WO2008101512A1 - Offshore-container-umladestation als teil eines logistiksystems - Google Patents

Offshore-container-umladestation als teil eines logistiksystems Download PDF

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WO2008101512A1
WO2008101512A1 PCT/EP2007/001474 EP2007001474W WO2008101512A1 WO 2008101512 A1 WO2008101512 A1 WO 2008101512A1 EP 2007001474 W EP2007001474 W EP 2007001474W WO 2008101512 A1 WO2008101512 A1 WO 2008101512A1
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container
crane
transfer station
pontoon
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PCT/EP2007/001474
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Moustafa Abdel-Maksoud
Wolfgang Wichner
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Universität Duisburg-Essen
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    • B66C23/52—Floating cranes
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    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C23/00—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes
    • B66C23/88—Safety gear

Definitions

  • the invention relates to an offshore container transfer station, which is designed as a floating pontoon, wherein the floating pontoon has at least one barge channel, which is arranged under at least one container crane and serves to reload containers from a container ship to barges or inland vessels or vice versa.
  • Floating container transfer stations are known, e.g. from the article in the magazine "WORLD CARGO NEWS” - CRANE GOES SWIMMING WITH THE TIDE - by JULY 2005.
  • the base of the container crane shown and described in this article which is arranged in front of a pier and is intended to support the container cranes arranged on the pier when unloading a large container ship, is designed as a semi-submersible.
  • semi-divers have only a relatively low stability with changing loads, therefore easily get into rolling and tamping vibrations and are therefore less suitable to accommodate cranes that are operated at high speed than classic pontoons.
  • As an offshore stand-alone container transfer station they are Although they are less responsive to rough seas, they are only of limited suitability for stability.
  • the object is achieved by a floating pontoon, the side crane tracks for moving the container crane parallel to the container ship, the container crane is designed as container quay crane on crane legs and under which preferably at least one movable stacker crane is arranged and wherein the container crane as electrical cat zenkran trained with at least one trolley on a cat track and, if required because of the number of containers to be handled, designed so that it can work with double or quadruple spreaders for receiving two or four containers simultaneously and wherein a, preferably sensor-based, automation system for a crane-appropriate position stabilization of the floating pontoon during crane operation ensures.
  • the container transfer station has at least one container crane, a stacker crane and a cross carriage, which form the modules of a container transfer station with a plurality of container cranes, stacking cranes and cross carriage on the floating pontoon.
  • the components developed for stationary container reloading tasks can also be used offshore, which leads to considerable cost savings.
  • a modularity is provided, that is, it can be started with only one such envelope module and an extension can be performed. Investment costs can therefore be stretched.
  • a modularity with respect to both the components of the container crane system and the floating pontoon is possible, although the floating pontoon is often already manufactured in the final version size. Until the final construction, it can serve as an intermediate storage for containers.
  • the container crane is designed as rope-drawn crane crane with stationary hoists.
  • the hoist drives between or on the legs of the container cranes.
  • the respective container crane has a nacelle and an E-house, which are located between the located on the ship's remote side legs of the container crane below the level of the cat track. This measure also achieves a favorable center of gravity for the transfer station.
  • the container cranes drive units motors with power converters
  • the e-energy in the existing on the floating pontoon electrical network are formed back feeding. This results in a high energy efficiency for the container transfer station, which can still be improved by a supplementary energy management.
  • Energy management ensures that the lifting and lowering of loads is coordinated in such a way that the energy that can be gained when lowering one load is used to lift another load. The same applies to the acceleration and deceleration of counterweights. Surplus energy at one point can be used immediately for electric drives elsewhere in the container transfer station.
  • the floating pontoon on which the container cranes are located, performs only minor rolling and pitching movements. It is therefore advantageously provided that the container crane, preferably by ropes vertically movable counterweights for the load, with which the load forces acting on the pontoon forces can be at least partially compensated.
  • the counterweights may be supplemented in their function by horizontally movable weights in the pontoon itself, which are used in particular when there is a rough sea at the position of the transfer station or when very heavy containers or a number of medium-weight containers are used at the same time. be loaded.
  • the stacking cranes have a slewing gear on the cat in order to be able to further rotate the loaded containers in a manner suitable for transport. It is thus possible to load truck trailers and barges in such a way that they can be unloaded without the need to turn the containers.
  • the container transfer station that the container cranes and the stacker cranes have automatic pendulum damping and automatic movement curves for the containers. So it is possible, the advantageous
  • the floating pontoon itself it is advantageously provided that it has dimensions which extend beyond the crane rails of the quay cranes in the longitudinal direction, whereby an intermediate storage of containers in the region of crane rails which are extended therefor is made possible on the bow and stern surfaces which result from this becomes.
  • an intermediate storage of containers is possible if the barge replenishment once stopped.
  • the barges do not necessarily need continuous, but can also enter and leave the barge channels with time differences.
  • the pontoon itself is up to about 400 meters long and between about 30 and 50 meters wide and, preferably to the outside / up exhibited flared sidewalls and bow and stern sections formed. This results in a Umladestationsplatt- form, in which both the inventively provided Bargen channels are readily accommodated and at the same time has a high stability and a righting moment, which increases with increasing inclination. Due to the barge channels, it is also possible that waves rolling on the bow can partially move through the pontoon, so that a property of the semi-divers is achieved.
  • the pontoon itself should consist of steel or, in particular, steel concrete sections. Reinforced concrete has the advantage that this can cost a large mass can be achieved, so that the pontoon less sensitive to external influences, such as smaller waves or sudden gusts, is.
  • the pontoon has lateral trim tanks and ballast tanks in order to be able to increase the stability load in a suitable manner and to achieve a level floating position.
  • lateral trim tanks and ballast tanks in order to be able to increase the stability load in a suitable manner and to achieve a level floating position.
  • the container transfer station advantageously has at least two generators for feeding its electrical network, with a generator, in particular a larger generator, for the supply of electrical or mechanical rudder profile. provided with podded drives or POD drives. It is very advantageously provided that the pontoon of the container transfer station has its own drives to be laid, for example, from one road to another. Serve this electrical or mechanical POD drives, which are known as such.
  • the floating pontoon has a service network with a smaller generator for the supply of crane drives and for the auxiliary drives, etc., which is in particular short-term designed to be 100% overloadable.
  • the transfer station has a land cable for power supply.
  • the transfer station has a land cable for power supply.
  • the cranes For buffering energy which is fed back into the network, it is furthermore advantageously provided that the cranes have powercapacitor or flywheel storage units for storing energy fed back.
  • Such components of a power supply for mobile units are known and can be used advantageously here.
  • the floating pontoon has skew and movement speed sensors, which act in particular on motion stabilization devices with position stabilization circuits for the floating pontoon.
  • the movement stabilization devices are already mentioned above (balance weights in the vertical and horizontal directions) and the device components are connected to one another in such a way that a stable floating position of the pontoon results.
  • the movement stabilization device is controlled via the movement stabilization circuit by a computing unit which takes into account a model for the movements of the floating pontoon when receiving containers, the method of containers and for settling the containers contains the current pontoon movement.
  • a computing unit which takes into account a model for the movements of the floating pontoon when receiving containers, the method of containers and for settling the containers contains the current pontoon movement.
  • a computing device can also adjust the position of the pontoon in a wave-direction-optimized manner, wherein an optical sensor device for recording the wave movements and the wave height supports the calculation of the hydrodynamic forces acting on the pontoon by the waves.
  • a preferably provided pilot control of counter forces is possible.
  • the container transfer station has a safety sensor which stops the container crane system when the limit movement values of the pontoon are exceeded.
  • a safety sensor which stops the container crane system when the limit movement values of the pontoon are exceeded.
  • the container transfer station can be kept in a stationary position both by the PODs, but it is also possible to anchor the transfer station to save fuel for the diesel generator systems of the PODs.
  • the pontoon on windlasses For this purpose, the pontoon on windlasses.
  • the container transfer station also for the expansion of port facilities, can be used as part of a logistics system.
  • containers can be converted from a ship to railway wagons or trailers or vice versa. This allows a quick reaction to Ka capacity bottlenecks in the ports.
  • Very advantageous and purpose of the invention is that while the construction costs of land-side part of the logistics system can be significantly reduced or even avoided, since the construction of expensive Kai systems with access roads, railroad connections, etc. can be dispensed with.
  • conventional barges or inland waterway vessels can easily be loaded and unloaded in existing inland waterway facilities.
  • FIG. 1 shows a principle cross-section of the crane installation according to the invention
  • Figure 2 is a plan view of the crane system according to the invention.
  • FIG. 3 shows a principle cross-section through a container ship and a pontoon with retracted barges
  • Figure 4 is a side view of the pontoon with the principle arrangement of balancing weights in the pontoon;
  • FIG. 5 shows a plan view of the arrangement of the balancing weights in the pontoon.
  • the crane system was designed under the following objectives:
  • the crane system itself as shown in Figures 1 and 2 as part of a floating body, preferably consists of a standard container quay crane 1 as a container crane, a stacker crane 2 and a cross carriage 3 on the floating pontoon 4th
  • a container ship is designated 5. This is loaded with 20-foot containers 6 and 40-foot containers 7. Furthermore, two inland cargo vessels 8 are shown, which are loaded e- b Meeting with containers.
  • the operations of the crane system are as follows:
  • the spreader 10 is currently already on the way back to the container ship 5 to get the next container. Once the spreader 10 is over the ship, the cat 13 of the
  • the cat is advantageously constructed so that it partially protrudes beyond the ends of the Katzbahn 15 of the stacker crane 2 and thereby can get the container from the Laschböcken.
  • This offers the advantage that the stacker crane 2, should it be below the crane 1, does not have to be moved to the side to allow the spreader 10 of the crane 1 to set down a container, but only its cat 13. This increases the handling capacity of the overall system considerably.
  • the stacking crane 2 is sized so that it can drive completely under the container crane 1, especially under its side members 16, through. This means that he can load and unload inland freight vessels in his work area, completely independently of the crane 1. Its hoist, trolley and crane travel speed are matched to the handling capacity of the container crane 1. If necessary, two to three stacker cranes are used by container crane.
  • the cross carriage can be loaded either by the stacker crane 2 or by the container crane 1, but the latter only if the stacker crane 2 is not exactly in the same position as the container crane 1 or has been moved completely to the side.
  • the loading of the container ship 5 of the inland freight vessels 8 is carried out mutatis mutandis in reverse as the unloading described above.
  • the container crane system has some new solutions.
  • the E-house 18 and the nacelle 19 are not, as is common practice, mounted at the top approximately at the level of the catwalk 20 in the area of the ship-side crane legs 21 of the container crane 1, but between the crane legs 22 on the side remote from the ship in the area below of the Si-beam 24th
  • This modification allows a low lying Mas- center of gravity of the container crane and also a counterweight on the side facing away from the ship to the boom 23 of the container quay crane, which is located with its high weight on the ship's side of the float.
  • motor-driven cats are not used, but cable-drawn cats and stationary hoists (in the machine house 19) are also used to reach low-lying centers of gravity.
  • the space between the longitudinal members 16 is not completely empty, but only between the ship-side crane legs 21 to beyond the rails 17 of the cross-member carriage.
  • a platform 25 is retracted between the longitudinal members 16. It serves the storage of
  • Containers with over-loading 27 These must be placed at the top of both the 5-seater and inland waterway 8.
  • An energy storage device on board the container cranes is advantageous. It takes in particular when lowering the hoist and braking the cat 9 accumulating regenerative energy and stores it until the next lifting and / or accelerating the cat. As a result, the electrical system of the offshore transfer station is much less burdened by power fluctuations. If the electrical system is designed accordingly, but also a simple recovery of the braking energy can be done.
  • An energy storage device and an energy management system are also provided according to the invention.
  • Transfer station and / or an energy management system advantageous.
  • the latter coordinates, in addition to the energy storage device, the activities of the high-performance drives, especially the hoists of the container cranes 1.
  • it is e.g. makes sense to lift a crane while the other crane lowers. This significantly reduces the required generator output of the offshore transfer station.
  • the body side is an automatic operation
  • Container cranes 1 preferably by means of electronic pendulum control systems, easily possible.
  • manned operations on container cranes are unavoidable for safety reasons. This results in a semiautomatic mode of operation.
  • the computerized operation of the stacker cranes allows full automation regardless of the nature of inland cargo vessels or barges.
  • the route between the lashing frames of the container cranes and the inland freight vessels as well as the interaction with the container quay cranes and the transverse distribution wagons can also be automated.
  • the system is particularly advantageous for container handling between seagoing ships and inland waterway vessels or barges.
  • Other options for using the system include a connection to the road and / or rail.
  • inland waterway vessels can be equipped with a platform for container truck trailers, which are then loaded or unloaded directly from the stacking cranes 2 at the offshore transfer station.
  • the stacking cranes must have a slewing on the cat, since containers are always placed with the door back on trucks.
  • tracks for container wagons are also possible on inland freight vessels, which can then also be loaded directly from the stacking cranes 2.
  • the power supply of the container transfer station is advantageously effected by at least two diesel generator sets, which are e.g. are arranged in the outer side walls of the pontoon.
  • the generator power is advantageous to divide the generator power into a large generator, which may be e.g. the POD drives can be supplied with energy for the independent laying of the station and into a diesel generator system designed for continuous operation for driving the electric motors in the container crane system and the auxiliary drives, etc., which are otherwise required.
  • the anchor spools the lighting and also the air conditioning for the crane cabins, if, as planned, the station is used in tropical areas.
  • FIG. 3 denotes a container ship being loaded or unloaded.
  • 31 designates the pontoon on which the container cranes not shown for simplicity are arranged.
  • 32 indicates the barges or inland vessels to or from which the containers are loaded.
  • 33 designates the containers on the container ship or on the barge 32 in a representation of the largest loading cross section.
  • 34 denotes the channels in the pontoon 31, in which the barges or inland vessels enter for loading or unloading.
  • the side walls of the pontoon for the container cranes are advantageously not pulled vertically upwards but are exposed at an angle to the outside.
  • the pontoon has at its lower corners Schlingerkiele 45, with which rolling movements are effectively damped.
  • the pontoon 31 has POD drives 35 shown in simplified form, so that a seaworthy, self-maneuvering unit is formed, which can also be laid independently via other sea routes.
  • POD drives 35 shown in simplified form, so that a seaworthy, self-maneuvering unit is formed, which can also be laid independently via other sea routes.
  • this side ballast tanks 36 on. These are separated by longitudinal bulkheads 37 from the barge area of the pontoon 31.
  • transverse channels (tunnels) 38 for stabilizing weights with anti-roll bars 39, which can be moved across the width of the pontoon and can keep it in a horizontal position even when a large load is picked up by the container cranes.
  • longitudinal channels 40 are provided for longitudinal stabilization, in which longitudinal stabilization weights 41 are located.
  • the weights 39 and 41 are preferably moved by winches over ropes and can have a considerable size, the transverse stabilization weights, for example, up to 300 tons.
  • the weights run advantageously on rails. Their position is determined on the basis of the roll or ramming motion model in the central processing unit for the load handling system of the container transfer station.
  • the weights are used when larger loads are picked up by the container cranes, eg double or quadruple spreaders are used and the loaded containers have a large weight.
  • the weights are advantageously arranged below the waterline 42.
  • FIG 4 which shows a side view of the floating pontoon, also the front and rear side 31 of the floating pontoon is visible.
  • the inclination of the front and rear sides is significantly greater than that of the side walls, so that the bow and the rear resistance when laying the pontoon are low.
  • the POD drives 35 are provided as a drive, which can be arranged approximately at the position shown, but also under platforms laterally at the bow and stern of the pontoon. This reduces the draft of the pontoon, which is otherwise considerable. Furthermore, better accessibility and thus easier repair options are given at these positions.
  • the POD's can join this
  • rudder systems for the pontoon can be omitted. With the aid of a GPS position determination, the speed and thrust direction of the drives can be controlled so that a holding position of the pontoon can be achieved. Such techniques are known.
  • ballast tanks 43 are still provided in the bow and stern, with which the swimming position can be influenced in the longitudinal direction.
  • the bow and stern ballast tanks and the side cargo tanks may provide for an absolutely horizontal floating position of the pontoon.
  • the waterline 42 is located. It is advantageously continuously monitored by ultrasound Scanned sensors, if necessary, the ballast tanks 36 and 43 are filled or emptied accordingly, so that the pontoon with respect to static loads is always horizontally trimmed.
  • the container cranes can therefore move just as well as stationary systems.
  • a unit for compliance with the horizontal position with deviations up to the permissible tolerance serve the transverse and longitudinal stabilization weights, so that even when moving components of the crane system sets a level swimming position.
  • a unit is advantageously provided which automatically regulates the trim position, both statically and dynamically.
  • a model is provided which takes into account the buoyancy forces of the pontoon in the different load scenarios and superimposes the dynamically acting forces.
  • Figure 5 shows the scheme of the rolling or sliding rails (depending on the balance weight size), which are each arranged between the ballast tanks 36 and 43.
  • the transverse bulkheads are designated by 44 and the weights themselves by 39 and 41.
  • the weights are located below the barge channels 34, which are indicated in a schematic way.
  • the inventive offshore container transfer station as part of a logistics system is intended to loading and unloading medium-sized and large container ships without them having to visit a quay with appropriate container cranes.
  • the modularized design of the container transfer station enables the system to be extended to include particularly large container ships in the planning stage.
  • the vast majority of international container throughput is currently still based on medium-sized and normal-sized container ships, some of them according to a fixed timetable and partly used according to requirements.
  • a Utnladestation with two or three container crane units is provided, while smaller ships (feeder) can be unloaded and loaded with a container crane module, without the residence time for the ships is too large. Due to the modularity, it is thus possible to use the offshore container transfer station according to the invention universally, the modularity leading to a further cost reduction.
  • Transfer station is particularly easy in estuaries or on protected reeds, but it is also a use in sea areas off the coast possible in which not too high wave heights are expected.
  • the precondition for use is that there is a small harbor or landing point for barges or inland waterway vessels nearby, so that the loaded and unloaded containers can be fed into or out of the offshore container transfer station in rapid succession.
  • offshore container transfer station also in the construction of a new port, as it can already be landed building materials, crane parts, etc. before the port itself can be run by larger vessels, so that during the construction period No large loading and unloading cranes are required.

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Abstract

Offshore-Container-Umladestation, die als Schwimmponton (4) ausgebildet ist, wobei der Schwimmponton (4) zumindest einen Bargenkanal aufweist, der unter zumindest einem Containerkran (1) angeordnet ist und zum Umladen von Containern von einem Containerschiff (5) auf Bargen bzw. Binnenschiffe (8) oder umgekehrt dient, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwimmponton seitlich Krangleise zum Verfahren des Containerkrans parallel zum Containerschiff aufweist, wobei der Containerkran als Container-Kai-Kran auf Kranbeinen (22) ausgebildet ist und wobei unter ihm vorzugsweise zumindest ein verfahrbarer Stapelkran (2) angeordnet ist und wobei der Containerkran als elektrischer Katzenkran mit zumindest einer Krankatze (9) auf einer Katzbahn (20) ausgebildet und derart ausgelegt ist, dass er mit Doppel- oder Vierfachspreadern (10) zum Aufnehmen von zwei oder vier Containern gleichzeitig arbeiten kann und wobei ein, vorzugsweise sensorgestütztes, Automatisierungssystem für eine kranbetriebs-gerechte Lagestabilisierung des Schwimmpontons während des Kranbetriebs sorgt.

Description

„Offshore-Container-Umladestation als Teil eines Logistiksystems"
Die Erfindung betrifft eine Offshore-Container-Umladestation, die als Schwimmponton ausgebildet ist, wobei der Schwimmponton zumindest einen Bargenkanal aufweist, der unter zumindest einem Containerkran angeordnet ist und zum Umladen von Containern von einem Containerschiff auf Bargen bzw. Binnenschiffe oder umgekehrt dient.
Schwimmende Container-Umladestationen sind bekannt, z.B. aus dem Aufsatz in der Zeitschrift „WORLD CARGO NEWS" - CRANE GOES SWIMMING WITH THE TIDE - von JULY 2005.
Die Basis des in diesem Aufsatz gezeigten und beschriebenen Containerkrans, der vor einer Pier angeordnet ist und die auf der Pier angeordneten Containerkrane bei der Entladung eines großen Containerschiffs unterstützen soll, ist als Halbtaucher ausgebildet. Halbtaucher weisen jedoch nur eine relativ geringe Stabilität bei wechselnden Lasten auf, geraten daher leicht in Roll- und StampfSchwingungen und sind daher weniger geeignet, Kräne aufzunehmen, die mit hoher Geschwindigkeit betrieben werden als klassische Pontons. Als Offshore-stand alone-Container-Umladestation sind sie wegen der vorbeschrie- benen Stabilitätsnachteile nur bedingt geeignet, obwohl sie auf Seegang weniger reagieren.
Es ist weiterhin aus der US-Patentschrift 5.154.561 ein Con- tainer-Entladesystem bekannt, das zu seiner Realisierung zwei Seeschiffe erfordert, über denen eine Brückenkonstruktion mit Katzen zur Aufnahme von Containern und zur Übergabe auf Bargen angeordnet ist. Diese Lösung weist auch ein Automatisierungssystem auf, das jedoch nicht verhindern kann, dass je nach Seegangshöhe nur eine unterschiedliche, angepasste Zahl von Containern pro Tag umgeschlagen werden kann. Durch die zu verwendende Kranbrücke zwischen den beiden seegehenden Schiffen, bzw. zwischen einem seegehenden Schiff und einer Pier, ist mit sehr hohen Kosten zu rechnen, die Anpassung an unter- schiedliche Schiffsgrößen-Verladeaufgaben ist nicht gewährleistet und die Installation ist zeitraubend und erfordert spezielle Einrichtungen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Container-Umladestation anzugeben, die insbesondere als Teil eines Logistiksystems dienen und Container mit hoher Umschlagsgeschwindigkeit kostengünstig und schnell verladen kann. Dabei soll sie unabhängig von Schiffsgrößen und Landanlagen ausgebildet sein sowie Standard-Containerkran-Anlagenteile als Kranmodule verwenden können, um die Kosten zu senken.
Die Aufgabe wird durch einen Schwimmponton gelöst, der seitlich Krangleise zum Verfahren des Containerkrans parallel zum Containerschiff aufweist, wobei der Containerkran als Contai- ner-Kai-Kran auf Kranbeinen ausgebildet ist und wobei unter ihm vorzugsweise zumindest ein verfahrbarer Stapelkran angeordnet ist und wobei der Containerkran als elektrischer Kat- zenkran mit zumindest einer Krankatze auf einer Katzbahn ausgebildet und, falls wegen der Zahl der umzuschlagenden Container erforderlich, derart ausgelegt ist, dass er mit Doppel- oder Vierfachspreadern zum Aufnehmen von zwei oder vier Containern gleichzeitig arbeiten kann und wobei ein, vorzugsweise sensorgestütztes, Automatisierungssystem für eine kran- betriebsgerechte Lagestabilisierung des Schwimmpontons während des Kranbetriebs sorgt. So ergibt sich eine Offshore- Container-Umladestation, die sowohl kostengünstig ist als auch einen Umschlagsbetrieb von Containern mit hoher Arbeitsgeschwindigkeit und bis zu erheblichen Windgeschwindigkeiten und Seegangshöhen erlaubt. Dabei soll sehr vorteilhaft durch Gewichts- und Bewegungsausgleichsmaßnahmen eine hohe Betriebssicherheit erreicht werden.
Es ist dabei vorgesehen, dass die Container-Umladestation zumindest einen Containerkran, einen Stapelkran und einen Querteilwagen aufweist, welche die Module einer Container- Umladestation mit mehreren Containerkranen, Stapelkranen und Querteilwagen auf dem Schwimmponton bilden. So können die für stationäre Container-Umladeaufgaben entwickelten Komponenten auch Offshore benutzt werden, was zu erheblichen Kosteneinsparungen führt. Dabei ist eine Modularität vorgesehen, d.h., es kann mit nur einem derartigen Umschlagsmodul angefangen und eine Erweiterung durchgeführt werden. Investitionskosten können also gestreckt werden. Dabei ist eine Modularität sowohl bezüglich der Komponenten der Containerkrananlage als auch des Schwimmpontons möglich, wenn auch der Schwimmponton häufig bereits in der Endausbaugröße hergestellt werden wird. Bis zum Endausbau kann er als Zwischenlager für Container dienen. In Ausgestaltung der Erfindung ist weiterhin vorgesehen, dass der Containerkran als seilgezogener Katzenkran mit stationären Hubwerken ausgebildet ist. So kann ein besonders niedriger Schwerpunkt der Containerkrane erreicht werden, wobei es sehr vorteilhaft möglich ist, die Hubwerksantriebe zwischen oder an den Beinen der Containerkrane anzuordnen.
Es sind weiterhin konstruktive Maßnahmen vorgesehen, die den Umschlag der Container vereinfachen und beschleunigen, so z.B., dass die Katzen der Stapelkrane derart ausgebildet sind, dass sie teilweise über die Enden der Katzbahn hinausragen und dass auf den schiffsseitigen Beinen der Kai -Krane Laschböcke für Container angeordnet sind. Hierdurch ergibt sich ein sehr vorteilhafter flüssiger Ablauf des Arbeitens der Containerkrane, so dass unter der Voraussetzung des Bereitsteilens einer genügend großen Zahl von Bargen eine Gesamtumschlagsgeschwindigkeit erreichbar ist, die die Umschlagsgeschwindigkeit herkömmlicher stationärer Anlagen ü- bertrifft. Dies ist besonders wichtig, da die Containerschif- fe wegen ihrer hohen Betriebskosten in der Größenordnung von 20.000 Dollar pro Tag möglichst schnell entladen und beladen werden müssen, um ihren Fahrplan einhalten zu können.
In Ausgestaltung der Erfindung ist weiterhin vorgesehen, dass der jeweilige Containerkran ein Maschinenhaus und ein E-Haus aufweist, welche zwischen den auf der schiffsabgewandten Seite befindlichen Beinen des Containerkrans unterhalb des Niveaus der Katzbahn angeordnet sind. Auch durch diese Maßnahme wird eine günstige Schwerpunktläge für die Umladestation er- reicht. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist weiterhin vorgesehen, dass die Containerkrane Antriebseinheiten (Motoren mit Stromrichtern) aufweisen, die E-Energie in das auf dem Schwimmponton vorhandene elektrische Netz zurückspeisend aus- gebildet sind. So ergibt sich für die Container-Umladestation eine hohe Energieeffizienz, die noch durch ein ergänzendes Energiemanagement verbessert werden kann. Das Energiemanagement sorgt z.B. dafür, dass das Heben und Senken von Lasten derart koordiniert wird, dass die Energie, die beim Senken einer Last gewonnen werden kann, für das Heben einer anderen Last verwendet wird. Das Gleiche gilt auch für das Beschleunigen und Abbremsen von Ausgleichsgewichten. So kann Überschussenergie an einer Stelle jeweils sofort für elektrische Antriebe an anderer Stelle der Container-Umladestation ge- nutzt werden.
Es ist von erheblicher Bedeutung für ein einwandfreies Funktionieren der Containerkrane, dass der Schwimmponton, auf dem sich die Containerkrane befinden, nur geringe Roll- und Stampfbewegungen ausführt. Es ist daher vorteilhaft vorgesehen, dass der Containerkran, vorzugsweise durch Seile vertikal bewegliche, Gegengewichte für die Last aufweist, mit denen die von Lastbewegungen auf den Ponton wirkenden Kräfte zumindest teilweise ausgeglichen werden können. Ergänzt wer- den die Gegengewichte ggf. in ihrer Funktion durch horizontal verschiebliche Gewichte im Ponton selbst, die insbesondere dann zum Einsatz kommen, wenn auf der Position der Umladestation eine raue See herrscht oder wenn sehr schwere Container oder eine Anzahl von Containern mittleren Gewichts gleichzei- tig verladen werden. Dann ist es sehr vorteilhaft möglich, durch ein geeignetes Timing den Ponton relativ unbeweglich zu halten, damit die Neigungen der Kran- bzw. Katzbahnen inner- halb der Toleranzen bleiben, in denen eine Steigung bzw. ein Gefälle dieser Bahnen erlaubt ist.
Damit die Container-Umladestation besonders gut als Teil ei- nes Container-Umladesystems einsetzbar ist, ist vorgesehen, dass die Stapelkrane ein Drehwerk an der Katze aufweisen, um die verladenen Container weiter transportgerecht drehen zu können. So ist es möglich, LKW-Trailer und Bargen so zu beladen, dass sie entladen werden können, ohne dass die Container dann noch gedreht werden müssen.
Fernerhin ist für die Container-Umladestation vorteilhaft vorgesehen, dass die Containerkrane und die Stapelkrane Pendeldämpfungsautomatiken und Bewegungskurvenautomatiken für die Container aufweisen. So ist es vorteilhaft möglich, die
Umladegeschwindigkeit von stationären Containerumschlagsanlagen zu erreichen, die diese bekannten Komponenten ebenfalls aufweisen.
Für den Schwimmponton selbst ist vorteilhaft vorgesehen, dass er Abmessungen aufweist, die in Längsrichtung über die Kranschienen der Kai -Krane hinausgehen, wobei auf den Bug- und Heckflächen, die sich dadurch ergeben, eine Zwischenlagerung von Containern im Bereich dafür verlängerter Kranschienen er- möglicht wird. So wird ein Zwischenlagern von Containern möglich, falls der Bargennachschub einmal stockt. Die Bargen brauchen also nicht unbedingt kontinuierlich, sondern können auch mit zeitlichen Unterschieden, in die Bargenkanäle ein- und wieder ausfahren.
Der Ponton selbst ist bis zu ca. 400 Metern lang und zwischen ca. 30 und 50 Metern breit und, vorzugsweise nach außen/oben ausgestellte Seitenwände und Bug- und Heckbereiche aufweisend, ausgebildet. So ergibt sich eine Umladestationsplatt- form, in die sowohl die erfindungsgemäß vorgesehenen Bargenkanäle ohne weiteres unterbringbar sind und die gleichzeitig eine hohe Stabilität und ein aufrichtendes Moment aufweist, das sich mit zunehmender Neigung erhöht . Durch die Bargenkanäle ergibt sich dabei auch noch, dass am Bug anrollende Wellen sich teilweise durch den Ponton hindurch bewegen können, so dass insofern eine Eigenschaft der Halbtaucher erreicht wird. Der Ponton selbst soll aus Stahl- oder insbesondere aus Stahlbetonsektionen bestehen. Dabei hat Stahlbeton den Vorteil, dass hierdurch kostengünstig eine große Masse erreicht werden kann, so dass der Ponton unempfindlicher gegen äußere Einflüsse, z.B. kleinere Wellen oder plötzlich einfallende Böen, wird.
In Ausgestaltung der Stabilitätseigenschaften ist weiterhin vorgesehen, dass der Ponton seitliche Trimmtanks und Ballasttanks aufweist, um die Stabilitätslast angepasst erhöhen zu können und eine ebene Schwimmlage zu erreichen. Wie bereits bei der Diskussion der Gegengewichte erwähnt, ist es für die Verwendung von üblichen Container-Kai -Kranen notwendig, die Kran- und Katzbahnen so zu halten, dass keine größeren Steigungen von den beweglichen Komponenten zu überwinden sind. Hierzu dienen in Kombination die seitlichen Trimmtanks und
Ballasttanks sowie ggf. die Gegengewichte an den Kranen selbst und im Boden des Pontons.
Die Container-Umladestation weist vorteilhaft zur Speisung ihres elektrischen Netzes mindestens zwei Generatoren auf, wobei ein Generator, insbesondere ein größerer Generator, für die Versorgung von elektrischen oder mechanischen Ruderpro- pellern (podded drives oder POD) genannten Antrieben vorgesehen ist. Es ist sehr vorteilhaft vorgesehen, dass der Ponton der Container-Umladestation eigene Antriebe aufweist, um verlegt werden zu können, z.B. von einer Reede zu einer anderen. Hierfür dienen elektrische oder mechanische POD-Antriebe, die als solche bekannt sind.
Es ist weiterhin dabei vorgesehen, dass der Schwimmponton ein Betriebsnetz mit einem kleineren Generator für die Versorgung der Kranantriebe sowie für die Hilfsantriebe etc. aufweist, der insbesondere kurzzeitig um 100 % überlastbar ausgebildet ist. So entsteht ein sowohl kostengünstiges als auch gut ein- setzbares elektrisches Netz, wobei vorteilhaft vorgesehen ist, dass auch der kleinere Generator auf das Fahrnetz der POD-Antriebe aufgeschaltet werden kann, um die Verlegung der Container-Umladestation ggf. zu beschleunigen.
In einer anderen Ausgestaltung als mit Generatoren ist vorteilhaft vorgesehen, dass die Umladestation ein Landkabel zur Energieversorgung aufweist. So ergibt sich für Container- Umladestationen, die in Landnähe stationiert werden, sehr vorteilhaft, dass auf den Betrieb von Dieselgeneratorsätzen während der Umladevorgänge verzichtet werden kann. Es ist also die Einspeisung kostengünstig zu erhaltenen Landstroms möglich.
Zur Zwischenspeicherung von Energie, die in das Netz zurückgespeist wird, ist weiterhin vorteilhaft vorgesehen, dass die Krane Powercapacitor- oder Schwungradspeicher zur Speicherung zurückgespeister Energie aufweisen. Derartige Komponenten einer Energieversorgung für mobile Einheiten sind bekannt und können hier vorteilhaft eingesetzt werden. Zur Sicherstellung eines ungestörten Betriebs der Container- Umladestation ist weiterhin sehr vorteilhaft vorgesehen, dass der Schwimmponton Schräglagen- und Bewegungsgeschwindigkeits- Sensoren aufweist, die insbesondere auf Bewegungsstabilisie- rungseinrichtungen mit Lagestabilisierungsschaltungen für den Schwimmponton wirken. Die Bewegungsstabilisierungseinrichtun- gen sind vorstehend bereits angesprochen (Ausgleichsgewichte in vertikaler und horizontaler Richtung) und die Einrich- tungskomponenten werden miteinander derartig verschaltet, dass sich eine stabile Schwimmlage des Pontons ergibt. Es ist dabei insbesondere sehr vorteilhaft vorgesehen, dass die Be- wegungsstabilisierungseinrichtung über die Bewegungsstabili- sierungsschaltung durch eine Recheneinheit gesteuert wird, die ein Modell für die Bewegungen des Schwimmpontons bei der Aufnahme von Containern, das Verfahren von Containern sowie für das Absetzen der Container unter Berücksichtigung der momentanen Pontonbewegung enthält. Ein derartiges Bewegungsmodell des Schwimmpontons ist für einen störungsfreien Betrieb bei dem Umschlagen großer Lasten mit hohen Geschwindigkeiten, aber auch für das Ausgleichen von seegangsbedingten Bewegungen sehr vorteilhaft. Eine Recheneinrichtung kann auch die Lage des Pontons wellenrichtungsoptimiert einstellen, wobei eine optische Sensoreinrichtung zur Aufnahme der Wellenbewe- gungen und der Wellenhöhe die Berechnung der hydrodynamischen Kräfte, die durch die Wellen auf den Ponton wirken, unterstützt. So ist auch ein vorzugsweise vorgesehenes Vorsteuern von Gegenkräften möglich.
Um bei den Containerkranen eine Störung der Kranführer oder auch einer Positionierautomatik durch vertikale Bewegungen der Last infolge einer Rest-Rollbewegung des Pontons zu ver- meiden, wird sehr vorteilhaft aus der gemessenen Rollbewegung, der Schwerpunktslage der Gesamteinrichtung sowie aus der Position der Katze auf dem Kranausleger ein additiver Korrekturwert für die Drehzahl des Hubwerks errechnet, wel- eher die Störgröße kompensiert .
Weiterhin ist vorteilhaft vorgesehen, dass die Container- Umladestation eine Sicherheitssensorik aufweist, die bei U- berschreiten von Grenzbewegungswerten des Pontons ein Still - setzen der Container-Krananlage durchführt. Für die Akzeptanz einer derartigen Offshore-Container-Umladestation ist es wesentlich, dass die Sicherheit des Betriebes und die Sicherheit gegen seegangs- und windbedingte Zerstörungen der einzelnen Komponenten gewährleistet sind. Hierzu dient sehr vor- teilhaft eine Abschaltung der Container-Krananlage, falls sich ein kritischer Betriebszustand einstellen sollte. Als kritischer Betriebszustand ist dabei z.B. ein Arbeiten bei einer Wellenhöhe und Wellenlänge anzusehen, die zu einem Aufschaukeln des Pontons unter Einfluss der Hubbewegungen der Containerkrane führen könnte.
Die Container-Umladestation kann sowohl durch die POD's in stationärer Lage gehalten werden, es ist aber auch möglich, zur Einsparung von Brennstoff für die Dieselgeneratoranlagen der POD's die Umladestation vor Anker zu legen. Hierzu weist der Ponton Ankerwinden auf .
Es ist vorgesehen, dass die Container-Umladestation, auch zur Erweiterung von Hafenanlagen, als Teil eines Logistiksystems verwendet werden kann. So können Container von einem Seeschiff auf Eisenbahnwaggons oder Trailer bzw. umgekehrt umgesetzt werden. Dies ermöglicht ein schnelles Reagieren auf Ka- pazitätsengpässe in den Häfen. Sehr vorteilhaft und Zweck der Erfindung ist es, dass dabei die Errichtungskosten des land- seitigen Teils des Logistiksystems wesentlich verringert oder sogar vermieden werden, da auf den Bau teurer Kai -Systeme mit Zufahrtsstraßen, Eisenbahnanschlüssen etc. verzichtet werden kann. Ebenso können herkömmliche Bargen oder Binnenschiffe einfach in bestehenden Binnenschifffahrtsan- lagen be- und entladen laden werden.
Die Erfindung wird anhand von Zeichnungen näher verdeutlicht, aus denen ebenso wie aus Unteransprüchen weitere, auch für sich erfinderische, Einzelheiten, zu ersehen sind.
Im Einzelnen zeigen: Figur 1 einen Prinzipquerschnitt der erfindungsgemäßen Krananlage;
Figur 2 eine Aufsicht auf die erfindungsgemäße Krananlage;
Figur 3 einen Prinzipquerschnitt durch ein Con- tainerschiff und einen Ponton mit eingefahrenen Bargen;
Figur 4 eine Seitenansicht des Pontons mit der Prinzipanordnung der Ausgleichsgewichte im Ponton; und
Figur 5 eine Aufsicht auf die Anordnung der Ausgleichsge- wichte im Ponton.
Die Krananlage wurde unter der Verfolgung folgender Ziele entworfen:
- Hohe Umschlagsleistung möglichst tief liegende Massenschwerpunkte möglichst gleichmäßige Verteilung der Massen über die Breite des Schwimmpontons (Breite = quer zur Schiffslängsrichtung) kurze Pendellängen > schnelle und einfache Positionierung der Lasten, niedrige Hubgeschwindigkeiten > kleinere Antriebsleistungen
Verwendung von nicht wesentlich veränderten Standardprodukten, wie Containerkrane und schienengebundene Stapelkrane niedrige Kosten
Das Kransystem selbst, wie in den Figuren 1 und 2 als Teil eines Schwimmkörpers gezeigt, besteht vorzugsweise aus einem Standard-Container-Kai-Kran 1 als Containerkran, einem Stapelkran 2 sowie einem Querteilwagen 3 auf dem Schwimmponton 4.
Ein Container-Seeschiff ist mit 5 bezeichnet. Dieses ist mit 20-Fuß-Containern 6 beladen sowie mit 40-Fuß-Containern 7. Des Weiteren sind zwei Binnenfrachtschiffe 8 gezeigt, die e- benfalls mit Containern beladen sind.
Die Arbeitsvorgänge der Krananlage laufen wie folgt ab:
Die Krankatze 9 des Containerkrans 1 holt mit Hilfe des an ihr hängenden Spreaders 10 einen Container vom Schiff 5. Dieser wird dann auf die am Kran 1 angebrachten und daher mit ihm mitfahrenden Laschböcke 11 gestellt. Diese verfügen über Trichterbleche 12. Sie zentrieren den Container in einer festen Position und beseitigen einen eventuell beim Absetzen aufgetretenen Skew-Winkelfehler (Skew = Rotation der Last um die vertikale Mittelachse) . Die feste Lage erleichtert weitere Automatisierungsschritte erheblich. Auf den Laschböcken werden die automatischen Twistlocks (Con- locks) , welche die Container auf Deck vertikal miteinander verbinden, den unteren Eckbeschlägen der Container entnommen. Gegebenenfalls findet gleich hier die Zollsiegelkontrolle statt.
Der Spreader 10 ist derzeit bereits unterwegs zurück auf das Containerschiff 5, um den nächsten Container zu holen. Sobald der Spreader 10 über dem Schiff ist, kann die Katze 13 des
Stapelkrans 2 über den auf den Laschböcken befindlichen Container fahren und ihn mittels ihres Spreaders 14 ergreifen.
In Abweichung von herkömmlichen Stapelkrankonstruktionen ist die Katze vorteilhaft so gebaut, dass sie teilweise über die Enden der Katzbahn 15 des Stapelkrans 2 hinausragt und dabei den Container von den Laschböcken holen kann. Das bietet den Vorteil, dass der Stapelkran 2, sollte er sich unterhalb des Krans 1 befinden, nicht zur Seite gefahren werden muss, um dem Spreader 10 des Krans 1 das Absetzen eines Containers zu ermöglichen, sondern nur seine Katze 13. Dies steigert die Umschlagsleistung des Gesamtsystems erheblich.
Es ist zu bedenken, dass in der modernen Seeschifffahrt die Betriebskosten von Containerschiffen so hoch sind, dass alles getan werden muss, damit diese ständig im Einsatz sind. Die Liegezeit moderner Containerschiffe muss daher so gering wie möglich gehalten werden. Der wesentliche Kostenfaktor ist dabei nicht die Betriebszeit der Einrichtungen, die die Contai- ner von dem Schiff weitergeben, sondern die Betriebszeit des Containerschiffs, das ja auch seinen Fahrplan einhalten muss. Der Stapelkran 2 ist von der Größe her so bemessen, dass er komplett unter dem Containerkran 1, speziell unter dessen Längsträger 16, hindurch fahren kann. Somit kann er völlig unabhängig vom Kran 1 die Binnenfrachtschiffe in seinem Ar- beitsbereich be- und entladen. Seine Hub-, Katz- und Kran- fahrwerksgeschwindigkeit ist auf die Umschlagsleistung des Containerkrans 1 abgestimmt. Gegebenenfalls kommen zwei bis drei Stapelkrane per Containerkran zum Einsatz.
Für den Fall, dass ein Container zu einem Stapelkran im Arbeitsbereich eines anderen Containerkrans auf demselben Ponton transportiert werden muss, fährt auf dem Ponton 4 ein vorzugsweise automatisch betriebener Querteilwagen 3 auf Schienen parallel zu der Schiffslängsrichtung. Der Querteil- wagen kann entweder vom Stapelkran 2 oder vom Containerkran 1 beladen werden, letzteres jedoch nur, wenn der Stapelkran 2 nicht exakt auf der gleichen Position steht wie der Containerkran 1 oder ganz zur Seite gefahren wurde.
Das Beladen des Containerschiffes 5 von den Binnenfrachtschiffen 8 erfolgt sinngemäß umgekehrt wie das oben beschriebene Entladen.
Wie aus den Patentansprüchen zu entnehmen, weist die Contai- ner-Krananlage einige neue Lösungen auf.
Zum Beispiel ist das E-Haus 18 und das Maschinenhaus 19 nicht, wie allgemein üblich, oben ungefähr auf Höhe der Katzbahn 20 im Bereich der schiffsseitigen Kranbeine 21 des Con- tainerkrans 1 angebracht, sondern zwischen den Kranbeinen 22 auf der schiffsabgewandten Seite unten im Bereich des SiIl- beams 24. Diese Änderung ermöglicht einen tief liegenden Mas- senschwerpunkt des Containerkrans und auch ein Gegengewicht auf der schiffsabgewandten Seite zum Ausleger 23 des Container-Kai -Krans, welcher sich mit seinem hohen Gewicht auf der Schiffsseite des Schwimmkörpers befindet. Die Kranbeine 22 auf der schiffsabgewandten Seite sind gegenüber herkömmlichen Konstruktionen soweit wie möglich vom Schiff entfernt angebracht, einmal, um dem Stapelkran 2 möglichst viel Raum zu bieten, zum anderen, um die Gegengewichte 18, 19 zum Ausleger 23 möglichst weit auf der schiffsabgewandten Seite zu plat- zieren.
Des Weiteren werden keine motorgetriebenen Katzen, sondern seilgezogene Katzen und stationäre Hubwerke (im Maschinenhaus 19) verwendet, ebenfalls um tief liegende Schwerpunkte zu er- reichen.
In besonders vorteilhafter Abweichung von herkömmlichen Konstruktionen ist der Raum zwischen den Längsträgern 16 nicht völlig leer, sondern nur zwischen den schiffsseitigen Kran- beinen 21 bis jenseits der Schienen 17 des Querteilwagens.
Von dort bis zu den schiffsabgewandten Kranbeinen 22 ist eine Plattform 25 zwischen den Längsträgern 16 eingezogen. Sie dient der Ablage von
Lukendeckeln 26 des Schiffes 5 bei der Umschlagstätig- keit unter Deck,
Ersatzspreadern (notwendig wegen häufiger Defekte an
Spreadern während des Umschlags) zwischenzulagernden Containern, insbesondere OPEN-TOP-
Containern, mit überhoher Beladung 27. Diese müssen sowohl beim Seeschiff 5 als auch beim Binnenschiff 8 ganz oben platziert werden. Vorteilhaft ist dabei eine Energiespeichereinrichtung an Bord der Containerkrane. Sie nimmt insbesondere beim Senken des Hubwerkes und beim Bremsen der Katze 9 anfallende regenerative Energie auf und speichert sie bis zum nächsten Heben und/oder Beschleunigen der Katze. Hierdurch wird das elektrische Bordnetz der Offshore-Umladestation deutlich weniger durch Leistungsschwankungen belastet. Wenn das Bordnetz entsprechend ausgelegt ist, kann jedoch auch eine einfache Rückspeisung der Bremsenergie erfolgen.
Eine Energie-Speichereinrichtung und ein Energie- Managementsystem sind ebenfalls erfindungsgemäß vorgesehen. Alternativ oder in Ergänzung zu einer Energie- Speichereinrichtung an Bord der Containerkrane ist eine Ener- gie-Speichereinrichtung für die gesamte Offshore-
Umladestation und/oder ein Energie-Managementsystem von Vorteil. Letzteres koordiniert neben der Energie- Speichereinrichtung die Aktivitäten der leistungsstarken Antriebe, vor allem der Hubwerke der Containerkrane 1. So ist es z.B. sinnvoll, einen Kran heben zu lassen, während der andere Kran senkt. So lässt sich die benötigte Generatorleistung der Offshore-Umladestation deutlich reduzieren.
Die wesentliche Änderung an den Stapelkranen gegenüber her- kömmlichen Konstruktionen ist die bereits aus den Patentansprüchen entnehmbare Funktion, dass die Katze über die Enden der Katzbahn hinausragen kann, allerdings nur soweit, dass sie einen Container auf den Laschböcken aufnehmen oder absetzen kann. Katze, Katzbahn und Katzschienen sind entsprechend geändert. Aufgrund der geringen Höhe der Stapelkrane ist die
Anwendung bekannter elektrischer oder mechanischer Anti- Pendel- und Anti-Skew-Einrichtungen möglich. Dies begünstigt die Automatisierung.
Entsprechend dem heutigen Stand der Technik der Containerkra- ne ist schwimmkörperseitig eine automatische Operation der
Containerkrane 1, vorzugsweise mittels elektronischer Pendel - regelsysteme, problemlos möglich. Schiffsseitig dagegen ist bei den Containerkranen bemannter Betrieb aus Sicherheitsgründen unumgänglich. Es resultiert also eine semiautomati- sehe Betriebsweise.
Der computergesteuerte Betrieb der Stapelkrane ermöglicht eine vollständige Automatisierung unabhängig von der Beschaffenheit der Binnenfrachtschiffe oder Bargen. Die Strecke zwi- sehen den Laschböcken der Containerkrane und den Binnenfrachtschiffen sowie das Zusammenspiel mit den Container-Kai- Kranen und dem Querverteilwagen sind ebenfalls automatisierbar. Das gleiche gilt für das Festlegen der Binnenfrachtschiffe oder der Bargen in den Bargenkanälen. Dies kann mit den bekannten Vakuumkissen oder auch durch große Magnete erfolgen.
Das System ist besonders vorteilhaft für den Containerumschlag zwischen seegehenden Schiffen und Binnenschiffen oder Bargen. Weitere Möglichkeiten für den Einsatz des Systems bestehen in einer Anbindung an Straße und/oder Schiene. So können z.B. die Binnenschiffe mit einer Plattform für Container- LKW-Trailer ausgestattet werden, welche dann auf der Offsho- re-Umladestation direkt von den Stapelkranen 2 be- bzw. ent- laden werden. In diesem Fall müssen die Stapelkrane über ein Drehwerk an der Katze verfügen, da Container immer mit der Tür nach hinten auf LKW gestellt werden. Statt einer Plattform für LKW sind auch Gleise für Containerwaggons auf den Binnenfrachtschiffen möglich, welche dann e- benfalls direkt von den Stapelkranen 2 beladen werden können.
Die Energieversorgung der Container-Umladestation erfolgt vorteilhaft durch mindestens zwei Diesel -Generatorsätze, die z.B. in den äußeren Seitenwänden des Pontons angeordnet sind. Vorteilhaft ist dabei eine Aufteilung der Generatorleistung in einen großen Generator, der z.B. die POD-Antriebe für das selbständige Verlegen der Station mit Energie versorgen kann und in eine auf Dauerbetrieb ausgelegte Diesel -Generatoranlage für den Antrieb der E-Motoren in der Container- Krananlage und die Hilfsantriebe etc., die sonst noch benö- tigt werden. Dabei handelt es sich beispielsweise um die Ankerspills, um die Beleuchtung und auch die Klimaanlage für die Krankabinen, falls, wie vorgesehen, die Station in tropischen Gebieten zum Einsatz kommt.
In Figur 3 bezeichnet 30 ein Containerschiff, das beladen o- der entladen wird. 31 bezeichnet den Ponton, auf dem die zur Vereinfachung nicht näher gezeigten Containerkrane angeordnet sind. 32 bezeichnet die Bargen oder Binnenschiffe, auf die oder von denen die Container verladen werden. 33 bezeichnet die Container auf dem Containerschiff oder auf den Bargen 32 in einer Darstellung des größten Verladequerschnitts. 34 bezeichnet die Kanäle in dem Ponton 31, in die die Bargen oder Binnenschiffe zur Be- oder Entladung einfahren. Wie aus Figur 3 ersichtlich, sind die Seitenwände des Pontons für die Con- tainerkrane vorteilhaft nicht senkrecht nach oben gezogen, sondern in einem Winkel nach außen ausgestellt. Darüber hinaus weist der Ponton an seinen unteren Ecken Schlingerkiele 45 auf, mit denen Rollbewegungen wirksam gedämpft werden. Des Weiteren weist der Ponton 31 vereinfacht dargestellte POD- Antriebe 35 auf, so dass sich eine seetüchtige, selbstmanövrierfähige Einheit bildet, die auch über weitere Seestrecken selbständig verlegt werden kann. So ist es vorteilhaft möglich, in Anpassung an den Fahrplan verschiedener Containerschiffe zeitgerecht unterschiedliche Entlade- oder Beladepositionen zu erreichen, z.B. von einer Flussmündung zur anderen zu gelangen.
Um die Stabilität und die Trimmlage des Pontons 31 beeinflussen zu können, weist dieser Seitenballasttanks 36 auf. Diese sind durch Längsschotte 37 vom Bargenbereich des Pontons 31 getrennt. In dem Ponton 31 befinden sich Querkanäle (Tunnels) 38 für Stabilisierungsgewichte mit Querstabilisierungsgewich- ten 39, die über die Breite des Pontons verfahrbar sind und diesen auch bei einer Aufnahme einer großen Last durch die Containerkrane in horizontaler Lage halten können. Während die Querstabilisierungsgewichte für eine Horizontallage in Querrichtung dienen, sind für die Längsstabilisierung Längskanäle 40 vorgesehen, in denen sich Längsstabilisierungsgewichte 41 befinden. Die Gewichte 39 und 41 werden vorzugsweise durch Winden über Seile bewegt und können eine erhebliche Größe aufweisen, die Querstabilisierungsgewichte z.B. bis zu 300 Tonnen. Die Gewichte laufen vorteilhaft auf Schienen. Ihre Position wird anhand der Roll- bzw. StampfbewegungsmodelIe in der zentralen Recheneinheit für das Lastaufnahmesystem der Container-Umladestation bestimmt. Die Gewichte kommen zum Einsatz, wenn größere Lasten von den Containerkranen aufge- nommen werden, z.B. Doppel- oder Vierfachspreader eingesetzt werden und die verladenen Container ein großes Gewicht haben. Die Gewichte sind vorteilhaft unterhalb der Wasserlinie 42 angeordnet .
In Figur 4, die eine Seitenansicht des Schwimmpontons zeigt, ist auch die Vorder- und Hinterseite 31 des Schwimmpontons ersichtlich. Die Neigung der Vorder- und Hinterseiten ist deutlich größer als die der Seitenwände, damit der Bug- und der Heckwiderstand beim Verlegen des Pontons gering sind. Für das Verlegen sind als Antrieb die POD-Antriebe 35 vorgesehen, die etwa an der gezeigten Position, aber auch unter Plattformen seitlich am Bug- und Heckbereich des Pontons angeordnet sein können. Dadurch wird der Tiefgang des Pontons, der sonst beträchtlich ist, verringert. Des Weiteren ist an diesen Positionen eine bessere Zugänglichkeit und damit eine leichtere Reparaturmöglichkeit gegeben. Die POD's können an diesen
Stellen ohne weiteres montiert und demontiert werden, da sie komplett aus dem Wasser gehoben werden können. Da die POD's drehbar angeordnet sind, können Ruderanlagen für den Ponton entfallen. Mit Hilfe einer GPS-Positionsermittlung können Drehzahl und Schubrichtung der Antriebe so gesteuert werden, dass eine Halteposition des Pontons erreicht werden kann. Derartige Techniken sind bekannt.
Mit 38 und 40 sind die Kanäle für die Stabilisierungsgewichte 39 und 41 bezeichnet. Sie können einen schnellen, dynamischen Lastausgleich für die Krane bewirken. Zur Beeinflussung der Schwimmlage sind im Bug und Heck noch Ballasttanks 43 vorgesehen, mit denen die Schwimmlage in Längsrichtung beeinflusst werden kann. Die Bug- und Heckballasttanks und die Seitenbai - lasttanks sorgen ggf. für eine absolut horizontale Schwimmlage des Pontons. Auch hier ist wieder die Wasserlinie 42 eingezeichnet. Sie wird vorteilhaft laufend durch Ultraschall- sensoren abgetastet, ggf. werden die Ballasttanks 36 und 43 entsprechend gefüllt oder entleert, so dass der Ponton in Bezug auf statische Lasten stets horizontal eintrimmbar ist. Die Containerkrane können sich also ebenso gut wie bei stati- onären Anlagen bewegen. Für die Einhaltung der Horizontallage mit Abweichungen bis zur zulässigen Toleranz dienen die Quer- und Längsstabilisierungsgewichte, so dass sich auch bei Bewegungen von Komponenten der Krananlage eine ebene Schwimmlage einstellt. Hierfür ist vorteilhaft eine Einheit vorgesehen, die die Trimmlage automatisch regelt, und zwar sowohl statisch als auch dynamisch. Hierfür ist ein Modell vorgesehen, das die Auftriebskräfte des Pontons in den unterschiedlichen Belastungsszenarios berücksichtigt sowie die dynamisch wirkenden Kräfte überlagert .
Figur 5 zeigt das Schema der Roll- bzw. Gleitschienen (je nach Ausgleichsgewichtsgröße), die jeweils zwischen den Ballasttanks 36 und 43 angeordnet sind. Die Querschotte sind mit 44 bezeichnet und die Gewichte selbst mit 39 und 41. Die Ge- wichte befinden sich unter den Bargenkanälen 34, die in sche- matischer Weise angedeutet sind.
Die erfindungsgemäße Offshore-Container-Umladestation als Teil eines Logistiksystems ist dafür vorgesehen, mittelgroße und große Containerschiffe zu be- und zu entladen, ohne dass diese einen Kai mit entsprechenden Containerkranen aufsuchen müssen. Die modularisierte Bauweise der Container- Umladestation ermöglicht die Erweiterung des Systems auf in der Planung befindlichen besonders großen Containerschiffen. Der weitaus größte Teil des internationalen Containerumschlags beruht zur Zeit noch auf mittelgroßen und normalgroßen Containerschiffen, die teils nach festem Fahrplan und teils anforderungsgemäß eingesetzt werden. Dabei ist dann eine Utnladestation mit zwei oder drei Containerkraneinheiten vorgesehen, während kleinere Schiffe (Feeder) mit einem Containerkranmodul entladen und beladen werden können, ohne dass die Verweilzeit für die Schiffe zu groß wird. Durch die Modu- larität ist es also möglich, die erfindungsgemäße Offshore- Container-Umladestation universell einzusetzen, wobei die Mo- dularität zu einer weiteren Kostensenkung führt.
Der Einsatz der erfindungsgemäßen Offshore-Container-
Umladestation ist besonders einfach in Flussmündungen oder auf geschützten Reeden, es ist aber auch ein Einsatz in Seegebieten vor der Küste möglich, in denen keine zu großen Wellenhöhen erwartbar sind. Jeweils Voraussetzung für den Ein- satz ist, dass sich in der Nähe ein kleiner Hafen oder eine Anlandestelle für Bargen oder Binnenschiffe befindet, damit die geladenen und gelöschten Container in schneller Folge der Offshore-Container-Umladestation zugeführt oder von dieser abgefahren werden können.
Von besonderem Vorteil ist der Einsatz der Offshore- Container-Umladestation auch beim Bau eines neuen Hafens, da mit ihr schon Baumaterialien, Kranteile etc. angelandet werden können, bevor der Hafen selbst von größeren Schiffen an- gelaufen werden kann, so dass während der Bauzeit keine großen Lade- und Löschkrane erforderlich sind.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Offshore-Container-Umladestation, die als Schwimmponton ausgebildet ist, wobei der Schwimmponton zumindest einen Bargenkanal aufweist, der unter zumindest einem Containerkran angeordnet ist und zum Umladen von Containern von einem Containerschiff auf Bargen bzw. Binnenschiffe oder umgekehrt dient, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwimmponton seitlich Krangleise zum Verfahren des Containerkrans parallel zum Containerschiff aufweist, wobei der Containerkran als Container-Kai-Kran auf Kranbeinen ausgebildet ist und wobei unter ihm vorzugsweise zumindest ein verfahrbarer Stapelkran ange- ordnet ist und wobei der Containerkran als elektrischer Katzenkran mit zumindest einer Krankatze auf einer Katzbahn ausgebildet und derart ausgelegt ist, dass er mit Doppel- oder Vierfachspreadern zum Aufnehmen von zwei oder vier Containern gleichzeitig arbeiten kann und wobei ein, vorzugsweise sen- sorgestütztes, Automatisierungssystem für eine kranbetriebs- gerechte Lagestabilisierung des Schwimmpontons während des Kranbetriebs sorgt .
2. Container-Umladestation nach Anspruch 1, dadurch gekenn- zeichnet, dass sie zumindest einen Containerkran, einen Stapelkran und einen Querteilwagen aufweisen, welche die Module einer Container-Umladestation mit mehreren Containerkranen, Stapelkranen und Querteilwagen auf dem Schwimmponton bilden.
3. Container-Umladestation nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Containerkran als seilgezogener Katzenkran mit stationären Hubwerken ausgebildet ist.
4. Container-Umladestation nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Katzen der Stapelkrane derartig ausgebildet sind, dass sie teilweise über die Enden der Katzbahn hinausragen.
5. Container-Umladestation nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass an den schiffsseitigen Beinen der Kaikrane Laschböcke für Container angeordnet sind.
6. Container-Umladestation nach Anspruch 1, 2, 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Containerkran ein Maschinenhaus und ein E-Haus aufweist, die zwischen den auf der schiffsabgewandten Seite befindlichen Beinen des Container- krans unterhalb des Niveaus der Katzbahn angeordnet sind.
7. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Containerkrane Antriebseinheiten (Motoren mit Stromrichtern) aufweisen, die E-Energie in das auf dem Schwimmponton vorhandene elektrische Netz zurückspeisend ausgebildet sind.
8. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Con- tainerkran vorzugsweise durch Seile vertikal bewegliche Gegengewichte für die Last aufweist, mit denen die von Lastbewegungen auf den Ponton wirkenden Kräfte zumindest teilweise ausgeglichen werden können.
9. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sta- pelkrane ein Drehwerk an der Katze aufweisen, um die verladenen Container transportgerecht drehen zu können.
10. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vor- hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Containerkrane und die Stapelkrane Pendeldämpfungsautomatiken und Bewegungskurvenautomatiken für die Container aufweisen.
11. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vor- hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der
Schwimmponton Abmessungen aufweist, die in Längsrichtung über die Kranschienen der Kaikrane hinausgehen, wobei auf den Bug- und Heckflächen, die sich ergeben, eine Zwischenlagerung von Containern im Bereich dafür verlängerter Kranschienen ermög- licht wird.
12. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ponton bis zu ca. 400 Metern lang und zwischen ca. 30 und 50 Me- tern breit ist und vorzugsweise nach außen/oben ausgestellte Seitenwände sowie Bug- und Heckbereiche aufweist.
13. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Pon- ton aus Stahl- oder insbesondere aus Stahlbetonsektionen besteht.
14. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Pon- ton seitliche Trimmtanks und Ballasttanks aufweist, um die Stabilitätslast angepasst erhöhen zu können und eine ebene Schwimmlage zu erreichen.
15. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwimmponton mindestens zwei Generatoren zur Erzeugung von Elektroenergie aufweist, wobei ein Generator, insbesondere ein größerer Generator, für die Versorgung von elektrischen oder mechanischen POD-Antrieben vorgesehen ist.
16. Container-Umladestation nach Anspruch 15, dadurch gekenn- zeichnet, dass der Schwimmponton ein Betriebsnetz mit einem kleineren Generator für die E-Energie der Kranantriebe sowie für die Hilfsantriebe etc. aufweist, der insbesondere kurzzeitig um 100 % überlastbar ausgebildet ist.
17. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie ein Landkabel zur Energieversorgung aufweist.
18. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vor- hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Krane
Powercapacitor-Einheiten oder Schwungradspeicher zur Speicherung zurückgespeister Energie aufweisen.
19. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vor- hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der
Schwimmponton Schräglagen- und Bewegungsgeschwindigkeitssen- soren aufweist, die insbesondere auf Bewegungsstabilisie- rungseinrichtungen mit Lagestabilisierungsschaltungen für den Schwimmponton wirken.
20. Container-Umladestation nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass unterhalb der Wasserlinie im Körper des Pon- tons verfahrbare Gewichte, insbesondere durch Seile verfahrbare Gewichte in Schutztunnels, zur Kompensation einer Rolloder Stampfbewegung verfahrbar angeordnet sind.
21. Container-Umladestation nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsstabilisierungseinrichtung ein Modell für die Bewegungen des Schwimmpontons bei der Aufnahme von Containern, das Verfahren von Containern sowie für das Absetzen der Container unter Berücksichtigung der momen- tanen Pontonbewegung enthält.
22. Container-Umladestation nach Anspruch 19, 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsstabilisierungsein- richtung für ein verlangsamtes Heben von besonders schweren Containern oder von Containerstacks sorgt und insbesondere eine überlagerte Einschaltautomatik für die Hubwerke aufweist, die ein Heben der Container derart bewirkt, dass die Hebebewegung einer vorhandenen Rollbewegung entgegenwirkt.
23. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Recheneinrichtung für die Koordination der Lastbewegungen mit den Ausgleichsgewichtsbewegungen sowie vorzugsweise ein RoIl- bewegungsmodell aufweist, in das insbesondere das Gewicht der Last, die momentane Lastposition, Beschleunigungen und momentane Geschwindigkeiten der Last sowie die momentane Eigenbewegung des Pontons eingehen.
24. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vor- hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, um eine Störung infolge einer Rest-Rollbewegung des Pontons beim Absetzen eines Containers zu vermeiden, aus der gemessenen Rollbewegung, der Schwerpunktslage der Gesamteinrichtung sowie aus der Position der Katze auf dem Kranausleger ein additiver Korrekturwert für die Drehzahl des Hubwerks errechnet wird, welcher die Störgröße kompensiert.
25. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Sicherheitssensorik aufweist, die bei Überschreiten von Grenz-Bewegungswerten des Pontons ein Stillsetzen der Contai- nerkrananlage durchführt.
26. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dass der Ponton Wellenhöhensensoren, z.B. auf Ultraschallbasis, und Windgeschwindigkeitssensoren aufweist, die beim Überschreiten von Grenzwerten den Verladebetrieb stoppen.
27. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Pon- ton Ankerwinden und Antriebseinheiten aufweist, insbesondere POD-Antriebe, mit denen gesteuert werden kann.
28. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie als Teil eines Logistiksystems verwendet werden kann, das Container auf Eisenbahnwaggons oder Trailer umsetzt, die auf Binnenschiffen oder Bargen verladen sind oder umgekehrt.
29. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vor- hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ponton eine Positionshalteautomatik aufweist, die auf mechanische oder elektrische POD's wirkt, wobei die Zahl der POD's vorzugsweise vier oder sechs ist und wobei die Positionshai - teautomatik derart ausgebildet ist, dass sie den Ponton auch gegen die Wellenrichtung stellt.
30. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie Sensoren, vorzugsweise Kameras, zur Aufnahme des Wellenbildes und zur Ermittlung der Wellenhöhe aufweist, wobei die Sensordaten zur Berechnung der hydrodynamischen Kräfte, die durch die Wellen auf den Ponton wirken und insbesondere zur Vorsteuerung von Gegenkräften durch die POD's verwendet werden.
31. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie ein Energiemanagementsystem aufweist, das die Aktivitäten der leistungsstarken Antriebe, vor allem der Hubwerke der Container-Kai-Krane (1), derart koordiniert, dass z.B. ein Kran eine Last hebt, während der andere Kran die Last senkt, um Leistungsspitzen zu vermeiden.
32. Container-Umladestation nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie Standard-Container-Kaikrane in anforderungsgerechter Größe und Ausbildung (Kranmodule) auf einem Ponton in sektionsweise an- forderungsgerecht vergrößerbarer Ausbildung (Pontonmodule) aufweist, wobei die Ponton- und die Kranmodule Bewegungssta- bilisierungseinrichtungen aufweisen, deren Arbeit in einer Lageeinrichtung koordiniert werden.
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