→ステップS207→終了へと進む。ステップS207では、CL1開放必要圧が、安定ピストン圧保持値CL1PressStabとされ、この「CL1開放必要圧＝CL1PressStab」の情報が、ＡＴコントローラ７に出力される。

　このCL1開放必要圧出力処理において、１つ目の機能は、ピストン圧指示値CL1Pressが０より高くなった際、最大保持値である最大ピストン圧保持値CL1PressMAXを「CL1開放必要圧」として出力することである（ステップS210）。このように、ピストン圧指示値CL1Pressが０より高くなる時点で「CL1開放必要圧」を出すことで、ライン圧指示値LPressに反映され、メインオイルポンプM-O/Pの先のプレッシャレギュレータバルブ８１や、サブオイルポンプS-O/Pを制御し、ライン圧PLをライン圧指示値LPressまで上げようとする。
しかし、ライン圧指示値LPressを受けても直ぐにライン圧PLは上昇せず、ある遅れをもってライン圧PLが上昇する。その原因は、油温、メインオイルポンプM-O/Pやプレッシャレギュレータバルブ８１やサブオイルポンプS-O/P等の構成要素のばらつき、劣化によるクリアランス拡大による洩れ量の増大、等が挙げられる。よって、実ライン圧の上昇が早まったり遅かったりするため、ライン指示値LPressを上げるタイミングは、適合によって前後させることも可能である。但し、早く出しすぎると無用なライン圧PLが高い状態が発生し、自動変速機AT内の潤滑油量が増え、結果としてフリクションの増大となり、燃費に跳ね返ることになる。また、遅く出しすぎると、指示圧と実圧の遅れの関係で、実圧がピストン圧指示値CL1Pressの必要圧を下回ってしまう可能性があり、第１クラッチCL1の開放時間の遅れ等が発生する。それらのリスクを考えると、ライン圧指示値CL1Pressが０より高くなったとき、MAX値である最大ピストン圧保持値CL1PressMAXによるライン圧指示値LPressを出すことが望ましい。

　CL1開放必要圧出力処理において、２つ目の機能は、ピストン圧指示値CL1Pressが最大値を超えたら、ピストン圧指示値CL1Pressに沿って、「CL1開放必要圧」を下げることである（ステップS205、ステップS209）。これは、指示圧－実圧の遅れが発生するため、少しでも必要のないライン圧を早く下げるために、ライン圧制御で用いる「CL1開放必要圧」自体を、ピストン圧指示値CL1Pressと同期化している。ピストン圧指示値CL1Pressが最高値に達したかどうかは、図８のフローチャートの中で、最大ピストン圧フラグfmaxや、最大ピストン圧指示値フラグfCL1PressMAXという内部フラグを用い判定する。

　CL1開放必要圧出力処理において、３つ目の機能は、ピストン圧指示値CL1Pressにより第１クラッチCL1の開放が完了し、安定状態になったときには、安定値の保持値である安定ピストン圧保持値CL1PressStabを、「CL1開放必要圧」として指示することである（ステップS207）。２つ目の機能で、ピストン圧指示値CL1Pressの最高値からは、ピストン圧指示値CL1Pressの値を、「CL1開放必要圧」として出力を出力することとしている。しかし、ピストン圧指示値CL1Pressが最高値に達した際に立つ最大ピストン圧フラグfmaxが「０」である場合は、１つ目の機能で最高値を出力し続けることとなり、ライン圧が高く維持され、燃費が悪化する。このため、最大ピストン圧フラグfmaxが「１」にならなかったことを想定し、CL1開放完了判定を、統合コントローラ１０がＡＴコントローラ７へ送信しているCL1開放完了フラグCL1_Standbyが「１」になることと、ピストン圧指示値CL1Pressが「０」より大きい数値になってからある時間経過後に「１」となる内部演算値である規定時間経過フラグfTimeoutとのOR条件で、安定ピストン圧保持値CL1PressStabを出力し、燃費悪化を防止する。

　［第１クラッチ開放制御作用］
上記のように、統合コントローラ１０からＡＴコントローラ７に「CL1開放必要圧」が出力されると、この「CL1開放必要圧」を入力したＡＴコントローラ７において、図５に示すように、「CL1開放必要圧」と「T/M入力トルク保持必要圧」と「最低ライン圧」のセレクトハイにより、ライン圧指示値LPressを生成する。そして、ライン圧指示値LPressをライン圧ソレノイド８０に出力することで、ライン圧制御が行われる。

　一方、統合コントローラ１０にて「HEVモード」から「EVモード」へ遷移する走行モード判定が行われると、統合コントローラ１０から第１クラッチコントローラ５に「CL1開放指令」が出力され、この「CL1開放指令」を入力した第１クラッチコントローラ５において、目標ピストンストロークとピストンストロークセンサ１５からの実ピストンストロークの偏差を無くすフィードバック制御によりピストン圧指示値CL1Pressを生成する。そして、ピストン圧指示値CL1Pressをソレノイドバルブ６１に出力することで、第１クラッチ開放制御が行われる。

　したがって、ピストンストロークの監視による第１クラッチ開放制御は、ライン圧制御側で「CL1開放必要圧」を選択したときのライン圧増加制御と協調しながら行われる。以下、図９に示すタイムチャートを用いて、一定速での走行中に「HEVモード」から「EVモード」へのモード遷移判定に基づき、第１クラッチCL1を開放するときの第１クラッチ開放制御作用を説明する。

　時刻t1にてピストン圧指示値CL1Pressが、CL1Press≠０となりピストン圧の上昇が開始されると、同タイミングの時刻t1にて、過去の最大保持値である最大ピストン圧保持値CL1PressMAXによる「CL1開放必要圧」が出力されると共に、「CL1開放必要圧」に対応するライン圧指示値LPressが出力される。そして、時刻t2にてピストン圧が最大圧になり、ピストン圧指示値CL1Pressが最大ピストン圧保持値CL1PressMAXを超えると、その後、ピストン圧指示値CL1Pressが徐々に下がるのに沿って「CL1開放必要圧」が徐々に下げられる。この最大ピストン圧指示値フラグfCL1PressMAXが、「０」から「１」に書き換えられる時刻t2から第１クラッチCL1の開放完了が判定される時刻t3までは、「CL1開放必要圧」が徐々に下げられるのに追従し、ライン圧指示値LPressとライン圧実値は、徐々に低下する特性を示す。そして、時刻t3にてCL1開放完了判定フラグCL1_Standbyが、「０」から「１」に書き換えられると、「CL1開放必要圧」として、安定ピストン圧保持値CL1PressStabを出力することで、ライン圧指示値LPressとライン圧実値は、「CL1開放必要圧」に追従し、横這い特性を示す。

　したがって、例えば、油圧関係部品のシール性劣化等を原因としてピストン圧が低下すると、第１クラッチCL1の開放時、「CL1開放必要圧」が、「T/M入力トルク保持必要圧」と「最低ライン圧」のセレクトハイによる基準ライン圧を超える経験をする。この経験をすると、次回以降に第１クラッチCL1の開放を行う時、少なくともピストン圧が基準ライン圧に達する前のタイミングにて、予めライン圧を基準ライン圧より高めるライン圧増加制御が開始される。このように、ライン圧不足を経験すると、この経験に基づき、事前にライン圧増加制御を開始する学習制御を行うため、第１クラッチCL1の開放時、ライン圧上昇の遅れが解消され、第１クラッチCL1の開放のレスポンスが高められる。

　このライン圧増加制御は、少なくともピストン圧が基準ライン圧に達する前に開始し、この開放動作においてピストン圧が低下するとライン圧を基準ライン圧に戻すことで終了する。つまり、必要なタイミングで必要な期間だけ一時的にライン圧を増加する制御であり、基準ライン圧を増加側にシフトさせる制御ではない。このため、第１クラッチCL1の開放時、「CL1開放必要圧」が基準ライン圧を超える経験を重ねても、基準ライン圧の設定変更を要さず、ピストン圧の増加分を見込んで基準ライン圧を高く設定する場合に比べ、無駄なエネルギー損失が抑えられる。

　［ライン圧増加制御の開始タイミングの設定作用］
上記のように、第１クラッチ開放制御では、「CL1開放必要圧」の情報を、統合コントローラ１０により生成すると、これをＡＴコントローラ７に出力することで、「CL1開放必要圧」を入力したＡＴコントローラ７において、「CL1開放必要圧」を選択してライン圧指示値LPressを決め、ライン圧増加制御を行うようにしている。

　したがって、統合コントローラ１０により生成した「CL1開放必要圧」の情報を、無駄なエネルギー損失を抑えながら、第１クラッチCL1のレスポンスの良い開放動作を確保するため、必要なタイミングで必要な期間だけに限って、ＡＴコントローラ７に提示することを基本とする。このため、「CL1開放必要圧」の提示開始タイミングと提示終了タイミングを、どのように決めるかが重要になる。

　そこで、「CL1開放必要圧」の提示開始タイミングを考えると、ピストン圧の増加開始タイミングの前から、ピストン圧の増加開始タイミングの後までの間の時間幅範囲内の何れかのタイミングに設定することができる。この場合、ライン圧指示値LPressとライン圧実値の応答遅れを見越して、ピストン圧の増加開始タイミングの前後の時間幅範囲内にてライン圧増加制御を開始することで、確実に「CL1開放必要圧」を確保できる。ここで、ライン圧増加を開始させるタイミングを、ピストン圧（＝ピストン圧指示値CL1press）の増加開始タイミングの前に設定する場合として、例えば、「EVモード」へのモード遷移判定タイミングのように、第１クラッチCL1の開放（エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの切り離し）が必要であること分かったタイミングで、事前にライン圧を増加させても良い。また、ライン圧増加を開始させるタイミングを、ピストン圧（＝ピストン圧指示値CL1press）の増加開始タイミングの後に設定する場合として、例えば、図９に記載の油圧曲線において、ライン圧実値がピストン圧実値の曲線を下回らないような範囲で、ライン圧の増加開始タイミングをピストン圧の増加開始タイミングの後にずらしても良い。ライン圧増加開始タイミングが遅すぎると、ライン圧実値の曲線のピークが遅れてしまい、この場合には、ピストン圧（CL1press）実値が「CL1開放必要圧」に達することができない。ライン圧実値の増加曲線は、油圧経路の長さや作動油の粘度などの条件によって変わってくるので、ライン圧増加開始タイミングをピストン圧の増加開始タイミングの後にずらす場合には、予め実験などにより、ピストン圧（CL1press）実値が確実に「CL1開放必要圧」によるライン圧実値に達するようにライン圧の増加開始タイミングを求めておくことが好ましい。

　実施例１では、ピストン圧をあらわすピストン圧指示値CL1Pressの増加開始タイミングに合わせて「CL1開放必要圧」の指示を開始（ライン圧増加制御を開始）している。その理由を説明すると、ピストン圧指示値CL1Pressの増加タイミングより前にライン圧指示値LPressを増加させると、不必要な期間までライン圧が増加し、ライン圧増加に基づく潤滑油量の増加によるフリクション増となりエネルギー損失の増大を招く。一方、ピストン圧指示値CL1Pressの増加タイミングより後にライン圧指示値LPressを増加させると、ライン圧の上昇を遅らせることができ、不必要なライン圧増加に基づく潤滑油量の増加によるフリクション増を抑えることができエネルギー損失が低下するが、第１クラッチCL1の開放必要圧を確保できない可能性が出る。これに対し、ピストン圧指示値CL1Pressの増加タイミングと同時にライン圧指示値LPressを増加させると、エネルギー損失の増大を招くことなく、第１クラッチCL1の開放必要圧を確保できるというように、互いのリスクが無い最適点で設定できる。なお、実施例１では、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移判定に基づき、ピストン圧指示値CL1Pressが、CL1Press≠０からCL1Press＝０になるタイミングに合わせて「CL1開放必要圧」の指示を終了（ライン圧増加制御を終了）するようにしている。

　次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲ車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

　(1) 駆動源（エンジンEng）と左右後輪RL,RR（駆動輪）の間に介装した油圧クラッチ（第１クラッチCL1）と、ライン圧PLを元圧とした油圧により駆動制御される自動変速機ATと、を備え、前記油圧クラッチ（第１クラッチCL1）は、前記ライン圧PLを元圧としてクラッチ油圧制御バルブ（第１クラッチ油圧制御バルブ６）によりピストン圧を作り出し、このピストン圧をクラッチ開放油圧とし、実ピストンストローク位置が目標位置に一致するように前記ピストン圧を制御することによりクラッチ油圧アクチュエータ（第１クラッチ油圧アクチュエータ１４）をストローク動作させて前記油圧クラッチを開放する車両（ＦＲハイブリッド車両）の制御装置において、前記油圧クラッチ（第１クラッチCL1）の開放動作以外の動作を確保する必要油圧に基づき決めたライン圧PLを基準ライン圧としたとき、前記油圧クラッチ（第１クラッチCL1）の開放時、クラッチ開放必要圧が基準ライン圧を超える経験をした場合、次回以降に前記油圧クラッチ（第１クラッチCL1）の開放を行う時、少なくとも前記ピストン圧が基準ライン圧に達する前に、予めライン圧PLを基準ライン圧より高めるライン圧増加制御を開始し、この開放動作において前記ピストン圧が低下するとライン圧PLを低下させるクラッチ開放制御部（図６，図７，図８）を設けた。
このため、クラッチ（第１クラッチCL1）開放時、無駄なエネルギー損失を抑えながら、クラッチ開放必要圧（CL1開放必要圧）の変動にかかわらず、クラッチ開放のレスポンスを高めることができる。

　(2) 前記クラッチ開放制御部（図７，図８）は、ライン圧PLを増加させるタイミングを、ピストン圧（ピストン圧指示値CL1Press）の増加開始タイミングに対して、そのタイミングの前後を含む所定の時間幅の範囲内に設定した。このため、上記(1)の効果に加え、ライン圧PLを増加させるタイミングを、ライン圧指示値LPressとライン圧実値の油圧応答遅れを見越し、第１クラッチCL1の開放必要圧を確保できるタイミングに設定することができる。

　(3) 前記クラッチ開放制御部（図７，図８）は、ライン圧PLを増加させるタイミングを、ピストン圧（ピストン圧指示値CL1Press）の増加開始タイミングに合わせて設定した。
このため、上記(2)の効果に加え、ライン圧PLを増加させるタイミングを、エネルギー損失の増大を招くことなく、第１クラッチCL1の開放必要圧を確保できる最適なタイミングに設定することができる。

　以上、本発明の車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１では、基準ライン圧を、自動変速機ATで変速に用いる摩擦締結要素の締結・開放動作を確保する必要油圧に基づき決める例を示した。しかし、基準ライン圧は、駆動源と駆動輪の間に自動変速機以外の動力分割機構やクラッチ機構等を有する場合、これらの機構の動作を確保する必要油圧に基づき決めるようにしても良い。

　実施例１では、ライン圧増加制御の開始タイミングを、ピストン圧指示値(CL1Press）の増加開始タイミングに合わせて設定する例を示した。しかし、ライン圧増加制御の開始タイミングを、ピストン圧またはピストン圧指示値CL1Pressの増加開始タイミングに対して、そのタイミングの前後を含む所定の時間幅の範囲内に設定しても良い。要するに、油圧クラッチの開放を行う時、クラッチ開放油圧が基準ライン圧に達する前に、予めライン圧を基準ライン圧より高めるライン圧増加制御を開始し、この開放動作において前記ピストン圧が低下するとライン圧を基準ライン圧に戻すものであれば、具体的なライン圧増加制御の開始タイミングと終了タイミングは、実施例１のタイミングに限定されるものではない。

　実施例１では、統合コントローラ１０において、第１クラッチコントローラ５からのピストン圧指示値CL1Pressを入力して「CL1開放必要圧」を生成し、生成した「CL1開放必要圧」をＡＴコントローラ７へ送る例を示した。しかし、第１クラッチコントローラ５やＡＴコントローラ７において、「CL1開放必要圧」を生成し、ライン圧制御を行うような例であっても良い。

　実施例１では、「１モータ＋２クラッチ」のＦＲハイブリッド車両に対する適用例を示した。しかし、「１モータ＋２クラッチ」のＦＦハイブリッド車両に対する適用例としても良いし、さらに、実施例１の第２クラッチCL2や自動変速機ATを無くしたハイブリッド車両に対する適用例であっても良い。さらに、駆動源と駆動輪の間に油圧クラッチと他の油圧動作機構を有する電気自動車やエンジン車両に対する適用例であっても良い。

　実施例１では、発進クラッチである第２クラッチCL2として、自動変速機ATに内蔵される摩擦締結要素の一つを流用する例を示した。しかし、図１０に示すように、モータ/ジェネレータMGと自動変速機ATの間に独立の第２クラッチCL2を配置する例としても良い。さらに、図１１に示すように、自動変速機ATと駆動輪RL,RRの間に独立の第２クラッチCL2を配置する例としても良い。

　以上のように本発明に係る制御装置にあっては、例えば、油圧関係部品のシール性劣化等を原因としてピストン圧が低下すると、油圧クラッチの開放時、クラッチ開放必要圧が基準ライン圧を超える経験をする。この経験をすると、次回以降に油圧クラッチの開放を行う時、少なくともピストン圧が基準ライン圧に達する前に、予めライン圧を基準ライン圧より高めるライン圧増加制御が開始される。このように、ライン圧不足を経験すると、この経験に基づく学習制御により、事前にライン圧増加制御を開始するため、クラッチ開放時、ライン圧上昇の遅れが解消され、クラッチ開放のレスポンスが高められる。
　このライン圧増加制御は、少なくともピストン圧が基準ライン圧に達する前に開始し、この開放動作においてピストン圧が低下するとライン圧を低下させることで終了する。つまり、必要なタイミングで必要な期間だけ一時的にライン圧を増加する制御であり、基準ライン圧を増加側にシフトさせる制御ではない。このため、クラッチ開放時、クラッチ開放必要圧が基準ライン圧を超える経験を重ねても、基準ライン圧の設定変更を要さず、ピストン圧の増加分を見込んで基準ライン圧を高く設定する場合に比べ、無駄なエネルギー損失が抑えられる。この結果、クラッチ開放時、無駄なエネルギー損失を抑えながら、クラッチ開放必要圧の変動にかかわらず、クラッチ開放のレスポンスを高めることができる。

Claims

　駆動源と駆動輪の間に介装した油圧クラッチと、ライン圧を元圧とした油圧により駆動制御される自動変速機と、を備え、前記油圧クラッチは、前記ライン圧を元圧としてクラッチ油圧制御バルブによりピストン圧を作り出し、このピストン圧をクラッチ開放油圧とし、実ピストンストローク位置が目標位置に一致するように前記ピストン圧を制御することによってクラッチ油圧アクチュエータをストローク動作させて前記油圧クラッチを開放する車両の制御装置において、
　前記油圧クラッチの開放動作以外の動作を確保する必要油圧に基づき決めたライン圧を基準ライン圧としたとき、前記油圧クラッチの開放時、少なくとも前記ピストン圧が基準ライン圧に達する前に、予めライン圧を基準ライン圧より高めるライン圧増加制御を開始し、この開放動作において前記ピストン圧が低下するとライン圧を低下させるクラッチ開放制御部を設けた車両の制御装置。
　請求項１に記載された車両の制御装置において、
　前記クラッチ開放制御部は、ライン圧を増加させるタイミングを、ピストン圧の増加開始タイミングに対して、そのタイミングの前後を含む所定の時間幅の範囲内に設定した車両の制御装置。
　請求項２に記載された車両の制御装置において、
　前記クラッチ開放制御部は、ライン圧を増加させるタイミングを、ピストン圧の増加開始タイミングに合わせて設定した車両の制御装置。