Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer optimierten Notlauffunktion bei einem mit einem Fehler behafteten Motor eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Ermittlung eines optimierten Notlaufprogramms bei einem mit einem Fehlersymptom behafteten Motor eines Kraftfahrzeugs nach der Gattung der nebengeordneten Ansprüche 1 und 9. Es ist bereits bekannt, dass Kraftfahrzeuge, die insbesondere mit einem Diesel- oder Benzinmotor ausgerüstet sind, aufgrund von gesetzlichen Vorschriften in einem gesicherten Betriebsmodus, d.h. mit Hilfe einer Notlauffunktion weiterbetrieben werden können, wenn ein Fehlersymptom am Motor oder einer der Fahrzeugaggregate diagnostiziert wurde.
Es ist des weiteren bekannt, dass die Notlauffunktion in der Regel in einem Motorsteuergerat implementiert ist, wobei das Motorsteuergerat insbesondere Aufgaben einer optimalen Motorsteuerung in Bezug auf ein maximales Drehmoment, minimale Abgasemissionen und auf einen optimalen Fahrkomfort ausgerichtet ist. Nachteilig ist jedoch, dass es bei einem erkann¬ ten Fehlersymptom, beispielsweise wenn ein Ladedrucksensor eines Turbomotors defekt ist und es dadurch zu einer folgenschweren Schädigung einer betroffenen Komponente, in diesem Fall des Turboladers kommen kann, keine vom Fahrzustand ab¬ hangige Notlaufreaktion gibt. In der Praxis fuhrt dies dazu, dass durch die Begrenzung des Drehmoments das Fahrzeug keine größere Beschleunigung mehr durchfuhren kann, die insbesondere in einer kritischen Fahrsituation notwendig sein kann. Die fehlende Beschleunigung des Kraftfahrzeugs kann somit zu einer Gefahrdung des Fahrers und des Fahrzeugs fuhren, wenn der Fahrer durch die Begrenzung des Drehmoments plötzlich nicht mehr in der Lage ist, die Fuhrung seines Kraftfahrzeugs an die aktuelle Verkehrslage anzupassen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung anzugeben, bei dem bzw. bei der die Notlauf- funktion optimiert und damit verbessert wird. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der nebengeordneten Ansprüche 1 und 9 gelost.
Bei dem erfmdungsgemaßen Verfahren bzw. der Vorrichtung ergibt sich der Vorteil, dass bei einem erkannten Fehlersymptom am Motor oder einer der Fahrzeugeinrichtungen die Auswahl und Einleitung einer Notlauffunktion nicht nur aufgrund der Art des detektierten Fehlersymptoms bestimmt wird, sondern unter Berücksichtigung des aktuellen Fahrzustandes des Kraftfahrzeugs. Der aktuelle Fahrzustand des Kraftfahrzeugs wird mit Hilfe eines Fahrzustandschatzers aufgrund von geeigneten Fahrzeug- und/oder Motordaten, die an den Fahrzustandschatzer übertragen werden, geschätzt. Der Fahrzustandschatzer ermittelt aus den empfangenen Daten eine Gefährlichkeit (Kπtika- litat) , die eine momentane Einschätzung des Fahrzustands des Kraftfahrzeugs wiedergibt. Insbesondere wird die Gefahrlich- keit beispielsweise für ein eingeleitetes Überholmanöver geschätzt, wenn zum jetzigen Zeitpunkt das Drehmoment bzw. die Drehzahl des Motors begrenzt werden wurde und somit das maxi¬ male Drehmoment bzw. die maximale Drehzahl nicht mehr zur Verfugung stunde. Besonders vorteilhaft erscheint auch, dass des Weiteren eine Diagnoseeinrichtung vorgesehen ist, die eine Einstufung des Risikos dafür durchfuhrt, dass bei hohem Drehmoment bzw. hoher Drehzahl des Motors ein Schaden am Mo¬ tor oder an einer Einrichtung entstehen konnte. Durch die Berücksichtigung des Risikos für die Folgen eines Fehlersym- ptoms sowie der Gefährlichkeit des momentanen Fahrzustandes bei momentaner Begrenzung des Drehmomentes wird in vorteil¬ hafter Weise die eingeleitete Notlauffunktion des Kraftfahrzeugs optimiert. Dadurch können nicht nur Folgeschaden am Motor und den Fahrzeugeinrichtungen reduziert werden, sondern es kann insbesondere auch die Sicherheit des Fahrers im flie¬ ßenden Verkehr verbessert werden.
Durch die in den abhangigen Ansprüchen angegebenen Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des in den nebengeordneten Ansprüchen 1 und 9 angegebenen Verfahrens bzw. der Vorrichtung gegeben. Als besonders vorteilhaft wird angesehen, dass die optimierte Notlauffunktion zum jetzigen Zeitpunkt sofort eingeleitet wird. Das kann in solchen Fallen bedenkenlos durchgeführt werden, wenn der Fahrzustandschatzer die Gefährlichkeit der augenblicklichen Fahrsituation als , unkritisch' einstuft. Dieses ist beispielsweise dann der Fall, wenn das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit im
Stadtverkehr fahrt oder der Motor im Leerlauf dreht. Die notwendigen Maßnahmen für die Notlauffunktion ergeben sich in diesem Fall ausschließlich aus der Art und der Schwere des aufgetretenen Fehlersymptoms.
Bei einem Risiko mit der Stufe sehr ,hoch' und einer Gefährlichkeit mit der Stufe , unkritisch' ist vorgesehen, dass die optimierte Notlauffunktion zwar sofort aber stufenweise und/oder rampenformig eingeleitet wird.
Wurde dagegen eine , sehr kritische' Einstufung der Gefährlichkeit erkannt, dann ist erfindungsgemaß vorgesehen, dass die optimierte Notlauffunktion zu einem spateren Zeitpunkt eingeleitet wird. Insbesondere wird solange gewartet, bis die Gefährlichkeit wiederum die Einstufung , unkritisch' erreicht hat oder bis eine vorgegebene Wartezeit abgelaufen ist.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung besteht darin, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs durch eine optische und/oder akus- tische Informations- und/oder Warnmeldung auf eine bevorstehende Begrenzung des Drehmoments oder der Drehzahl des Motors hingewiesen wird. Durch die rechtzeitige Warnmeldung kann der Fahrer eine geeignete Fahrweise wählen und beispielsweise ein risikobehaftetes Überholmanöver vermeiden.
Grundsatzlich kann die Einstufung sowohl des Risikos für die einzelnen Fehlersymptome als auch die Gefährlichkeit des Fahrzustands in beliebig viele Klassen durchgeführt werden.
Erfindungsgemaß ist können, für die Einstufung des Risikos wenigstens die Klassen , sehr niedrig' und , sehr hoch', bzw. für die Einstufung der Gefährlichkeit die Klassen unkritisch' und , sehr kritisch' vorgesehen sein.
Erfindungsgemaß ist des Weiteren vorgesehen, dass die einzel¬ nen Maßnahmen für die optimierte Notlauffunktion in Form eines Programms gespeichert sind. Dadurch gelingt es in vorteilhafter Weise, für verschieden möglichen Kombinationen aus der Gefährlichkeit und dem Risiko sofort eine geeignete Ma߬ nahme für die Notlauffunktion zu bestimmen.
Ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ist in der schematischen Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Be- Schreibung naher erläutert.
Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung ein Blockschaltbild eines erfindungsgemaßen Motors mit einem Ansaug- und ei¬ nem Abgastrakt und
Figur 2 zeigt in Verbindung mit den in Figur 3 abgebildeten Tabellen 1 und 2 ein erfindungsgemaßes Ausfuhrungsbeispiel eines Flussdiagramms, mit dem eine optimierte Notlauffunktion festgelegt werden kann.
In Figur 1 ist ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung eines Luftpfads 1 einer Brennkraftmaschine mit einem Ansaugtrakt Ia und einem Abgastrakt Ib in schematischer Darstellung abgebildet, der für einen Motor, insbesondere für einen Diesel- Turbomotor verwendbar ist. Der Luftpfad 1 ist rohrformig geformt und weist im linken Teil von Figur 1 eine Zugangsoff- nung auf, durch die Umgebungsluft in einen Brennraum 15 eines Zylinders 12 des Motors zugeführt wird. Die dem Motor zuge- fuhrte Umgebungsluft weist einen Umgebungsdruck AMP (Ambient Pressure) auf.
Die angesaugte Umgebungsluft wird zunächst über einen Luftfilter 2 (AIC, Air Cleaner) und einen optionalen Luftmassen-
messer 3 (HFM) geleitet und gelangt dann in die Eingangsoff- nung eines Verdichters 6 (CHA, Charger) .
Die in Figur 1 eingezeichneten Pfeile zeigen die Flussπch- tung der angesaugten Umgebungsluft an.
Die vom Verdichter 6 verdichtete Luft gelangt über einen La- deluftkuhler 7, eine Drosselklappe 10 (THR, Throttle) , ein Saugrohr 11 (IM, Intake mamfold) und ein Einlassventil 16 in den Brennraum 15 des Motors. Nach der Drosselklappe 10 ist ein Ladedrucksensor 8 angeordnet, der den Ladedruck MAP (Ma- nifold Pressure) kontinuierlich erfasst und an die Programm gesteuerte Recheneinheit 24 übertragt.
Der Zylinder 12 weist einen Kolben 13 auf, der seine oszillierende Vertikalbewegung auf einen Pleuel 14 übertragt und dabei eine Kurbelwelle antreibt. Des weiteren ist am Zylinderkopf des Motors ein Einspritzventil 18 angeordnet, über das der Kraftstoff dosiert in den Brennraum 15 eingespritzt werden kann.
Nach der Verbrennung des Kraftstoff-Luftgemisches im Brenn¬ raum 15 wird ein Auslassventil 17 geöffnet, so dass das ent¬ standene Abgas über einen Abgaskrummer 19 in eine Turbine 21 geleitet wird. Die Turbine 21 weist beispielsweise verstellbare Turbinenschaufeln auf, die die Turbine mit einer hohen Drehzahl antreiben. Die Turbine 21 ist mit dem Verdichter 6 mechanisch gekoppelt und treibt somit in Abhängigkeit vom Abgasstrom den Verdichter 6 an. Zwischen der Abgasleitung 19 und dem Saugrohr 11 ist eine Abgasruckfuhrleitung 22 angeordnet, deren Durchläse von einem Abgasruckfuhrventil AGR steu¬ erbar ist. Dadurch kann ein Teil des Abgasstromes für eine Nachverbrennung in des Brennraum 15 zurückgeführt und dadurch die Abgasemissionen verbessert werden.
Wird beispielsweise am Ladedrucksensor 8 ein Fehlersymptom festgestellt, dann kann dieses zu schwerwiegenden Folgen für den Turbolader 6,21 oder - je nach dem aktuellen Fahrzustand
des Kraftfahrzeugs - für dre Srcherheit des Kraftfahrzeugs fuhren, wie spater noch naher erläutert wird.
Wie Figur 1 weiter entnehmbar ist, sind eine Diagnoseemπch- tung DE, ein Fahrzustandsschatzer F und eine Notlaufeinrich- tung N vorgesehen. Die genannten Einrichtungen DE, F, N sind vorzugsweise in der Recheneinheit (Motorsteuergerat) 24 integriert. Des weiteren ist ein Speicher 26 vorgesehen, in dem die empfangenen Daten gespeichert sein, um auch den zeitli- chen Verlauf der Daten auswerten zu können. Die Funktionen der genannten Einrichtungen DE, F, N werden nachfolgend an Hand der Figur 2 beziehungsweise der Tabellen 1 und 2 in Figur 3 naher erläutert.
In Figur 2 ist ein Flussdiagramm für ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung dargestellt, mit dem mit Hilfe eines Algorithmus eine optimierte Notlauffunktion A, B, C, D zum Betrieb eines Motors eines Kraftfahrzeugs ermittelt wird.
Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, dass der Fahrzustandschatzer F kontinuierlich den aktuellen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung geeigneter Motor- und Fahrzeugdaten schätzt. Wesentlich ist weiterhin, dass für den geschätzten aktuellen Fahrzustand des Kraftfahr- zeugs eine Einstufung der Gefährlichkeit (Kπtikalitat) in
Klassen erfolgt. Dabei werden aktuelle Werte geeigneter Fahrzeugdaten, beispielsweise von Sensoren wie einem Pedalwertge¬ ber, einem Beschleunigungssensor, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Motordrehzahl, dem Kupplungsschalter oder auch In- formationen von anderen Steuer- oder Navigationsgeraten, z.B. Koordinaten von der Fahrbahn, von einem Spurwechsel, Lenkwinkel, Fahrzeugneigung usw. berücksichtigt. Des weiteren wird der bisherige Verlauf der empfangenen Daten mitverwendet, um eine bestmögliche Aussage über die Wahrscheinlichkeit des Fahrzustandes zu definieren. Beispielsweise wird geprüft, wie wahrscheinlich es ist, dass momentan ein Uberholvorgang vorliegt und wie kritisch wäre es, wenn zum jetzigen Zeitpunkt
eine sofortige Begrenzung des Drehmomentes oder der Drehzahl des Motors eingeleitet werden wurde.
Der Fahrzustandschatzer F liefert somit eine gewichtete In- formation über die Gefährlichkeit, wenn zum jetzigen Zeitpunkt die Begrenzung des Drehmomentes bzw. der Drehzahl ein¬ geleitet wird.
Ein weiterer wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, dass die Diagnoseeinrichtung DE ein Fehlersymptom am Motor, seinen Einrichtungen oder auch an den Fahrzeugeinrichtungen ermittelt. Für jedes Fehlersymptom wird eine Einstufung des Risikos dafür durchgeführt, dass bei einem hohen Drehmoment bzw. einer hohen Drehzahl des Motors oder seiner Einπchtun- gen ein Schaden auftreten kann. Sowohl das Risiko eines erkannten Fehlers als auch die Gefährlichkeit des Fahrzustandes werden in mehreren Klassen gewichtet und dabei unter Berücksichtigung der Schwere eine geeignete Notlauffunktion A7B7C7D festgelegt und eingeleitet, wie nachfolgend anhand des Fluss- diagramms der Figur 2 naher erläutert wird.
Zunächst startet das Flussdiagramm in Position 30. In Positi¬ on 31 wird der Fahrzustandschatzer F aktiviert und empfangt kontinuierlich die von den Motor-/Fahrzeugsensoren und Steu- ergeraten gelieferten Informationen und speichert diese Werte ab, damit auch der zeitliche Verlauf der Informationen verfolgt werden kann. Für die Praxis ist vorgesehen, dass dieser Vorgang kontinuierlich ablauft.
Des weiteren wird eine Diagnoseeinrichtung DE aktiviert, die alle relevanten Einrichtungen des Motors sowie die Fahrzeug¬ einrichtungen überwacht und auf ein mögliches Fehlersymptom überprüft. In Position 33 wird somit kontinuierlich abgefragt, ob ein Fehlersymptom vorliegt oder nicht. Ist dies nicht der Fall, dann springt das Programm (bei n) auf Positi¬ on 32 zurück. Im anderen Fall (bei j) wird in Position 34 eine Einstufung des Risikos abgefragt. Die Risikoeinstufung wird unter dem Gesichtspunkt durchgeführt, dass bei einem
großen Drehmoment, insbesondere bei einem angeforderten Maxi¬ maldrehmoment bzw. einer maximalen Drehzahl des Motors ein Schaden am Motor oder einer der in Betracht zu ziehenden Einrichtungen entstehen kann. Die Risikobewertung erfolgt ent- sprechend dem Ausfuhrungsbeispiel in fünf Klassen:
a: sehr niedrig b: niedrig c: mittel d: hoch e: sehr hoch
Em sehr niedriges Risiko (Stufe a) liegt beispielsweise dann vor, wenn der Innenraumlufter defekt ist. Em derartiger Feh- ler hat auf ein hohes Drehmoment des Motors keinen Einfluss. Wenn dagegen der Ladedrucksteller elektrisch nicht ansteuerbar ist oder die Turbinenschaufeln des Turboladers nicht mehr einregelbar sind, dann ist die Wahrscheinlichkeit für die Ri¬ sikobewertung sehr groß, dass der Turbolader bei einem hohen Drehmoment überdreht und damit kaputt geht. Der Turbolader ist ein sehr teures Bauteil, so dass in diesem Fall eine entsprechende Begrenzung des Drehmomentes durchgeführt werden muss, um den Turbolader zu schützen. In diesem Fall wurde die Risikoeinstufung , sehr hoch' (e) sein.
Entsprechend dem Flussdiagramm der Figur 2 erfolgt somit in Position 35 eine Abfrage über die Risikoeinstufung in den Stufen a bis e. In Position 35 wird somit für jedes erkannte Fehlersymptom eine entsprechende Einstufung des Risikos er- mittelt und gespeichert.
Ergänzend wird noch angefugt, dass für jedes Fehlersymptom eine derartige Risikoeinstufung vorliegt.
Die Anzahl der Risikoklassen kann praktisch beliebig gewählt werden. Es ist vorgesehen, dass wenigstens die Klasse a: , sehr niedrig' und die Klasse e: , sehr hoch' ausgebildet
sind, da diese beiden Klassen in Bezug auf einen möglichen Schaden am einfachsten zu beurteilen sind.
Für den Fahrzustandschatzer F ist ein ähnlicher Ablauf vorge- sehen, wie bei der Diagnoseeinrichtung DE. Bei dem Fahrzustandschatzer wird der Fahrzustand des Kraftfahrzeugs unter dem Gesichtspunkt geschätzt, welche Gefährlichkeit entsteht, wenn zum jetzigen Zeitpunkt eine Begrenzung des Drehmoments oder der Drehzahl eingeleitet wird. Die Gefährlichkeit des Fahrzustands wird in Position 36 durchgeführt. Die Gefahr- lichkeitsemstufung des Fahrzustandes gibt somit eine Information darüber, ob eine Begrenzung des Motordrehmomentes zum jetzigen Zeitpunkt , unkritisch' oder unter Umstanden , sehr kritisch' ist, wenn beispielsweise ein Uberholvorgang einge- leitet wurde. Die Klassifizierung der Gefährlichkeit erfolgt entsprechend des Ausfuhrungsbeispiels in drei Stufen:
a: unkritisch b: unbekannt c: sehr kritisch
Die Einstufung der Gefährlichkeit wird für jeden Fahrzustand kontinuierlich durchgeführt und in Position 37 eine entspre¬ chende Gefahrlichkeitsmformation ermittelt.
Die Prüfung für das Risiko eines erkannten Fehlersymptoms als auch für die Abfrage der Gefahrlichkeitseinstufung des aktu¬ ellen Fahrzustands erfolgt zeitlich parallel und kontinuierlich. Aufgrund der ermittelten Informationen in Position 35 und 37 wird m Position 38 eine entsprechende Notlauffunktion A, B, C, D festgelegt, wie der Tabelle 2 entnehmbar ist. Die Festlegung der Notlaufreaktion erfolgt in Abhängigkeit der Klasse für das Risiko und der Gefährlichkeit entsprechend der Tabelle 1, wie nachstehend naher erläutert wird.
In der Tabelle 1 aus Figur 3 sind für das Risiko R die Klassen IIa, IIb, Hc, Hd und He in den einzelnen Spalten aufgeführt. Für die Gefährlichkeit sind die Klassen III a, III b
und III c in den entsprechenden Zeilen eingetragen. Als optimierte Notlauffunktionen sind in der Tabelle 1 die Funktionen A, B, C und D vorgegeben. Die optimierten Notlauffunktionen können natürlich beliebig gewählt und beispielsweise in Ab- hangigkeit des Motor- oder Fahrzeugtyps festgelegt werden.
Entsprechend dem Ausfuhrungsbeispiel sind die optimierten Notlauffunktionen A, B, C, D in der Tabelle 2 naher erläutert. Wie der Tabelle 2 entnehmbar ist, wird bei der opti- mierten Notlauffunktion A die Begrenzung des Drehmoments bzw. der Drehzahl des Motors sofort (nicht abgestuft oder rampenformig) eingeleitet.
Bei der optimierten Notlauffunktion B wird die Begrenzung des Drehmoments bzw. der Drehzahl zwar sofort eingeleitet, aber stufenweise und/oder rampenformig ausgeführt.
Bei der optimierten Notlauffunktion C wird die Begrenzung des Drehmoments bzw. der Drehzahl verzögert durchgeführt, d.h. dass die Begrenzung des Drehmoments erst dann eingeleitet wird, wenn der Fahrzustandschatzer F den aktuellen Fahrzustand nicht mehr als , unbekannt' oder , sehr kritisch', sondern als , unkritisch' einschätzt. Das Motorsteuergerat 24 muss also die Begrenzung des Drehmoments bzw. der Drehzahl verzogern, bis der aktuelle Fahrzustand eine Begrenzung des Drehmoments zulasst.
Bei der optimierten Notlauffunktion D wird in ahnlicher Weise vorgegangen wie bei der Notlauffunktion C. Allerdings wird bei der optimierten Notlauffunktion D die Verzogerungszeit auf einen zeitlichen Maximalwert begrenzt. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Begrenzung des Drehmoments bzw. der Drehzahl nicht beliebig lange verzögert werden kann, ohne dass es am Motor oder einer der Fahrzeugeinrichtungen zu ei- nem Schaden kommt.
Die Tabelle 2 aus Figur 3 zeigt des Weiteren in der rechten Spalte, dass zusätzlich zu der Begrenzung des Drehmoments
bzw. der Drehzahl eine optische und/oder akustische Informa¬ tion über die Begrenzung des Drehmoments bzw. der Drehzahl gegeben wird. Im Fall A erscheint beispielsweise auf einem Display die Information: , Begrenzung des Drehmoments bzw. der Drehzahl ist aktiv' . Im Fall B erscheint die Information, dass die , Begrenzung des Drehmoments bzw. der Drehzahl zuneh¬ mend eingeleitet wird' . Wenn die Begrenzung eingeleitet ist, dann erscheint die neue Information, dass die , Begrenzung jetzt aktiv' ist.
Im Fall C erscheint die Information bzw. eine Vorankündigung, dass die Begrenzung des Drehmoments bzw. der Drehzahl ,bald eingeleitet' wird. Wurde die Begrenzung eingeleitet, dann erscheint danach die Information, dass die , Begrenzung aktiv' ist.
Im Fall D erscheint die Information bzw. die Vorankündigung, dass die , Begrenzung des Drehmoments in spätestens xxx Sekun¬ den' erfolgt. Nach eingeleiteter Begrenzung erfolgt dann die neue Anzeige, dass die , Begrenzung des Drehmoments bzw. der Drehzahl aktiv' ist.
Diese Anzeigen werden je nach Änderung der Fahrsituation ent¬ sprechend aktualisiert.
Zum besseren Verständnis der Erfindung wird nachfolgend anhand von drei Beispielen das erfmdungsgemaße Verfahren noch einmal naher erläutert.
Bei einem ersten Beispiel wird als Ausgangssituation angenommen, dass ein elektrischer Fehler zwischen dem Ladedrucksteller für den Turbolader und dem elektronischen Steuergerat erkannt wurde. Dieses ist ein schwerwiegendes Fehlersymptom, da der Turbolader zerstört werden kann und somit hohe Reparatur- kosten anfallen können. Die Wahrscheinlichkeit, dass bei ei¬ nem hohen Drehmoment der Turbolader beschädigt oder zerstört werden kann, ist somit sehr hoch. Das Risiko R wird somit entsprechend der Figur 2, Position 35 als , sehr hoch' einge-
stuft. Daraus ergibt sich für das Risiko R die Klasse He. Es sollte somit die Begrenzung des Drehmoments bzw. der Drehzahl schnellstmöglichst eingeleitet werden.
Der Fahrzustandschatzer F erkennt für den augenblicklichen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs, dass die Wahrscheinlichkeit, dass im Augenblick ein Uberholvorgang eingeleitet wird, klein ist, d.h. eine Begrenzung des Drehmoments zum jetzigen Zeitpunkt ist , unkritisch' . Die Einstufung der Gefährlichkeit G erfolgt somit in die Klasse IHa (siehe Figur 2, Position 37) .
Mit den beiden Einschatzungen für das Risiko R (He) und die Gefährlichkeit G (HIa) ergibt sich aus der Tabelle 1 ent- sprechend der Spalte He und der Zeile IHa die Notlauffunk- tion A, d.h. dass entsprechend der Tabelle 2 die Begrenzung des Drehmoments beziehungsweise der Drehzahl sofort und ohne Einschränkungen eingeleitet werden kann. Es wird somit ein größtmöglicher Komponentenschutz erreicht, ohne dass der Fah- rer, andere Verkehrsteilnehmer oder das Kraftfahrzeug gefährdet sind. Andererseits ist auch gewährleistet, dass der Fahrer des Fahrzeugs noch ein größtmögliches Drehmoment für die Weiterfahrt seines Fahrzeugs zur Verfugung hat, bis der Feh¬ ler beispielsweise in einer Werkstatt behoben wurde.
Bei einem zweiten Beispiel wird das gleiche Fehlersymptom angenommen, wie es zuvor beim ersten Beispiel beschrieben wur¬ de. Das Risiko R für einen Schaden entspricht somit weiterhin der Klasse He (,sehr hoch').
Der Fahrzustandschatzer F erkennt in diesem Fall jedoch, dass die Wahrscheinlichkeit für einen Uberholvorgang nicht genau einzuschätzen ist. Die Einstufung der Gefährlichkeit G erfolgt jedoch nun in die Klasse IHb: , unbekannt' (siehe Fig.2, Position 37) .
Als optimierte Notlauffunktion wird für diesen Fall entsprechend der Tabelle 1 aus der Zeile IHb und der Spalte He die
Notlauffunktion B gefunden. Das bedeutet, dass entsprechend der Tabelle 2 die Einleitung der Begrenzung des Drehmoments bzw. der Drehzahl zwar sofort, aber stufenweise und/oder ram- penformig eingeleitet wird.
In einem dritten Ausfuhrungsbeispiel wird angenommen, dass ein Fehler des Ladedrucksensors vorliegt. Die Bewertung des Risikos R wird für diesen Fall mit , niedrig' entsprechend der Klasse IIb (Figur 2, Position 35) angenommen. In diesem Fall ist das Risiko R für eine Zerstörung des Turboladers bei ma¬ ximalem Drehmoment relativ gering, da steuerungstechnisch noch auf eine vorgesteuerte Aufladung umgeschaltet werden kann und damit im Allgemeinen ein ausreichender Komponentenschutz erreicht ist. Allerdings gilt dies nicht, wenn ein Doppelfehler im System oder eine extrem ungunstige Kombination von Grenzkomponenten vorliegt.
Der Fahrzustandschatzer F schätzt die Wahrscheinlichkeit, dass im Augenblick ein Uberholvorgang eingeleitet wird, als , unbekannt' ein, so dass entsprechend Position 37 in Figur 2 die Klasse IHb festgelegt wird.
Aus der Tabelle 1 ergibt sich somit entsprechend der Zeile IHb und der Spalte IIb die optimierte Notlauffunktion C. Im Fall der Notlauffunktion C wird die Einleitung der Begrenzung des Drehmoments bzw. der Drehzahl verzögert, bis der Fahrzustandschatzer F , unkritisch' (lila) anzeigt. Gleichzeitig er¬ folgt auf der Anzeige die Vorankündigung, dass die , Begrenzung des Drehmoments bzw. der Drehzahl bald eingeleitet' wird.
Wenn die Klasse (lila) , unkritisch' erreicht wurde, erfolgt die Einleitung der Drehmoment- beziehungsweise Drehzahlbegrenzung und auf der Anzeige erscheint die neue Information, dass die , Begrenzung des Drehmoments bzw. der Drehzahl aktiv' ist. Auch in diesem Fall ist das Fahrzeugsystem mit maximaler Verfügbarkeit und Beherrschbarkeit verwendbar. Der Komponentenschutz wird der Fahrsituation deutlich untergeordnet.
Wegen der latenten Gefahr der Zerstörung des Turboladers kann jedoch nicht beliebig lange die Begrenzung entsprechend der Notlauffunktion C verzögert werden. Daher ist erfmdungsgemaß vorgesehen, dass eine Notlauffunktion D verwendet wird, wenn eine vorgegebene Wartezeit (zeitliche Maximalbegrenzung) ab¬ gelaufen ist. Gleichzeitig erfolgt auf der Anzeige für den Fahrer zunächst eine Vorankündigung, dass die , Begrenzung des Drehmoments bzw. der Drehzahl m spätestens xxx Sekunden' er- folgt. Ist diese Zeitspanne abgelaufen, dann erscheint die Information, dass die , Begrenzung des Drehmoments bzw. der Drehzahl aktiv' ist. Die Begrenzung des Drehmoments erfolgt in diesem Fall mit dem Ziel, dass das Fahrzeug mit seiner maximalen Verfügbarkeit betrieben werden kann, um einen Unfall- schaden zu vermeiden. Der Komponentenschutz ist in dieser Fahrsituation untergeordnet.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das erfmdungsgemaße Verfahren zur Ermittlung einer optimier- ten Notlauffunktion für alle Arten von Motoren, insbesondere auch für einen elektrisch oder mit Gas betriebenen Motor verwendbar ist.