FR2963320A1 - Attache moteur avant amelioree pour moteur d'aeronef - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un ensemble moteur pour aéronef comprenant un système de montage comportant une attache moteur avant (16) comprenant un corps principal (30) monté sur la structure rigide du mât, un palonnier (46) monté de manière articulée sur le corps principal, ainsi que deux bielles de reprise des efforts de poussée (50a) définissant ensemble un plan de bielles (P1), l'attache avant comprenant en outre des moyens de fixation (58) solidaires du carter intermédiaire (23) ainsi que des moyens de liaison (54) reliant les moyens de fixation au corps principal, les moyens de liaison assurant le passage des efforts selon deux directions de reprise d'efforts orthogonales, définissant un plan de reprise d'efforts (P2). Selon l'invention, les plans (P1, P2) s'interceptent selon une droite (60) sécante à l'axe longitudinal (5) du moteur.

Description

ATTACHE MOTEUR AVANT AMELIOREE POUR MOTEUR D'AERONEF DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte à une attache moteur avant d'un système de montage interposé entre une structure rigide d'un mât d'accrochage de moteur d'aéronef et un moteur. L'invention s'applique à tout ensemble moteur pour aéronef, quelle que soit la position du moteur par rapport à celle du mât d'accrochage. A titre d'exemples indicatifs, l'ensemble moteur peut se situer au-dessus ou en dessous d'une aile de l'aéronef, voire rapporté en partie arrière du fuselage de celui-ci. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Le mât d'accrochage d'un aéronef est habituellement prévu pour constituer l'interface de liaison entre un moteur et une voilure de l'aéronef. Il permet de transmettre à la structure de cet aéronef les efforts générés par son moteur associé, et autorise également le cheminement du carburant, de l'électricité, de l'hydraulique et de l'air entre le moteur et l'aéronef. Afin d'assurer la transmission des efforts, le mât comporte une structure rigide également dite structure primaire, par exemple du type « caisson », c'est-à-dire formée par l'assemblage de longerons supérieurs et inférieurs raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures intérieures transversales de rigidification. Typiquement, un système de montage est interposé entre le moteur et la structure rigide du mât, et comporte globalement au moins deux attaches, généralement une attache avant et une attache arrière. Par ailleurs, ce système de montage comprend un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le moteur, ce dispositif pouvant par exemple être intégré à l'attache avant, comme cela est notamment connu des demandes de brevet EP 1 858 758 et US 2008/169378. Dans ces documents, le dispositif de reprise de poussée prend la forme de deux bielles latérales raccordées d'une part à un carter intermédiaire du moteur, et d'autre part à un corps principal de l'attache avant. Si cette solution offre une compacité intéressante, en particulier grâce à la présence de bielles courtes de reprise de poussée, elle est perfectible dans sa capacité à limiter la flexion du moteur autour de son axe transversal. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de remédier au moins partiellement à l'inconvénient mentionné ci- dessus, relatif aux réalisations de l'art antérieur. Pour ce faire, l'invention a tout d'abord pour objet un ensemble moteur pour aéronef comprenant un moteur centré sur un axe longitudinal de moteur et comportant un carter intermédiaire, un mât d'accrochage comportant une structure rigide, et un système de montage interposé entre ladite structure rigide du mât d'accrochage et ledit moteur, ledit système de montage comprenant une attache moteur avant comprenant un corps principal monté sur la structure rigide du mât, un palonnier monté de manière articulée sur ledit corps principal, ainsi que deux bielles de reprise des efforts de poussée disposant chacune d'une extrémité arrière raccordée sur ledit palonnier et d'une extrémité avant raccordée sur ledit carter intermédiaire du moteur, les deux bielles définissant ensemble un plan de bielles dans lequel elles s'inscrivent, ladite attache moteur avant comprenant en outre des moyens de fixation solidaires dudit carter intermédiaire ainsi que des moyens de liaison reliant lesdits moyens de fixation au corps principal, lesdits moyens de liaison assurant le passage des efforts selon deux directions de reprise d'efforts orthogonales entre elles et définissant un plan de reprise d'efforts. Selon l'invention, ledit plan de reprise d'efforts et le plan de bielles s'interceptent selon une droite sécante audit axe un axe longitudinal de moteur. Cela permet de réduire considérablement la flexion du moteur autour de son axe transversal. Les performances du moteur s'en trouvent avantageusement améliorées.

De préférence, ledit plan de reprise d'efforts est orthogonal à un plan de symétrie de l'ensemble moteur, intégrant ledit axe longitudinal, ce plan de reprise d'efforts étant encore plus préférentiellement incliné par rapport à un plan orthogonal à l'axe longitudinal du moteur.

Selon un premier mode de réalisation préféré de l'invention, lesdits moyens de liaison prennent la forme de biellettes définissant ledit plan de reprise d'efforts dans lequel elles s'inscrivent.

Dans un tel cas, lesdits moyens de liaison prennent préférentiellement la forme de deux biellettes s'inscrivant dans ledit plan de reprise d'efforts et agencées symétriquement par rapport à un plan de symétrie de l'ensemble moteur, intégrant ledit axe longitudinal. Selon un second mode de réalisation préféré de la présente invention, lesdits moyens de liaison prennent la forme d'un pion de cisaillement s'étendant orthogonalement audit plan de reprise d'efforts. Il s'agit d'un agencement dénommé « Monoball ». Dans ce cas, ledit pion de cisaillement se situe de préférence dans un plan de symétrie de l'ensemble moteur intégrant ledit axe longitudinal par rapport auquel ledit pion est incliné.

Quel que soit le mode de réalisation envisagé, lesdits moyens de liaison se situent sur ou à proximité d'une extrémité avant dudit corps principal, et ledit palonnier est raccordé sur ou à proximité d'une extrémité arrière de ce corps principal.

De préférence, la structure rigide du mât d'accrochage prend la forme d'un caisson comprenant des nervures intérieures transversales de rigidification. En outre, il est prévu que ledit système de montage comprenne une attache moteur arrière comportant un corps principal monté sur ladite structure rigide à l'aide de vis coopérant avec des écrous à barillet logés dans au moins l'une desdites nervures intérieures transversales de rigidification. Cela permet de rapprocher le moteur de la structure rigide du mât d'accrochage, et assure une garde au sol accrue lorsque ce moteur est destiné à être fixé sous une aile de l'aéronef. Enfin, l'invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un ensemble moteur tel que décrit ci-dessus.

D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; - la figure 1 représente une vue en perspective d'un ensemble moteur pour aéronef selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention ; - la figure 2 représente une vue de côté d'une partie avant de l'ensemble moteur montré sur la figure 1, schématisant en particulier l'attache moteur avant ; - la figure 3 est une vue en perspective de l'attache moteur avant montrée sur la figure 2 ; la figure 4 représente une vue schématique en perspective montrant la reprise des efforts assurée par les deux attaches moteur du système de montage appartenant à l'ensemble moteur montré sur les figures précédentes ; - la figure 5 représente une vue de côté d'une partie de l'attache moteur avant, selon un second mode de réalisation préféré de la présente invention ; - la figure 6 représente une vue partielle de derrière montrant essentiellement l'attache moteur arrière du système de montage ; - la figure 7 représente une vue en perspective du montage de l'attache moteur arrière sur la structure rigide du mât d'accrochage ; - la figure 8 représente une vue détaillée en coupe d'une partie du montage de l'attache moteur arrière sur la structure rigide du mât d'accrochage ; - la figure 9 représente une vue en perspective d'un écrou à barillet montré sur la figure précédente ; - la figure 10 représente une vue similaire à celle de la figure 9, le montage de l'attache moteur arrière sur la structure rigide du mât d'accrochage se présentant sous une forme alternative de réalisation ; - la figure 11 représente une vue similaire à celle de la figure précédente, montrant un système de sécurité faisant partie intégrante du montage de l'attache moteur arrière sur la structure rigide du mât d'accrochage ; et - la figure 12 représente une vue similaire à celle de la figure 9, le montage de l'attache moteur arrière sur la structure rigide du mât d'accrochage se présentant sous une autre forme alternative de réalisation. 25 EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS En référence tout d'abord à la figure 1, on voit un ensemble moteur 100 selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention. Cet ensemble 100 comprend un système de montage 1 interposé entre un moteur 2 d'aéronef et une structure rigide 4 d'un mât d'accrochage 6 fixé sous une aile d'aéronef représentée uniquement schématiquement pour des raisons évidentes de clarté, et désignée de façon générale par la référence numérique 8. Il est noté que le système de montage 1 est adapté pour coopérer avec un turboréacteur à double flux 2, mais il pourrait bien entendu s'agir d'un système conçu pour suspendre tout autre type de moteur, tel qu'un turbopropulseur, sans sortir du cadre de l'invention. D'autre part, l'application de l'invention n'est pas limitée au cas représenté sur la figure 1 où le moteur 2 est destiné à être suspendu sous la voilure 8 de l'aéronef. Dans toute la description qui va suivre, par convention, on appelle X la direction longitudinale de l'ensemble moteur 100, parallèle à un axe longitudinal 5 du moteur 2, et correspondant également à la direction longitudinale du moteur 2 et du mât 6. De plus, la direction Y est orientée transversalement par rapport à l'ensemble 100, au moteur 2 et au mât 6, et la direction Z correspond à la direction verticale, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles. D'autre part, les termes « avant » et 30 « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par les moteurs 2, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 7. Sur la figure 1, on peut voir que seule une portion de la structure rigide 4 du mât d'accrochage 6 a été représentée, accompagnée évidemment du système de montage 1 faisant partie intégrante de ce mât 6. Les autres éléments constitutifs non-représentés de ce mât 6, tels que les moyens d'accrochage de la structure rigide 4 sous la voilure 8 de l'aéronef, ou encore la structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques, sont des éléments classiques identiques ou similaires à ceux rencontrés dans l'art antérieur, et connus de l'homme du métier. Par conséquent, il n'en sera fait aucune description détaillée. Le moteur 2 comprend classiquement un carter central 22, se prolongeant vers l'arrière par un carter d'éjection des gaz 25. Il comporte également un carter de soufflante 26 de grande dimension, raccordé à un carter intermédiaire 23 à l'aide de bras radiaux 24, les deux carter 26, 24 étant concentriques. De façon classique, les bras radiaux 24 sont destinés à être traversés par un flux secondaire du turboréacteur 2, et le carter intermédiaire 23 est solidaire d'une extrémité avant du carter central 22, en adoptant un diamètre supérieur. Bien entendu, l'ensemble des carters mentionnés ci-dessus sont solidaires les uns des autres, de manière à constituer une enveloppe extérieure rigide du moteur 2.

La structure rigide 4 prend globalement la forme d'un caisson réalisé par l'assemblage d'un longeron inférieur 12, d'un longeron supérieur 10, et de deux panneaux latéraux 11, ces éléments 10, 11, 12 étant raccordés entre eux par une pluralité de nervures intérieures transversales de rigidification 13, dont certaines ont été schématisées en pointillés. Ces nervures sont orientées dans des plans YZ. Par ailleurs, chacun des éléments 10, 11, 12 peut être réalisé d'un seul tenant, ou bien à l'aide de plusieurs sections raccordées rigidement entre elles. En outre, une partie avant de la structure rigide 4 est constituée par une pyramide 14 ou similaire, également connue de l'homme du métier et prenant donc la forme d'une structure partant d'une base correspondant à l'extrémité avant du caisson, et s'étendant vers un sommet en allant vers l'avant et en se rapprochant de l'axe longitudinal 5 du moteur 2. Le système de montage 1 est constitué d'une attache avant 16 intégrant des bielles de reprise des efforts de poussée 50a, 50b (seule la bielle 50a étant visible sur cette figure 1), également appelées bielles courtes, ainsi que d'une attache arrière 18. Cette attache arrière 18, qui sera détaillée ci-après, est d'une part solidaire d'une partie arrière du carter central 22 ou solidaire du carter d'éjection 25, et d'autre part solidaire du longeron inférieur 12 de la structure rigide 4 du mât 6. De plus, elle est globalement constituée de biellettes et de ferrures formant deux demi-attaches, et assure la reprise des efforts selon les directions Y et Z, comme le montre schématiquement la figure 4. En ce qui concerne l'attache avant 16 qui sera décrite plus en détails ci-après, celle-ci est globalement d'une part solidaire d'une extrémité avant de la pyramide 14 de la structure rigide 4, c'est-à-dire son sommet, et d'autre part solidaire du carter intermédiaire 23. Elle est conçue pour assurer la reprise des efforts de poussée à l'aide des bielles 50a, 50b, mais également pour assurer la reprise des efforts s'exerçant selon deux directions de reprise d'efforts orthogonales entre elles, comme le montre schématiquement la figure 4. Ainsi, le système de montage 1 permet de constituer un système isostatique de reprise d'efforts. A présent en référence aux figures 2 et 3, il va être décrit de façon détaillée l'attache moteur avant 16, selon le premier mode de réalisation préféré de la présente invention.

Elle comporte de façon générale un corps central 30 monté fixement sur l'extrémité avant de la pyramide 14, par exemple à l'aide de boulons verticaux, ce corps central 30 étant constitué par deux ferrures principales superposées 32a, 32b selon une direction Y.

Le dédoublement des ferrures est opéré pour des raisons de sécurité, de sorte qu'en cas de rupture de l'une de ces deux ferrures principales, l'autre puisse continuer à assurer le passage des efforts durant une durée déterminée. Il s'agit d'une fonction de sécurité dite « Fail Safe ».

Le corps principal 30 présente, dans une partie arrière d'épaisseur largement rétrécie, un orifice recevant un axe d'articulation 44 assurant la liaison articulée entre ce corps 30 et un palonnier 46 du dispositif de reprise de poussée. Le palonnier 46 comporte essentiellement une ferrure, éventuellement double, disposant de deux extrémités latérales 48a, 48b formant chapes, sur lesquelles sont respectivement montées articulées les extrémités arrière de deux bielles de reprise des efforts de poussée 50a, 50b. Les extrémités avant des bielles 50a, 50b sont quant à elles montées, également de manière articulée, sur des ferrures 51 (seule l'une des deux ferrures étant visible sur les figures 2 et 3), ces ferrures étant solidaires du carter intermédiaire 23 et formant également chapes. Les deux bielles 50a, 50b sont agencées de manière symétrique par rapport à un plan de symétrie P de l'ensemble moteur 100, ce plan P constituant également plan de symétrie pour le moteur 2 et la structure rigide 4. Elles s'étendent globalement vers l'arrière en se rapprochant de l'axe 5, et définissent ensemble un plan de bielles P1 dans lequel elles s'inscrivent. Ce plan P1, parallèle à la direction Y, est incliné par rapport à chacune des directions X et Z. Il s'agit du plan de reprise des efforts de poussée, par lequel l'attache avant 16 est effectivement capable de faire transiter les efforts provenant de la poussée du moteur, comme cela a été schématisé par la direction d'effort El sur la figure 4.

A l'avant du corps principal 30 formé par les deux ferrures 32a, 32b, de préférence assemblées entre elles par boulons, l'attache moteur 16 comporte un autre rattachement au carter intermédiaire 23, par l'intermédiaire de biellettes 54. En effet, il est prévu deux biellettes 54 (un seule étant visible sur les figures 2 et 3), agencées symétriquement par rapport au plan P. Ces deux biellettes 54, qui sont de préférence chacune double pour assurer la fonction de sécurité « Fail Safe », présentent une extrémité supérieure montée articulée sur une chape 56 formée dans le corps 30, ainsi qu'une extrémité inférieure montée articulée sur une ferrure 58 formant chape, solidaire du carter intermédiaire 23. Les axes d'articulation des biellettes sont parallèles à la direction X, et ces biellettes s'étendant vers le haut en convergeant l'une vers l'autre. En outre, les biellettes 54 permettent le passage des efforts selon deux directions de reprise d'efforts orthogonales entre elles, qui définissent un plan de reprise d'efforts référencé P2. Ce plan P2, également parallèle à la direction Y, est aussi incliné par rapport aux directions X et Z. Tout comme le plan de bielles P1, ce plan de reprises d'efforts P2 est donc orthogonal au plan de symétrie P et incliné par rapport à un plan orthogonal à l'axe longitudinal 2 du moteur. Il est donc défini par les deux directions d'efforts E2 et E3 schématisées sur la figure 4, selon lesquelles l'attache avant 16 est effectivement capable de faire transiter les efforts provenant du moteur. Ici, la direction E2 correspond à la direction Y, tandis que la direction E3 est fortement inclinée par rapport à la direction Z et faiblement par rapport à la direction X, a l'inverse de la direction E1 s'inscrivant dans le plan de bielles P1.

L'une des particularités de la présente invention réside dans le positionnement relatif des deux plans P1 et P2, qui s'interceptent selon une droite 60 parallèle à la direction Y, qui coupe l'axe longitudinal 5 en un point 62. Cela permet de réduire considérablement la flexion du moteur selon la direction transversale Y. La figure 5 montre un second mode de réalisation préféré, dans lequel seule la partie avant de l'attache moteur avant 16 est modifiée par rapport à celle qui a été décrite en référence aux figures précédentes. Ici, les deux biellettes sont remplacées par un pion de cisaillement 154 s'étendant orthogonalement au plan de reprise d'efforts P2, selon un axe 66 qui est donc également orthogonal à ce plan P2. Il s'agit d'un agencement habituellement dénommé « Monoball », dans lequel le pion 154 prend la forme d'un axe d'articulation logé dans un orifice correspondant 68 d'une ferrure 70 rapportée sur la carter intermédiaire 23, de préférence par boulonnage.

Comme cela est visible sur la figure 5, le plan P2 passe par le centre de la liaison articulée entre la ferrure 70 et le pion 154, qui correspond au centre des bagues d'articulation 72a, 72b constituant préférentiellement cette liaison. Le plan P2 est agencé de manière analogue à celle décrite pour le mode de réalisation précédent, en particulier pour ce qui concerne son positionnement vis-à-vis du plan de bielles P1 qu'il intercepte selon la droite 60. Le pion de cisaillement 154 se situe de préférence dans le plan de symétrie P, en étant incliné par rapport à l'axe 5 de façon à s'en éloigner en allant vers l'avant. Il permet également la reprise des efforts selon les deux directions de reprise d'efforts orthogonales E2, E3 schématisées sur la figure 4. En référence à présent aux figures 6 à 9, il est montré un exemple de réalisation de l'attache moteur arrière 18 du système de montage 1. Cette attache 18 comporte un corps principal 74 monté plaqué sur le longeron inférieur 12 de la structure rigide 4. Comme évoqué précédemment, ce corps 74 porte de manière articulée des biellettes 76, qui sont articulées à leur autre extrémité sur le carter central 22 du moteur. Elles permettent la reprise d'efforts telle que schématisée sur la figure 4. L'une des particularités réside ici dans l'emploi d'écrous à barillet logés dans l'une des nervures 13 du caisson, pour le montage du corps principal 74. En effet, le montage du corps sur le caisson s'effectue à l'aide d'une pluralité de vis 73, par exemple au nombre de quatre réparties symétriquement par rapport au plan P. Chaque vis 73 dispose d'une tête orientée vers le bas, en appui contre une surface extérieure 75 du corps 74, également orientée vers le bas. Elle s'étend alors vers le haut en traversant successivement le corps 74, le longeron inférieur 12, et une partie inférieure pleine de l'une des nervures intérieures 13 du caisson. Ces trois éléments sont chacun pourvus d'un alésage 77a, 77b, 77c orienté selon la direction Z pour permettre le passage de la vis 73. Celle-ci a sa partie d'extrémité filetée qui débouche dans un autre alésage 79 pratiqué dans la partie inférieure pleine de la nervure 13, selon une direction orthogonale à la vis 73, ici la direction X. Bien entendu, ce montage est autorisé en prévoyant que l'alésage 77c de passage de vis débouche dans l'alésage 79 dans lequel est logé un écrou à barillet 78. En effet, dans l'alésage 79 de section transversale circulaire, il est prévu un écrou à barillet 78 à collerette déformée 80 assurant un serrage de la vis 73 vissée dans cet écrou, ce dernier prenant une forme quelconque classique et connue de l'homme du métier. Il est rappelé qu'un écrou à barillet est d'une façon générale un écrou qui présente une surface extérieure cylindrique 81 dont l'axe 82 est perpendiculaire à l'axe 83 du trou taraudé 84 qui le traverse, cet axe 83 étant dans l'assemblage concerné confondu avec l'axe de la vis 73, à savoir orienté selon la direction Z. Un écrou à barillet peut être réalisé, selon le cas, en une ou deux pièces. Dans le second cas, il comprend un écrou flottant, monté dans un logement formé dans un support d'écrou cylindrique. Ainsi, l'écrou à barillet 78, bloqué par l'alésage 79 en rotation et en translation selon l'axe 83 du trou taraudé 84, permet un montage aisé de la vis 73 destinée à être vissée dans ce même trou taraudé 84 se prolongeant par la collerette 80 déformée par exemple elliptiquement, pour permettre le blocage en rotation selon la direction Z de cette vis 73. Pour faciliter l'extraction et la mise en place des quatre écrous à barillet 78, il est alternativement possible de les orienter selon la direction Y, afin d'y avoir directement accès depuis l'extérieur de la structure rigide, comme cela est visible sur la figure 10. Il suffit de pratiquer les alésages 79 selon cette même direction Y, toujours dans la partie basse de la nervure concernée 13. Dans les deux cas, il est possible de prévoir une fonction de sécurité « Fail Safe » du montage du corps principal 74 sur la nervure 13, par exemple à l'aide de boulons de traction transversaux 90 en attente, comme l'un d'eux est visible sur la figure 11. De façon connue, ces boulons en attente ne permettent le passage des efforts qu'en cas de rupture de l'une ou de plusieurs des liaisons vis 73 / écrou 78.

Une alternative pour l'obtention de la fonction « Fail Safe » consiste à prévoir toujours quatre écrous à barillet 78 logés dans la partie inférieure de la nervure 13, mais disposant chacun de deux trous taraudés 84 chacun destiné à recevoir une vis 73, représentées schématiquement par des traits d'axe sur la figure 12. Ainsi, ce sont alors huit vis 73 qui coopèrent avec les quatre écrous à barillet doubles 78, les vis 73 étant réparties en deux rangées transversales de quatre espacées l'une de l'autre selon la direction X.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. En particulier, même si la description détaillée fait uniquement référence à l'accrochage d'un moteur sous la voilure de l'aéronef, l'invention s'applique également aux cas où le moteur est monté au-dessus de la voilure, voire rapporté en partie arrière du fuselage de l'aéronef.10

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Ensemble moteur (100) pour aéronef comprenant un moteur (2) centré sur un axe longitudinal (5) de moteur et comportant un carter intermédiaire (23), un mât d'accrochage (6) comportant une structure rigide (4), et un système de montage (1) interposé entre ladite structure rigide (4) du mât d'accrochage (6) et ledit moteur (2), ledit système de montage (1) comprenant une attache moteur avant (16) comprenant un corps principal (30) monté sur la structure rigide du mât, un palonnier (46) monté de manière articulée sur ledit corps principal (30), ainsi que deux bielles de reprise des efforts de poussée (50a, 50b) disposant chacune d'une extrémité arrière raccordée sur ledit palonnier (46) et d'une extrémité avant raccordée sur ledit carter intermédiaire (23), les deux bielles définissant ensemble un plan de bielles (P1) dans lequel elles s'inscrivent, ladite attache moteur avant (16) comprenant en outre des moyens de fixation (58, 70) solidaires dudit carter intermédiaire ainsi que des moyens de liaison (54, 154) reliant lesdits moyens de fixation au corps principal, lesdits moyens de liaison assurant le passage des efforts selon deux directions de reprise d'efforts (E2, E3) orthogonales entre elles et définissant un plan de reprise d'efforts (P2), caractérisé en ce que ledit plan de reprise d'efforts (P2) et le plan de bielles (P1) s'interceptent selon une droite (60) sécante audit axe longitudinal (5) de moteur.
2. 2. Ensemble moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit plan de reprise d'efforts (P2) est orthogonal à un plan de symétrie (P) de l'ensemble moteur, intégrant ledit axe longitudinal (5).
3. 3. Ensemble moteur selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de liaison prennent la forme de biellettes (54) définissant ledit plan de reprise d'efforts (P2) dans lequel elles s'inscrivent.
4. 4. Ensemble moteur selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de liaison prennent la forme de deux biellettes (54) s'inscrivant dans ledit plan de reprise d'efforts (P2) et agencées symétriquement par rapport à un plan de symétrie (P) de l'ensemble moteur, intégrant ledit axe longitudinal (5).
5. 5. Ensemble moteur selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de liaison prennent la forme d'un pion de cisaillement (154) s'étendant orthogonalement audit plan de reprise d'efforts (P2).
6. 6. Ensemble moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit pion de cisaillement (154) se situe dans un plan de symétrie (P) de l'ensemble moteur intégrant ledit axe longitudinal (5) par rapport auquel ledit pion (154) est incliné.
7. 7. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens de liaison (54, 154) se situent sur ou à proximité d'une extrémité avant dudit corps principal (30), et en ce que ledit palonnier (46) est raccordé sur ou à proximité d'une extrémité arrière de ce corps principal.
8. 8. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la structure rigide (4) du mât d'accrochage prend la forme d'un caisson comprenant des nervures intérieures transversales de rigidification (13).
9. 9. Ensemble moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit système de montage (1) comprend en outre une attache moteur arrière (18) comportant un corps principal (74) monté sur ladite structure rigide (4) à l'aide de vis (73) coopérant avec des écrous à barillet (78) logés dans au moins l'une desdites nervures intérieures transversales de rigidification (13).
10. 10. Aéronef comprenant au moins un ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes.30