KR101580693B1 - 하이브리드 차량의 제어 장치 - Google Patents

하이브리드 차량의 제어 장치 Download PDF

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쟈트코 가부시키가이샤
닛산 지도우샤 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명의 과제는, 제1 클러치를 해방 상태로 하는 필요 유압을 용이하게 얻을 수 있는 동시에, 라인압의 설정을 주행 모드에 따라서 변경함으로써 연비 향상을 도모할 수 있는 하이브리드 차량의 제어 장치를 제공하는 것이다.
엔진(Eng)과 모터 제너레이터(MG)의 사이에 개재 장착되어, 작동 오일을 공급함으로써 해방 상태가 되는 제1 클러치(CL1)와, 모터 제너레이터(MG)와 구동륜[좌우 후륜(RL, RR)]의 사이에 개재 장착되어, 작동 오일을 공급함으로써 체결 상태가 되는 제2 클러치(CL2)와, 제1 클러치(CL1) 및 제2 클러치(CL2)에 공급하는 작동 오일의 라인압(PL)을 제어하는 라인압 제어 수단(D1)을 구비한 하이브리드 차량의 제어 장치에 있어서, 제1 클러치(CL1)를 체결하고, 엔진(Eng)과 모터 제너레이터(MG)를 동력원으로 하여 주행하는 HEV 모드와, 제1 클러치(CL1)를 해방하고, 모터 제너레이터(MG)만을 동력원으로 하여 주행하는 EV 모드를 절환하는 주행 모드 제어 수단[모드 선택부(200)]을 설치하고, 라인압 제어 수단(D1)은 HEV 모드시의 라인압(PL)을 제2 클러치(CL2)의 체결에 필요한 유압 레벨로 설정하고, EV 모드시의 라인압(PL)을 EV 모드시보다도 높아지도록 라인압(PL)의 설정을 변경한다.
클러치, 제어 장치, 라인압, 엔진, 모터 제너레이터

Description

하이브리드 차량의 제어 장치 {CONTROL DEVICE FOR HYBRID DEVICE}
본 발명은, 하이브리드 차량에 적용되고, 구동계 클러치를 체결 또는 해방하는 라인압을 제어하는 하이브리드 차량의 제어 장치에 관한 것이다.
종래, 엔진, 제1 클러치, 모터 제너레이터, 제2 클러치, 구동륜의 순으로 접속하여 하이브리드 구동계를 구성한 하이브리드 차량에 있어서, 제1, 제2 클러치는 모두 작동 오일에 의해 체결·해방이 제어되는 유압식 클러치이다. 이러한 하이브리드 차량에서는, 엔진을 정지하고 모터 제너레이터만을 동력원으로 하여 주행하는 EV 모드에서는 제1 클러치를 해방하고, 엔진과 모터 제너레이터를 동력원으로 하여 주행하는 HEV 모드에서는 상기 제1 클러치를 체결한다(예를 들어, 특허 문헌 1 참조).
[특허 문헌 1] 일본 특허 출원 공개 제2007-15679호 공보
그런데, 종래의 하이브리드 차량에 있어서는, 유압 시스템의 고장이 발생하였을 때라도 차량을 주행 가능하게 하기 위해, 제1 클러치에 작동 오일을 공급함으로써 해방하는 이른바 노멀 클로즈형의 클러치를 적용하는 경우가 있다. 이 경우, 제1 클러치를 해방할 때에 높은 유압이 필요해지므로, 제1 클러치를 해방하는 EV 모드에 있어서의 필요 최저한의 라인압은, 제1 클러치를 체결한 상태의 HEV 모드에 있어서의 필요 최저한의 라인압보다도 높아진다. 여기서, 통상 라인압은 클러치의 단접에 필요한 최저한의 값으로 설정되므로, 하이브리드 차량의 라인압은 주행 모드에 관계없이 EV 모드에 있어서의 필요 최저한의 값에 맞추어 설정된다. 이에 의해, 제1 클러치를 해방할 필요가 없는 HEV 모드에 있어서, 라인압이 쓸데없이 높은 값으로 설정되게 되고, 동력 손실이 증대되어 연비의 악화를 발생시킨다고 하는 문제가 있었다.
본 발명은 상기 문제에 착안하여 이루어진 것으로, 제1 클러치를 해방 상태로 하는 필요 유압을 용이하게 얻을 수 있는 동시에, 라인압의 설정을 주행 모드에 따라서 변경함으로써 연비 향상을 도모할 수 있는 하이브리드 차량의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명에서는, 엔진과 모터 제너레이터의 사이에 개재 장착되어, 작동 오일을 공급함으로써 해방 상태가 되는 제1 클러치와, 상 기 모터 제너레이터와 구동륜의 사이에 개재 장착되어, 작동 오일을 공급함으로써 체결 상태가 되는 제2 클러치와, 상기 제1 클러치 및 상기 제2 클러치에 공급하는 작동 오일의 라인압을 제어하는 라인압 제어 수단을 구비한 하이브리드 차량의 제어 장치에 있어서,
상기 제1 클러치를 체결하고, 상기 엔진과 상기 모터 제너레이터를 동력원으로 하여 주행하는 HEV 모드와, 상기 제1 클러치를 해방하고, 상기 모터 제너레이터만을 동력원으로 하여 주행하는 EV 모드를 절환하는 주행 모드 제어 수단을 설치하고,
상기 라인압 제어 수단은, 상기 HEV 모드시의 라인압을 상기 제2 클러치의 체결에 필요한 유압 레벨로 설정하고, 상기 EV 모드시의 라인압을 상기 HEV 모드시보다도 높아지도록 라인압의 설정을 변경하는 것을 특징으로 한다.
따라서, 본 발명의 하이브리드 차량의 제어 장치에 있어서는, 주행 모드 제어 수단에 있어서 제1 클러치를 체결하고, 엔진과 모터 제너레이터를 동력원으로 하여 주행하는 HEV 모드로 절환된 경우에는, 라인압 제어 수단에 있어서 제2 클러치의 체결에 필요한 유압 레벨의 라인압으로 설정된다. 또한, 주행 모드 제어 수단에 있어서 제1 클러치를 해방하고, 모터 제너레이터만을 동력원으로 하여 주행하는 EV 모드로 절환된 경우에는, 라인압 제어 수단에 있어서 HEV 모드시의 라인압보다도 높은 유압 레벨의 라인압으로 설정이 변경된다.
즉, HEV 모드시에는 제2 클러치의 체결에 필요한 유압 레벨의 라인압으로 설 정하고, EV 모드시에는 HEV 모드시보다도 높은 유압 레벨의 라인압으로 설정한다. 그로 인해, 필요 라인압이 낮은 HEV 모드에 있어서는 이른바 엔진 차량과 동등한 라인압 설정 상태로 할 수 있는 동시에, EV 모드에서는 제1 클러치를 해방하기 위한 높은 라인압을 용이하게 얻을 수 있다.
이 결과, 제1 클러치를 해방 상태로 하는 필요 유압을 용이하게 얻을 수 있는 동시에, 라인압의 설정을 주행 모드에 따라서 변경함으로써 연비 향상을 도모할 수 있다.
이하, 본 발명의 하이브리드 차량의 제어 장치를 실현하는 최량의 형태를 도면에 도시하는 제1 실시예에 기초하여 설명한다.
<제1 실시예>
우선, 구성을 설명한다.
도 1은 제1 실시예의 제어 장치가 적용된 후륜 구동에 의한 FR 하이브리드 차량(하이브리드 차량의 일례)을 도시하는 전체 시스템도이다.
제1 실시예에 있어서의 FR 하이브리드 차량의 구동계는, 도 1에 도시하는 바와 같이 엔진(Eng)과, 플라이 휠(FW)과, 제1 클러치(CL1)와, 모터 제너레이터(MG)와, 자동 변속기(AT)와, 제2 클러치(CL2)와, 프로펠러 샤프트(PS)와, 차동 기어(DF)와, 좌측 드라이브 샤프트(DSL)와, 우측 드라이브 샤프트(DSR)와, 좌측 후륜(RL)(구동륜)과, 우측 후륜(RR)(구동륜)과, 메카니컬 오일 펌프(OP)(기계식 펌프)를 갖는다.
상기 엔진(Eng)은 가솔린 엔진이나 디젤 엔진이며, 엔진 컨트롤러(1)로부터의 엔진 제어 지령에 기초하여, 엔진 시동 제어나 엔진 정지 제어나 스로틀 밸브의 밸브 개방도 제어가 행해진다. 또한, 엔진 출력축에는 플라이 휠(FW)이 설치되어 있다.
상기 제1 클러치(CL1)는 상기 엔진(Eng)과 모터 제너레이터(MG)의 사이에 개재 장착되고, 작동 오일을 공급함으로써 해방 상태가 되는 클러치이며, 제1 클러치 컨트롤러(5)로부터의 제1 클러치 제어 지령에 기초하여, 제1 클러치 유압 유닛(6)에 의해 만들어내어진 제1 클러치 제어 유압에 의해 슬립 체결과 슬립 해방을 포함하여 체결·해방이 제어된다.
상기 모터 제너레이터(MG)는 로터에 영구 자석을 매설하고 스테이터에 스테이터 코일이 감긴 동기형 모터 제너레이터이며, 모터 컨트롤러(2)로부터의 제어 지령에 기초하여, 인버터(3)에 의해 만들어내어진 삼상(三相) 교류를 인가함으로써 제어된다. 이 모터 제너레이터(MG)는 배터리(4)로부터의 전력의 공급을 받아 회전 구동하는 전동기로서 동작할 수도 있고[이하, 이 상태를 역행(力行)이라 칭함], 로터가 엔진(Eng)이나 좌우 후륜(RL, RR)으로부터 회전 에너지를 받는 경우에는, 스테이터 코일의 양단부에 기전력을 발생시키는 발전기로서 기능하여 배터리(4)를 충전할 수도 있다(이하, 이 상태를 회생이라 칭함). 또한, 이 모터 제너레이터(MG)의 로터는 댐퍼를 통해 자동 변속기(AT)의 입력축에 연결되어 있다.
상기 자동 변속기(AT)는, 예를 들어 전진 7속/후진 1속 등의 유단계의 변속단을 차속이나 액셀러레이터 개방도 등에 따라서 자동적으로 절환하는 유단 변속기 이며, 출력축은 프로펠러 샤프트(PS), 차동 기어(DF), 좌측 드라이브 샤프트(DSL), 우측 드라이브 샤프트(DSR)를 통해 좌우 후륜(RL, RR)에 연결되어 있다.
상기 제2 클러치(CL2)는 상기 모터 제너레이터(MG)와 좌우 후륜(RL, RR)의 사이에 개재 장착되고, 작동 오일을 공급함으로써 체결 상태가 되는 클러치이며, AT 컨트롤러(7)로부터의 제2 클러치 제어 지령에 기초하여, 제2 클러치 유압 유닛(8)에 의해 만들어내어진 제어 유압에 의해 슬립 체결과 슬립 해방을 포함하는 체결·해방이 제어된다. 또한, 이 제2 클러치(CL2)는 전용 클러치로서 새롭게 추가한 것이 아니라, 자동 변속기(AT)의 각 변속단에서 체결되는 복수의 마찰 체결 요소 중, 토크 전달 경로에 배치되는 최적의 클러치나 브레이크를 선택하여, 예를 들어 비례 솔레노이드에 의해 오일 유량 및 유압을 연속적으로 제어할 수 있는 습식 다판 클러치나 습식 다판 브레이크가 이용된다.
여기서, 제1 클러치 유압 유닛(6)과 제2 클러치 유압 유닛(8)은, 자동 변속기(AT)에 부설(付設)되는 유압 컨트롤 밸브 유닛(CVU)에 내장되어 있다. 또한, 이 유압 컨트롤 밸브 유닛(CVU)에는 전동 펌프(EP)가 설치되어 있다. 전동 펌프(EP)는 펌프 모터(EPM)를 동력원으로 하여 토출압을 발생하는 내접 기어 펌프나 외접 기어 펌프, 베인 펌프 등이 채용된다. 이 전동 펌프(EP)로부터의 토출 오일은, 제1 클러치 유압 유닛(6) 및 제2 클러치 유압 유닛(8)에 공급된다.
상기 메카니컬 오일 펌프(OP)는, 상기 모터 제너레이터(MG)와 제2 클러치(CL2)의 사이에 배치한 것으로, 엔진(Eng)과 모터 제너레이터(MG) 중 적어도 한쪽을 펌프 동력원으로 하여 토출압을 발생하는 내접 기어 펌프나 외접 기어 펌프, 베인 펌프 등이 채용된다. 이 메카니컬 오일 펌프(OP)로부터의 토출 오일은, 제1 클러치 유압 유닛(6) 및 제2 클러치 유압 유닛(8)에 공급된다.
도 2는 제1 실시예의 제어 장치가 적용된 FR 하이브리드 차량을 도시하는 일부 파단도이다.
도 1의 FR 하이브리드 차량은, 엔진(Eng)과 자동 변속기(AT)가 제1 클러치(CL1)를 통해 접속되고, 유압 컨트롤 밸브 유닛(CVU)에 내장된 제1 클러치 유압 유닛(6)에 의해 만들어내어진 제1 클러치 제어 유압을 이용하여 이 제1 클러치(CL1)의 단접 제어를 행한다.
상기 제1 클러치(CL1)는, 도 2에 도시하는 바와 같이 엔진(Eng)과 자동 변속기(AT)의 사이에 연결되는 클러치&모터 케이스(30)에 수용된 건식 단판 클러치이다. 이 제1 클러치(CL1)는 클러치 커버(31)와, 프레셔 플레이트(32)와, 다이어프램 스프링(33)과, 클러치 디스크(34)와, 토셔널 댐퍼(35)를 구비하고 있다.
상기 클러치 커버(31)는 회전하는 제1 클러치 기구를 지지하는 금속 커버로, 플라이 휠(FW)(도 1 참조)에 고정되어 있고, 엔진(Eng)의 회전 중에는 항시 회전하고 있다. 이 클러치 커버(31)의 내측에는 프레셔 플레이트(32)가 장착되어 있다. 또한, 클러치 커버(31)의 중앙 부분에, 다이어프램 스프링(33)이 장착되어 있고, 다이어프램 스프링(33)의 힘에 의해 프레셔 플레이트(32)와 클러치 디스크(34)를 밀착시킨다. 상기 클러치 디스크(34)의 양면에는 접촉시의 충격을 완화하기 위해, 토셔널 댐퍼(35)라 불리우는 스프링(통상 4 내지 6개)이 장착되어 있다.
클러치&모터 케이스(30)에는, 또한 CSC(Concentric Slave Cylinder)(40)가 수용되어 있다. 이 CSC(40)는 제1 클러치(CL1)와 동축 상에 배치된 유압 액추에이터이다. 이 CSC(40)는, 도 2에 도시하는 바와 같이 CSC 실린더(41)와, CSC 피스톤(42)과, CSC 스프링(43)과, 릴리스 베어링(44)과, 스프링 압박 플레이트(45)와, 클러치 작동압실(46)과, 클러치 작동압 포트(47)를 구비하고 있다.
상기 릴리스 베어링(44)은, 스프링 압박 플레이트(45)를 통해 다이어프램 스프링(33)에 대해 힘을 가하여, 제1 클러치(CL1)를 절단하거나 연결하는 베어링이다. 이 릴리스 베어링(44)은, CSC 피스톤(42)에 가해지는 힘[다이어프램 스프링(33)에 의한 힘, CSC 스프링(43)에 의한 힘, 클러치 작동압에 의한 힘]의 관계에 의해 축 방향으로 슬라이드한다. 또한, 클러치 작동압은 유압 컨트롤 밸브 유닛(CVU)에 의해 제어되어, 제1 클러치 유압 유닛(6)으로부터 CSC 파이프(48)를 통해 CSC 실린더(41) 내의 클러치 작동압실(46)로 보내진 작동 오일의 압력이다. CSC 피스톤(42)의 이동량은 스트로크 센서(49)로 측정하고, 이 측정 정보는 제1 클러치 컨트롤러(5)에 입력되어 제1 클러치(CL1)의 체결 제어에 이용된다.
또한, 이 클러치&모터 케이스(30)에는 모터 제너레이터(MG)가 수용되고, CSC(40)는 이 모터 제너레이터(MG)의 로터 내측에 배치된다.
그리고 이 하이브리드 차량의 구동계는, 제1 클러치(CL1)를 체결하여 엔진(Eng)과 모터 제너레이터(MG)를 동력원으로 하여 주행하는 하이브리드 차량 주행 모드(이하, HEV 모드라 칭함)와, 제1 클러치(CL1)를 해방하여 모터 제너레이터(MG)만을 동력원으로 하여 주행하는 전기 자동차 주행 모드(이하, EV 모드라 칭함)의 2개의 주행 모드를 갖는다. 또한, HEV 모드로부터 EV 모드로의 모드 절환이 지시되 면 HEV→EV 천이 모드가 이루어지고, EV 모드로부터 HEV 모드로의 모드 절환이 지시되면 EV→HEV 천이 모드가 된다.
다음에, 하이브리드 차량의 제어계를 설명한다.
제1 실시예에 있어서의 FR 하이브리드 차량의 제어계는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 엔진 컨트롤러(1)와, 모터 컨트롤러(2)와, 인버터(3)와, 배터리(4)와, 제1 클러치 컨트롤러(5)와, 제1 클러치 유압 유닛(6)과, AT 컨트롤러(7)와, 제2 클러치 유압 유닛(8)과, 브레이크 컨트롤러(9)와, 통합 컨트롤러(10)를 갖고 구성되어 있다. 또한, 엔진 컨트롤러(1)와, 모터 컨트롤러(2)와, 제1 클러치 컨트롤러(5)와, AT 컨트롤러(7)와, 브레이크 컨트롤러(9)와, 통합 컨트롤러(10)는 정보 교환이 서로 가능한 CAN 통신선(11)을 통해 접속되어 있다.
상기 엔진 컨트롤러(1)는 엔진 회전수 센서(12)에 의해 검출된 엔진 회전수(Ne)와, 통합 컨트롤러(10)로부터의 목표 엔진 토크 지령과, 다른 필요 정보를 입력한다. 그리고 엔진 동작점(Ne, Te)을 제어하는 지령을, 엔진(Eng)의 스로틀 밸브 액추에이터 등으로 출력한다.
상기 모터 컨트롤러(2)는 리졸버(13)에 의해 검출된 모터 제너레이터(MG)의 로터 회전 위치와, 통합 컨트롤러(10)로부터의 목표 MG 토크 지령 및 목표 MG 회전수 지령과, 다른 필요 정보를 입력한다. 그리고 모터 제너레이터(MG)의 모터 동작점(Nm, Tm)을 제어하는 지령을 인버터(3)로 출력한다. 또한, 이 모터 컨트롤러(2)에서는, 배터리(4)의 충전 상태를 나타내는 배터리 SOC를 감시하고 있고, 이 배터리 SOC 정보는 모터 제너레이터(MG)의 제어 정보에 이용되는 동시에, CAN 통신 선(11)을 통해 통합 컨트롤러(10)로 공급된다.
상기 제1 클러치 컨트롤러(5)는 스트로크 센서(49)에 의해 검출된 CSC(40)의 CSC 피스톤(42)의 스트로크 위치와, 통합 컨트롤러(10)로부터의 목표 CL1 토크 지령과, 다른 필요 정보를 입력한다. 그리고 제1 클러치(CL1)의 체결·해방을 제어하는 지령을 유압 컨트롤 밸브 유닛(CVU) 내의 제1 클러치 유압 유닛(6)에 출력한다.
상기 AT 컨트롤러(7)는 액셀러레이터 개방도 센서(16)와, 차속 센서(17)와, 제2 클러치 유압 센서(18)로부터의 정보를 입력한다. 그리고 D 레인지를 선택한 주행시, 액셀러레이터 개방도(APO)와 차속(VSP)에 의해 정해지는 운전점이 시프트 맵 상에서 존재하는 위치에 의해 최적의 변속단을 검색하고, 검색된 변속단을 얻는 변속단 제어 지령을 컨트롤 밸브 유닛(CVU)에 출력한다. 또한, 시프트 맵이라 함은, 액셀러레이터 개방도와 차속에 따라서 업 시프트선과 다운 시프트선을 기입한 맵을 말한다.
상기 자동 변속 제어에 부가하여, 통합 컨트롤러(10)로부터 목표 엔진 토크 지령과 목표 MG 토크 지령과 목표 모드를 판독하고, 작동 오일의 라인압을 제어하는 라인압 제어 지령을 출력하여 컨트롤 밸브 유닛(CVU)에 의해 만들어내어지는 라인압을 제어한다.
또한, 목표 CL2 토크 지령을 입력한 경우, 제2 클러치(CL2)의 체결·해방을 제어하는 지령을 유압 컨트롤 밸브 유닛(CVU) 내의 제2 클러치 유압 유닛(8)에 출력하는 제2 클러치 제어를 행한다.
상기 브레이크 컨트롤러(9)는 4륜의 각 차륜속을 검출하는 차륜속 센서(19)와, 브레이크 스트로크 센서(20)로부터의 센서 정보와, 통합 컨트롤러(10)로부터의 회생 협조 제어 지령과, 다른 필요 정보를 입력한다. 그리고 예를 들어, 브레이크 답입 제동시, 브레이크 스트로크(BS)로부터 요구되는 요구 제동력에 대해 회생 제동력만으로는 부족한 경우, 그 부족분을 기계 제동력(액압 제동력이나 모터 제동력)으로 보충하도록 회생 협조 브레이크 제어를 행한다.
상기 통합 컨트롤러(10)는 차량 전체의 소비 에너지를 관리하여, 최고 효율로 차량을 주행시키기 위한 기능을 담당하는 것으로, 모터 회전수(Nm)를 검출하는 모터 회전수 센서(21)와, 제2 클러치 출력 회전수(N2out)를 검출하는 제2 클러치 출력 회전수 센서(22) 등으로부터의 정보 및 CAN 통신선(11)을 통해 필요 정보를 입력한다. 그리고 엔진 컨트롤러(1)로 목표 엔진 토크 지령, 모터 컨트롤러(2)로 목표 MG 토크 지령 및 목표 MG 회전수 지령, 제1 클러치 컨트롤러(5)로 목표 CL1 토크 지령, AT 컨트롤러(7)로 목표 CL2 토크 지령, 브레이크 컨트롤러(9)로 회생 협조 제어 지령을 출력한다.
도 3은 제1 실시예의 제어 장치가 적용된 FR 하이브리드 차량의 통합 컨트롤러(10)에서 실행되는 연산 처리를 도시하는 제어 블록도이다. 도 4는 FR 하이브리드 차량의 통합 컨트롤러(10)에서의 모드 선택 처리를 행할 때에 이용되는 EV-HEV 선택 맵을 나타내는 도면이다. 이하, 도 3 및 도 4에 기초하여, 제1 실시예의 통합 컨트롤러(10)에서 실행되는 연산 처리를 설명한다.
상기 통합 컨트롤러(10)는, 도 3에 도시하는 바와 같이, 목표 구동력 연산 부(100)와, 모드 선택부(주행 모드 제어 수단)(200)와, 목표 충방전 연산부(300)와, 동작점 지령부(400)를 갖는다.
상기 목표 구동력 연산부(100)에서는 목표 구동력 맵을 이용하여, 액셀러레이터 개방도(APO)와 차속(VSP)으로부터 목표 구동력(tFoO)을 연산한다.
상기 모드 선택부(200)에서는, 도 4에 나타내는 EV-HEV 선택 맵을 이용하여, 액셀러레이터 개방도(APO)와 차속(VSP)으로부터「EV 모드」또는「HEV 모드」를 목표 주행 모드로서 선택한다. 단, 배터리 SOC가 소정값 이하이면, 강제적으로「HEV 모드」를 목표 주행 모드로 한다.
상기 목표 충방전 연산부(300)에서는 목표 충방전량 맵을 이용하여, 배터리(S0C)로부터 목표 충방전 전력(tP)을 연산한다.
상기 동작점 지령부(400)에서는, 액셀러레이터 개방도(APO)와, 목표 구동력(tFoO)과, 목표 주행 모드와, 차속(VSP)과, 목표 충방전 전력(tP) 등의 입력 정보에 기초하여, 동작점 도달 목표로서 목표 엔진 토크와 목표 MG 토크와 목표 MG 회전수와 목표 CL1 토크와 목표 CL2 토크를 연산한다. 그리고 목표 엔진 토크 지령과 목표 MG 토크 지령과 목표 MG 회전수 지령과 목표 CL1 토크 지령과 목표 CL2 토크 지령을, CAN 통신선(11)을 통해 각 컨트롤러(1, 2, 5, 7)에 출력한다.
도 5는 제1 실시예의 제어 장치에서 실행되는 라인압 제어 처리(라인압 제어 수단)(D1)의 흐름을 나타내는 흐름도로, 이하 각 단계에 대해 설명한다.
단계 S1에서는, 제2 클러치(CL2)로의 입력 토크(Tin)를 판독하고, 단계 S2로 이행한다. 여기서, 입력 토크(Tin)는 통합 컨트롤러(10)로부터 판독된 목표 엔진 토크와 목표 MG 토크를 가산함으로써 구해진다.
단계 S2에서는, 단계 S1에서의 입력 토크(Tin)의 판독에 이어서, 차량의 주행 모드가 HEV 모드인지 여부를 판단하여, "예"(HEV 모드)인 경우는 단계 S3으로 이행하고, "아니오"(EV 모드)인 경우는 단계 S16으로 이행한다. 여기서, 차량의 주행 모드는 통합 컨트롤러(10)로부터 판독된 목표 모드에 의해 판단한다.
단계 S3은, 단계 S2에서의 HEV 모드라는 판단에 이어서, 모터 WSC 모드가 선택되어 있는지 여부를 판단하여, "예"(모터 WSC 모드 선택)인 경우는 단계 S16으로 이행하고, "아니오"(모터 WSC 모드 비선택)인 경우는 단계 S4로 이행한다. 여기서, 모터 WSC 모드가 선택되어 있는지 여부는, AT 컨트롤러(7)로부터 모터 WSC 제어의 지시가 있는지 여부에 의해 판단한다. 또한,「모터 WSC 제어」라 함은, 엔진(Eng) 작동 중에 제1 클러치(CL1)를 체결한 상태에서 제2 클러치(CL2)의 슬립 제어를 행하는 통상의 WSC 제어 중에, 제2 클러치(CL2)의 열적 부하가 과대해졌을 때, 제2 클러치(CL2)의 슬립량을 저하시키기 위해 제1 클러치(CL1)를 해방 상태로 하여 엔진(Eng) 동력을 절단시키는 제어이다.
단계 S4에서는, 단계 S3에서의 모터 WSC 모드 비선택이라는 판단에 이어서, HEV-PL맵을 참조하여 라인압 제어를 실행하고, 단계 S5로 이행한다. 여기서, HEV-PL맵은, 도 6에 나타내는 바와 같이 라인압 설정 파라미터인 제2 클러치(CL2)로의 입력 토크(Tin)에 따라서, 제2 클러치(CL2)의 체결에 필요한 유압 레벨을 확보하면서 비례적으로 상승하는 HEV 모드 라인압 특성이며, AT 컨트롤러(7)에 내장된 메모리(라인압 특성 설정부)(M)에 기억되어 있다.
또한, 이 라인압 제어는 라인압(PL)을 단계 S1에서 판독한 입력 토크(Tin)(예를 들어, Ti)와 HEV-PL맵으로부터 얻어지는 HEV 모드 라인압(PLHEV)(예를 들어, PLa)으로 설정함으로써 실행된다. 이 라인압 제어는, AT 컨트롤러(7)로부터 라인압 솔레노이드로 전기 신호를 출력→이 전기 신호에 의해 온(ON) 제어된 라인압 솔레노이드에 의해 신호압을 만든다→만들어내어진 신호압으로 레귤레이터 밸브에 힘을 가한다→레귤레이터 밸브로 라인압(PL)을 조절한다고 하는 순서에 의해 행해진다.
단계 S5에서는, 단계 S4에서의 HEV-PL맵을 참조한 라인압 제어에 이어서, 차량의 주행 모드가 HEV 모드로부터 EV 모드로의 모드 변경이 지시되었는지 여부를 판단하여, "예"(HEV→EV 변경 지령 있음)인 경우는 단계 S6으로 이행하고, "아니오"(HEV→EV 변경 지령 없음)인 경우는 단계 S1로 이행한다. 여기서, 모드 변경 지령의 유무는 통합 컨트롤러(10)로부터 판독된 목표 모드가 도 4에 나타내는 HEV→EV 절환선을 넘었는지 여부에 의해 판단한다. 즉, 목표 모드가 P1→P2로 변동하면 변경 지령 있음이 된다.
단계 S6에서는, 단계 S5에서의 HEV→EV 변경 지령 있음이라는 판단에 이어서, 라인압(PL)을 제1 클러치(CL1)의 해방에 필요한 유압 레벨의 제1 클러치 해방 라인압(PLCL1)까지 상승시켜, 즉 라인압(PL)의 설정을 제1 클러치 해방 라인압(PLCL1)으로 하여, 단계 S7로 이행한다. 여기서, 라인압(PL)의 상승은 메카니컬 오일 펌프(OP)로부터의 작동 오일의 토출압을 상승시킴으로써 행한다.
단계 S7에서는, 단계 S6에서의 라인압(PL)의 상승 제어에 이어서, 오일량 부족이 발생하였는지 여부를 판단하여, "예"(오일량 부족 발생)인 경우는 단계 S8로 이행하고, "아니오"(오일량 충분)인 경우는 단계 S9로 이행한다. 여기서, 오일량 부족이 발생하였는지 여부는 라인압(PL)의 상승 속도 등에 의해 판단한다.
단계 S8에서는, 단계 S7에서의 오일량 부족 발생이라는 판단에 이어서, 전동 펌프(EP)를 작동하여 오일량 부족분을 토출시키고, 단계 S10으로 이행한다.
단계 S9에서는, 단계 S7에서의 오일량 충분이라는 판단에 이어서, 전동 펌프(EP)를 정지하고, 단계 S10으로 이행한다.
단계 S10에서는, 단계 S8에서의 전동 펌프 작동 또는 단계 S9에서의 전동 펌프 정지에 이어서, 엔진 회전수(Ne)와 모터 회전수(Nm)의 차회전수가 제1 임계값(ΔN1) 이상인지 여부, 즉 제1 클러치(CL1)의 해방이 개시되었는지 여부를 판단하여, "예"[제1 임계값(ΔN1) 이상]인 경우는 단계 S11로 이행하고, "아니오"[제1 임계값(ΔN1)보다도 작음]인 경우는 단계 S6으로 이행한다.
단계 S11에서는, 단계 S10에서의 차회전수가 제1 임계값(ΔN1) 이상이라는 판단에 이어서, 제2 클러치(CL2)로의 입력 토크(Tin)를 판독하여, 단계 S12로 이행한다.
단계 S12에서는, 단계 S11에서의 입력 토크(Tin)의 판독에 이어서, EV 모드 라인압(PLEV)을 EV-PL맵에 의해 얻어지는 값으로 설정하고, 단계 S13으로 이행한다.
단계 S13에서는, 단계 S12에서의 EV 모드 라인압(PLEV)의 설정에 이어서, 라 인압의 램프 출력 제어를 실행하고, 단계 S14로 이행한다. 여기서, 램프 출력 제어는 우선 연산값(PLn-1)으로 초기값으로서 제1 클러치 해방 라인압(PLCL1)을 설정한다. 그리고 이 연산값(PLn-1)(연산 개시시에는 PLCL1)으로부터 일정값(ΔPL)을 감산하여, 산출값(PLn)을 구하고, 이 산출값(PLn)을 라인압(PL)으로 설정함으로써 실행한다.
단계 S14에서는, 단계 S13에서의 램프 출력 제어에 이어서, 현재 설정되어 있는 라인압(PL), 즉 산출값(PLn)이 EV 모드 라인압(PLEV)에 일치하는지 여부를 판단하여, "예"(라인압 일치)인 경우는 단계 S1로 이행하고, "아니오"(라인압 불일치)인 경우는 단계 S15로 이행한다.
단계 S15에서는, 단계 S14에서의 라인압 불일치라는 판단에 이어서, 산출값(PLn)을 연산값(PLn-1)으로 하고, 단계 S11로 이행하여 산출값(PLn)이 EV 모드 라인압(PLEV)에 일치할 때까지 연산을 반복한다.
또한, 단계 S5 내지 단계 S15는 제1 라인압 과도 제어부(D2)에 상당하고, 단계 S7 내지 단계 S9는 해방압 제어 처리부(D3)에 상당하고, 단계 S11 내지 단계 S15는 제1 라인압 램프 제어 처리부(D4)에 상당한다. 여기서, 제1 라인압 과도 제어부(D2)에서는, HEV 모드로부터 EV 모드로의 절환 지령이 있고, 제1 클러치(CL1)를 해방할 때, 해방 개시로부터 엔진 회전수와 모터 회전수의 차회전수가 제1 임계값(ΔN1) 이상이 될 때까지, 라인압(PL)을 제1 클러치의 해방에 필요한 유압 레벨 의 제1 클러치 해방 라인압(PLCL1)으로 하고, 차회전수가 제1 임계값(ΔN1) 이상이 된 후, 라인압(PL)을 제1 클러치(CL1)의 해방 상태의 유지가 가능한 EV 모드 라인압(PLEV)으로 한다. 또한, 해방압 제어 처리부(D3)에서는 메카니컬 오일 펌프(OP)의 토출압으로는 제1 클러치 해방 라인압(PLCL1)의 오일량을 토출할 수 없는 경우에, 전동 펌프(EP)에 의해 오일량 부족분을 토출한다. 또한, 제1 라인압 램프 제어 처리부(D4)에서는 라인압(PL)을 제1 클러치 해방 라인압(PLCL1)으로부터 EV 모드 라인압(PLEV)에 이르기까지 서서히 감소시킨다.
단계 S16에서는 단계 S2에서의 EV 모드라는 판단에 이어서, EV-PL맵을 참조하여 라인압 제어를 실행하고, 단계 S17로 이행한다. 여기서, EV-PL맵은 도 6에 나타내는 바와 같이, HEV 모드 라인압 특성 중, 입력 토크(Tin)가 제1 클러치(CL1)를 해방할 수 없는 영역, 즉 입력 토크(Tin)가 임계값 토크(T1) 이하인 영역에 있어서, 라인압(PL)을 제1 클러치(CL1)의 해방 상태의 유지가 가능한 유압 레벨까지 높인 EV 모드 라인압 특성이다. 즉, EV-PL맵은 HEV-PL맵을 참조하여 얻어지는 라인압(PL)이 제1 클러치(CL1)를 해방할 수 없게 되는 저(低)토크 영역[임계값 토크(T1) 이하의 토크 영역]에서는, 입력 토크(Tin)에 관계없이 제1 클러치(CL1)의 해방 상태의 유지가 가능한 유압 레벨까지 라인압(PL)이 높아지도록 설정하고, HEV-PL맵을 참조하여 얻어지는 라인압(PL)이 제1 클러치(CL1)를 해방할 수 있는 고(高)토크 영역[임계값 토크(T1)보다도 큰 토크 영역]일 때에는 HEV 모드 라인압 특성에 일치하 는 라인압 특성이다. 이 EV-PL맵은 AT 컨트롤러(7)에 내장된 메모리(M)(라인압 특성 설정부)에 기억되어 있다.
또한, 이 라인압 제어는 라인압(PL)을 단계 S1에서 판독한 입력 토크(Tin)(예를 들어, Ti)와 EV-PL맵으로부터 얻어지는 EV 모드 라인압(PLEV)(예를 들어, PLb)으로 설정함으로써 실행된다. 이 라인압 제어는, AT 컨트롤러(7)로부터 라인압 솔레노이드로 전기 신호를 출력→이 전기 신호에 의해 온 제어된 라인압 솔레노이드에 의해 신호압을 만든다→만들어내어진 신호압으로 레귤레이터 밸브에 힘을 가한다→레귤레이터 밸브로 라인압(PL)을 조절한다고 하는 순서에 따라 행해진다.
단계 S17에서는, 단계 S16에서의 EV-PL맵을 참조한 라인압 제어에 이어서, 차량의 주행 모드가 EV 모드로부터 HEV 모드로의 모드 변경이 지시되었는지 여부를 판단하여, "예"(EV→HEV 변경 지령 있음)인 경우는 단계 S18로 이행하고, "아니오"(EV→HEV 변경 지령 없음)인 경우는 단계 S1로 이행한다. 여기서, 모드 변경 지령의 유무는 통합 컨트롤러(10)로부터 판독된 목표 모드가 도 4에 나타내는 EV→HEV 절환선을 넘었는지 여부에 의해 판단한다. 즉, 목표 모드가 P2→P3으로 변동하면 변경 지령 있음이 된다.
단계 S18에서는, 단계 S17에서의 EV-HEV 변경 지령 있음이라는 판단에 이어서, 라인압(PL)을 EV 모드 라인압(PLEV)으로 유지하고, 단계 S19로 이행한다.
단계 S19에서는, 단계 S18에서의 라인압 유지 제어에 이어서, 엔진 회전 수(Ne)와 모터 회전수(Nm)의 차회전수가 제2 임계값(ΔN2) 이하인지 여부, 즉 제1 클러치(CL1)의 체결이 개시되었는지 여부를 판단하여, "예"[제2 임계값(ΔN2) 이하]인 경우는 단계 S20으로 이행하고, "아니오"[제2 임계값(ΔN2)보다도 큼]인 경우는 단계 S18로 이행한다.
단계 S20에서는, 단계 S19에서의 차회전수가 제2 임계값(ΔN2) 이하라는 판단에 이어서, 제2 클러치(CL2)로의 입력 토크(Tin)를 판독하여, 단계 S21로 이행한다.
단계 S21에서는, 단계 S20에서의 입력 토크(Tin)의 판독에 이어서, HEV-PL맵에 의해 얻어지는 값을 HEV 모드 라인압(PLHEV)으로 설정하고, 단계 S22로 이행한다.
단계 S22에서는, 단계 S21에서의 HEV 모드 라인압(PLHEV)의 설정에 이어서, 라인압의 램프 출력 제어를 실행하고, 단계 S23으로 이행한다. 여기서, 램프 출력 제어는, 우선 연산값(PLn-1)으로 초기값으로서 EV 모드 라인압(PLEV)을 설정한다. 그리고 이 연산값(PLn-1)(연산 개시시에는 PLEV)으로부터 일정값(ΔPL)을 감산하여 산출값(PLn)을 구하고, 이 산출값(PLn)을 라인압으로 설정함으로써 실행한다.
단계 S23에서는, 단계 S22에서의 램프 출력 제어에 이어서, 현재 설정되어 있는 라인압, 즉 산출값(PLn)이 HEV 모드 라인압(PLHEV)에 일치하는지 여부를 판단하여, "예"(라인압 일치)인 경우는 단계 S1로 이행하고, "아니오"(라인압 불일치) 인 경우는 단계 S24로 이행한다.
단계 S24에서는, 단계 S23에서의 라인압 불일치라는 판단에 이어서, 산출값(PLn)을 연산값(PLn-1)으로 하고 단계 S20으로 이행하여 라인압(PL)이 HEV 모드 라인압(PLHEV)에 일치할 때까지 연산을 반복한다.
또한, 단계 S17 내지 단계 S24는, 제2 라인압 과도 제어부(D5)에 상당하고, 단계 S20 내지 단계 S24는 제2 라인압 램프 제어 처리부(D6)에 상당한다. 여기서, 제2 라인압 과도 제어부(D5)에서는, EV 모드로부터 HEV 모드로의 절환 지령이 있고, 제1 클러치(CL1)를 체결할 때, 체결 개시로부터 엔진 회전수와 모터 회전수의 차회전수가 제2 임계값(ΔN2) 이하가 될 때까지, 라인압(PL)을 제1 클러치의 해방 유지가 가능한 유압 레벨의 EV 모드 라인압(PLEV)으로 하고, 차회전수가 제2 임계값(ΔN2) 이하가 된 후, 라인압(PL)을 EV 모드 라인압(PLEV)보다도 낮은 HEV 모드 라인압(PLHEV)으로 한다. 또한, 제2 라인압 램프 제어 처리부(D6)에서는 라인압(PL)을 EV 모드 라인압(PLEV)으로부터 HEV 모드 라인압(PLHEV)에 이르기까지 서서히 감소시킨다.
다음에, 작용을 설명한다.
우선, 본 발명에 관한「라인압 제어의 기술 과제」의 설명을 행하고, 계속해서 제1 실시예의 하이브리드 차량의 제어 장치에 있어서의 작용을,「라인압 제어 작용」「HEV→EV 천이시 라인압 제어 작용」「EV→HEV 천이시 라인압 제어 작용」 으로 나누어 설명한다.
[라인압 제어의 기술 과제]
도 7은 차량의 주행 모드마다의 제1 클러치의 상태와, 그때의 CSC 피스톤 스트로크의 위치와 제1 클러치 유압 및 전달 토크의 관계를 나타내는 설명도이다. 또한, 제1 클러치 유압이라 함은 클러치 작동압실(46) 내의 유압이며, 전달 토크라 함은 엔진(Eng)으로부터 전달되는 토크이다.
하이브리드 차량의 구동계는, 모터 제너레이터(MG)만을 동력원으로 하여 주행하는 EV 모드와, 엔진(Eng)과 모터 제너레이터(MG)를 동력원으로 하여 주행하는 HEV 모드의 2개의 주행 모드를 갖고 있다. 그리고 EV 모드에서는, 엔진(Eng)이 정지하는 동시에, 이 엔진(Eng)과 모터 제너레이터(MG)의 사이에 개재 장착된 제1 클러치(CL1)를 해방한다. 또한, HEV 모드에서는 엔진(Eng)이 구동하는 동시에, 상기 제1 클러치(CL1)를 체결한다. 여기서, 제1 클러치(CL1)는 CSC(40)에 작동 오일을 공급하지 않으면 CSC 피스톤(49)이 스트로크하지 않고 클러치 체결하고, CSC(40)에 작동 오일을 공급하면 CSC 피스톤(49)이 스트로크하여 클러치 해방하는 건식 단판 클러치이다.
이러한 제1 클러치(CL1)에서는, 제1 클러치 유압을 최대 압력으로 하면 CSC 피스톤 스트로크가 최대 돌출 위치(A)에 위치하고, 다이어프램 스프링(33)의 힘에 저항하여 제1 클러치(CL1)가 해방된다. 이때, 엔진(Eng)으로부터의 전달 토크는 제로이다. 또한, 이 상태가 EV 상태(EV 모드)이다.
한편, 제1 클러치 유압을 제로로 하면, CSC 피스톤 스트로크가 최대 인입 위 치(C)에 위치하고, 다이어프램 스프링(33)에는 CSC 피스톤(49)으로부터 힘이 가해지지 않아 제1 클러치(CL1)가 체결된다. 이때, 엔진(Eng)으로부터의 전달 토크는 최대값이 된다. 또한, 이 상태가 HEV 상태(HEV 모드)이다.
또한, EV 모드로부터 HEV 모드로의 모드 변경이 지시되면, 제1 클러치(CL1)를 완전 체결하기 전에 엔진(Eng)을 시동한다(Eng 시동 상태). 이때, 클러치 작동압실(46)에 충전된 작용 오일을 드레인한다. 이에 의해, 제1 클러치 유압이 저하되어, CSC 피스톤 스트로크가 최대 돌출 위치(A)와 최대 인입 위치(C)의 중간 위치(B)에 위치하고, 다이어프램 스프링(33)에 가해지는 힘이 약해 반클러치 상태가 된다. 이때, 엔진(Eng)으로부터의 전달 토크는, CSC 피스톤(49)이 점차 인입함에 수반하여 점차 커진다.
이와 같이, 제1 클러치(CL1)를 해방하는 EV 모드에서는, CSC 피스톤(49)을 스트로크시켜 최대 돌출 위치(A)에 위치시키기 위한 제1 클러치 유압을 확보해야 해, 라인압(PL)을 높게 설정할 필요가 있었다. 또한, 도 2에 도시하는 바와 같이, CSC(40)가 모터 제너레이터(MG)의 로터 내측에 배치되어 있으므로, CSC 피스톤(49)의 수압(受壓) 면적을 확대할 수 없다. 이에 의해, CSC 피스톤(49)을 스트로크시킬 때에는, 유압을 반드시 높여야 했다. 한편, 제1 클러치(CL1)를 해방하지 않는 HEV 모드에서는, CSC 피스톤(49)에 유압을 가할 필요가 없으므로, 라인압(PL)을 제1 클러치 해방에 필요한 유압 레벨에 맞추어 높게 설정할 필요는 없었다. 즉, HEV 모드에서는 제2 클러치(CL2)의 체결에 필요한 엔진 차량과 동등한 유압 레벨을 확보하면 된다.
이에 대해, 종래 기술과 같이, 주행 모드에 관계없이 라인압(PL)을 클러치의 단접에 필요한 최저한의 값으로 설정해 버리면, 제1 클러치(CL1)를 해방할 필요가 없는 HEV 모드일 때에도, 제1 클러치 해방에 필요한 유압 레벨에 맞추어 라인압(PL)이 높게 설정되게 되어 연비의 악화를 발생시키고 있었다. 그로 인해, 연비 향상의 관점에서 제1 클러치(CL1)를 해방할 필요가 없는 HEV 모드에서는, 라인압(PL)을 제2 클러치(CL2)의 체결에 필요한 엔진 차량과 동등한 유압 레벨 상태로 해 두고자 한다는 요구가 있었다.
또한, 현행에서는 제1 클러치(CL1)를 해방하기 위한 제1 클러치 유압으로서 0.63㎫가 필요하게 되어 있지만, 제1 클러치(CL1)를 완전히 해방하면, 즉 한번 완전 해방해 버리면, 해방시의 유압(0.63㎫)보다도 낮은 유압이라도 제1 클러치(CL1)의 해방 상태를 유지할 수 있는 것을 알고 있다. 그로 인해, 제1 클러치(CL1)를 해방하는 EV 모드라도 주행 모드의 과도적인 상황과, 주행 모드가 안정된 상황에서는 라인압(PL)을 상이하게 해 두고자 한다는 요구도 있었다.
또한, EV 모드로부터 HEV 모드로의 변경이 있어 엔진(Eng)을 시동시킬 때에는, 제1 클러치(CL1) 해방시와 같이 유압의 상승은 불필요하지만, 바로 라인압을 저하시키면 제1 클러치(CL1)가 재체결될 우려가 있다. 그로 인해, 엔진(Eng) 시동으로부터 일정 시간 라인압(PL)을 낮추는 것을 지연시키고자 한다는 요구도 있었다.
이상의 요구를 감안하여, 본원 발명에서는 주행 모드에 따라서 라인압을 변경하는 동시에, 주행 모드 천이시에는 라인압을 보정함으로써 필요 유압을 용이하 게 얻는 상태로 하면서, 연비 향상을 도모할 수 있는 하이브리드 차량의 라인압 제어를 행한다.
[라인압 제어 작용]
도 8은 제1 실시예의 제어 장치에 있어서의, 주행 모드의 변경에 수반되는 라인압 천이의 일례를 나타내는 타임차트이다. 또한, 이 도 8에서는, 입력 토크(Tin)가 제1 클러치(CL1)를 해방할 수 없는 임계값 토크(T1) 이하의 영역의 값에서 일정한 경우를 나타내고 있다.
또한, 도 8에 있어서, 시각 t1은 HEV 모드로부터 EV 모드로의 모드 변경 지령이 출력된 시점을 나타내고, 시각 t2는 엔진 회전수(Ne)가 모터 회전수(Nm)와의 차회전수가 제1 임계값(ΔN1) 이상이 된 시점을 나타내고, 시각 t3은 라인압(PL)이 EV 모드 라인압(PLEV)에 일치한 시점을 나타내고, 시각 t4는 EV 모드로부터 HEV 모드로의 모드 변경 지령이 출력된 시점을 나타내고, 시각 t5는 엔진 회전수(Ne)와 모터 회전수(Nm)의 차회전수가 제2 임계값(ΔN2) 이하가 된 시점을 나타내고, 시각 t6은 라인압(PL)이 HEV 모드 라인압(PLHEV)에 일치한 시점을 나타내고 있다.
시각 t1까지와 시각 t6 이후의 HEV 모드에서는, 도 5에 나타내는 흐름도에 있어서, 단계 S1→단계 S2→단계 S3→단계 S4→단계 S5로 진행하여, HEV 모드 라인압 제어가 실행된다. 또한, 이때 모터 WSC 모드는 선택되어 있지 않다. 이에 의해, 라인압(PL)은 HEV 모드시에는 도 6에 나타내는 HEV-PL맵을 참조하여 HEV 모드 라인압(PLHEV)으로 설정된다. 여기서, HEV-PL맵은 제2 클러치(CL2)로의 입력 토 크(Tin)에 따라서, 제2 클러치(CL2)의 체결에 필요한 유압 레벨을 확보하면서 비례적으로 상승하는 HEV 모드 라인압 특성이다. 그로 인해, HEV 모드 라인압(PLHEV)은 제2 클러치(CL2)를 체결 가능한 유압 레벨로 설정된다. 즉, HEV 모드에서는 제2 클러치(CL2) 체결에 필요한 유압 레벨에 맞춘 라인압(PL)이 된다.
한편, 시각 t3 내지 시각 t4까지의 EV 모드에서는, 도 5에 나타내는 흐름도에 있어서, 단계 S1→단계 S2→단계 S16→단계 S17로 진행하여, EV 모드 라인압 제어가 실행된다. 이에 의해, 라인압(PL)은, EV 모드시에는 도 6에 나타내는 EV-PL맵을 참조하여 EV 모드 라인압(PLEV)으로 설정된다. 여기서, EV-PL맵은, HEV 모드 라인압 특성 중, 입력 토크(Tin)가 제1 클러치(CL1)를 해방할 수 없는 저토크 영역[임계값 토크(T1) 이하]에서는, 라인압(PL)을 제1 클러치(CL1)의 해방 상태의 유지가 가능한 유압 레벨까지 높게 한 EV 모드 라인압 특성이다. 즉, EV 모드 라인압(PLEV)은 입력 토크(Tin)가 임계값 토크(T1) 이하일 때에는, HEV 모드시의 라인압(PLHEV)보다도 높아지도록 설정된다.
이에 의해, 제1 클러치(CL1)를 해방할 필요가 없는 HEV 모드에서는, 제2 클러치(CL2)의 체결에 필요한 유압 레벨로 라인압(PL)을 설정하고, 제1 클러치(CL1)를 해방 상태로 할 필요가 있는 EV 모드에서는, 라인압(PL)이 HEV 모드시보다도 높아지도록 라인압 설정을 변경한다.
그로 인해, 필요 라인압이 낮은 HEV 모드에 있어서는, 제2 클러치(CL2)의 체결에 필요한 유압 레벨인 엔진 차량과 동등한 라인압 설정 상태로 할 수 있어, 라 인압(PL)을 불필요하게 높게 설정하는 일이 없어지고, 동력 손실의 증대를 억제하여, 그 결과 연비 향상을 도모할 수 있다. 또한, 높은 유압을 가하여 제1 클러치(CL1)를 해방해야 하는 EV 모드에 있어서는, 라인압(PL)의 설정을 높게 하여, 제1 클러치(CL1)의 해방에 필요한 유압을 용이하게 얻을 수 있다. 이 결과, 제1 클러치(CL1)의 해방 상태로 하는 필요 유압을 용이하게 얻을 수 있는 동시에, 라인압(PL)의 설정을 주행 모드에 따라서 변경함으로써 연비 향상을 도모할 수 있다.
특히, 상술한 제1 실시예에서는, 입력 토크(Tin)에 따라서 비례적으로 상승하는 HEV-PL맵과, 이 HEV-PL맵 중, 입력 토크(Tin)가 제1 클러치(CL1)를 해방할 수 없는 임계값 토크(T1) 이하의 영역에 있어서 얻어지는 라인압(PL)을 높게 하는 EV-PL맵을 설정하는 라인압 특성 설정부가 되는 메모리(M)를 갖고 있다.
즉, EV-PL맵은, HEV-PL맵을 참조하여 얻어지는 라인압(PL)이 제1 클러치(CL1)를 해방할 수 있는 경우에는 HEV-PL맵과 일치하고, HEV-PL맵을 참조하여 얻어지는 라인압(PL)이 제1 클러치(CL1)를 해방할 수 없는 경우만 라인압(PL)을 높게 설정한다. 그로 인해, EV 모드시에 제1 클러치(CL1)를 해방 상태로 하게 하면서도, 라인압(PL)을 높게 설정하는 기회를 최소한으로 억제할 수 있어, 가일층의 연비의 향상을 도모할 수 있다.
또한, 시각 t1까지와 시각 t6 이후의 HEV 모드에 있어서 모터 WSC 모드가 선택된 경우에는, 도 5에 나타내는 흐름도에 있어서, 단계 S1→단계 S2→단계 S3→단계 S16→단계 S17로 진행하여, EV 모드 라인압 제어가 실행된다. 이에 의해, HEV 모드시에 있어서도 모터 WSC 모드가 선택되면, 라인압(PL)을 높게 설정할 수 있다. 그로 인해, 라인압(PL)이 HEV 모드 라인압(PLHEV)으로 설정되어 있음으로써 제1 클러치(CL1)를 해방 상태로 할 수 없는 것과 같은 일을 회피할 수 있다.
[HEV→EV 천이시 라인압 제어 작용]
도 8에 있어서의 시각 t1 내지 시각 t3의 HEV→EV 천이 모드에서는, 도 5에 나타내는 흐름도에 있어서, 단계 S5→단계 S6→단계 S7→단계 S8 또는 단계 S9→단계 S10→단계 S11→단계 S12→단계 S13→단계 S14→단계 S15로 진행하여, HEV→EV 라인압 과도 제어가 실행된다. 이에 의해, HEV 모드로부터 EV 모드로의 절환 지령이 있으면, 엔진 회전수(Ne)와 모터 회전수(Nm)의 차회전수가 제1 임계값(ΔN1) 이상이 될 때까지(시각 t1 내지 시각 t2의 사이), 라인압(PL)은 제1 클러치(CL1)를 해방 가능한 유압 레벨의 제1 클러치 해방압(PLCL1)으로 설정되고, 그 후 EV-PL맵에 의해 얻어지는 EV 모드 라인압(PLEV)으로 설정된다.
즉, 제1 라인압 과도 제어부(D2)에 있어서, HEV 모드로부터 EV 모드로의 절환 지령에 의해 유압을 공급하여 제1 클러치(CL1)를 해방할 때, 해방 상태를 유지하는 유압보다도 높은 유압을 필요로 하는 해방 상태의 초기 단계, 즉 HEV→EV 천이 모드만 라인압(PL)을 EV 모드 라인압(PLEV)보다도 높은 제1 클러치 해방 라인압(PLCL1)으로 설정한다. 그로 인해, 제1 클러치(CL1) 해방시에 있어서, 보다 높은 유압 레벨을 필요로 하는 과도적인 상황과, 그보다도 낮은 유압 레벨에서 클러치 해방 상태를 유지할 수 있는 정상적인 EV 모드로 유압 레벨을 나눌 수 있다. 그리 고 라인압(PL)을 높게 설정하는 기회를 필요 최소한으로 억제하여 가일층의 연비 향상을 도모하면서, 확실하게 제1 클러치(CL1)를 해방 상태로 할 수 있다.
특히, 이 제1 라인압 과도 제어부(D2)에서는, 단계 S7→단계 S8 또는 단계 S9→단계 S10으로 진행하는 해방압 제어 처리가 실행되므로, 메카니컬 오일 펌프(OP)의 토출압으로는 제1 클러치 해방 라인압(PLCL1)의 오일량을 토출할 수 없는 경우에, 전동 펌프(EP)에 의해 오일량 부족분을 토출할 수 있다. 그로 인해, 메카니컬 오일 펌프(OP)의 회전수를 상승시키는 일 없이 필요한 라인압(PL)을 확보할 수 있어, 연비의 악화를 방지할 수 있다. 또한, 라인압(PL)이 높아지는 것은 제1 클러치(CL1)를 해방할 때뿐이며, 그때의 추가 오일량분을 전동 펌프(EP)로 조달하기 때문에, 낮은 라인압(PL)에 맞춘 소형의 메카니컬 오일 펌프(OP)를 사용할 수 있어, 메카니컬 오일 펌프(OP)를 쓸데없이 대형화하지 않아도 된다.
또한, 이 제1 라인압 과도 제어부(D2)에서는, 시각 t2 내지 시각 t3에 있어서 단계 S11→단계 S12→단계 S13→단계 S14→단계 S15로 진행하는 EV 램프 제어 처리가 실행되므로, 라인압(PL)을 제1 클러치 해방 라인압(PLCL1)으로부터 EV 모드 라인압(PLEV)에 이르기까지 서서히 감소시킬 수 있다. 그로 인해, 라인압의 설정 변경에 수반되는 쇼크를 완충할 수 있다.
[EV→HEV 천이시 라인압 제어 작용]
도 8에 있어서의 시각 t4 내지 시각 t6의 EV→HEV 천이 모드에서는, 도 5에 나타내는 흐름도에 있어서, 단계 S17→단계 S18→단계 S19→단계 S20→단계 S21→ 단계 S22→단계 S23→단계 S24로 진행하여, EV→HEV 라인압 과도 제어가 실행된다. 이에 의해, EV 모드로부터 HEV 모드로의 절환 지령이 있으면, 엔진 회전수(Ne)와 모터 회전수(Nm)의 차회전수가 제2 임계값(ΔN2) 이하가 될 때까지(시각 t4 내지 시각 t5의 사이), 라인압(PL)은 EV-PL맵에 의해 얻어지는 EV 모드 라인압(PLEV)으로 유지되고, 그 후 HEV-PL맵에 의해 얻어지는 HEV 모드 라인압(PLHEV)으로 설정된다.
즉, 제2 라인압 과도 제어부(D5)에 있어서, EV 모드로부터 HEV 모드로의 절환 지령에 의해 유압을 드레인하여 제1 클러치(CL1)를 체결할 때, 절환의 초기 단계에는 라인압(PL)을 HEV 모드 라인압(PLHEV)보다도 높은 EV 모드 라인압(PLEV)으로 유지함으로써, 엔진(Eng) 시동의 타이밍보다도 라인압(PL)의 저하의 타이밍을 늦출 수 있다. 그로 인해, 엔진(Eng) 시동시의 과도적인 상황에서 바로 라인압(PL)이 저하되는 것을 방지할 수 있어, 제1 클러치(CL1)의 재체결을 방지할 수 있다.
또한, 이 제2 라인압 과도 제어부(D5)에서는 시각 t5 내지 시각 t6에 있어서 단계 S20→단계 S21→단계 S22→단계 S23→단계 S24로 진행하는 HEV 램프 제어 처리가 실행되므로, 라인압(PL)을 제1 클러치 해방 라인압(PLCL1)으로부터 EV 모드 라인압(PLEV)에 이르기까지 서서히 감소시킬 수 있다. 그로 인해, 라인압(PL)의 설정 변경에 수반되는 쇼크를 완충할 수 있다.
다음에, 효과를 설명한다.
제1 실시예의 하이브리드 차량의 제어 장치에 있어서는, 하기에 열거하는 효 과를 얻을 수 있다.
(1) 엔진(Eng)과 모터 제너레이터(MG)의 사이에 개재 장착되어, 작동 오일을 공급함으로써 해방 상태가 되는 제1 클러치(CL1)와, 상기 모터 제너레이터(MG)와 구동륜[좌우 후륜(RL, RR)]의 사이에 개재 장착되어, 작동 오일을 공급함으로써 체결 상태가 되는 제2 클러치(CL2)와, 상기 제1 클러치(CL1) 및 상기 제2 클러치(CL2)에 공급하는 작동 오일의 라인압(PL)을 제어하는 라인압 제어 수단(D1)을 구비한 하이브리드 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 제1 클러치(CL1)를 체결하고, 상기 엔진(Eng)과 상기 모터 제너레이터(MG)를 동력원으로 하여 주행하는 HEV 모드와, 상기 제1 클러치(CL1)를 해방하고, 상기 모터 제너레이터(MG)만을 동력원으로 하여 주행하는 EV 모드를 절환하는 주행 모드 제어 수단[모드 선택부(200)]을 설치하고, 상기 라인압 제어 수단(D1)은 상기 HEV 모드시의 라인압(PL)을 상기 제2 클러치(CL2)의 체결에 필요한 유압 레벨로 설정하고, 상기 EV 모드시의 라인압(PL)을 상기 HEV 모드시보다도 높아지도록 라인압(PL)의 설정을 변경한다. 이에 의해, 제1 클러치(CL1)를 해방 상태로 하는 필요 유압을 용이하게 얻을 수 있는 동시에, 라인압(PL)의 설정을 주행 모드에 따라서 변경함으로써 연비 향상을 도모할 수 있다.
(2) 상기 라인압 제어 수단(D1)은, 상기 제2 클러치(CL2)로의 입력 토크(Tin)인 라인압 설정 파라미터에 기초하여 라인압 특성을 설정하는 라인압 특성 설정부[메모리(M)]를 갖고, 상기 라인압 특성 설정부[메모리(M)]는 상기 라인압 설정 파라미터에 따라서 비례적으로 상승하는 HEV 모드 라인압 특성(HEV-PL맵)과, 이 HEV 모드 라인압 특성 중, 상기 라인압 설정 파라미터가 상기 제1 클러치(CL1)를 해방 상태로 할 수 없는 저파라미터 영역[입력 토크(Tin)가 임계값 토크(T1) 이하의 영역]에 있어서 라인압(PL)을 높게 하는 EV 모드 라인압 특성(EV-PL맵)을 설정한다. 이에 의해, EV 모드시에 제1 클러치(CL1)를 해방 상태로 하게 하면서도, 라인압(PL)을 높게 설정하는 기회를 최소한으로 억제할 수 있어, 가일층의 연비의 향상을 도모할 수 있다.
(3) 상기 라인압 제어 수단(D1)은, HEV 모드로부터 EV 모드로의 절환 지령이 있고, 상기 제1 클러치(CL1)를 해방할 때, 해방 개시로부터 엔진 회전수(Ne)와 모터 회전수(Nm)의 차회전수가 제1 임계값(ΔN1) 이상이라는 조건 성립까지 상기 라인압(PL)을 상기 제1 클러치(CL1)의 해방에 필요한 유압 레벨의 제1 클러치 해방 라인압(PLCL1)으로 하고, 상기 조건 성립 후, 상기 라인압(PL)을 상기 제1 클러치 해방 라인압(PLCL1)보다도 낮게, 상기 제1 클러치(CL1)의 해방 상태의 유지가 가능한 EV 모드 라인압(PLEV)으로 하는 제1 라인압 과도 제어부(D2)를 설치하였다. 이에 의해, 라인압(PL)을 높게 설정하는 기회를 필요 최소한으로 억제하여 가일층의 연비 향상을 도모하면서, 확실하게 제1 클러치(CL1)를 해방 상태로 할 수 있다.
(4) 상기 제1 라인압 과도 제어부(D2)는 상기 엔진(Eng) 또는 상기 모터 제너레이터(MG)에 의해 구동하는 기계식 펌프[메카니컬 오일 펌프(OP)]의 토출압으로는 상기 제1 클러치 해방 라인압(PLCL1)의 오일량을 토출할 수 없는 경우에, 전동 펌프(EP)에 의해 오일량 부족분을 토출하는 해방압 제어 처리부(D3)를 갖는다. 이 에 의해, 메카니컬 오일 펌프(0P)의 회전수를 상승시키는 일 없이 필요한 라인압(PL)을 확보할 수 있어, 연비의 악화를 방지할 수 있다.
(5) 상기 제1 라인압 과도 제어부(D2)는, 상기 라인압(PL)을 상기 제1 클러치 해방 라인압(PLCL1)으로부터 상기 EV 모드 라인압(PLEV)에 이르기까지 서서히 감소시키는 제1 라인압 램프 제어 처리부(D4)를 갖는다. 이에 의해, 라인압의 설정 변경에 수반되는 쇼크를 완충할 수 있다.
(6) 상기 라인압 제어 수단(D1)은, EV 모드로부터 HEV 모드로의 절환 지령이 있고, 상기 제1 클러치(CL1)를 체결할 때, 체결 개시로부터 엔진 회전수(Ne)와 모터 회전수(Nm)의 차회전수가 제2 임계값(ΔN2) 이하라는 조건 성립까지 상기 라인압(PL)을 상기 EV 모드 라인압(PLEV)으로 유지하고, 상기 조건 성립 후, 상기 라인압(PL)을 상기 EV 모드 라인압(PLEV)보다도 낮은 HEV 모드 라인압(PLHEV)으로 하는 제2 라인압 과도 제어부(D5)를 설치하였다. 이에 의해, 엔진(Eng) 시동시의 과도적인 상황에서 바로 라인압(PL)이 저하되는 것을 방지할 수 있어, 제1 클러치(CL1)의 재체결을 방지할 수 있다.
(7) 상기 제2 라인압 과도 제어부(D5)는 상기 라인압(PL)을 EV 모드 라인압(PLEV)으로부터 상기 HEV 모드 라인압(PLHEV)에 이르기까지 서서히 감소시키는 제2 라인압 램프 제어 처리부(D6)를 갖는다. 이에 의해, 라인압(PL)의 설정 변경에 수반되는 쇼크를 완충할 수 있다.
(8) 상기 라인압 제어 수단(D1)은, 상기 HEV 모드시에 있어서, 상기 제1 클 러치(CL1)를 해방하는 동시에 상기 제2 클러치(CL2)를 슬립 체결하는 모터 WSC 제어의 지시가 있을 때에는, 상기 라인압(PL)을 상기 HEV 모드시의 라인압(PL)보다도 높게 한다. 이에 의해, 라인압(PL)이 HEV 모드 라인압(PLHEV)으로 설정되어 있음으로써 제1 클러치(CL1)를 해방 상태로 할 수 없는 것과 같은 일을 회피할 수 있다.
이상, 본 발명의 하이브리드 차량의 제어 장치를 제1 실시예에 기초하여 설명해 왔지만, 구체적인 구성에 대해서는 본 제1 실시예에 한정되는 것은 아니며, 특허 청구의 범위의 각 청구항에 관한 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.
제1 실시예에서는, 제1 클러치(CL1)를 해방할 때, 라인압(PL)을 제1 클러치 해방압(PLCL1)으로부터 램프 제어 처리로 절환하는 조건으로서, 엔진 회전수(Ne)와 모터 회전수(Nm)의 차회전수를 제1 임계값(ΔN1) 이상으로 하고 있지만, 예를 들어 라인압(PL)을 제1 클러치 해방압(PLCL1)으로 하고 나서 소정 시간 경과 후에 램프 제어 처리로 절환해도 좋다. 즉, 도 5에 있어서의 단계 S10에 있어서, 소정 시간 경과하였는지 여부에 기초하여 판단해도 좋다.
또한, 제1 실시예에서는, 제1 클러치(CL1)를 체결할 때, 라인압(PL)을 EV 모드 라인압(PLEV)으로부터 램프 제어 처리로 절환하는 조건으로서, 엔진 회전수(Ne)와 모터 회전수(Nm)의 차회전수를 제2 임계값(ΔN2) 이하로 하고 있지만, 예를 들어 라인압(PL)을 EV 모드 라인압(PLEV)으로 유지하고 나서 소정 시간 경과 후에 램 프 제어 처리로 절환해도 좋다. 즉, 도 5에 있어서의 단계 S19에 있어서, 소정 시간 경과하였는지의 여부에 기초하여 판단해도 좋다.
그리고 제1 실시예에서는, 라인압 설정 파라미터로서, 제2 클러치(CL2)로의 입력 토크(Tin)로 하는 예를 나타냈다. 그러나 이것에 한정되는 것은 아니며, 제2 클러치(CL2)로의 입력 회전수라도 좋고, 입력 토크(Tin)와 입력 회전수의 양쪽이라도 좋다.
또한, 제1 실시예에서는, 제2 클러치(CL2)로서 자동 변속기(AT)의 각 변속단에서 체결되는 복수의 마찰 체결 요소 중 어느 하나로 하는 예를 나타냈지만, 모터 제너레이터(MG)와 구동륜의 사이에 개재 장착되어 유압 공급에 의해 체결하는 클러치이면 되므로, 전용 클러치로서 설치해도 좋다.
제1 실시예에서는, 전진 7속 후진 1속의 유단식 자동 변속기를 탑재한 하이브리드 차량에의 적용예를 나타냈지만, 복수의 전진 변속단을 갖는 다른 자동 변속기나, 무단 자동 변속기의 제어 장치를 탑재한 하이브리드 차량에 대해서도 적용할 수 있다.
도 1은 제1 실시예의 제어 장치가 적용된 후륜 구동에 의한 FR 하이브리드 차량(하이브리드 차량의 일례)을 도시하는 전체 시스템도.
도 2는 제1 실시예의 제어 장치가 적용된 FR 하이브리드 차량을 도시하는 일부 파단도.
도 3은 제1 실시예의 제어 장치가 적용된 FR 하이브리드 차량의 통합 컨트롤러에 의해 실행되는 연산 처리를 나타내는 제어 블록도.
도 4는 FR 하이브리드 차량의 통합 컨트롤러에서의 모드 선택 처리를 행할 때에 이용되는 EV-HEV 선택 맵을 도시하는 도면.
도 5는 제1 실시예의 제어 장치에서 실행되는 라인압 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도.
도 6은 제1 실시예의 제어 장치가 갖는 HEV-PL 맵과 EV-PL 맵.
도 7은 차량의 주행 모드마다의 제1 클러치의 상태와, 그때의 CSC 피스톤 스트로크의 위치와 제1 클러치 유압 및 전달 토크와의 관계를 나타내는 설명도.
도 8은 제1 실시예의 제어 장치에 있어서의 주행 모드의 변경에 수반되는 라인압 천이의 일례를 나타내는 타임차트.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
Eng : 엔진
MG : 모터 제너레이터
CL1 : 제1 클러치
CL2 : 제2 클러치
LR : 좌측 후륜(구동륜)
RR : 우측 후륜(구동륜)
0P : 메카니컬 오일 펌프(기계식 펌프)
EP : 전동 펌프
M : 메모리(라인압 특성 설정부)
D1 : 라인압 제어 수단(라인압 제어 처리)
D2 : HEV→EV 라인압 과도 제어부
D3 : 해방압 제어 처리부
D4 : EV 램프 제어 처리부
D5 : EV→HEV 라인압 과도 제어부
D6 : HEV 램프 제어 처리부

Claims (8)

  1. 엔진과 모터 제너레이터의 사이에 개재 장착되어, 작동 오일을 공급함으로써 해방 상태가 되는 제1 클러치와, 상기 모터 제너레이터와 구동륜의 사이에 개재 장착되어, 작동 오일을 공급함으로써 체결 상태가 되는 제2 클러치와, 상기 제1 클러치 및 상기 제2 클러치에 공급하는 작동 오일의 라인압을 제어하는 라인압 제어 수단을 구비한 하이브리드 차량의 제어 장치에 있어서,
    상기 제1 클러치를 체결하고, 상기 엔진과 상기 모터 제너레이터를 동력원으로 하여 주행하는 HEV 모드와, 상기 제1 클러치를 해방하고, 상기 모터 제너레이터만을 동력원으로 하여 주행하는 EV 모드를 절환하는 주행 모드 제어 수단을 설치하고,
    상기 라인압 제어 수단은, 상기 HEV 모드시의 라인압을 상기 제2 클러치의 체결에 필요한 유압 레벨로 설정하고, 상기 EV 모드시의 라인압을 상기 HEV 모드시보다도 높아지도록 라인압의 설정을 변경하고,
    상기 라인압 제어 수단은, HEV 모드로부터 EV 모드로의 절환 지령이 있고, 상기 제1 클러치를 해방할 때, 해방 개시로부터 소정 조건 성립까지 상기 라인압을 상기 제1 클러치의 해방에 필요한 유압 레벨의 제1 클러치 해방 라인압으로 하고, 소정 조건 성립 후, 상기 라인압을 상기 제1 클러치 해방 라인압보다도 낮고, 상기 제1 클러치의 해방 상태의 유지가 가능한 EV 모드 라인압으로 하는 제1 라인압 과도 제어부를 설치한 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 라인압 제어 수단은, 상기 제2 클러치로의 입력 토크와 입력 회전수 중 적어도 한쪽을 포함하는 라인압 설정 파라미터에 기초하여 라인압 특성을 설정하는 라인압 특성 설정부를 갖고,
    상기 라인압 특성 설정부는, 상기 라인압 설정 파라미터에 따라서 비례적으 로 상승하는 HEV 모드 라인압 특성과, 이 HEV 모드 라인압 특성 중, 상기 라인압 설정 파라미터가 상기 제1 클러치를 해방 상태로 할 수 없는 저파라미터 영역에 있어서 라인압을 높게 하는 EV 모드 라인압 특성을 설정하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 제1 라인압 과도 제어부는, 상기 엔진 또는 상기 모터 제너레이터에 의해 구동하는 기계식 펌프의 토출압으로는 상기 제1 클러치 해방 라인압의 오일량을 토출할 수 없는 경우에, 전동 펌프에 의해 오일량 부족분을 토출하는 해방압 제어 처리부를 갖는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
  4. 제1항 또는 제3항에 있어서, 상기 제1 라인압 과도 제어부는, 상기 라인압을 상기 제1 클러치 해방 라인압으로부터 상기 EV 모드 라인압에 이르기까지 서서히 감소시키는 제1 라인압 램프 제어 처리부를 갖는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
  5. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 라인압 제어 수단은, EV 모드로부터 HEV 모드로의 절환 지령이 있고, 상기 제1 클러치를 체결할 때, 체결 개시로부터 소정 조건 성립까지 상기 라인압을 상기 EV 모드 라인압으로 유지하고, 소정 조건 성립 후, 상기 라인압을 상기 EV 모드 라인압보다도 낮은 HEV 모드 라인압으로 하는 제2 라인압 과도 제어부를 설치한 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
  6. 제5항에 있어서, 상기 제2 라인압 과도 제어부는, 상기 라인압을 EV 모드 라인압으로부터 상기 HEV 모드 라인압에 이르기까지 서서히 감소시키는 제2 라인압 램프 제어 처리부를 갖는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
  7. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 라인압 제어 수단은, 상기 HEV 모드시에 있어서, 상기 제1 클러치를 해방하는 동시에 상기 제2 클러치를 슬립 체결하는 모터 WSC 제어의 지시가 있을 때에는, 상기 라인압을 상기 HEV 모드시의 라인압보다도 높게 하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 차량의 제어 장치.
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