WO2010012613A1 - Abbremsverfahren für hybridfahrzeuge - Google Patents

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WO2010012613A1
WO2010012613A1 PCT/EP2009/059233 EP2009059233W WO2010012613A1 WO 2010012613 A1 WO2010012613 A1 WO 2010012613A1 EP 2009059233 W EP2009059233 W EP 2009059233W WO 2010012613 A1 WO2010012613 A1 WO 2010012613A1
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internal combustion
electrical energy
coolant
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PCT/EP2009/059233
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Gerhard Kressel
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a method for braking a hybrid vehicle.
  • the invention further relates to a hybrid drive system for a motor vehicle and a hybrid motor vehicle.
  • a promising approach for the realization of such fuel-efficient motor vehicles is in motor vehicles with a hybrid drive system.
  • a motor in addition to the engine, a motor is used which is driven with a different form of energy, and which at least partially serves to drive the hybrid vehicle.
  • almost exclusively electric motors are used as additional engines.
  • the internal combustion engine delivers excess energy in a certain driving state which is not required to drive the vehicle, this excess energy can be dissipated with the help of a vehicle Generators are converted into electrical energy that can be cached in an accumulator. The cached energy can be used at a later time to drive the vehicle.
  • the internal combustion engine can be relieved or completely switched off. Due to the additional acceleration power of the electric motor and the engine can be made smaller, so that also energy can be saved.
  • recuperation it is also possible to convert the kinetic energy of the vehicle into electrical energy in a deceleration of the vehicle, and to buffer them in the accumulator. As a result, the braking energy can be used for meaningful purposes. This is called recuperation.
  • vehicles with hybrid drive systems are particularly economical and energy-efficient. This applies in particular to operation of the vehicle in city traffic.
  • EP 1 316 696 A2 describes a control unit for speed control or speed control of a radiator fan motor for a heat exchanger of a motor vehicle engine, wherein the control unit is designed to set a setpoint for the fan speed as a function of the engine load. It is in particular proposed to increase the fan speed during a coasting phase of the vehicle (to lower the temperature of the coolant) and then to reduce it again after the end of the coasting phase.
  • a method for braking a hybrid vehicle in which the electrical energy obtained in a recuperation operation of the hybrid vehicle is supplied at least partially and / or at least temporarily to at least one electric heating device.
  • the generator or the generator in a generic operated door operating motor, continue to use to decelerate the vehicle.
  • the generated electrical energy can be destroyed in the electric heater.
  • the brake pedal pressure can thus be kept at least substantially constant. As a result, both the safety and the comfort when driving the vehicle can be increased.
  • the electric heating device heats the fluid of at least one fluid circuit of the hybrid vehicle, in particular the fluid of at least one fluid circuit of an internal combustion engine of the hybrid vehicle, preferably the fluid of a coolant circuit and / or the fluid of a lubricant circuit of a combustion engine.
  • the fluid circuits already have heat transfer devices with which heat can be extracted from the corresponding fluid circuits and removed to the environment. Examples of such heat exchangers are coolant coolers and oil coolers in motor vehicles.
  • the hitherto customary heat exchangers generally prove to be sufficient to supply the additional heat energy introduced by the electric heater into the corresponding fluid circuit dissipate.
  • the additional thermal energy generated by the at least one electrical heating device is generally released when the internal combustion engine is completely switched off. This applies in particular to full hybrid vehicles.
  • the engine may be operated at low power or at idle.
  • the thermal energy additionally introduced into the fluid circuit by means of the at least one electric heater may not only prove to be non-irritating, but rather highly desirable and fuel-efficient.
  • An expedient development can result if the electrical energy obtained in the recuperation operation of the hybrid vehicle is only supplied to the at least one heating device when the electrical energy store of the hybrid vehicle is at least substantially fully charged. If necessary, this development can also be realized only temporarily and / or under certain operating conditions.
  • a preferred generation and / or storage of electrical energy proves to be particularly useful because electrical energy in the vehicle represents a particularly "high-quality" and / or expensive form of energy that can be converted easily and with only minor losses in other forms of energy
  • the electrical energy generated can then be used for other purposes, for example for driving the vehicle, for general purposes (eg for lighting purposes, stereos, on-board computer) etc.) or else for the production of heat energy with the help of electric radiators Only when an intermediate storage of electrical energy is no longer possible (because the battery is fully charged) is the generation of other forms of energy avoided. It can be useful if at least one alternative braking system is used for the proportion of a required braking power that exceeds the maximum generator power.
  • the "conventional" brakes drum brakes, disk brakes, etc.
  • drum brakes, disk brakes, etc. which are generally required anyway, can be used, again concentrating on obtaining and / or storing the highest possible form of energy, namely extraction and / or storage Only when the dimensions of the generator, the maximum charging power of the vehicle battery or the maximum power of the electric heater is exceeded, will switch to other forms of energy.Thus, a particularly energy-efficient operation of the vehicle can be further promoted be realized temporarily and / or in certain operating conditions of the vehicle.
  • a further useful development possibility may arise if, during a warm-up phase of the internal combustion engine, the electrical energy obtained in the recuperation operation is at least partially and / or at least temporarily supplied to the at least one electric heater, even if the electrical energy store is not yet fully charged. Due to the faster heating of the internal combustion engine (and thus eg the oil circuit and / or the coolant circuit), it is possible to additionally save energy and / or to improve the exhaust gas behavior of the internal combustion engine. For internal combustion engines have a particularly poor energy efficiency in cold start operation and disproportionately release many pollutants. Thus, the fuel consumption of an internal combustion engine in winter during the first ten minutes of operation may be about twice as high as in the warm operating condition. Also, the wear of an internal combustion engine in the cold state is very high, which damages the internal combustion engine accordingly. In addition, the comfort for the vehicle occupants can be increased, since the heating effect of a coolant heating can start faster.
  • a supply of electrical energy from the outside can be done for example in the garage by connecting to the electrical house network.
  • preheating can be achieved in just two minutes at a correspondingly dimensioned power socket.
  • the electric "cold start additional heating" is effected by the energy store provided in the vehicle, then it makes sense to allow this only up to a certain defined state of charge of the vehicle battery, in this way a reserve can be kept in stock for certain operating conditions (for example for a vehicle) Stalling and restarting the internal combustion engine - especially in partial hybrid vehicles, for an opportunity to start even after several short haul trips etc.)
  • certain operating conditions for example for a vehicle
  • automobiles are used such that the hybrid vehicle is operated long enough for the hybrid vehicle's energy storage to have enough time to recharge become.
  • the hybrid vehicle externally supplied electrical energy, at least in part, to at least partially charge at least one electrical energy storage see. If indeed one Connection possibility for externally supplied electrical energy is provided, the hybrid vehicle can be controlled so that at least an electrical energy storage is emptied towards the end of the ride out at least to a certain extent. The "missing" charge can then be filled up during standstill of the hybrid vehicle by the externally supplied electrical energy and is then available, for example, for a driving operation of the hybrid vehicle, which can be several times cheaper than the energy required by the internal combustion engine manufacture.
  • a hybrid drive system for a motor vehicle which has at least one control device, which is designed and set up so that the hybrid drive system can perform a method with the properties described above.
  • the hybrid drive system then has the already mentioned properties and advantages in an analogous manner.
  • a hybrid vehicle which has such a hybrid drive system. Also, such a hybrid vehicle can be further formed accordingly.
  • the hybrid vehicle can be developed in the sense of the further training options described above.
  • the hybrid vehicle has the already explained above properties and advantages in an analogous manner.
  • a hybrid vehicle which has at least one electric high-performance radiator, which is preferably arranged in at least one fluid circuit of the hybrid vehicle, in particular in at least one fluid circuit of the internal combustion engine of Hybrid vehicle, preferably in the coolant circuit and / or in the lubricant circuit of the internal combustion engine.
  • the benefits inherent in the proposed system may be particularly well appreciated.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of a hybrid drive system of a hybrid vehicle
  • FIG. 3 shows a second flow chart for the operation of a hybrid vehicle.
  • Fig. 1 the hybrid drive system 2 of a hybrid vehicle 1 is shown in a schematic view.
  • the hybrid drive system 2 has a water-cooled combustion engine 3.
  • the water-cooled internal combustion engine 3 has a known, so-called short-circuited coolant circuit 4 and an external coolant circuit 5.
  • the coolant contained in the short-circuited coolant circuit 4 is circulated between the internal combustion engine s and coolant heater 6.
  • the coolant heater 6 may be located, for example, in the housing of an automotive air conditioning system.
  • Coolant radiator 6 thus represents a heat exchanger which serves to heat the vehicle interior.
  • the coolant flowing through the coolant heater 6, hot coolant can heat the flowing through the coolant heater 6 fresh air for the interior of the motor vehicle 1.
  • the coolant present in the short-circuited coolant circuit 4 can by a mechanically driven coolant circulating pump are circulated, which is usually provided in or on the internal combustion engine 3 (not shown here).
  • an electrically driven circulating pump 7 is additionally provided in the short-circuited coolant circuit 4.
  • outer coolant circuit 5 also opens the so-called outer coolant circuit 5.
  • coolant between the engine 3 and a coolant heat exchanger 9 is circulated. Via the coolant heat exchanger 9, waste heat of the internal combustion engine 3 can be released to the environment.
  • the coolant flowing in the outer coolant circuit 5 may be circulated through a coolant circulation pump provided on or in the engine 3. This can also be the same coolant circulation pump, which also circulates the coolant circulating in the short-circuited coolant circuit 4.
  • an electrically operateddekarzuheizer 8 is provided.
  • the electrically operated coolant heater 8 is operated with an increased vehicle electrical system voltage of, for example, 42 volts or 48 volts. Even an increased vehicle electrical system voltage of 200 to 600 volts or even up to 720 volts is possible. In particular, in the latter case, it is possible to use a speed controller at least temporarily for the control of the electrically operateddeffenzufuses 8. Its power is typically 20 to 25 kilowatts.
  • the electrical heating power of the coolant heater 8, however, can be easily adapted should the specific application require it.
  • the mechanical drive power generated by the internal combustion engine 3 is supplied via a crankshaft 10 to a planetary gear 13.
  • the torque of the internal combustion engine 3 is divided in the planetary gear 13 on two different output shafts 11, 12.
  • a first output shaft 11 is in mechanical communication with the driven wheels 14 of the hybrid vehicle 1.
  • an electrically operated traction motor 15 is arranged on the first output shaft 11. Also, the electrically driven traction motor 15 is mechanically connected to the driven wheels 14 and thereby can drive the hybrid vehicle 1. Depending on the operating state of the hybrid vehicle 1, the hybrid vehicle 1 is driven by the internal combustion engine 3, by the electric traction motor 15 or by both motors 3, 15. 1, a "classic" brake 16, with which the hybrid vehicle 1 can be braked, is provided in the region of the first output shaft 11.
  • the brake 16 is embodied here as a disc brake.
  • an electrically controllable clutch 33, 34 is provided in each case.
  • first output shaft 11 branches off from the planetary gear 13 and a second output shaft 12 from.
  • the second output shaft leads to an electrical generator 17 mechanical energy of the internal combustion engine 3.
  • the electric generator 17 By means of the electric generator 17 and the speed of the motor vehicle 1 can be controlled.
  • the excess energy of the internal combustion engine 3 is converted by means of the generator 17 into electrical energy, which can be cached in an accumulator 18.
  • the cached there electrical energy can then be used for example in the electric traction motor 15 for driving the hybrid vehicle 1.
  • the electric traction motor 15 is operated in a generator mode.
  • the kinetic energy of the hybrid vehicle 1 is converted by means of the electric drive motor 15 into electrical energy, which can also be cached in the accumulator 18. There she is available for other tasks (also at a later date).
  • the electric braking performance of the electric traction motor 15 is usually not sufficient. The additional braking power can be applied by the classic brake 16.
  • Sensors, sensors and / or components are related.
  • the electronic control device 19 may be formed as an independent unit. However, it is also possible for the functions of the electronic control device 19 to be provided by an already provided in the motor vehicle 1.
  • electronic control circuit for example, a single-board computer.
  • FIGS. 2 and 3 Possible operating methods for a hybrid vehicle are shown in FIGS. 2 and 3. In this case, the time t is shown along the abscissa 22, while along the ordinate 23 typical characteristics of the corresponding components are shown.
  • the hybrid vehicle 1 moves at a lower speed over a longer period of time (FIG. 2, beginning with time 24) and thereby decelerates 32, the potential energy of the Hybrid vehicle 1 via the detour of kinetic energy of the hybrid vehicle 1 via the wheels 14 to the electric traction motor 15 supplied, which is operated in a generator mode.
  • the energy generated there is supplied to the accumulator 18 (charge state 27 of the accumulator 18, time interval 25).
  • the engine 3 is usually off because its power is not needed.
  • time interval 25 After passing through a certain slope distance (time interval 25), the accumulator 18 is fully charged (state of charge 27) and can no longer caching any further electrical energy.
  • the electronic control device 19 detects this, it switches on the electric circulation pump 7 and the coolant heater 8 in the short-circuited cooling circuit 4 (FIG. 28, time interval 26).
  • Traction motor 15 is generated, is now destroyed by heating the coolant in the short-circuited coolant circuit 4 28 (delivery of the generated heat energy to the outside air by means of the coolant heater 6 and / or the coolant heat exchanger 9). It is possible to switch on the electric circulation pump and / or a coolant radiator fan only after when (local) a defined (for example, lying in the range of the permissible coolant temperature) coolant temperature has been reached. As a result, the hybrid vehicle 1 can continue to be braked with the aid of the electric traction motor 15. This is an advantage since it represents a wear-free braking process. In addition, not from one
  • the converted in the coolant heater 8 electrical energy 28 can be easily removed via the coolant heater 6 in the short-circuited coolant circuit 4 and / or the coolant heat exchanger 9 of the outer coolant circuit 5.
  • the coolant heat exchanger 9 is usually designed so that it can dissipate a heat output of about 250 to 400 kilowatts.
  • the electric traction motor 15 is dimensioned in today's hybrid vehicles 1 so that a recuperation in the range of 20 to 25 kilowatts can be generated.
  • the coolant located in the short-circuited cooling circuit 4 is heated 28 (time interval 26) during longer downhill travel via the coolant heater ⁇ .
  • the electronic control circuit 19 can be set up so that after a cold start of the internal combustion engine 3 (29, FIG. 3), the electrical energy stored in the accumulator 18 is (partially) supplied to the coolant heater 8, to the temperature 31 of the internal combustion engine 3 as much as possible rapidly in an optimal area.
  • the electronic control circuit 19 is connected so that this heating is terminated using accumulator 18, when the accumulator 18 falls below a certain state of charge, for example, 20 percent or 40 percent.
  • a socket 21 is provided, via which the hybrid vehicle 1 can be supplied with external electrical energy. This can be done for example in a vehicle garage. The hybrid vehicle can then be started, for example, with a fully charged accumulator 18 and / or with a warm engine 3.
  • any electrical connection options are possible here, especially those that automatically establish an electrical contact.

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Abstract

Verfahren zum Abbremsen eines Hybridfahrzeugs (1), bei dem die im Rekuperationsbetrieb gewonnene elektrische Energie (32) zumindest teilweise und/oder zumindest zeitweise (26) wenigstens einer elektrischen Heizvorrichtung (8) zugeführt wird (28).

Description

Beschreibung
Titel
ABBREMSVERFAHREN FÜR HYBRIDFAHRZEUGE
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abbremsen eines Hybridfahrzeugs. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug sowie ein Hybridkraftfahrzeug.
Vor dem Hintergrund steigender Rohölpreise sowie der sich abzeichnenden Veränderung des Weltklimas durch die Freisetzung von Treibhausgasen wird der Ruf nach sparsameren und treibstoffeffizienteren Kraftfahrzeugen zunehmend stärker.
Ein viel versprechender Ansatz für die Realisierung derartiger treibstoffeffi- zienter Kraftfahrzeuge liegt in Kraftfahrzeugen mit einem Hybridantriebssystem. Beim Hybridantriebssystem wird zusätzlich zum Verbrennungsmotor ein Motor verwendet, der mit einer unterschiedlichen Energieform angetrieben wird, und der zumindest teilweise zum Antrieb des Hybridfahrzeugs dient. In der Praxis werden als Zusatzmotor fast ausschließlich Elektromotoren ver- wendet. Durch die Verwendung derartiger, zusätzlicher Elektroantriebsmoto- ren ist es einerseits möglich, den Verbrennungsmotor weitgehend dauerhaft in einem besonders energieeffizienten Drehzahlbereich und/oder Drehmomentbereich zu betreiben. Liefert der Verbrennungsmotor in einem bestimmten Fahrzustand überschüssige Energie, die nicht zum Antrieb des Fahr- zeugs benötigt wird, so kann diese überschüssige Energie mit Hilfe eines Generators in elektrische Energie umgewandelt werden, die in einem Akkumulator zwischengespeichert werden kann. Die so zwischengespeicherte Energie kann zu einem späteren Zeitpunkt zum Antrieb des Fahrzeugs genutzt werden. Dadurch kann der Verbrennungsmotor entlastet beziehungs- weise gänzlich ausgeschaltet werden. Durch die zusätzliche Beschleunigungsleistung des Elektromotors kann auch der Verbrennungsmotor kleiner dimensioniert werden, sodass auch dadurch Energie gespart werden kann.
Darüber hinaus ist es auch möglich, bei einer Verzögerung des Fahrzeugs die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umzuwandeln, und diese im Akkumulator zwischenzuspeichern. Dadurch kann die Bremsenergie zu sinnvollen Zwecken genutzt werden. Dies bezeichnet man als Rekuperationsbetheb.
Auf Grund der genannten (und weiteren) Effekte sind Fahrzeuge mit Hybridantriebssystemen besonders sparsam und energieeffizient. Dies gilt insbesondere bei einem Betrieb des Fahrzeugs im Stadtverkehr.
Auf Grund der noch relativ jungen Technologie gibt es jedoch nach wie vor relativ viele, bislang noch ungelöste Detailprobleme die einer rascheren Verbreitung von Hybridantriebssystemen bislang im Wege stehen.
Ein derartiges Problem liegt beispielsweise beim Befahren langer Gefällestrecken in gebirgigem Terrain vor. Auf Grund der Baukosten und des Ge- wichts von Batterien ist die Menge an elektrischer Energie, die in der Batterie zwischengespeichert werden kann, relativ eng begrenzt. Werden nunmehr längere Gefällestrecken befahren (beispielsweise Passabfahrten im Gebirge), so kann die potentielle Energie des Fahrzeugs bei der Bergabfahrt nur zu einem gewissen Teil in der Batterie gespeichert werden. Zu einem gewissen Zeitpunkt ist die Batterie voll (also komplett geladen), sodass der Generator bei heutigen Hybridfahrzeugen nicht mehr zum Abbremsen des Fahrzeugs zur Verfügung steht. Die Bremswirkung wird bei heutigen Hybridfahrzeugen anschließend komplett über die Bremsanlage (Trommelbremse, Scheibenbremse und dergl.) erzeugt und dort schlussendlich in Wärme um- gewandelt.
Durch dieses Umschalten auf ein unterschiedliches Bremssystem ergibt sich ein unterschiedlicher, vom Fahrer aufzuwendender Pedaldruck, der gegebenenfalls stärker als der vorherige Pedaldruck sein muss. Dieser geänderte Pedaldruck stellt sich darüber hinaus zu einem für den Fahrzeugführer nicht vorhersehbaren Zeitpunkt ein. Ein derartiges Bremssystemverhalten ist naturgemäß unerwünscht.
In EP 1 316 696 A2 ist ein Steuergerät zur Drehzahlsteuerung oder Dreh- zahlregelung eines Kühlerlüftermotors für einen Wärmetauscher eines Kraftfahrzeugmotors beschrieben, wobei das Steuergerät zum Festlegen eines Sollwerts für die Lüfterdrehzahl in Abhängigkeit von der Motorlast ausgebildet ist. Es wird insbesondere vorgeschlagen, die Lüfterdrehzahl während einer Schubphase des Fahrzeugs zu erhöhen (um die Temeperatur des Kühlmittels zu erniedrigen) und anschließend, nach dem Ende der Schubphase, wieder zu reduzieren.
Die bislang im Stand der Technik bekannten Verfahren und Systeme weisen jeweils systemimmanente Nachteile auf, die unerwünscht sind.
Es wird daher ein Verfahren zum Abbremsen eines Hybridfahrzeugs vorgeschlagen, bei dem die in einem Rekuperationsbetrieb des Hybridfahrzeugs gewonnene elektrische Energie zumindest teilweise und/oder zumindest zeitweise wenigstens einer elektrischen Heizvorrichtung zugeführt wird. Da- durch ist es möglich, den Generator, beziehungsweise den in einem Genera- torbetrieb betriebenen Fahrmotor, weiterhin zum Abbremsen des Fahrzeugs zu benutzen. Die dabei erzeugte elektrische Energie kann in der elektrischen Heizvorrichtung vernichtet werden. Dadurch ist es möglich, die bereits erwähnte Änderung des Bremspedaldrucks auf einfache Weise zu verrin- gern, beziehungsweise gänzlich zu vermeiden. Der Bremspedaldruck kann also zumindest im Wesentlichen konstant gehalten werden. Dadurch können sowohl die Sicherheit, als auch der Komfort beim Führen des Fahrzeugs erhöht werden.
Es kann sich als vorteilhaft erweisen, wenn die elektrische Heizvorrichtung das Fluid zumindest eines Fluidkreislaufs des Hybridfahrzeugs erwärmt, insbesondere das Fluid zumindest eines Fluidkreislaufs eines Verbrennungsmotors des Hybridfahrzeugs, vorzugsweise das Fluid eines Kühlmittelkreislaufs und/oder das Fluid eines Schmiermittelkreislaufs eines Verbrennungs- motors. Derartige Fluidkreisläufe weisen in aller Regel ohnehin Wärmeübertragungsvorrichtungen auf, mit denen den entsprechenden Fluidkreisläufen Wärme entzogen und an die Umgebung abgeführt werden kann. Beispiele für derartige Wärmetauscher sind Kühlmittelkühler und Ölkühler bei Kraftfahrzeugen. Da insbesondere der Kühlmittelkreislauf und der Schmiermittel- kreislauf eines Verbrennungsmotors derart konstruiert sind, dass eine relativ hohe Wärmeleistung abgeführt werden kann, erweisen sich die bislang üblichen Wärmetauscher in aller Regel als ausreichend, um die durch die elektrische Heizvorrichtung in den entsprechenden Fluidkreislauf eingebrachte, zusätzliche Wärmeenergie abzuführen. In diesem Zusammenhang ist insbe- sondere darauf hinzuweisen, dass die zusätzliche, von der zumindest einen elektrischen Heizvorrichtung erzeugte Wärmeenergie in der Regel dann freigegeben wird, wenn der Verbrennungsmotor vollständig abgeschaltet ist. Dies gilt insbesondere für Vollhybridfahrzeuge. Gegebenenfalls kann der Verbrennungsmotor auch bei niedriger Leistung oder im Leerlauf betrieben werden. Im Gegenteil verhält es sich unter manchen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs (beispielsweise bei längeren Passabfahrten im Winter) so, dass durch die zu Komfortzwecken eingeschaltete Fahrzeugbeheizung die Temperatur des Kühlwassers derart absinkt, dass die Motortemperatur unter die optimale Temperatur abfällt. Bei bisherigen Hybridfahrzeugen wird die- ses Absinken der Motortemperatur oftmals dadurch unterbunden, dass der Verbrennungsmotor eingeschaltet wird, um so Abwärme zu erzeugen. In einem solchen Fall kann sich die zusätzlich in den Fluidkreislaufmittels der zumindest einen elektrischen Heizvorrichtung eingebrachte Wärmeenergie nicht nur als nicht störend, sondern vielmehr als überaus erwünscht und kraftstoffsparend erweisen.
Eine sinnvolle Weiterbildung kann sich ergeben, wenn die im Rekuperati- onsbetrieb des Hybridfahrzeugs gewonnene elektrische Energie erst dann der wenigstens einen Heizvorrichtung zugeführt wird, wenn der elektrische Energiespeicher des Hybridfahrzeugs zumindest im Wesentlichen voll geladen ist. Diese Weiterbildung kann gegebenenfalls auch nur zeitweise und/oder unter bestimmten Betriebsbedingungen realisiert werden. Oftmals erweist sich eine bevorzugte Erzeugung und/oder Speicherung elektrischer Energie als besonders sinnvoll, da elektrische Energie im Fahrzeug eine besonders „hochwertige" und/oder teure Energieform darstellt, die problemlos und mit nur geringen Verlusten in andere Energieformen umgewandelt werden kann. Insofern ist es sinnvoll, sich zunächst auf die Erzeugung und/oder Speicherung der hochwertigsten Energieform zu konzentrieren. Die erzeugte elektrische Energie kann anschließend zur anderen Zwecken ge- nutzt werden, beispielsweise für einen Antrieb des Fahrzeugs, für allgemeine Zwecke (z.B. für beleuchtungstechnische Zwecke, Stereoanlagen, Bordrechner usw.) oder aber auch zur Erzeugung von Wärmeenergie mit Hilfe von elektrischen Heizkörpern. Erst wenn eine Zwischenspeicherung von e- lektrischer Energie nicht mehr möglich ist (weil die Batterie voll geladen ist) wird auf die Erzeugung anderer Energieformen ausgewichen. Sinnvoll kann es sein, wenn für den Anteil einer geforderten Bremsleistung, der die maximale Generatorleistung übersteigt, wenigstens ein alternatives Bremssystem genutzt wird. Hierzu können beispielsweise die in der Regel ohnehin erforderlichen „klassischen" Bremsen (Trommelbremsen, Scheibenbremsen usw.) genutzt werden. Auch hier konzentriert man sich also zunächst auf die Gewinnung und/oder Speicherung einer möglichst hochwertigen Energieform, nämlich auf die Gewinnung und/oder Speicherung von elektrischer Energie. Erst wenn die Dimensionierung des Generators, die maximale Ladeleistung der Fahrzeugbatterie oder die maximale Leistung der elektrischen Heizvorrichtung überstiegen wird, wird auf andere Energieformen ausgewichen. Dadurch kann ein besonders energieeffizienter Betrieb des Fahrzeugs nochmals gefördert werden. Auch diese Weiterbildung kann gegebenenfalls nur zeitweise und/oder in bestimmten Betriebszuständen des Fahrzeugs realisiert werden.
Eine weitere sinnvolle Weiterbildungsmöglichkeit kann sich ergeben, wenn während einer Warmlaufphase des Verbrennungsmotors die im Rekuperati- onsbetrieb gewonnene elektrische Energie zumindest teilweise und/oder zumindest zeitweise der zumindest einen elektrischen Heizvorrichtung zugeführt wird, auch wenn der elektrische Energiespeicher noch nicht im Wesentlichen voll geladen ist. Durch die schnellere Erwärmung des Verbrennungsmotors (und damit z.B. auch des Ölkreislaufs und/oder des Kühlmittelkreislaufs) ist es möglich, zusätzlich Energie zu sparen und/oder das Abgasver- halten des Verbrennungsmotors zu verbessern. Denn Verbrennungsmotoren weisen im Kaltstartbetrieb eine besonders schlechte Energieeffizienz auf und setzen überproportional viele Schadstoffe frei. So kann der Kraftstoffverbrauch eines Verbrennungsmotors im Winter während der ersten zehn Betriebsminuten etwa doppelt so hoch sein wie im betriebswarmen Zustand. Auch ist der Verschleiß eines Verbrennungsmotors im kalten Zustand sehr hoch, was dem Verbrennungsmotor entsprechend schadet. Darüber hinaus kann der Komfort für die Fahrzeuginsassen erhöht werden, da die Heizwirkung einer Kühlmittelheizung schneller einsetzten kann.
Es ist auch möglich, dass vor und/oder während einer Warmlaufphase des Verbrennungsmotors die in wenigstens einem elektrischen Energiespeicher gespeicherte elektrische Energie und/oder dem Hybridfahrzeug von außen zugeführte elektrische Energie der zumindest einen elektrischen Heizvorrichtung zugeführt wird. Dadurch kann die besonders schädliche Kaltstart- phase des Verbrennungsmotors zeitlich nochmals verkürzt werden. Eine Versorgung mit elektrischer Energie von außen kann beispielsweise in der Garage durch Anschluss an das elektrische Hausnetz erfolgen. Bei einer entsprechend dimensionierten elektrischen Heizvorrichtung von beispielsweise 20 bis 25 Kilowatt kann eine Vorheizung an einer entsprechend di- mensionierten Kraftstromsteckdose in lediglich zwei Minuten realisiert werden. Wird die elektrische „Kaltstartzusatzheizung" durch den im Fahrzeug vorgesehenen Energiespeicher bewirkt, so ist es sinnvoll, dies nur bis zur einem bestimmten definierten Ladezustand der Fahrzeugbatterie zu ermöglichen. Auf diese Weise kann für bestimmte Betriebsbedingungen eine Re- serve vorrätig gehalten werden (beispielsweise für ein Abwürgen und Wiederanlassen des Verbrennungsmotors - insbesondere bei Teilhybridfahrzeugen, für eine Anlassmöglichkeit auch nach mehreren extremen Kurzstreckenfahrten usw.). Normalerweise werden jedoch Kraftfahrzeuge derart genutzt, dass das Hybridfahrzeug ausreichend lang betrieben wird, dass der Energiespeicher des Hybridfahrzeugs genügend Zeit hat, um wieder aufgeladen zu werden.
Es ist auch möglich, dem Hybridfahrzeug von außen zugeführte elektrische Energie zumindest zum Teil dazu zu nutzen, um wenigstens einen elektri- sehen Energiespeicher zumindest zum Teil aufzuladen. Wenn nämlich eine Anschlussmöglichkeit für von außen zuzuführende elektrische Energie vorgesehen ist, kann das Hybridfahrzeug so angesteuert werden, dass wenigstens ein elektrischer Energiespeicher zum Ende der Fahrt hin zumindest bis zu einem gewissen Teil geleert ist. Die „fehlende" Ladung kann dann wäh- rend des Stillstands des Hybridfahrzeugs durch die von außen zugeführte elektrische Energie aufgefüllt werden und steht anschließend beispielsweise für einen Fahrbetrieb des Hybridfahrzeugs zur Verfügung. Dies kann um ein mehrfaches billiger sein, als die benötigte Energie durch den Verbrennungsmotor herzustellen.
Weiterhin wird ein Hybridantriebsystem für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welches wenigstens eine Steuervorrichtung aufweist, die derart ausgebildet und eingerichtet ist, dass das Hybridantriebssystem ein Verfahren mit den vorab beschriebenen Eigenschaften durchführen kann. Das Hybridantriebs- System weist dann die bereits genannten Eigenschaften und Vorteile in analoger Weise auf. Selbstverständlich ist es auch möglich, dass Hybridantriebsystem im Sinne der vorgenannten Weiterbildungsmöglichkeiten in analoger Weise weiterzubilden.
Ebenfalls wird ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen, welches ein derartiges Hybridantriebssystem aufweist. Auch ein derartiges Hybridfahrzeug kann entsprechend weiter gebildet werden. Das Hybridfahrzeug kann im Sinne der oben beschriebenen Weiterbildungsmöglichkeiten fortgebildet werden. Das Hybridfahrzeug weist die bereits oben erläuterten Eigenschaften und Vorteile in analoger Weise auf.
Insbesondere wird ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen, welches zumindest einen elektrischen Hochleistungsheizkörper aufweist, welcher bevorzugt in wenigstens einem Fluidkreislauf des Hybridfahrzeugs angeordnet ist, insbe- sondere in wenigstens einem Fluidkreislauf des Verbrennungsmotors des Hybridfahrzeugs, vorzugsweise im Kühlmittelkreislauf und/oder im Schmiermittelkreislauf des Verbrennungsmotors. In diesem Falle können die dem vorgeschlagenen System immanenten Vorteile besonders gut zur Geltung kommen.
Im Folgenden wird die Erfindung an Hand von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 : Ein Ausführungsbeispiel für ein Hybridantriebssystem eines Hybrid- fahrzeugs;
Fig. 2: ein erstes Ablaufdiagramm für den Betrieb eines Hybridfahrzeugs;
Fig. 3: ein zweites Ablaufdiagramm für den Betrieb eines Hybridfahrzeugs.
In Fig. 1 ist in schematischer Ansicht das Hybridantriebssystem 2 eines Hybridfahrzeugs 1 gezeigt.
Das Hybridantriebssystem 2 weist einen wassergekühlten Verbrennungsmo- tor 3 auf. Der wassergekühlte Verbrennungsmotor 3 weist einen an sich bekannten, sogenannten kurzgeschlossenen Kühlmittelkreislauf 4 sowie einen äußeren Kühlmittelkreislauf 5 auf. Die im kurzgeschlossenen Kühlmittelkreislauf 4 befindliche Kühlflüssigkeit wird zwischen Verbrennungsmotor s und Kühlmittelheizkörper 6 umgewälzt. Der Kühlmittelheizkörper 6 kann sich bei- spielsweise im Gehäuse einer Kraftfahrzeugklimaanlage befinden. Der
Kühlmittelheizkörper 6 stellt somit einen Wärmetauscher dar, der der Beheizung des Fahrzeuginnenraums dient. Das den Kühlmittelheizkörper 6 durchströmende, heiße Kühlmittel kann die durch den Kühlmittelheizkörper 6 strömende Frischluft für den Innenraum des Kraftfahrzeugs 1 erwärmen. Das im kurzgeschlossenen Kühlmittelkreislauf 4 vorhandene Kühlmittel kann durch eine mechanisch angetriebene Kühlmittelumwälzpumpe umgewälzt werden, die üblicherweise im oder am Verbrennungsmotor 3 vorgesehen ist (vorliegend nicht dargestellt). Beim in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist im kurzgeschlossenen Kühlmittelkreislauf 4 zusätzlich eine elektrisch ange- triebene Umwälzpumpe 7 vorgesehen. Selbstverständlich ist es auch möglich einen Teil der oder alle mechanischen Kühlmittelumwälzpumpen als e- lektrische Kühlmittelumwälzpumpen auszuführen.
Wenn die Temperatur des Kühlmittels ein bestimmtes Niveau übersteigt,
öffnet sich auch der sogenannte äußere Kühlmittelkreislauf 5. Im äußeren Kühlmittelkreislauf 5 wird Kühlmittel zwischen dem Verbrennungsmotor 3 und einem Kühlmittelwärmetauscher 9 umgewälzt. Über den Kühlmittelwärmetauscher 9 kann Abwärme des Verbrennungsmotors 3 an die Umgebung abgegeben werden. Das im äußeren Kühlmittelkreislauf 5 strömende Kühlmittel kann durch eine Kühlmittelumwälzpumpe, die am oder im Verbrennungsmotor 3 vorgesehen ist, umgewälzt werden. Dabei kann es sich auch um dieselbe Kühlmittelumwälzpumpe handeln, die auch das im kurzgeschlossenen Kühlmittelkreislauf 4 zirkulierende Kühlmittel umwälzt.
Zusätzlich ist beim in Fig. 1 dargestellten Hybridantrieb 2 im kurzgeschlossenen Kühlmittelkreislauf 4 ein elektrisch betriebener Kühlmittelzuheizer 8 vorgesehen. Der elektrisch betriebene Kühlmittelzuheizer 8 wird mit einer erhöhten Bordnetzspannung von beispielsweise 42 Volt oder 48 Volt betrie- ben. Auch eine erhöhte Bordnetzspannung von 200 bis 600 Volt oder gar bis 720 Volt ist möglich. Insbesondere im letzteren Fall ist es möglich, einen Fahrregler zumindest zeitweise für die Ansteuerung des elektrisch betriebenen Kühlmittelzuheizers 8 zu verwenden. Seine Leistung beträgt typischerweise 20 bis 25 Kilowatt. Die elektrische Heizleistung des Kühlmittelzuheizer 8 kann jedoch problemlos angepasst werden, sollten der konkrete Einsatzzweck dies erfordern.
Die vom Verbrennungsmotor 3 erzeugte mechanische Antriebsleistung wird über eine Kurbelwelle 10 einem Planetengetriebe 13 zugeführt. Das Drehmoment des Verbrennungsmotor 3 wird im Planetengetriebe 13 auf zwei verschiedene Abtriebswellen 11 , 12 aufgeteilt. Eine erste Abtriebswelle 11 steht mit den angetriebenen Rädern 14 des Hybridfahrzeugs 1 in mechanischer Verbindung.
Zusätzlich ist an der ersten Abtriebswelle 11 ein elektrisch betriebener Fahrmotor 15 angeordnet. Auch der elektrisch betriebene Fahrmotor 15 steht mit den angetriebenen Rädern 14 mechanisch in Verbindung und kann dadurch das Hybridfahrzeug 1 antreiben. Je nach Betriebszustand des Hyb- ridfahrzeugs 1 wird das Hybridfahrzeug 1 vom Verbrennungsmotor 3, vom elektrischen Fahrmotor 15 oder von beiden Motoren 3, 15 angetrieben. Weiterhin ist in Fig. 1 im Bereich der ersten Abtriebswelle 11 eine „klassische" Bremse 16 vorgesehen, mit der das Hybridfahrzeug 1 abgebremst werden kann. Die Bremse 16 ist vorliegend als Scheibenbremse ausgebildet.
Zwischen dem Planetengetriebe 13 und dem elektrisch betriebenen Fahrmotor 15 sowie zwischen dem elektrisch betriebenen Fahrmotor 15 und den angetriebenen Rädern 14 ist jeweils eine elektrisch ansteuerbare Kupplung 33, 34 vorgesehen.
Neben der ersten Abtriebswelle 11 zweigt vom Planetengetriebe 13 auch eine zweite Abtriebswelle 12 ab. Die zweite Abtriebswelle führt einem elektrischen Generator 17 mechanische Energie des Verbrennungsmotors 3 zu. Mittels des elektrischen Generators 17 kann auch die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 gesteuert werden. Wenn die vom Verbrennungsmotor 3 erzeugte mechanische Energie nicht, beziehungsweise nicht vollständig zum Antrieb des Hybridfahrzeugs 1 benötigt wird, wird die überschüssige Energie des Verbrennungsmotors 3 mit Hilfe des Generators 17 in elektrische Energie umgewandelt, die in einem Akkumulator 18 zwischengespeichert werden kann. Die dort zwischengespeicherte elektrische Energie kann anschließend beispielsweise im elektrischen Fahrmotor 15 zum Antrieb des Hybridfahrzeugs 1 verwendet werden. Wird das Hybridfahrzeug 1 abgebremst, so wird der elektrische Fahrmotor 15 in einem Generatormodus betrieben. Dadurch wird die kinetische Energie des Hybridfahrzeugs 1 mittels des elektrischen Fahrmotors 15 in elektrische Energie umgewandelt, die ebenfalls im Akkumulator 18 zwischengespeichert werden kann. Dort steht sie für anderweitige Aufgaben (auch zu einem späteren Zeitpunkt) zur Verfügung. Für den Fall, dass das Hybridfahrzeug 1 sehr schnell abgebremst werden muss, reicht die elektrische Bremsleistung des elektrischen Fahrmotors 15 in der Regel nicht aus. Die darüber hinausgehende Bremsleistung kann durch die klassische Bremse 16 aufgebracht werden.
Das Zusammenspiel von Verbrennungsmotor 3, elektrischem Fahrmotor 15, Generator 17 und Akkumulator 18 wird durch eine elektronische Steuervor- richtung 19 übernommen, die über entsprechende Leitungen 20 (Steuerleitungen, Kraftstromleitungen, Messsignalleitungen, usw.) mit den jeweiligen Komponenten 3, 7, 8, 15, 17, 18 in Verbindung steht. Die elektronische Steuervorrichtung 19 übernimmt darüber hinaus die Koordination des Betriebs von elektrischer Umwälzpumpe 7 und Kühlmittelzuheizer 8. Selbstver- ständlich kann die elektronische Steuervorrichtung 19 auch mit weiteren
Fühlern, Sensoren und/oder Komponenten in Verbindung stehen.
Die elektronische Steuervorrichtung 19 kann als eigenständige Einheit ausgebildet sein. Es ist jedoch auch möglich, dass die Funktionen der elektroni- sehen Steuervorrichtung 19 von einer ohnehin im Kraftfahrzeug 1 vorgese- henen elektronischen Steuerschaltung (beispielsweise einem Einplatinen- computer) übernommen wird.
Mögliche Betriebsverfahren für ein Hybridfahrzeug sind in den Fig. 2 und 3 dargestellt. Dabei ist längs der Abszisse 22 jeweils die Zeit t dargestellt, während längs der Ordinate 23 typische Kennwerte der entsprechenden Komponenten dargestellt werden.
Wird das Hybridfahrzeug 1 bei kälteren Umgebungsbedingungen (bei- spielsweise im Winter) über einen größeren Zeitraum hinweg mit niedrigerer Geschwindigkeit eine längere Gefällestrecke hinab bewegt (Fig. 2, beginnend mit Zeitpunkt 24) und dabei abgebremst 32, so wird die potentielle E- nergie des Hybridfahrzeugs 1 über den Umweg von kinetischer Energie des Hybridfahrzeugs 1 über die Räder 14 dem elektrischen Fahrmotor 15 zuge- führt, der in einem Generatormodus betrieben wird. Die dort erzeugte Energie wird dem Akkumulator 18 zugeführt (Ladezustand 27 des Akkumulators 18, Zeitintervall 25). Während des bergab Fahrens ist der Verbrennungsmotor 3 üblicherweise ausgeschaltet, da dessen Leistung nicht benötigt wird. Nach dem Durchfahren einer gewissen Gefällestrecke (Zeitintervall 25) ist der Akkumulator 18 vollständig geladen (Ladezustand 27) und kann keine weitere elektrische Energie mehr Zwischenspeichern. Sobald die elektronische Steuervorrichtung 19 dies erkennt, schaltet sie die elektrische Umwälzpumpe 7 und den Kühlmittelzuheizer 8 im kurzgeschlossenen Kühlkreis- lauf 4 an (28, Zeitintervall 26). Die elektrische Energie, die vom elektrischen
Fahrmotor 15 erzeugt wird, wird nunmehr durch Erwärmen des Kühlmittels im kurzgeschlossenen Kühlmittelkreislauf 4 vernichtet 28 (Abgabe der erzeugten Wärmeenergie an die Außenluft mit Hilfe des Kühlmittelheizkörpers 6 und/oder des Kühlmittelwärmertauschers 9). Es ist möglich, die elektrische Umwälzpumpe und/oder einen Kühlmittel kühlerlüfter erst dann einzuschal- ten, wenn (lokal) eine definierte (beispielsweise eine im Bereich der zulässigen Kühlmitteltemperatur liegende) Kühlmitteltemperatur erreicht wurde. Dadurch kann das Hybridfahrzeug 1 weiterhin mit Hilfe des elektrischen Fahrmotors 15 gebremst werden. Dies ist von Vorteil, da dies ein verschleiß- freies Bremsverfahren darstellt. Darüber hinaus muss nicht von einer
Bremsart (Bremsung durch Fahrmotor 15) auf eine andere Bremsart (klassische Bremse 16) gewechselt werden, was zu einem geänderten Bremsverhalten und zu geänderten Pedalkräften des Bremspedals führen könnte. Mit der vorgeschlagenen Lösung ändert sich das Bremsverhalten dagegen nicht.
Anstatt den Bremsvorgang (soweit möglich) ausschließlich mittels der elektrischen Bremse 15 durchzuführen, ist es auch möglich, eine Kombination aus elektrischer Bremse 15 und mechanischer Bremse 16 zu realisieren (zu- mindest ab dem Zeitpunkt, zu dem der Akkumulator 18 voll geladen ist).
Die im Kühlmittelzuheizer 8 umgesetzte elektrische Energie 28 (Zeitintervall 26) kann ohne weiteres über den Kühlmittelheizkörper 6 im kurzgeschlossenen Kühlmittelkreislauf 4 und/oder den Kühlmittelwärmertauscher 9 des äu- ßeren Kühlmittelkreislaufs 5 abgeführt werden. Bei einem Verbrennungsmotor mit einer Leistung von beispielsweise 50 Kilowatt ist der Kühlmittelwärmetauscher 9 in der Regel so ausgelegt, dass er eine Wärmeleistung von circa 250 bis 400 Kilowatt abführen kann. Demgegenüber ist der elektrische Fahrmotor 15 bei heutigen Hybridfahrzeugen 1 so dimensioniert, dass eine Rekuperationsleistung im Bereich von 20 bis 25 Kilowatt erzeugt werden kann. Aus dem Vergleich der Zahlen ergibt sich, dass die entstehende elektrische Wärmeleistung ohne weiteres abgeführt werden kann, da der Verbrennungsmotor 3, wie bereits erwähnt, zu diesem Zeitpunkt ausgeschaltet ist beziehungsweise bestenfalls bei niedriger Leistung betrieben wird. Wenn bei kühleren Umgebungsbedingungen der Fahrzeuginnenraum über den Kühlmittelheizkörper 6 beheizt wird, kommt es bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor (sofern keine anderweitige Beheizung des Kühlmittels erfolgt) zu einer Abkühlung des Kühlmittels. Nach einem gewissen Zeitraum (beispielsweise beim Fahren einer längeren Gefällestrecke) kann diese Temperaturabsenkung soweit gehen, dass die Temperatur des Verbrennungsmotors 3 unter eine optimale Motortemperatur abzusinken droht. Um ein unzulässiges Absinken der Verbrennungsmotortemperatur zu vermeiden, muss dieser gestartet werden, damit er Abwärme erzeugt.
Beim vorliegend vorgeschlagenen Hybridantriebsystem 2 wird jedoch bei einer längeren Bergabfahrt das im kurzgeschlossenen Kühlkreislauf 4 befindliche Kühlmittel über den Kühlmittelzuheizer δ erwärmt 28 (Zeitintervall 26). Dadurch kann ein unzulässiges Absinken der Kühlwassertemperatur vermieden werden, sodass es nicht erforderlich ist, den Verbrennungsmotor 3 zu starten. Zumindest kann jedoch die Zeitdauer während der der Verbrennungsmotor 3 zur Erzeugung von Abwärme angeschaltet werden muss, deutlich verringert werden.
Darüber hinaus kann die elektronische Steuerschaltung 19 so eingerichtet werden, dass nach einem Kaltstart des Verbrennungsmotors 3 (29, Fig. 3) die im Akkumulator 18 gespeicherte elektrische Energie (teilweise) dem Kühlmittelzuheizer 8 zugeführt wird 30, um die Temperatur 31 des Verbrennungsmotors 3 möglichst rasch in einem optimalen Bereich zubringen. Aus Gründen der Betriebssicherheit ist die elektronische Steuerschaltung 19 dabei so geschaltet, dass dieses Zuheizen unter Verwendung von Akkumulatorenstrom 18 beendet wird, wenn der Akkumulator 18 einen bestimmten Ladezustand von beispielsweise 20 Prozent oder 40 Prozent unterschreitet. Zusätzlich ist beim in Fig. 1 dargestellten Hybridantriebssystem 20 eine Steckdose 21 vorgesehen, über die das Hybridfahrzeug 1 mit externer elektrischer Energie versorgt werden kann. Dies kann beispielsweise in einer Fahrzeuggarage erfolgen. Das Hybridfahrzeug kann dann beispielsweise mit voll geladenem Akkumulator 18 und/oder mit betriebswarmen Verbrennungsmotor 3 gestartet werden. Selbstverständlich sind hier beliebige elektrische Anschlussmöglichkeiten möglich, insbesondere auch solche, die automatisiert einen elektrischen Kontakt herstellen.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Verfahren zum Abbremsen eines Hybridfahrzeugs (1 ), dadurch ge- kennzeichnet, dass die in einem Rekuperationsbetrieb des Hybridfahrzeugs (1 ) gewonnene elektrische Energie zumindest teilweise und/oder zumindest zeitweise wenigstens einer elektrischen Heizvorrichtung (8) zugeführt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Heizvorrichtung (8) das Fluid zumindest eines Fluidkreislaufs (4, 5) des Hybridfahrzeugs (1 ) erwärmt, insbesondere das Fluid zumindest eines Fluidkreislaufs (4, 5) eines Verbrennungsmotors (3) des Hybridfahrzeugs (1 ), bevorzugt das Fluid eines Kühlmittelkreis- laufs (4, 5) und/oder das Fluid eines Schmiermittelkreislaufs eines
Verbrennungsmotors (3).
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die im Rekuperationsbetrieb des Hybridfahrzeugs (1 ) gewonnene elektri- sehe Energie erst dann der wenigstens einen Heizvorrichtung (8) zugeführt wird, wenn der elektrische Energiespeicher (18) des Hybridfahrzeugs (1 ) zumindest im Wesentlichen voll geladen ist.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass für den Anteil einer geforderten Bremsleistung, der die maximale Generatorleistung (15, 17) übersteigt, wenigstens ein alternatives Bremssystem (16) genutzt wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass während einer Warmlaufphase des Verbren- nungsmotors (3) die im Rekuperationsbetrieb gewonnene elektrische Energie zumindest teilweise und/oder zumindest zeitweise der zumindest einen elektrischen Heizvorrichtung (8) zugeführt wird, auch wenn der elektrische Energiespeicher (18) noch nicht im Wesentlichen voll geladen ist.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor und/oder während einer Warmlaufphase des Verbrennungsmotors (3) die in wenigstens einem elektrischen Ener- giespeicher (18) gespeicherte elektrische Energie und/oder dem Hybridfahrzeug (1 ) von außen zugeführte elektrische Energie (21 ) der zumindest einen elektrischen Heizvorrichtung (8) zugeführt wird.
7. Hybridantriebssystem (2) für ein Kraftfahrzeug (1 ), gekennzeichnet durch wenigstens eine Steuervorrichtung (19), die derart ausgebildet und eingerichtet ist, dass das Hybridantriebssystem (2) ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 durchführen kann.
8. Hybridfahrzeug (1 ), gekennzeichnet durch ein Hybridantriebssystem (2) gemäß Anspruch 7.
9. Hybridfahrzeug (1 ), insbesondere nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch zumindest einen elektrischen Hochleistungsheizkörper (8), welcher bevorzugt in wenigstens einem Fluidkreislauf (4, 5) des Hybrid- fahrzeugs (1 ), insbesondere in wenigstens einem Fluidkreislauf (4, 5) des Verbrennungsmotors (3) des Hybridfahrzeugs (1 ) angeordnet ist, vorzugsweise im Kühlmittelkreislauf (4, 5) und/oder im Schmiermittelkreislauf des Verbrennungsmotors (3).
PCT/EP2009/059233 2008-07-29 2009-07-17 Abbremsverfahren für hybridfahrzeuge WO2010012613A1 (de)

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DE102008040812.3 2008-07-29
DE102008040812A DE102008040812A1 (de) 2008-07-29 2008-07-29 Abbremsverfahren für Hybridfahrzeuge

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