WO2008046744A1 - Verfahren zur fahrerspezifischen einstellung von fahrdynamischen grenzwerten in regel- bzw. steuergeräten von fahrzeugen - Google Patents

Verfahren zur fahrerspezifischen einstellung von fahrdynamischen grenzwerten in regel- bzw. steuergeräten von fahrzeugen Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a method for driver-specific adjustment of driver dynamic limits in control or control devices of vehicles according to the preamble of claim 1.
  • a transverse dynamics variable is regulated in such a way that the slip angle of the vehicle is limited to a predetermined value.
  • the control of the transverse dynamics variable can be changed so that a larger float angle is allowed as the predetermined value. In this way, a sportier driving behavior is to be made possible.
  • the activation of this sport mode is carried out by pressing a special switch, with which the characteristics in the control unit or control unit for the transverse dynamics variable are changed.
  • a driver type recognition or a recognition of the driving style of the driver is first performed.
  • the operation of the accelerator pedal is evaluated by the driver; it is also possible to take account of the steering angle set by the driver or the lateral acceleration acting on the vehicle.
  • the object of the invention is to better take into account driver-specific properties in vehicle dynamics control or control in vehicles.
  • the driving style of a driver is analyzed on the basis of driver-specific parameters, vehicle dynamic limits being determined from the parameters and stored in the control unit in the vehicle.
  • driver-specific parameters are determined in advance in a test environment, the resulting, also driver-specific limits are then stored in the control unit and activated as needed.
  • ESP systems in vehicles for example, which help to stabilize the vehicle in situations that are critical in terms of driving dynamics, can be adapted or adjusted individually to the respective driver.
  • a driving dynamics behavior corresponding to the capabilities of the respective driver can be adjusted, which also increases safety and, if appropriate, also improves driving comfort while optimally utilizing the driver's abilities.
  • the driver-specific parameters and also the associated driving dynamic limits are primarily determined in advance in a test environment and not determined or adjusted during operation as known from the prior art.
  • a significantly improved adaptation and determination of the corresponding variables to the individual characteristics and capabilities of the driver is possible, which is achieved in particular by the fact that on the one hand a larger number of driver-individual characteristics and on the other these characteristics measured over a longer period and under different simulation conditions and can be evaluated.
  • the data obtained from the parameters Driver-specific limits are then stored in the control unit or control unit.
  • the activation of the driver-specific limit values can take place in different ways. It is possible, for example, an activation by means of a
  • Actuator switch or a similar device that requires an active action of the driver to activate the cut to his limits. Actuation via the switch can either lead to an immediate activation of the driver-specific limit values, for example via a selection menu in the control unit and a corresponding activation of the limit values. But it is also possible, after the operation of the switch, the control or control unit initially only in an activation mode to adjust, in the first no driver-specific limits are selected. The selection is carried out only then, for example, in an automated manner, characterized in that in the vehicle an automatic driver recognition takes place, in particular on the basis of the driving style
  • Measurement and evaluation of current vehicle condition or vehicle operating variables include, for example, the operation of accelerator and / or brake pedal and the steering wheel on the position, speed and / or acceleration level.
  • the automatic driver recognition serves primarily to select the already stored, driver-specific limit values. However, it may also be expedient to improve the driver-specific limit values while driving by measuring the current vehicle state and / or vehicle operating variables, which can also be used for activating the driver-specific limit values, in the vehicle during operation and evaluating the limit value. As far as they can during the current
  • a driving simulator When setting and determining the driver-specific parameters in an external test environment, for example, a driving simulator is used, in which the driver is exposed to a simulation environment and has to master various driving situations.
  • a PC simulation can also be used, provided that it has the option of using the
  • lateral dynamic limit values are determined as driver-specific limit values, for example limit values for the yaw rate, the lateral acceleration and / or the slip angle of the vehicle.
  • limit values relating to longitudinal dynamics can also be set.
  • ESP electronic stability programs
  • FIG. 1 is a perspective view of a motor vehicle with a rule
  • Control unit for charging various ancillary components in the vehicle such as the brake system and the motor control elements for the
  • driver-specific limit values that are used in an ESP system of the vehicle in order to adapt the ESP system to a driver-specific manner, wherein for determination of the driver-specific limit values initially outside of Vehicle in a test environment driver-specific characteristics are determined
  • Presettings of the limit values in the current driving operation can be improved by measurement or determination of the driver reactions.
  • the motor vehicle 1 shown in Fig. 1 is provided with a control or control unit 2, which is connected to a series of sensors 3, 4 and 5, via which the control and control unit current zucchini gleichs- and operating variables are fed, and with various units in the vehicle, such as a hydraulic unit 6, which is adjusted by control signals of the control unit or to effect a change in the vehicle condition.
  • a hydraulic unit 6 which is adjusted by control signals of the control unit or to effect a change in the vehicle condition.
  • the brake pressure in one or more
  • Vehicle brake systems can be adjusted on the wheels of the vehicle. It is also possible to influence the motor control variables in an internal combustion engine of the vehicle such as fuel injection, air supply or ignition timing, also possibly an adjustment of state or operating variables of the steering system or an active suspension system into consideration.
  • sensors via which the current vehicle state is detected and whose sensor signals can be supplied to the control unit 2 for example wheel speed sensors 3 on one or more vehicle wheels come into consideration, furthermore a yaw rate and / or acceleration sensor 4 and a steering wheel angle sensor 5 for determination the current steering wheel angle.
  • FIG. 2 shows a method sequence for determining driver-specific limit values for the vehicle dynamics control in the control unit.
  • the relevant driving situation is determined, which is required for the determination of driving dynamics limit values, for example for lateral dynamic limit values such as the yaw rate or the lateral acceleration of the vehicle.
  • these driving situations can be simulated in a next method step 8 in an external test environment outside the vehicle, for example on a driving simulator or in a PC game. Appropriately, it is at the driving situations concerned to those that cause changes in lateral dynamic state variables, such as cornering.
  • driver-individual in the test environment outside the vehicle, the defined driving situations are involved, in this case according to method step 9 driver-individual
  • driver-specific parameters corresponding driver-specific limit values are determined, which are relevant for the vehicle dynamics control, in particular limit values for the yaw rate and the lateral acceleration of the vehicle.
  • driver-specific limit values together form the driver-specific data record whose generation is shown as an example in method step 10.
  • This driver-specific data record containing the limit values is subsequently recorded in the next method step 11 in the control unit or control unit in the vehicle and stored there.
  • the programming of the vehicle-dynamic ESP system realized in the vehicle with the adjusted, driver-specific limit values from the data record is carried out in the control unit or control unit.
  • the activation of the driver-individual data record can either be carried out by the driver himself or be automated, for example by further characteristics of the driver being determined in the vehicle from which the driver can be deduced so that an activation of the assigned data record is possible.
  • Fig. 3 another method is shown to improve the driver-specific limits for use in the vehicle dynamics control.
  • method step 12 first the real driving situation is detected while driving, which can be done via the sensors present in the vehicle. Subsequently, according to method step 13, the driver's reaction to the current driving situation is determined, wherein the driver reaction is measured in subsequent method step 14 and from this the ESP-relevant limit values are determined. Based on the further method steps 15 and 16, these limit values are based on the generation of a driver-specific data record which is recorded in the control unit and used as the basis for programming the dynamic driving ESP system. In an analogous manner as in the process sequence of FIG. 2, the driver-specific Data can be selected and activated either manually, semi-automatically or fully automatically.

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Abstract

Bei einem Verfahren zur fahrerspezifischen Einstellung von fahrdynamischen Grenzwerten in Regel- bzw. Steuergeräten von Fahrzeugen wird die Fahrweise eines Fahrers anhand fahrerspezifischer Kenngrößen analysiert und es werden aus den Kenngrößen fahrdynamische Grenzwerte bestimmt, die in dem Regel- bzw. Steuergerät abgespeichert werden. Die fahrerspezifischen Kenngrößen werden in einer Testumgebung festgelegt.

Description

Titel
Verfahren zur fahrerspezifischen Einstellung von fahrdynamischen Grenzwerten in Regel- bzw. Steuergeräten von Fahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur fahrerspezifischen Einstellung von fahrerdynamischen Grenzwerten in Regel- bzw. Steuergeräten von Fahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Stand der Technik
In der DE 199 64 032 Al wird ein Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeuges beschrieben, bei dem eine Querdynamikgröße in der Weise geregelt wird, dass der Schwimmwinkel des Fahrzeuges auf einen vorgegebenen Wert begrenzt wird. Durch eine Vorgabe des Fahrers kann die Regelung der Querdynamikgröße so verändert werden, dass ein größerer Schwimmwinkel als der vorgegebene Wert zugelassen wird. Auf diese Weise soll ein sportlicheres Fahrverhalten ermöglicht werden. Die Aktivierung dieses Sportmodus erfolgt durch Betätigung eines speziellen Schalters, mit dem die Kennlinien in der Regel- bzw. Steuereinheit für die Querdynamikgröße verändert werden.
Nachdem der Fahrer den Schalter betätigt hat, was gleichbedeutend damit ist, dass der Fahrer anstelle einer konventionellen Fahrdynamikregelung eine modifizierte Fahrdynamikregelung wünscht, wird zunächst eine Fahrertyperkennung bzw. eine Erkennung der Fahrweise des Fahrers durchgeführt. Hierzu wird beispielsweise die Betätigung des Fahrpedals durch den Fahrer ausgewertet; möglich ist auch die Berücksichtigung des vom Fahrer eingestellten Lenkwinkels oder der auf das Fahrzeug wirkenden Querbeschleunigung. Durch die Auswertung dieser aktuellen Größen kann eine Kategorisierung des Fahrertyps in mehr oder weniger sportlich durchgeführt werden, dementsprechend werden größere oder kleinere Schwimmwinkelgrenzen zugelassen. Offenbarung der Erfindung
nd der Technik ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, fahrerspezifische Eigenschaften bei der fahrdynamischen Regelung bzw. Steuerung in Fahrzeugen besser zu berücksichtigen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur fahrerspezifischen Einstellung von fahrdynamischen Werten bzw. fahrdynamischen Parametern, insbesondere fahrdynamischen Grenzwerten, wird die Fahrweise eines Fahrers anhand fahrerspezifischer Kenngrößen analysiert, wobei aus den Kenngrößen fahrdynamische Grenzwerte bestimmt und in dem Regel- bzw. Steuergerät im Fahrzeug abgespeichert werden. Diese fahrerspezifischen Kenngrößen werden vorab in einer Testumgebung bestimmt, die daraus gewonnenen, ebenfalls fahrerspezifischen Grenzwerte werden anschließend in dem Regel- bzw. Steuergerät abgespeichert und bei Bedarf aktiviert. Auf diese Weise können beispielsweise ESP-Systeme in Fahrzeugen, die das Fahrzeug in fahrdynamisch kritischen Situationen stabilisieren helfen, individuell auf den jeweiligen Fahrer angepasst bzw. eingestellt werden. Damit kann ein den Fähigkeiten des jeweiligen Fahrers entsprechendes fahrdynamisches Verhalten eingestellt werden, wodurch auch die Sicherheit erhöht und gegebenenfalls auch der Fahrkomfort unter optimaler Ausnutzung der Fahrerfähigkeiten verbessert werden kann.
Im Unterschied zu aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen werden gemäß der Erfindung die fahrerspezifischen Kenngrößen und auch die zugeordneten fahrdynamischen Grenzwerte primär in einer Testumgebung vorab bestimmt und nicht, wie aus dem Stand der Technik bekannt, während des laufenden Betriebes bestimmt bzw. eingestellt. Dadurch ist eine erheblich verbesserte Anpassung und Bestimmung der entsprechenden Größen an die individuellen Eigenschaften und Fähigkeiten des Fahrers möglich, was insbesondere dadurch zustande kommt, dass zum einen eine größere Anzahl fahrerindividueller Kenngrößen und zum anderen diese Kenngrößen über einen längeren Zeitraum und unter unterschiedlichen Simulationsbedingungen gemessen und ausgewertet werden können. Die aus den Kenngrößen gewonnenen fahrerspezifischen Grenzwerte werden anschließend in dem Regel- bzw. Steuergerät abgespeichert. Möglich ist sowohl die Vorgehensweise, die Grenzwerte extern, also außerhalb des Regel- bzw. Steuergerätes zu bestimmen und anschließend in das uergerät einzuspeisen und dort abzuspeichern, als auch die Vorgehensweise, die gemessenen oder aus den gemessenen Werten abgeleiteten Kenngrößen in das Regel- bzw. Steuergerät einzuspeisen, dort einer Analyse zu unterziehen und hieraus die fahrerspezifischen Grenzwerte zu gewinnen.
Die Aktivierung der fahrerspezifischen Grenzwerte kann auf unterschiedliche Art und Weise erfolgen. Möglich ist beispielsweise eine Aktivierung mittels eines
Betätigungsschalters bzw. einer ähnlichen Einrichtung, die ein aktives Handeln des Fahrers zur Aktivierung der auf ihn zugeschnittenen Grenzwerte voraussetzt. Die Betätigung über den Schalter kann entweder zu einem unmittelbaren Aktivieren der fahrerspezifischen Grenzwerte führen, beispielsweise über ein Auswahlmenü im Regel- bzw. Steuergerät und eine entsprechende Aktivierung der Grenzwerte. Möglich ist es aber auch, nach der Betätigung des Schalters das Regel- bzw. Steuergerät zunächst nur in einen Aktivierungsmodus zu verstellen, in dem zunächst noch keine fahrerspezifischen Grenzwerte ausgewählt sind. Die Auswahl erfolgt erst anschließend beispielsweise in einer automatisierten Weise dadurch, dass im Fahrzeug eine automatische Fahrererkennung erfolgt, insbesondere anhand der Fahrweise durch
Messung und Auswertung aktueller Fahrzeugzustands- oder Fahrzeugbetriebsgrößen. Hierzu zählen beispielsweise die Betätigung von Beschleunigungs- und/oder Bremspedal sowie des Lenkrades auf Lage-, Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungsebene. Darüber hinaus ist es möglich, den Aktivierungsmodus im Regel- bzw. Steuergerät selbsttätig und ohne Fahrereingriff zu starten, beispielsweise indem die vorgenannte, automatische Fahrererkennung unmittelbar nach dem Start des Fahrzeuges selbsttätig durchgeführt wird.
Die automatische Fahrererkennung dient in erster Linie zur Auswahl der bereits abgespeicherten, fahrerindividuellen Grenzwerte. Es kann aber auch zweckmäßig sein, die fahrerspezifischen Grenzwerte während der Fahrt zu verbessern, indem die aktuellen Fahrzeugzustands- und/oder Fahrzeugbetriebsgrößen, welche auch zur Aktivierung der fahrerspezifischen Grenzwerte herangezogen werden können, im laufenden Betrieb im Fahrzeug gemessen und zur Grenzwertverbesserung ausgewertet werden. Insoweit können diese während des laufenden
Fahrzeugbetriebes durchgeführten Messungen von fahrerindividuellen Kenngrößen - A -
eine Doppelfunktion erfüllen: zum einen die Aktivierung der abgespeicherten fahrerspezifischen Grenzwerte in dem Regel- bzw. Steuergerät und zum andern im Sinne eines lernenden Systems die permanente Verbesserung ebendieser
Bei der Einstellung und Bestimmung der fahrerspezifischen Kenngrößen in einer externen Testumgebung wird beispielsweise ein Fahrsimulator eingesetzt, in welchem der Fahrer einer Simulationsumgebung ausgesetzt ist und verschiedene Fahrsituationen meistern muss. Alternativ zu einen Fahrsimulator kann auch eine PC- Simulation eingesetzt werden, sofern diese über die Möglichkeit verfügt, die
Fahrerreaktionen zu registrieren und aufzuzeichnen, beispielsweise anhand der Mausbewegungen des Fahrers.
Als fahrerspezifische Grenzwerte werden insbesondere Querdynamik-Grenzwerte bestimmt, beispielsweise Grenzwerte für die Gierrate, die Querbeschleunigung und/oder den Schwimmwinkel des Fahrzeuges. Grundsätzlich können aber auch die Längsdynamik betreffende Grenzwerte eingestellt werden.
Das beschriebene Verfahren wird insbesondere in elektronischen Stabilitätsprogrammen (ESP) in Fahrzeugen eingesetzt, mit dem zur fahrdynamischen Stabilisierung in das Bremssystem des Fahrzeuges, die Motorsteuerung und gegebenenfalls auch in das Lenksystem eingegriffen wird. Sofern aktiv beeinflussbare Stellglieder im Fahrwerk vorgesehen sind, können auch diese eingestellt werden.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
Fig. 1 in perspektivischer Darstellung ein Kraftfahrzeug mit einem Regel- bzw.
Steuergerät zur Beaufschlagung diverser Nebenaggregate im Fahrzeug wie zum Beispiel das Bremssystem und die motorischen Stellelemente für die
Kraftstoffeinspritzung und die Luftzufuhr,
Fig. 2 in schematischer Darstellung ein Ablaufdiagramm zur Ermittlung von fahrerspezifischen Grenzwerten, die in einem ESP-System des Fahrzeuges verwendet werden, um das ESP-System fahrerindividuell anzupassen, wobei zur Bestimmung der fahrerspezifischen Grenzwerte zunächst außerhalb des Fahrzeuges in einer Testumgebung fahrerspezifische Kenngrößen bestimmt werden,
■res Ablaufdiagramm zur Bestimmung fahrerindividueller Grenzwerte für das ESP-System, wobei im Regel- und Steuergerät bereits abgelegte
Voreinstellungen der Grenzwerte im laufenden Fahrbetrieb durch Messung bzw. Ermittlung der Fahrerreaktionen verbessert werden.
Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug 1 ist mit einem Regel- bzw. Steuergerät 2 versehen, welches mit einer Reihe von Sensoren 3, 4 und 5 verbunden ist, über die dem Regel- und Steuergerät aktuelle Fahrzeugzustands- und Betriebsgrößen zuführbar sind, sowie mit diversen Aggregaten im Fahrzeug, beispielsweise einem Hydraulikaggregat 6, das von Stellsignalen der Regel- bzw. Steuereinheit eingestellt wird, um eine Änderung des Fahrzeugzustandes zu bewirken. Beispielsweise kann über das gezeigte Hydraulikaggregat 6 der Bremsdruck in einem oder in mehreren
Fahrzeugbremssystemen an den Rädern des Fahrzeuges eingestellt werden. Möglich ist darüber hinaus eine Beeinflussung der motorischen Stellgrößen in einer Brennkraftmaschine des Fahrzeuges wie Kraftstoffeinspritzung, Luftzufuhr oder Zündzeitpunkt, außerdem kommt gegebenenfalls eine Einstellung von Zustands- oder Betriebsgrößen des Lenksystems oder eines aktiven Fahrwerksystems in Betracht. Als Sensoren, über die der aktuelle Fahrzeugzustand detektiert wird und deren Sensorsignale der Regel- bzw. Steuereinheit 2 zuführbar sind, kommen beispielsweise Raddrehzahlsensoren 3 an einem oder mehreren Fahrzeugrädern in Betracht, außerdem ein Giergeschwindigkeits- und/oder Beschleunigungssensor 4 und ein Lenkradwinkelsensor 5 zur Ermittlung des aktuellen Lenkradwinkels.
In Fig. 2 ist ein Verfahrensablauf zur Bestimmung von fahrerspezifischen Grenzwerten für die Fahrdynamikregelung in dem Regel- bzw. Steuergerät dargestellt. Zunächst wird in einem ersten Verfahrensschritt 7 die relevante Fahrsituation ermittelt, welche für die Bestimmung von Fahrdynamik-Grenzwerten erforderlich ist, beispielsweise für Querdynamikgrenzwerte wie die Gierrate oder die Querbeschleunigung des Fahrzeuges. Nachdem die relevanten Fahrsituationen festgelegt worden sind, können diese Fahrsituationen in einem nächsten Verfahrensschritt 8 in einer externen Testumgebung außerhalb des Fahrzeuges simuliert werden, beispielsweise an einem Fahrsimulator oder in einem PC-Spiel. Zweckmäßig handelt es sich bei den betreffenden Fahrsituationen um solche, die Änderungen in querdynamischen Zustandsgrößen hervorrufen, beispielsweise Kurvenfahrten.
liiert in der Testumgebung außerhalb des Fahrzeuges die festgelegten Fahrsituationen, hierbei werden gemäß Verfahrensschritt 9 fahrerindividuelle
Kenngrößen gemessen, beispielsweise die Fahrerrektion auf Lage-, Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungsebene an den Einstellmöglichkeiten im Fahrzeug wie z.B. dem Bremspedal, dem Beschleunigungspedal oder dem Lenkrad. Aus den gemessenen, fahrerindividuellen Kenngrößen werden entsprechende fahrerspezifischen Grenzwerte bestimmt, die für die Fahrdynamikregelung relevant sind, insbesondere Grenzwerte für die Gierrate und die Querbeschleunigung des Fahrzeuges. Diese fahrerindividuellen Grenzwerte bilden insgesamt den fahrerspezifischen Datensatz, dessen Erzeugung im Verfahrensschritt 10 beispielhaft dargestellt ist. Dieser fahrerspezifische Datensatz, der die Grenzwerte beinhaltet, wird anschließend im nächsten Verfahrensschritt 11 in das Regel- bzw. Steuergerät im Fahrzeug eingespielt und dort abgespeichert. Es erfolgt in dem Regel- bzw. Steuergerät die Programmierung des im Fahrzeug realisierten fahrdynamischen ESP- Systems mit den eingespielten, fahrerindividuellen Grenzwerten aus dem Datensatz. Die Aktivierung des fahrerindividuellen Datensatzes kann entweder vom Fahrer selbst durchgeführt werden oder automatisiert erfolgen, indem beispielsweise im Fahrzeug weitere Kenngrößen des Fahrers ermittelt werden, aus denen auf den Fahrer geschlossen werden kann, so dass eine Aktivierung des zugeordneten Datensatzes möglich ist.
In Fig. 3 ist ein weiteres Verfahren dargestellt, um die fahrerspezifischen Grenzwerte zur Verwendung in der Fahrdynamikregelung zu verbessern. Gemäß Verfahrensschritt 12 wird zunächst die reale Fahrsituation während der Fahrt erfasst, was über die im Fahrzeug vorhandene Sensorik erfolgen kann. Anschließend wird gemäß Verfahrensschritt 13 die Reaktion des Fahrers auf die aktuelle Fahrsituation ermittelt, wobei die Fahrerreaktion im nachfolgenden Verfahrensschritt 14 gemessen und daraus die ESP-relevanten Grenzwerte bestimmt werden. Diese Grenzwerte werden gemäß den weiteren Verfahrensschritten 15 und 16 der Erzeugung eines fahrerspezifischen Datensatzes zugrunde gelegt, der im Regel- bzw. Steuergerät eingespielt und dort der Programmierung des fahrdynamischen ESP-Systems zugrunde gelegt wird. In analoger Weise wie beim Verfahrensablauf nach Fig. 2 können die fahrerspezifischen Daten entweder manuell, halbautomatisiert oder vollständig automatisiert ausgewählt und aktiviert werden.

Claims

1. Verfahren zur fahrerspezifischen Einstellung von fahrdynamischen Werten, insbesondere fahrdynamischen Grenzwerten, in Regel- bzw. Steuergeräten von Fahrzeugen, bei dem die Fahrweise eines Fahrers anhand fahrerspezifischer Kenngrößen analysiert und aus den Kenngrößen die fahrdynamischen Werte bestimmt und in dem Regel- bzw. Steuergerät abgespeichert werden, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrerspezifischen Kenngrößen in einer Testumgebung bestimmt und die aus diesen Kenngrößen gewonnenen Werte in dem Regel- bzw. Steuergerät abgespeichert und bei Bedarf aktiviert werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Testumgebung eine Simulationsumgebung außerhalb des Fahrzeugs eingesetzt wird, beispielsweise ein Fahrsimulator oder eine PC-Simulation.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Testumgebung das Fahrzeug selbst ist, wobei während einer Erkennungsphase, die zeitlich vor dem Fahrzeugbetrieb durchgeführt wird, die fahrerspezifischen Kenngrößen und daraus die zugehörigen Grenzwerte bestimmt werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung der fahrerspezifischen Grenzwerte mittels eines von Fahrer zu betätigenden Schalters durchgeführt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung der fahrerspezifischen Grenzwerte durch eine automatische Fahrererkennung im Fahrzeug erfolgt, beispielsweise anhand der Fahrweise durch Messung und Auswertung aktueller Fahrzeugzustands- oder Fahrzeugbetriebsgrößen.
6. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrerspezifischen Grenzwerte während der Fahrt verbessert werden, indem aktuelle Fahrzeugzustands- oder Fahrzeugbetriebsgrößen im Fahrzeug gemessen und ausgewertet werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrerspezifische Grenzwerte Querdynamik- Grenzwerte bestimmt werden, beispielsweise für die Gierrate oder die Querbeschleunigung des Fahrzeugs.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den fahrdynamischen Werten um fahrdynamische Grenzwerte handelt.
9. Vorrichtung, enthaltend Mittel zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
PCT/EP2007/060523 2006-10-19 2007-10-04 Verfahren zur fahrerspezifischen einstellung von fahrdynamischen grenzwerten in regel- bzw. steuergeräten von fahrzeugen WO2008046744A1 (de)

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