WO2009147342A2 - Mat d'accrochage de moteur d'aeronef comprenant un caisson de section en forme de cercle ou d'ellipse - Google Patents

Mat d'accrochage de moteur d'aeronef comprenant un caisson de section en forme de cercle ou d'ellipse Download PDF

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WO2009147342A2
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section
mast
box
engine
aircraft
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Jacques Hervé MARCHE
Fabien Raison
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Airbus Operations
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    • B64D27/40—Arrangements for mounting power plants in aircraft
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    • B64D27/402—Arrangements for mounting power plants in aircraft comprising box like supporting frames, e.g. pylons or arrangements for embracing the power plant

Definitions

  • the present invention relates generally to an aircraft engine attachment pylon, such as a turbojet engine.
  • This type of attachment mast also called “EMS" (of the English “Engine Mounting Structure"), allows for example to suspend the turbojet below the wing of the aircraft, via a mounting system comprising a plurality of engine attachments.
  • Such a rigging mast is in fact provided to form the connecting interface between an engine such as a turbojet and a wing of the aircraft. It makes it possible to transmit to the structure of this aircraft the forces generated by its associated turbojet, and also authorizes the routing of fuel, electrical, hydraulic and air systems between the engine and the aircraft.
  • the mast comprises a rigid structure, also called primary structure, often of the "box" type, formed by the assembly of upper and lower spars and two side panels, preferably via fastening means of the bolts type, connecting them to transverse ribs arranged in an interior chamber space. In cross section, this box therefore usually has a square or rectangular shape.
  • the disadvantage of such a solution lies in the difficulty of obtaining a satisfactory compromise between a dimensioning of the box sufficiently small to limit the drag generated within the secondary flow in which it is immersed, and a sizing box sufficiently large to ensure the transmission of forces from the engine to the fuselage of the aircraft.
  • the object of the invention is therefore to propose an aircraft engine attachment pylon which at least partially overcomes the disadvantage mentioned above relating to the embodiments of the prior art, and also to present an engine assembly for an aircraft having at least one such mast.
  • the subject of the invention is an aircraft engine attachment pylon, said mast comprising a rigid structure provided with a box formed using one or more hollow sections.
  • at least one hollow section has a section in the form of an ellipse or a circle.
  • the invention proposes a radically different design than that usually adopted for rigid rigging mast structures, since it is now provided with a rounded shape, and more specifically with a circular or elliptical section.
  • This form was chosen for the weak it provides, as well as for the very good mechanical properties it has, due in particular to a high inertia module in the three main directions orthogonal to each other, these three main directions corresponding to the main modes of stress that are vertical bending, lateral bending and torsion. Therefore, this original solution advantageously allows to offer a satisfactory compromise between a dimensioning of the box sufficiently small to limit the drag generated in the secondary flow in which this box is immersed, and a box dimensioning large enough to ensure the transmission of efforts from the engine to the fuselage of the aircraft.
  • At least one hollow section is substantially frustoconical in shape or substantially cylindrical in shape, of elliptical or circle-shaped cross section. This type of section could naturally be provided in combination with another section of any section.
  • the mast comprises a plurality of hollow sections interconnected at their front and rear ends.
  • at least one hollow section has at least one of its front and rear ends in the form of a fastening flange projecting outwardly with respect to an interior chamber space.
  • this flange is preferably intended to be connected to a flange substantially similar, arranged next to the directly consecutive section of the box.
  • the selected design no longer requires access to the interior of the box to ensure the establishment of said fastening means, the portions to be assembled in fact arranged outwardly with respect to the interior space of the box.
  • the assembly time is therefore advantageously reduced, in particular because of the ease of intervention offered to the operator performing such a task.
  • the box is preferably devoid of internal ribs, even if such ribs can be provided, without departing from the scope of the invention.
  • it can conventionally be implemented ribs front and rear closure of the box, respectively disposed at the opposite longitudinal ends of the box, thus remaining easily accessible to the operator ensuring their attachment.
  • said fixing means are bolts or rivets.
  • the mast comprises a front hollow section of substantially frustoconical shape and of circular cross section, and a central hollow section carrying said front section, the central hollow section being substantially cylindrical shaped section in shape. of ellipse, of axis inclined and secant with respect to the axis of said front section.
  • This configuration facilitates the junction between the two sections.
  • it provides an elliptical section for the main section, and thus to orient the major axis of the ellipse in the direction of maximum stress experienced by the box, usually the direction of height.
  • said interior space may take the form of a duct for the passage of compressed air, preferably taken from the engine and intended to feed the interior of the aircraft, for example for the purpose of pressurizing the latter.
  • a compressed air duct could travel through the inner chamber space.
  • the invention also relates to an engine assembly for an aircraft comprising a motor and a motor attachment pylon such as that which has just been presented. Finally, the invention also relates to an aircraft comprising at least one such engine assembly.
  • Figure 1 shows a schematic side view of an engine assembly for aircraft, according to a preferred embodiment of the present invention
  • Figure 2 shows a perspective view of the rigid structure of the attachment pylon of the engine assembly shown in Figure 1;
  • FIG. 3 shows a longitudinal sectional view of the rigid structure of the attachment mast shown in Figure 2;
  • FIGS. 4a to 4c are sectional views taken along the lines IVa-IVa to IVc-IVc of FIG. 3, respectively;
  • FIG. 5 represents a view similar to that shown in FIG. 3, the rigid structure being in the form of another preferred embodiment of the present invention; and Figures 6a to 6c are sectional views taken along lines VIa-VIa to VIc-VIc of Figure 5, respectively.
  • a motor unit 1 for an aircraft intended to be fixed under a wing 3 of this aircraft is shown, this assembly 1, provided with an attachment pylon 4, in the form of a mode preferred embodiment of the present invention.
  • the engine assembly 1 comprises a motor such as a turbojet engine 2 and the attachment pylon 4, the latter being in particular provided with a rigid structure 10 and a mounting system 11 composed of a plurality of engine fasteners 6, 8 and a device for taking up the thrust forces 9 generated by the turbojet engine 2, the mounting system 11 thus being interposed between the engine and the aforementioned rigid structure 10, also referred to as the primary structure.
  • the assembly 1 is intended to be surrounded by a nacelle (not shown), and that the attachment mast 4 comprises another series of fasteners 13 to ensure the suspension of this 1 together under the wing of the aircraft, being connected to a front spar (not shown) of this wing.
  • X is the longitudinal direction of the mast 4 which is also comparable to the longitudinal direction of the turbojet engine 2, this direction X being parallel to a longitudinal axis 5 of the turbojet engine 2.
  • Y direction oriented transversely to the mast 4 and also comparable to the transverse direction of the turbojet 2, and Z the vertical direction or height, these three directions X, Y and Z being orthogonal to each other.
  • front and rear are to be considered in relation to a direction of advancement of the aircraft encountered following the thrust exerted by the turbojet engine 2, this direction being represented schematically by the arrow 7.
  • the turbojet engine 2 has at the front of a large fan casing 12 delimiting an annular fan duct 14, and has a rear casing 16 of smaller dimension, enclosing the heart of this turbojet engine. Finally, the central casing 16 is extended towards the rear by an ejection casing 17 of larger size than that of the casing 16.
  • the housings 12, 16 and 17 are of course integral with each other.
  • the plurality of engine attachments is constituted by a front engine attachment 6 and a rear engine attachment 8 possibly forming two rear half-fasteners as is known from the prior art.
  • the recovery device 9 comprises in particular two lateral rods for taking up the thrust forces (only one being visible in FIG.
  • the front engine attachment 6, secured to the fan casing 12, is conventionally designed so as to take only forces generated by the turbojet engine 2 in the directions Y and Z, and therefore not those being exerted in the direction X.
  • this front attachment 6 preferably penetrates into an upper circumferential end portion of the fan casing 12.
  • the rear engine attachment 8 is generally interposed between the ejection housing 17 and the rigid structure 10 of the mast. As indicated above, it is preferably designed so as to be able to take up forces generated by the turbojet engine 2 along directions Y and Z, but not those exerted in direction X.
  • the recovery of the forces exerted in the direction X is carried out at the aid of the device 9, and the recovery of the forces exerted in the directions Y and Z is carried out jointly with the aid of the front attachment 6 and the rear attachment 8.
  • the recovery the moment of exerting in the direction X is carried out vertically with the aid of the fastener 8
  • the recovery of the moment exerted in the direction Y is carried out vertically with the aid of the rear fastener 8 jointly with the fastener 6
  • the recovery of the moment being exerted in the direction Z is carried out transversely with the aid of the fastener 8, together with the fastener 6.
  • the rigid structure 10 of the attachment pylon also called primary structure. It consists generally of a box 24 extending from one end to the other of the rigid structure 10, in the X direction, and thus forms a torsion box.
  • the box is formed using several hollow sections, here three adjacent sections 28, 30, 32.
  • the first 28 is of substantially frustoconical shape, with axis 28a corresponding to the axis of revolution. Its front end is preferably intended to carry the front engine attachment 6.
  • the section orthogonal to the axis 28a takes the form of a circle, as shown in Figure 4a. Thus, the size of this circle decreases going forward, because of the narrowing of the frustoconical section in this direction.
  • the second hollow section 30, said central section is in turn substantially cylindrical, axis 30a preferably coincides with the axis 28a. Its front end, attached to the rear end of the first section 28, is preferably intended to carry the rear engine attachment 8.
  • the section orthogonal to the axis 30a takes the form of a circle, as shown on Figure 4b.
  • the diameter near the front end of the second section 30 is substantially identical to that of the first section 28, near its end. back .
  • the third section 32 is of substantially frustoconical shape, axis 32a identical to the axes 28a and 30a, and thus also corresponding to the axis of revolution.
  • the section orthogonal to the axis 32a takes the form of a circle, as shown in Figure 4c.
  • the size of this circle decreases going backwards, because of the narrowing of the frustoconical section in this direction, which fits perfectly to the narrowing of the mast in this rear part.
  • the diameter near the rear end of the second section 30 is substantially identical to that of the third section 32, near its end. before.
  • coaxial sections have been described as having a constant or evolutive circular section, namely of revolution, an elliptical section remains possible, without departing from the scope of the invention, even for substantially frustoconical sections.
  • the sections may not be coaxial, while preferably remaining intersecting axes, this depending on the needs encountered.
  • Each of the sections may be made of composite material, for example by the winding-composite technique, or vacuum injection molding (English “Resin Transfer Molding”).
  • the outer surface of the box 24 thus serves as a housing for the implementation of conventional systems on the mast, such as hydraulic and / or electrical systems.
  • the box constituting the rigid structure 10 may have, incidentally, a transverse closing rib before 34a of the box, and a transverse rear closure rib 34b of the box.
  • these each have their front and / or rear ends in the form of a fixing flange projecting outwardly with respect to an interior space of box 38.
  • these coaxial circular flanges 40 centered on the axes of the sections are therefore in contact and in contact two by two, and project radially outwardly of the sections.
  • the flanged rear end 40 of the front section 28 is fixed to the flange-shaped front end 40 of the central section 30, as well as the flanged rear end 40 of the central section 30 is fixed to the flange-shaped front end 40 of the rear section 32.
  • the fastening means used to make such assemblies are bolts 42, rivets or the like, arranged externally with respect to the interior space of box 38, preferably being oriented in the direction X.
  • the rigid structure 10 of the attachment pylon is also generally composed of a box 24 extending from one end to the other of the rigid structure 10, in the X direction, thus forming a torsion box.
  • This box is formed using several hollow sections, here three adjacent sections 28, 30, 32.
  • the first 28 is of substantially frustoconical shape, with axis 28a corresponding to the axis of revolution. Its front end is preferably intended to carry the front engine attachment 6.
  • the section orthogonal to the axis 28a takes the form of a circle, as shown in Figure 6a. Thus, the size of this circle decreases going forward, because of the narrowing of the frustoconical section in this direction.
  • the second hollow section 30, said central section is in turn substantially cylindrical, axis 30a, inclined and secant with respect to the axis 28a. More specifically, it is the axis 30a of the central section which is substantially parallel to the X direction, the axis 28a being inclined to it to approach the motor axis 5 while going forward. Whatever it is or, the two intersecting axes 28a, 30a are preferably arranged in a vertical imaginary median plane XZ of the mast.
  • the front end of this central section, fixed to the rear end of the first section 28, is preferably intended to carry the rear engine attachment 8.
  • the section orthogonal to the axis 30a takes the form of an ellipse, such as that this is shown in Figure 6b.
  • the ellipse has its major axis in the vertical direction, in which the section thus offers a very important module of inertia. This is advantageous in that it is in this same vertical direction that the mast is the most mechanically stressed during the recovery of the drive forces.
  • the rear end of the section 28 is arranged in a plane 50 inclined relative to the plane 52 orthogonal to the axis 28a, so that to have an elliptical section substantially identical to that of the second section 30.
  • the plane 50 concerned is substantially orthogonal to the axis 30a of the main section 30, and also corresponds to the plane in which is also arranged l the front end of the main section 30.
  • the third section 32 is substantially frustoconical in shape, axis 32a identical to the axis 30a, and also forming axis of revolution.
  • the section orthogonal to the axis 32a takes the form of an ellipse, as shown in FIG.
  • the size of this ellipse decreases in going backwards, because of the narrowing of the section frustoconical in this direction, which adapts perfectly to the narrowing of the mast in this rear part.
  • the elliptical section of the second section 30 is substantially identical to that of the third section 32, near its front end.
  • the sections are of course interconnected by means of the fixing means 42 described above, passing through the flanges 40 in contact and in contact two by two, and arranged outside the space 38.
  • this interior space 38 forms a duct for the passage of compressed air taken from the engine, and intended to supply the aircraft.

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  • Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)

Abstract

L' invention se rapporte à un mât d'accrochage de moteur pour aéronef, comportant une structure rigide (10) pourvue d'un caisson (24) formé à l'aide d'un ou plusieurs tronçons creux (28, 30, 32). Selon l'invention, au moins un tronçon creux présente une section en forme d'ellipse ou de cercle.

Description

MAT D'ACCROCHAGE DE MOTEUR D'AERONEF COMPRENANT UN CAISSON DE SECTION EN FORME DE CERCLE OU D'ELLIPSE
DESCRIPTION
DOMAINE TECHNIQUE
La présente invention se rapporte de façon générale à un mât d'accrochage de moteur pour aéronef, tel qu'un turboréacteur. Ce type de mât d'accrochage, également appelé « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure ») , permet par exemple de suspendre le turboréacteur au-dessous de la voilure de l'aéronef, par l'intermédiaire d'un système de montage comprenant une pluralité d'attaches moteur.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE
Un tel mât d' accrochage est en effet prévu pour constituer l'interface de liaison entre un moteur tel qu'un turboréacteur et une voilure de l'aéronef. Il permet de transmettre à la structure de cet aéronef les efforts générés par son turboréacteur associé, et autorise également le cheminement du carburant, des systèmes électriques, hydrauliques, et air entre le moteur et l'aéronef. Afin d'assurer la transmission des efforts, le mât comporte une structure rigide, également dite structure primaire, souvent du type « caisson », formé par l'assemblage de longerons supérieur et inférieur et de deux panneaux latéraux, de préférence par l'intermédiaire de moyens de fixation du type boulons, les reliant à des nervures transversales agencées dans un espace intérieur de caisson. En section transversale, ce caisson présente donc habituellement une forme carrée ou rectangulaire. L'inconvénient d'une telle solution réside dans la difficulté d'obtenir un compromis satisfaisant entre un dimensionnement du caisson suffisamment faible pour limiter la traînée générée au sein du flux secondaire dans lequel il baigne, et un dimensionnement de caisson suffisamment important pour assurer la transmission des efforts du moteur vers le fuselage de 1' aéronef .
EXPOSÉ DE L'INVENTION
L' invention a donc pour but de proposer un mât d'accrochage de moteur pour aéronef remédiant au moins partiellement à l'inconvénient mentionné ci- dessus relatif aux réalisations de l'art antérieur, et également de présenter un ensemble moteur pour aéronef disposant d'au moins un tel mât. Pour ce faire, l'invention a pour objet un mât d'accrochage de moteur pour aéronef, ledit mât comportant une structure rigide pourvue d'un caisson formé à l'aide d'un ou plusieurs tronçons creux. Selon l'invention, au moins un tronçon creux présente une section en forme d'ellipse ou de cercle.
Ainsi, l'invention propose une conception radicalement différente de celle habituellement retenue pour les structures rigides de mât d'accrochage, puisqu'il est à présent prévu une forme arrondie, et plus spécifiquement de section en forme de cercle ou d'ellipse. Cette forme a été retenue pour le faible encombrement qu'elle procure, ainsi que pour les très bonnes propriétés mécaniques qu'elle présente, dues en particulier à un module d' inertie élevé dans les trois directions principales orthogonales entre elles, ces trois directions principales correspondant aux modes de sollicitation principaux que sont la flexion verticale, la flexion latérale et la torsion. Par conséquent, cette solution originale permet avantageusement d'offrir un compromis satisfaisant entre un dimensionnement du caisson suffisamment faible pour limiter la traînée générée au sein du flux secondaire dans lequel baigne ce caisson, et un dimensionnement de caisson suffisamment important pour assurer la transmission des efforts du moteur vers le fuselage de l'aéronef.
De préférence, au moins un tronçon creux est de forme sensiblement tronconique ou de forme sensiblement cylindrique, de section transversale en forme d'ellipse ou de cercle. Ce type de tronçon pourrait naturellement être prévu en combinaison avec un autre tronçon, de section quelconque.
De préférence, le mât comprend plusieurs tronçons creux raccordés entre eux à leurs extrémités avant et arrière. Dans ce cas là, au moins un tronçon creux présente au moins l'une de ses extrémités avant et arrière en forme de bride de fixation faisant saillie extérieurement par rapport à un espace intérieur de caisson. Bien entendu, cette bride est de préférence destinée à être raccordée à une bride sensiblement similaire, agencée en regard sur le tronçon directement consécutif du caisson.
En effet, de manière préférentielle, deux tronçons creux directement consécutifs sont assemblés l'un à l'autre par l'intermédiaire de leurs deux brides de fixation en regard, en appui l'une sur l'autre, et fixées par des moyens de fixation agencés extérieurement par rapport audit espace intérieur de caisson . Cette solution contraste encore davantage avec les solutions de l'art antérieur à caisson de section rectangulaire ou carrée, dans lesquelles il est généralement prévu plusieurs accès à l'intérieur du caisson pour assurer la mise en place et l'assemblage des moyens de fixation des éléments constitutifs de ce caisson. Ces accès peuvent par exemple prendre la forme de « portes » ou « d' ouvertures » pratiquées sur les longerons et les panneaux. Néanmoins, quelle que soit la conception retenue, l'accès reste toujours difficile pour l'opérateur, ce qui impacte négativement les temps d'assemblage et de fabrication.
En revanche, la conception retenue ne requiert plus l'accès à l'intérieur du caisson pour assurer la mise en place desdits moyens de fixation, les portions à assembler se trouvant en effet agencées extérieurement par rapport à l'espace intérieur du caisson. Le temps d'assemblage est de ce fait avantageusement diminué, en particulier en raison de la facilité d'intervention offerte à l'opérateur effectuant une telle tâche. II est noté que le caisson est de préférence dépourvu de nervures intérieures, même si de telles nervures peuvent être prévues, sans sortir du cadre de l'invention. Cependant, il peut classiquement être mis en œuvre des nervures avant et arrière de fermeture du caisson, disposées respectivement aux extrémités longitudinales opposées de ce caisson, donc restant facilement accessibles pour l'opérateur assurant leur fixation. De préférence, lesdits moyens de fixation sont des boulons ou des rivets.
Toujours de manière préférentielle, le mât comprend un tronçon creux avant de forme sensiblement tronconique et de section transversale en forme de cercle, ainsi qu'un tronçon creux central portant ledit tronçon avant, le tronçon creux central étant de forme sensiblement cylindrique de section en forme d'ellipse, d'axe incliné et sécant par rapport à l'axe dudit tronçon avant. Cette configuration permet de faciliter la jonction entre les deux tronçons. De plus, elle permet de présenter une section elliptique pour le tronçon principal, et donc d'orienter le grand axe de l'ellipse selon la direction de contrainte maximale subie par le caisson, habituellement la direction de la hauteur.
Enfin, ledit espace intérieur peut prendre la forme d'un conduit pour le passage d'air comprimé, de préférence prélevé au moteur et destiné à alimenter l'intérieur de l'aéronef, par exemple pour des besoins de pressurisation de ce dernier. Alternativement, un conduit d' air comprimé pourrait cheminer à travers l'espace intérieur de caisson.
L'invention a également pour objet un ensemble moteur pour aéronef comprenant un moteur et un mât d' accrochage du moteur tel que celui qui vient d'être présenté. Enfin, l'invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un tel ensemble moteur .
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS
Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; - la figure 1 représente une vue schématique de côté d'un ensemble moteur pour aéronef, selon un mode de réalisation préféré de la présente invention ; la figure 2 représente une vue en perspective de la structure rigide du mât d'accrochage de l'ensemble moteur montré sur la figure 1 ;
- la figure 3 représente une vue en coupe longitudinale de la structure rigide du mât d' accrochage montrée sur la figure 2 ; - les figures 4a à 4c sont des vues en coupe prises selon les lignes IVa-IVa à IVc-IVc de la figure 3, respectivement ;
- la figure 5 représente une vue similaire à celle montrée sur la figure 3, la structure rigide se présentant sous la forme d'un autre mode de réalisation préféré de la présente invention ; et les figures 6a à 6c sont des vues en coupe prises selon les lignes VIa-VIa à VIc-VIc de la figure 5, respectivement.
EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS
En référence à la figure 1, on voit un ensemble moteur 1 pour aéronef destiné à être fixé sous une aile 3 de cet aéronef, cet ensemble 1, pourvu d'un mât d'accrochage 4, se présentant sous la forme d'un mode de réalisation préféré de la présente invention. Globalement, l'ensemble moteur 1 comporte un moteur tel qu'un turboréacteur 2 et le mât d'accrochage 4, ce dernier étant notamment muni d'une structure rigide 10 et d'un système de montage 11 composé d'une pluralité d'attaches moteur 6, 8 et d'un dispositif de reprise des efforts de poussée 9 générés par le turboréacteur 2, le système de montage 11 étant donc interposé entre le moteur et la structure rigide 10 précitée, également dénommée structure primaire. A titre indicatif, il est noté que l'ensemble 1 est destiné à être entouré d'une nacelle (non représentée), et que le mât d' accrochage 4 comporte une autre série d'attaches 13 permettant d'assurer la suspension de cet ensemble 1 sous la voilure de l'aéronef, en étant raccordée à un longeron avant (non représenté) de cette voilure.
Dans toute la description qui va suivre, par convention, on appelle X la direction longitudinale du mât 4 qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 2, cette direction X étant parallèle à un axe longitudinal 5 de ce turboréacteur 2. D'autre part, on appelle Y la direction orientée transversalement par rapport au mât 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur 2, et Z la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles.
D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par le turboréacteur 2, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 7.
Sur la figure 1, on peut voir que seuls le dispositif de reprise 9, les attaches moteur 6, 8, et la structure rigide 10 du mât d'accrochage 4 ont été représentées. Les autres éléments constitutifs de ce mât 4, tels que les moyens d'accrochage de la structure rigide 10 sous la voilure de l'aéronef, ou encore la structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques, n'ont pas été représentés.
Le turboréacteur 2 dispose à l'avant d'un carter de soufflante 12 de grande dimension délimitant un canal annulaire de soufflante 14, et comporte vers l'arrière un carter central 16 de plus petite dimension, renfermant le cœur de ce turboréacteur. Enfin, le carter central 16 se prolonge vers l'arrière par un carter d'éjection 17 de plus grande dimension que celle du carter 16. Les carters 12, 16 et 17 sont bien entendu solidaires les uns des autres. Comme on peut l'apercevoir sur la figure 1, la pluralité d'attaches moteur est constituée par une attache moteur avant 6 et une attache moteur arrière 8 formant éventuellement deux demi-attaches arrière tel que cela est connu de l'art antérieur. Le dispositif de reprise 9 comporte notamment deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée (une seule étant visible sur la figure 1 en raison de la vue de côté) raccordées d'une part à une partie avant du carter central 16 à l'aide de leur extrémité avant, et d'autre part sur un palonnier 20 à l'aide de leur extrémité arrière, ce palonnier étant lui-même monté sur la structure rigide 10, ou bien encore sur un corps d'attache arrière comme cela a été représenté.
L'attache moteur avant 6, solidarisée au carter de soufflante 12, est conçue classiquement de manière à pouvoir reprendre uniquement des efforts générés par le turboréacteur 2 selon les directions Y et Z, et donc pas ceux s' exerçant selon la direction X. A titre indicatif, cette attache avant 6 pénètre de préférence dans une portion d'extrémité circonférentielle supérieure du carter de soufflante 12.
L'attache moteur arrière 8 est globalement interposée entre le carter d'éjection 17 et la structure rigide 10 du mât. Comme indiqué précédemment, elle est de préférence conçue de manière à pouvoir reprendre des efforts générés par le turboréacteur 2 selon les directions Y et Z, mais pas ceux s' exerçant selon la direction X.
De cette manière, avec le système de montage 11 de nature isostatique, la reprise des efforts s' exerçant selon la direction X s'effectue à l'aide du dispositif 9, et la reprise des efforts s' exerçant selon les directions Y et Z s'effectue conjointement à l'aide de l'attache avant 6 et de l'attache arrière 8. D'autre part, la reprise du moment s' exerçant selon la direction X s'effectue verticalement à l'aide de l'attache 8, la reprise du moment s' exerçant selon la direction Y s'effectue verticalement à l'aide de l'attache arrière 8 conjointement avec l'attache 6, et la reprise du moment s' exerçant selon la direction Z s'effectue transversalement à l'aide de l'attache 8, conjointement avec l'attache 6.
En référence aux figures 2 à 4c, on peut apercevoir la conception de la structure rigide 10 du mât d'accrochage, également dénommée structure primaire. Elle est globalement constituée d'un caisson 24 s' étendant d'un bout à l'autre de la structure rigide 10, dans la direction X, et forme donc un caisson de torsion.
Le caisson est formé à l'aide de plusieurs tronçons creux, ici trois tronçons adjacents 28, 30, 32. Parmi ces tronçons, le premier 28 est de forme sensiblement tronconique, d'axe 28a correspondant à l'axe de révolution. Son extrémité avant est de préférence destinée à porter l'attache moteur avant 6. La section orthogonale à l'axe 28a prend la forme d'un cercle, tel que cela est montré sur la figure 4a. Ainsi, la taille de ce cercle diminue en allant vers l'avant, en raison du rétrécissement du tronçon tronconique dans cette direction. Le second tronçon creux 30, dit tronçon central, est quant à lui sensiblement cylindrique, d'axe 30a de préférence confondu avec l'axe 28a. Son extrémité avant, fixée à l'extrémité arrière du premier tronçon 28, est de préférence destinée à porter l'attache moteur arrière 8. La section orthogonale à l'axe 30a prend la forme d'un cercle, tel que cela est montré sur la figure 4b. De préférence, pour des facilités d'assemblage des tronçons 28 et 30 l'un sur l'autre, le diamètre à proximité de l'extrémité avant du second tronçon 30 est sensiblement identique à celui du premier tronçon 28, à proximité de son extrémité arrière .
Enfin, le troisième tronçon 32 est de forme sensiblement tronconique, d'axe 32a identique aux axes 28a et 30a, et correspondant donc également à l'axe de révolution. La section orthogonale à l'axe 32a prend la forme d'un cercle, tel que cela est montré sur la figure 4c. Ainsi, la taille de ce cercle diminue en allant vers l'arrière, en raison du rétrécissement du tronçon tronconique dans cette direction, qui s'adapte parfaitement au rétrécissement du mât dans cette partie arrière. De préférence, pour des facilités d'assemblage des tronçons 30 et 32 l'un sur l'autre, le diamètre à proximité de l'extrémité arrière du second tronçon 30 est sensiblement identique à celui du troisième tronçon 32, à proximité de son extrémité avant.
Il est noté que si les tronçons coaxiaux ont été décrits comme disposant d'une section circulaire constante ou évolutive, à savoir de révolution, une section en forme d'ellipse reste possible, sans sortir du cadre de l'invention, même pour les tronçons sensiblement tronconiques . De même, les tronçons pourraient ne pas être coaxiaux, tout en restant de préférence d'axes sécants, ceci en fonction des besoins rencontrés.
Chacun des tronçons peut être réalisé en matériau composite, par exemple par la technique de bobinage-composite, ou encore d'injection sous vide (de l'anglais « Resin Transfer Molding ») . La surface extérieure du caisson 24 sert ainsi de logement pour l'implantation de systèmes habituels sur le mât, tels que des systèmes hydrauliques et/ou électriques.
Comme cela a été représenté schématiquement sur la figure 3, le caisson constituant la structure rigide 10 peut présenter, accessoirement, une nervure transversale de fermeture avant 34a du caisson, ainsi qu'une nervure transversale de fermeture arrière 34b du caisson . Pour la fixation deux à deux entre les tronçons 28, 30, 32, il est prévu que ceux-ci présentent chacun leurs extrémités avant et/ou arrière en forme de bride de fixation faisant saillie extérieurement par rapport à un espace intérieur de caisson 38. De préférence, ces brides circulaires coaxiales 40 centrées sur les axes des tronçons sont donc en appui et en contact deux à deux, et font saillie radialement vers l'extérieur des tronçons. Sur les figures 2 et 3, on peut apercevoir que l'extrémité arrière en forme de bride 40 du tronçon avant 28 est fixée à l'extrémité avant en forme de bride 40 du tronçon central 30, de même que l'extrémité arrière en forme de bride 40 du tronçon central 30 est fixée à l'extrémité avant en forme de bride 40 du tronçon arrière 32. Les moyens de fixation employés pour réaliser des tels assemblages sont des boulons 42, rivets ou similaires, agencés extérieurement par rapport à l'espace intérieur de caisson 38, de préférence en étant en orientés selon la direction X.
Selon un autre mode de réalisation préféré montré sur les figures 5 à 6c, la structure rigide 10 du mât d'accrochage est aussi globalement constituée d'un caisson 24 s'étendant d'un bout à l'autre de la structure rigide 10, dans la direction X, en formant donc un caisson de torsion. Ce caisson est formé à l'aide de plusieurs tronçons creux, ici trois tronçons adjacents 28, 30, 32. Parmi ces tronçons, le premier 28 est de forme sensiblement tronconique, d'axe 28a correspondant à l'axe de révolution. Son extrémité avant est de préférence destinée à porter l'attache moteur avant 6. La section orthogonale à l'axe 28a prend la forme d'un cercle, tel que cela est montré sur la figure 6a. Ainsi, la taille de ce cercle diminue en allant vers l'avant, en raison du rétrécissement du tronçon tronconique dans cette direction. Le second tronçon creux 30, dit tronçon central, est quant à lui sensiblement cylindrique, d'axe 30a, incliné et sécant par rapport à l'axe 28a. Plus précisément, c'est l'axe 30a du tronçon central qui est sensiblement parallèle à la direction X, l'axe 28a étant lui incliné de manière à se rapprocher de l'axe moteur 5 en allant vers l'avant. Quoi qu'il en soit, les deux axes sécants 28a, 30a sont de préférence agencés dans un plan médian fictif vertical XZ du mât.
L'extrémité avant de ce tronçon central, fixée à l'extrémité arrière du premier tronçon 28, est de préférence destinée à porter l'attache moteur arrière 8. La section orthogonale à l'axe 30a prend la forme d'une ellipse, tel que cela est montré sur la figure 6b. L'ellipse présente son grand axe selon la direction verticale, dans laquelle le tronçon offre donc un module d'inertie très important. Cela est avantageux en ce sens que c'est dans cette même direction verticale que le mât est le plus sollicité mécaniquement lors de la reprise des efforts moteurs.
De préférence, pour des facilités d'assemblage des tronçons 28 et 30 l'un sur l'autre, l'extrémité arrière du tronçon 28 est agencée dans un plan 50 incliné par rapport au plan 52 orthogonal à l'axe 28a, de manière à présenter une section en forme d'ellipse sensiblement identique à celle du second tronçon 30. De préférence, le plan 50 concerné est sensiblement orthogonal à l'axe 30a du tronçon principal 30, et correspond également au plan dans lequel se trouve également agencée l'extrémité avant du tronçon principal 30. Enfin, le troisième tronçon 32 est de forme sensiblement tronconique, d'axe 32a identique à l'axe 30a, et formant également axe de révolution. La section orthogonale à l'axe 32a prend la forme d'une ellipse, tel que cela est montré sur la figure 6c. Ainsi, la taille de cette ellipse diminue en allant vers l'arrière, en raison du rétrécissement du tronçon tronconique dans cette direction, qui s'adapte parfaitement au rétrécissement du mât dans cette partie arrière. Ici encore, pour des facilités d'assemblage des tronçons 30 et 32 l'un sur l'autre, la section en forme d'ellipse du second tronçon 30 est sensiblement identique à celle du troisième tronçon 32, à proximité de son extrémité avant.
Les tronçons sont bien entendu reliés entre eux à l'aide des moyens de fixation 42 décrits ci- dessus, traversant les brides 40 en appui et en contact deux à deux, et agencées extérieurement à l'espace 38.
En outre, quel que soit le mode de réalisation envisagé, cet espace intérieur 38 forme un conduit pour le passage d'air comprimé prélevé au moteur, et destiné à alimenter l'aéronef.
Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'ensemble 1 et au mât d'accrochage 4 pour aéronef qui viennent d'être décrits, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. A cet égard, on peut notamment indiquer qui si le mât 4 a été présenté dans une configuration adaptée pour qu' il soit suspendu sous la voilure de l'aéronef, ce mât 4 pourrait également se présenter dans une configuration différente lui permettant d'être monté au-dessus de cette même voilure, voire en partie arrière du fuselage de l'aéronef.

Claims

REVENDICATIONS
1. Mât d'accrochage (4) de moteur (2) pour aéronef, ledit mât comportant une structure rigide (10) pourvue d'un caisson (24) formé à l'aide d'un ou plusieurs tronçons creux (28, 30, 32), caractérisé en ce qu'au moins un tronçon creux présente une section en forme d'ellipse ou de cercle .
2. Mât selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins un tronçon creux (28, 30, 32) est de forme sensiblement tronconique ou de forme sensiblement cylindrique, de section transversale en forme d'ellipse ou de cercle.
3. Mât selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend plusieurs tronçons creux raccordés entre eux à leurs extrémités avant et arrière.
4. Mât selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'au moins un tronçon creux (28, 30, 32) présente au moins l'une de ses extrémités avant et arrière en forme de bride de fixation (40) faisant saillie extérieurement par rapport à un espace intérieur de caisson (38) .
5. Mât selon la revendication 4, caractérisé en ce que deux tronçons creux (28, 30, 32) directement consécutifs sont assemblés l'un à l'autre par l'intermédiaire de leurs deux brides de fixation (40) en regard, en appui l'une sur l'autre, et fixées par des moyens de fixation (42) agencés extérieurement par rapport audit espace intérieur de caisson (38) .
6. Mât selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de fixation sont des boulons ou des rivets.
7. Mât selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un tronçon creux avant de forme sensiblement tronconique et de section transversale en forme de cercle, ainsi qu'un tronçon creux central portant ledit tronçon avant, le tronçon creux central étant de forme sensiblement cylindrique de section en forme d'ellipse, d'axe incliné et sécant par rapport à l'axe dudit tronçon avant.
8. Mât selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un espace intérieur de caisson (38) forme un conduit pour le passage d'air comprimé.
9. Ensemble moteur (1) pour aéronef comprenant un moteur (2) et un mât d'accrochage (4) du moteur (2), caractérisé en ce que ledit mât est un mât d'accrochage (4) selon l'une quelconque des revendications précédentes.
10. Aéronef caractérisé en ce qu'il comprend au moins un ensemble moteur (1) selon la revendication 9.
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