WO2011045446A1 - Sistema de guiado para trenes de rodadura neumática - Google Patents

Sistema de guiado para trenes de rodadura neumática Download PDF

Info

Publication number
WO2011045446A1
WO2011045446A1 PCT/ES2009/070437 ES2009070437W WO2011045446A1 WO 2011045446 A1 WO2011045446 A1 WO 2011045446A1 ES 2009070437 W ES2009070437 W ES 2009070437W WO 2011045446 A1 WO2011045446 A1 WO 2011045446A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
path
pneumatic
transport
track
Prior art date
Application number
PCT/ES2009/070437
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Fernando GARCIA MUÑOZ
Lucas Camacho Romero
Original Assignee
Garcia Munoz Fernando
Lucas Camacho Romero
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Garcia Munoz Fernando, Lucas Camacho Romero filed Critical Garcia Munoz Fernando
Priority to PCT/ES2009/070437 priority Critical patent/WO2011045446A1/es
Publication of WO2011045446A1 publication Critical patent/WO2011045446A1/es

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
    • B62D1/26—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide
    • B62D1/265—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide especially adapted for guiding road vehicles carrying loads or passengers, e.g. in urban networks for public transportation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
    • B62D1/26—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide

Definitions

  • the area of application technique for the invention is transport systems for people and goods.
  • the "Guidance system for pneumatic undercarriages”, is intended within the area of transport of people and goods, to allow by means of forced guidance to form a convoy, said convoy being able to constitute as many cars as are required for the service to which propose.
  • the transport system that incorporates a forced guidance par excellence to date is the traditional rail system, in its different configurations: long-distance, interurban and urban trains (subways, trams, subways / light trains).
  • the main drawbacks found in the guidance systems that apply railway technology, and those that are solved with the new guidance system for pneumatic undercarriages, are:
  • the birrail system and flange wheel has very limited the overcoming of slopes in complicated orographies, inclined planes of minimum slope are exceeded.
  • the turning radii necessary for railway systems range from several kilometers required at high speed, at the minimum 40 meters that allow tram trains but at a very reduced speed.
  • the rail systems need the use of segregated platform of the rest of the transport systems or in the modalities of subways / light trains or trams, the greatest integration that can be achieved are reserved platforms with crossing preferences with the rest of the existing traffic.
  • Figure 3. General perspective view of the Mechanical Guidance System.
  • Figure 6. Plan view of the Guided Mechanical System.
  • the guidance system for pneumatic undercarriages allows the formation of convoys and increases the transport capacity of both people and goods. At the same time, the safety, reliability and comfort of transport are increased, thanks to the integration of several systems that are redundant, especially in the aspect of safety of people and cargo.
  • the system consists of 4 integrated and complementary sets, which together guarantee functionality and security in execution.
  • the track is composed of two sets:
  • This V ⁇ a (1) system substantially lowers the traditional double track used by rail systems, since it is simplified to a simple channel housed below the level of the vehicle's tread.
  • the platform used is exactly as traditionally used in the construction of all types of roads. Which allows us to share existing or new construction.
  • This set is the interface between the Track (1) and the vehicle. It also houses electronic readers that transmit trajectory information to the vehicle's direction and speed control system (10). Its main components are:
  • the longitudinal axis of the pilot pilot (28), at all times is oriented tangentially to the curves described by the Track (1), thanks to the four horizontal wheels (12) always maintain contact with the vertical walls of the U (5 ) of the track, because its axis is located on a Slider (18), prestressed towards the outside by means of an elastic Element. In this way, the rolling and the reading of the track path are guaranteed.
  • Clamping mechanism (8) It consists of:
  • Pilot Sleeve (14) this piece is the union between the Pilot Guide (9) and the Holding Mechanism (8).
  • Axis 1 (7) is housed there, allowing the rotation between the two by means of tapered bearings, which allow the axial and radial loads to which they are subjected.
  • This Mangueta joins the Arms (15 and 16) of the Mechanism by means of silentblocks, so that they are rotated with respect to the Mangueta (14), being able to attenuate vibrations in parallel.
  • the hinge has a double function. On the one hand it allows the rotation of the mechanism and the Pilot Guide (9) with respect to the Axis 2 (21) and on the other it rotates with respect to the Roll Axis (22), guaranteeing that the loss of parallelism of the beam of the front axle of the vehicle with respect to the ground, it is not transmitted to the Pilot Guide (9).
  • two silent blocks are inserted in the housings for Axis 2 (21).
  • Axis 2 231
  • It allows the union of the Axis 2 Sleeve (17) and the Hinge (19).
  • the Axis 2 is fixed in this housing by means of nuts on both sides to guarantee the packing of the assembly.
  • Hydraulic system for vehicle steering (24). It is a system with which we manage to translate the rotation of Axis 1 (7) to a hydraulic pressure that will act on the assisted steering mechanism of the vehicle, thus orienting its wheels. It is composed of a Distribution Valve (13) located on Shaft 1 (7), which is fed by the pressurized fluid from the pressure pump of the power steering system, has a fluid outlet to the reservoir of said system and two outputs-inputs that work in one direction or another depending on the rotation of Axis 1 (7) and that inject fluid into the bolt of the power steering system in the direction corresponding to the rotation of wheels to be produced.
  • Distribution Valve (13) located on Shaft 1 (7), which is fed by the pressurized fluid from the pressure pump of the power steering system, has a fluid outlet to the reservoir of said system and two outputs-inputs that work in one direction or another depending on the rotation of Axis 1 (7) and that inject fluid into the bolt of the power steering system in the direction corresponding to the rotation of wheels to be produced.
  • the mechanical guidance system allows pneumatic rolling vehicles to form a convoy. Increasing the transport capacity offered to date by buses and trucks, but at a cost per unit of mobile material substantially lower than the rail mobile material. At the same time it allows the pneumatic undercarriage to save slopes and minimum turning radii, which are out of reach of the railway.
  • the control system is housed on board the vehicle and is composed of hardware and software elements.
  • the sensors, meters and other elements for data acquisition are located in different parts of the vehicle, although the fundamentals are housed in the Mechanical Guidance System itself (2).
  • the Electronic Control of the Direction and the Speed (3) acquires the information of the instrumentation and sensor that is mounted in the Mechanical Guidance System (2).
  • the necessary information of the track path (1) is obtained that serves to send the necessary path variations to control.
  • These meters send the accounts to the electronic control system through the data acquisition system.
  • the number of accounts represents a shift over a rotation point.
  • the number of accounts is 10,000 counts or pulses per revolution, which provides a resolution of 0.009 degrees / pulse.
  • the Electronic Direction and Speed Control System (3) has its starting position in the 0 ° position, for the two encoders mentioned in the previous paragraph. This implies that the position of the two Axes 1 (7) and 2 (21) located in the Holding Mechanism (8) are perfectly aligned with the longitudinal axis of the vehicle and therefore we are on a straight track path.
  • the path of the Track (1) it is reflected in the rotation of Axes 1 and 2, which in turn are read by the encoders, and these transmit the measurement to the Control who executes the precise orders, to the steering system, braking or acceleration of the vehicle to orient the wheels of the same according to the path of the road, and adapt its speed to the path to travel in the next meters.
  • Control communicates, in turn, with the Trajectory Anticipation System (4).
  • the Control contrasts the information available to both of them and at the same time the Path Anticipation System knows the orders that the Control is executing.
  • the Control with the information provided by the Trajectory Anticipation System, checks that the operation corresponds to the one suitable for the current and immediate future trajectory and speed.
  • the Control sends order for a controlled emergency stop. This may occur, for example, in the event that an obstacle appears in the path that the vehicle follows.
  • the orders sent by the Electronic Control are executed in the vehicle by means of actuators, composed of DC motors and gearboxes, and by means of electronics on the potentiometer that regulates the admission opening to accelerate the vehicle.
  • actuators composed of DC motors and gearboxes
  • electronics on the potentiometer that regulates the admission opening to accelerate the vehicle.
  • the trajectory anticipation system uses a laser viewfinder (27), located on the front of the first car of the convoy, which reads the path described by the Via, and has the necessary software for the interpretation of this information, its treatment and subsequent Shipping to Electronic Control.
  • the software allows communication with the Loop Control, guaranteeing the safety of the operation.
  • the laser viewfinder (27) reads at all times the real longitudinal axis of the Track (1), and transmits it to the Control. This provides the trajectory information several meters before the convoy reaches each point read. At the same time, it provides security to the operation as it identifies obstacles or other physical unforeseen events that appear on the path, immediately sending a Controlled Emergency Stop order to the Vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Sistema de guiado para trenes de rodadura neumática en el que un canal embebido por debajo de la plataforma de rodadura del vehículo fija la trayectoria a seguir, transmitiéndose la orientación de la vía a la dirección del vehículo directamente gracias a un sistema hidráulico. En el mismo sistema que el guiado mecánico se incorporan medidores y sensores que transmiten información a un sistema electrónico de control de la dirección, el freno y el acelerador. Se incluye un sistema de anticipación de la trayectoria mediante láser. El sistema se aplica al transporte tanto de personas como de mercancías.

Description

Título:
"Sistema de guiado para trenes de rodadura neumática".
DESCRIPCIÓN
El área de la técnica de aplicación para la invención son los sistemas de transporte para personas y mercancías.
El "Sistema de guiado para trenes de rodadura neumática", tiene por objeto dentro del área de transporte de personas y mercancías, permitir mediante el guiado forzado formar un convoy, pudiendo constituir dicho convoy tantos coches como se requieran para el servicio al que se le proponga.
El nuevo "Sistema de guiado para trenes de rodadura neumática", supone una novedad absoluta con respecto al estado actual de la técnica y la tecnología a nivel mundial.
No existe un sistema precedente, que aplique la misma tecnología y de modo similar, para constituir trenes de rodadura neumática para el transporte de personas y mercancías.
El sistema de transporte que incorpora un guiado forzado por excelencia hasta la fecha es el sistema ferroviario tradicional, en sus distintas configuraciones: trenes de larga distancia, interurbanos y urbanos (metros, tranvías, metros/trenes ligeros). Los principales inconvenientes encontrados en los sistemas de guiado que aplican tecnología ferroviaria, y a los que se dan solución con el nuevo sistema de guiado para trenes de rodadura neumática, son:
- Son sistemas de gran peso y volumen. Los bogies tradicionales para garantizar el arrastre deben estar diseñados con un gran peso que garantice la adherencia.
El sistema birrail y rueda de pestaña, tiene muy limitada la superación de pendientes en orografías complicadas, se superan planos inclinados de pendiente mínima.
- Los radios de giro necesarios para los sistemas ferroviarios van desde los varios kilómetros necesarios en alta velocidad, a los 40 metros mínimos que permiten los trenes tranviarios pero a velocidad muy reducida.
Elevado coste de los vehículos.
Elevado coste de la infraestructura.
- Efectos perniciosos para su integración con el entorno. Los sistemas ferroviarios necesitan del uso de plataforma segregada del resto de sistemas de transporte o en las modalidades de metros/trenes ligeros o tranvías, la mayor integración que se puede conseguir son plataformas reservadas con preferencias de cruce con el resto del tráfico existente.
Por otro lado, los sistemas de transporte de personas y mercancías que hasta la fecha utilizan rodadura neumática, tienen limitado su campo de aplicación ya que no pueden formar convoy al carecer de un sistema específico de guiado forzado. Así, aunque los autobuses y camiones son medios de transporte más rentables y flexibles en su ejecución que los ferrocarriles, nunca pueden competir con estos en capacidad de transporte ya que se ven superados por las grandes capacidades que le permite al ferrocarril la formación de convoy. Barrera insalvable hasta este momento, y uno de los problemas al que damos solución con el nuevo "Sistema de guiado para trenes de rodadura neumática", como se describe en los siguientes apartados.
Ventajas adicionales de la invención, se resaltan en la descripción que continua, dada a título de ejemplo y acompañada de las figuras, que representan: - Figura 1.- Vista de conjunto del Sistema Mecánico de Guiado integrado con el vehículo y la Vía.
Figura 2.- Esquema funcional general de la invención.
Figura 3.- Vista general en perspectiva del Sistema Mecánico de Guiado.
Figura 4.- Vista en alzado del Sistema Mecánico de Guiado.
- Figura 5.- Vista lateral del Sistema Mecánico de Guiado.
Figura 6.- Vista en planta del Sistema Mecánico de Guiado.
El Sistema de guiado para trenes de rodadura neumática, permite la formación de convoy y aumenta la capacidad de transporte, tanto de personas como de mercancías. Paralelamente se aumenta la seguridad, la fiabilidad y la confortabilidad del transporte, gracias a la integración de varios sistemas que son redundantes sobre todo en el aspecto de la seguridad de las personas y la carga. El sistema se compone de 4 conjuntos integrados y complementarios, que en grupo garantizan la funcionalidad y la seguridad en la ejecución.
Estos conjuntos son:
1 . Vía (1 ).
2. Sistema mecánico de guiado (2).
3. Control electrónico de la dirección y velocidad (3).
4. Sistema de anticipación de la trayectoria (4).
A continuación se pasa a describir cada uno de ellos en más detalle:
1.- Vía.
Es un canal de reducidas dimensiones, cuyo eje longitudinal marca el trazado de la trayectoria a seguir por el vehículo de transporte.
La vía está compuesta por dos conjuntos:
- Conjunto 1 , es un perfil en U de chapa galvanizada (5), que forma el canal de la Vía.
Conjunto 2, formado por dos pletinas (6) que realizan el cierre superior de la U que forma el Conjunto 1 . Estas chapas de diverso espesor y composición, garantizan un hueco mínimo en la plataforma de rodadura. Permiten el desplazamiento siguiendo la trayectoria de la Vía al Eje 1 (7) ubicado en el
Mecanismo de Sujeción (8), y que enlaza con el resto del Sistema Mecánico de Guiado (2).
Su construcción y montaje se realiza bajo el nivel de la plataforma de rodadura del vehículo de transporte. En su interior y siguiendo su trayectoria se aloja el Piloto Guía (9), elemento que transmite dicha trayectoria con anticipación al sistema de control de la dirección y velocidad del vehículo (10).
Este sistema Vía (1 ) abarata sustancialmente el tradicional de vía doble empleado por los sistemas ferroviarios, ya que se simplifica a un sencillo canal alojado bajo el nivel de la plataforma de rodadura de los vehículos. La plataforma utilizada es exactamente igual que la empleada tradicionalmente en la construcción de todo tipo de carreteras. Lo que nos permite compartir las ya existentes o las de nueva construcción.
2.- Sistema mecánico de guiado (2).
Este conjunto es el interfase entre la Vía (1 ) y el vehículo. Además alberga los lectores electrónicos que transmiten información de la trayectoria al sistema de control de la dirección y velocidad del vehículo (10). Sus componentes principales son:
Piloto Guía (9). Estructura metálica que incorpora 6 ruedas de caucho. Dos en sentido vertical (11 ) y cuatro en sentido horizontal (12). Las dos ruedas verticales permiten el desplazamiento del sistema y garantizan la posición en el eje vertical con respecto al resto de la infraestructura y del vehículo del propio piloto guía. El eje longitudinal del piloto guía (28), en todo momento se orienta tangencialmente a las curvas descritas por la Vía (1 ), gracias a que las cuatro ruedas horizontales (12) mantienen siempre el contacto con las paredes verticales de la U (5) de la vía, debido a que su eje está situado sobre una Corredera (18), pretensada hacia el exterior mediante un Elemento elástico. De esta forma se garantiza la rodadura y la lectura de la trayectoria de la Vía.
Mecanismo de sujeción (8). Se compone de:
o Eje 1 (7). Sobre este eje se coloca el primero de los medidores de desplazamiento rotacional (25), que transmiten las variaciones de orientación de la Vía (1 ) al Control Electrónico (3) y al Sistema hidráulico para la dirección del vehículo (24).
o Mangueta Piloto (14), esta pieza es la unión entre el Piloto Guía (9) y el Mecanismo de Sujeción (8). En ella se aloja el Eje 1 (7) permitiéndose el giro entre ambas mediante unos rodamientos cónicos, que permiten las cargas axiales y radiales a la que están sometido. Esta Mangueta se une a los Brazos (15 y 16) del Mecanismo mediante unos silentbloc, de forma que se permite el giro de éstos con respecto a la Mangueta (14), lográndose atenuar vibraciones paralelamente.
o Brazos (15 y 16) de unión Mangueta Piloto y Mangueta Eje 2. Estos son tres brazos en forma de pletina metálica, dos superiores (15) y uno inferior (16). Al tener la misma longitud se impone que los dos ejes del mecanismo sean siempre paralelos, con lo que se garantiza la perpendicularidad del Piloto Guía (9) con el suelo.
o Mangueta Eje 2 (17). Esta pieza permite el giro del conjunto con respecto a la viga del eje delantero del vehículo. Va unida a la Bisagra (19) permitiéndose el giro con respecto a ella. A esta pieza está unido también el Sistema de Suspensión (20). Por último, la Mangueta Eje 2, va unida a los Brazos del mecanismo mediante unos silentbloc, de forma que se permite el giro de éstos con respecto a la mangueta, lográndose atenuar vibraciones paralelamente. o Sistema de Suspensión (20). Imponemos el contacto continuo de las ruedas verticales (1 1 ) del Piloto Guía (9), mediante este sistema de suspensión. El Sistema de Suspensión se compone de un muelle que es el encargado del pre-tensado y de un amortiguador que se opone a los desplazamientos bruscos.
o Bisagra (19). Es la pieza de mayor responsabilidad estructural dentro del conjunto del Mecanismo de Sujeción (8). La Bisagra tiene una doble función. Por un lado permite el giro del mecanismo y del Piloto Guía (9) con respecto al Eje 2 (21 ) y por otro gira respecto al Eje de Roll (22), garantizando que la pérdida de paralelismo de la viga del eje delantero del vehículo con respecto al suelo no se transmita al Piloto Guía (9). Para permitir el giro del mecanismo respecto a su eje se introducen dos silentbloc en los alojamientos para el Eje 2 (21 ).
o Eje 2 (21 ). Permite la unión de la Mangueta Eje 2 (17) y de la Bisagra (19). El Eje 2 se fija en este alojamiento mediante tuercas a ambos lados para garantizar la empaquetadura del conjunto.
Interfase mecánico de unión al vehículo (23). Es la pieza de unión del Sistema Mecánico de Guiado (2) con la viga que forma el eje delantero del vehículo, a través del Eje de Roll (22). Para permitir el giro de la Bisagra (19) con respecto a ella se monta un silentbloc en el Eje de Roll (22). Que además de permitir la unión, aisla de pequeñas vibraciones el mecanismo. La Interfase se une a la viga del eje delantero del vehículo mediante cuatro tornillos de gran robustez.
Sistema hidráulico para dirección del vehículo (24). Es un sistema con el que conseguimos traducir el giro del Eje 1 (7) a una presión hidráulica que actuará sobre el mecanismo de dirección asistida del vehículo, orientando de este modo las ruedas del mismo. Está compuesto por una Válvula de distribución (13) situada sobre el Eje 1 (7), que está alimentada por el fluido a presión proveniente de la bomba de presión del sistema de dirección asistida, tiene una salida de fluido al depósito de dicho sistema y dos salidas-entradas que funcionan en un sentido u otro dependiendo del giro del Eje 1 (7) y que inyectan fluido en el embolo del sistema de dirección asistida en el sentido correspondiente al giro de ruedas a producir.
El sistema de guiado mecánico permite a vehículos con rodadura neumática la formación de un convoy. Aumentando la capacidad de transporte ofrecida hasta la fecha por autobuses y camiones, pero a un coste por unidad de material móvil sustancialmente inferior al material móvil ferroviario. Al mismo tiempo permite al tren de rodadura neumática salvar pendientes y radios de giro mínimos, que están fuera del alcance del ferrocarril.
3.- Control electrónico de la dirección y velocidad (3).
Sus funciones son realizar la dirección automática y el control de la velocidad del vehículo, para ello se emplean sistemas electrónicos y actuadores mecánicos sobre la columna de la dirección y el pedal del freno.
El sistema de control se aloja a bordo del vehículo y está compuesto por elementos hardware y software. Los sensores, medidores y otros elementos para adquisición de datos se ubican en distintas partes del vehículo, aunque los fundamentales se alojan en el propio Sistema Mecánico de Guiado (2). El Control Electrónico de la Dirección y la Velocidad (3), adquiere la información de la instrumentación y sensórica que se monta en el Sistema Mecánico de Guiado (2).
Mediante dos medidores de desplazamiento rotacional (25 y 26), comúnmente conocidos como encoders, montados en el Sistema Mecánico de Guiado (2), dentro del subconjunto denominado Mecanismo de Sujeción (8) sobre los Ejes 1 (7) y 2 (21 ), se consigue la información necesaria de la trayectoria de Vía (1 ) que sirve para mandar al control las variaciones de trayectoria necesarias. Estos medidores envían las cuentas al sistema electrónico de control a través del sistema de adquisición de datos. La cantidad de cuentas representa un desplazamiento sobre un punto de rotación. La cantidad de cuentas es de 10000 cuentas o pulsos por cada revolución, lo cual proporciona una resolución de 0,009 grados/pulso.
El sistema de Control Electrónico de Dirección y Velocidad (3), tiene su posición de partida en la posición de 0°, para los dos encoder mencionados en el párrafo anterior. Esto implica que la posición de los dos Ejes 1 (7) y 2 (21 ) situados en el Mecanismo de Sujeción (8) se encuentran perfectamente alineados con el eje longitudinal del vehículo y por lo tanto estamos en una trayectoria de Vía en recta. Cuando existe una variación de la trayectoria de la Vía (1 ), esta se refleja en el giro de los Ejes 1 y 2, que a su vez son leídos por los encoder, y estos transmiten la medida al Control quien ejecuta las órdenes precisas, al sistema de la dirección, de frenada o aceleración del vehículo para orientar las ruedas del mismo según la trayectoria de la Vía, y adecuar su velocidad a la trayectoria a recorrer en los próximos metros. El Control Electrónico se comunica, a su vez, con el Sistema de Anticipación de la Trayectoria (4) . Así se forma un bucle en el que el Control contrasta la información de la que disponen ambos y al mismo tiempo el Sistema de Anticipación de la Trayectoria conoce las órdenes que está ejecutando el Control. El Control, con la información que le proporciona el Sistema de Anticipación de la Trayectoria, revisa que la operación se corresponde con la idónea para la trayectoria y velocidad actuales y las inmediatas futuras.
En caso de anomalía en el funcionamiento, el Control envía orden para que se efectúe una parada de emergencia controlada. Esto puede ocurrir, por ejemplo, en el caso de que aparezca un obstáculo en la trayectoria que sigue el vehículo. Las órdenes que envía el Control Electrónico se ejecutan en el vehículo mediante unos actuadores, compuestos por motores de CC y reductora, y mediante electrónica sobre el potenciómetro que regula la apertura de la admisión para acelerar el vehículo. Existen dos actuadores, uno sobre la columna de la dirección y otro sobre el pedal del freno. Esto garantiza la universalidad del sistema de control al poder instalarse en cualquier tipo de vehículo independientemente del fabricante del mismo.
4.- Sistema de anticipación de la trayectoria (4).
El sistema de anticipación de la trayectoria utiliza un visor láser (27), ubicado en el frontal del primer coche del convoy, que lee la trayectoria que describe la Vía, y dispone del software necesario para la interpretación de esta información, su tratamiento y posterior envío al Control Electrónico. El software permite la comunicación con el Control en bucle, garantizando la seguridad de la operación.
El visor láser (27) lee en todo momento el eje longitudinal real de la Vía (1 ), y lo transmite al Control. Esto proporciona la información de la trayectoria con varios metros de anticipación a que el convoy llegue a cada punto leído. Al mismo tiempo, proporciona seguridad a la operación ya que identifica obstáculos ú otros imprevistos físicos, que aparezcan en la trayectoria, mandando de inmediato una orden de Parada de Emergencia Controlada al Vehículo.

Claims

Conjunto del sistema para el Guiado para Trenes de Rodadura Neumática a lo largo de una Vía (1) que fija la trayectoria a seguir, tanto para el transporte de personas como de mercancías, caracterizado porque garantiza el transporte masivo abaratando los costes en material móvil e infraestructura respecto a los sistemas ferroviarios tradicionales. Y al mismo tiempo aporta la flexibilidad en el trazado de los sistemas de transporte basado en autobuses y camiones, ya que gracias a la rodadura neumática permite salvar grandes pendientes y tomar curvas de radio de giro reducido.
Vía (1), canal embebido por debajo de la plataforma de rodadura del vehículo que fija en su eje longitudinal la trayectoria a seguir por el convoy, caracterizado porque garantiza su integración con otros sistemas, permitiendo al Tren de Rodadura Neumática compartir la misma calzada con otros vehículos automóviles, autobuses y camiones. Garantiza la trayectoria y ayuda a la seguridad del transporte al oponerse al descarrilamiento y posible vuelco del convoy.
Vía (1), canal embebido por debajo de la plataforma de rodadura del vehículo que fija en su eje longitudinal la trayectoria a seguir por el convoy, caracterizado por su sencillez de construcción, que permite abaratar el coste de la infraestructura, ya que se puede utilizar la misma plataforma y del mismo tipo que se utilizan para la construcción de todo tipo de carreteras, autovías, plataformas reservadas, pasos elevados, túneles, o cualquier otro que se emplee para transporte sobre rodadura neumática.
Sistema mecánico de guiado (2), caracterizado porque mediante su uso permite a vehículos de rodadura neumática la formación de un convoy que sigue la trayectoria de la Vía (1), garantizando el guiado mecánico mediante la transmisión directa de la orientación de la Via (1 ) a la dirección del vehículo gracias al sistema hidráulico (24) que incorpora, lo que permite una fácil homologación.
Sistema mecánico de guiado (2), caracterizado porque incorpora en el mismo conjunto que el guiado mecánico, los medidores y sensores que transmiten en todo momento la información necesaria al sistema electrónico de control (3) que es redundante con el sistema hidráulico anteriormente descrito, dotando de seguridad al sistema.
6. Control electrónico de la dirección y de la velocidad (3), caracterizado porque integra en un solo control las acciones de orientación de las ruedas del vehículo y el control de la velocidad mediante su actuación directa sobre la dirección, el freno del vehículo y el potenciómetro que regula la apertura de la mariposa de admisión para acelerar.
7. Control electrónico de la dirección y de la velocidad (3), que está caracterizado porque es un control universal independiente del fabricante de los vehículos, lo que permite su implantación en todo tipo de vehículo con rodadura neumática, ya sean específicos o genéricos comerciales.
8. Sistema de anticipación de la trayectoria (4), caracterizado porque utiliza técnicas de visión artificial por láser para visualizar anticipadamente tanto el eje de la trayectoria como su entorno, avisándonos de anomalías en la operación o la aparición de obstáculos o personas en la Vía (1) de circulación.
PCT/ES2009/070437 2009-10-14 2009-10-14 Sistema de guiado para trenes de rodadura neumática WO2011045446A1 (es)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/ES2009/070437 WO2011045446A1 (es) 2009-10-14 2009-10-14 Sistema de guiado para trenes de rodadura neumática

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/ES2009/070437 WO2011045446A1 (es) 2009-10-14 2009-10-14 Sistema de guiado para trenes de rodadura neumática

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2011045446A1 true WO2011045446A1 (es) 2011-04-21

Family

ID=43875861

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/ES2009/070437 WO2011045446A1 (es) 2009-10-14 2009-10-14 Sistema de guiado para trenes de rodadura neumática

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2011045446A1 (es)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
IT201700074256A1 (it) * 2017-07-03 2019-01-03 Sem Srl Sistema di trasporto per persone e/o cose

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2925875A (en) * 1955-05-12 1960-02-23 Michelin & Cie Automatic guiding of road vehicles
GB1211539A (en) * 1966-12-15 1970-11-11 Sperry Rand Ltd Improvements in or relating to a system for guiding vehicles along a track
US3822648A (en) * 1971-08-31 1974-07-09 Japan Soc Promotion Mach Ind Guiding system for steering a vehicle
US4105086A (en) * 1975-11-13 1978-08-08 Takemochi Ishii System for controlling vehicular four-wheel steering mechanisms
US4231295A (en) * 1976-06-23 1980-11-04 Daimler-Benz Aktiengesellschaft Traffic system for track-tied vehicles with steerable axle
US5758583A (en) * 1993-05-26 1998-06-02 Lohr Industrie, S.A. Unit for directionally guiding a transport vehicle along a rail

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2925875A (en) * 1955-05-12 1960-02-23 Michelin & Cie Automatic guiding of road vehicles
GB1211539A (en) * 1966-12-15 1970-11-11 Sperry Rand Ltd Improvements in or relating to a system for guiding vehicles along a track
US3822648A (en) * 1971-08-31 1974-07-09 Japan Soc Promotion Mach Ind Guiding system for steering a vehicle
US4105086A (en) * 1975-11-13 1978-08-08 Takemochi Ishii System for controlling vehicular four-wheel steering mechanisms
US4231295A (en) * 1976-06-23 1980-11-04 Daimler-Benz Aktiengesellschaft Traffic system for track-tied vehicles with steerable axle
US5758583A (en) * 1993-05-26 1998-06-02 Lohr Industrie, S.A. Unit for directionally guiding a transport vehicle along a rail

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
IT201700074256A1 (it) * 2017-07-03 2019-01-03 Sem Srl Sistema di trasporto per persone e/o cose
WO2019008476A1 (en) * 2017-07-03 2019-01-10 Sem Srl TRANSPORT SYSTEM FOR PEOPLE AND / OR OBJECTS

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN102501858B (zh) 一种窄轨电动机车
RU2209149C2 (ru) Система безопасности для предотвращения столкновений и схода с рельсов железнодорожных транспортных средств
ES2483491T3 (es) Sistema de tránsito personal híbrido
ES2774435T3 (es) Unidad de rodamiento para un banco dinámico para probar un tren, especialmente un tren de metro automático, y banco que comprende dicha unidad
ES2366283T3 (es) Dispositivo de medición del desplazamiento de un vehículo autoguiado.
ES2309774T3 (es) Vehiculo monorrail.
KR20100015741A (ko) 차량 안내 시스템
US11485393B2 (en) Vehicle control system
CN108839527B (zh) 独立驱动公铁路两用牵引车
US20070028798A1 (en) Dual mode vehicle and system for high speed surface transportation
CN102105325A (zh) 用于车辆的地面电能获取及引导装置和装有该装置的城市运输车辆
ES2948433T3 (es) Tren de trabajos
ES2306463T3 (es) Procedimiento y dispositivo para el guiado de ejes de vehiculos ferroviarios.
AU602767B2 (en) Automated underground haulage truck
ES2220225B1 (es) Sistema integral de guiado de trenes, "caja rodante de guiado central" (r.b. "rolling box system").
WO2011045446A1 (es) Sistema de guiado para trenes de rodadura neumática
CN202320309U (zh) 一种窄轨电动机车
ES2266152T3 (es) Aparato para transito de vehiculos.
JP7019205B2 (ja) 鉄道システム
RU2693423C1 (ru) Аэродинамический ж/д вагон
ES2201427T3 (es) Unidad motriz para un vehiculo ferroviario.
RU2333857C1 (ru) Тележка рельсового транспортного средства
JP4000457B2 (ja) タイヤと車輪による両走行モードが可能なデュアルモード車両、該デュアルモード車両用走行モード変換構成体及び該変換構成体を用いたデュアルモード交通システム
RU2158211C1 (ru) Монорельсовая транспортная система конвертируемого типа
GB2479061A (en) Vehicle with steering guided via overhead runners

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 09850359

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 09850359

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1