WO2008025912A1 - Procede de repartition d'un couple de consigne sur les roues d'un vehicule automobile hybride - Google Patents

Procede de repartition d'un couple de consigne sur les roues d'un vehicule automobile hybride Download PDF

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WO2008025912A1
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torque
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exerted
wheels
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Olivier Cayol
Xavier Claeys
Eric Galichet
Marco Marsilia
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Renault S.A.S.
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Definitions

  • the invention relates to a novel method for distributing a set torque C to t to be distributed on the wheels of a motor vehicle between a torque C av exerted on the front wheels by means of an internal combustion engine, a torque
  • the invention also relates to an onboard computer programmed to execute said method.
  • the set torque C tot is calculated as a function of the desired deceleration for the driver's comfort during the legs of the foot.
  • No. 2,799,417 discloses a method for distributing a set torque on a hybrid four-wheel drive vehicle, depending on the driving conditions. The distribution is made according to certain parameters including:
  • This device aims to provide a directional stability of the vehicle during the phases of "foot lift” including cornering. This device acts for this on the distribution of engine torque between the pair of front wheels and the pair of rear wheels, without affecting the braking torque of the vehicle. It has the disadvantage of only being efficient in terms of energy efficiency for a hybrid vehicle having two electric machines, one at the front and the other at the rear, capable of recovering energy at during the "kick up" phase.
  • the present invention is intended to meet this need.
  • This object of the invention is achieved with a method of distributing a set torque C to t to be distributed on the wheels of a motor vehicle between:
  • Cf E sp_av_ g and Cf E sp_av_d are the braking torque is controlled by a trajectory control electronic program (ESP) for the front left wheel and the right front wheel, respectively, Cf E sp_ av _g and Cf E sp_ av _d being zero in the absence of an electronic program for trajectory control (ESP), and C to t is preferably received by a computer programmed to execute a method according to the invention.
  • ESP trajectory control electronic program
  • the method according to the invention comprises one, and more preferably more, of the following optional characteristics: the duration of the transition period ⁇ t is sufficient to allow the start of the internal combustion engine,
  • a distribution of the set-point torque C to t is applied so that the drag front wheels is greater than that of the rear wheels, preferably a distribution of the setpoint torque C to t is applied in the following manner:
  • the present invention also relates to an on-board computer in a motor vehicle comprising an internal combustion engine for providing the pair of front wheels with a torque C av and an electric machine to provide the pair of rear wheels a torque C ar , remarkable in that it is programmed to perform a method according to the invention.
  • FIG. 1 illustrates the different signals that a computer according to the invention receives and transmits
  • FIG. 2 is a logic diagram illustrating the distribution of couples according to a method according to the invention, depending on the different possible situations.
  • the vehicle is a hybrid vehicle equipped with an internal combustion engine as a power source for the front wheels, and an electric machine for the rear wheels.
  • the vehicle is also equipped with an electronic program for trajectory control (ESP).
  • ESP electronic program for trajectory control
  • energy recovery can be done by the electric machine on the rear wheels. Said machine then operates in generator mode providing a deceleration torque to the rear wheels.
  • foot lift means the period during which the driver of the motor vehicle does not actuate the brakes or the accelerator of said motor vehicle. It is preferably a deceleration phase of the vehicle engines during which the driver of said vehicle does not actuate the brakes of said vehicle, but does not include a shift phase.
  • the invention relates to a calculator embedded in a hybrid motor vehicle with four driving wheels.
  • the computer according to the invention is programmed to execute a method according to the invention. It receives several signals that it interprets according to the method according to the invention. As shown in FIG. 1, a calculator according to the invention permanently receives:
  • phase signal indicating the beginning and the end of a "foot-lift” phase
  • setpoint torque C to t indicating the total negative torque to be applied to the wheels, in the event of a foot-lift phase, for to obtain a determined deceleration
  • ESP signal from the electronic program of trajectory control
  • a stability signal indicating the state of stability of the vehicle.
  • Said computer executes a method according to the invention and distributes the following pairs:
  • the motor vehicle may be equipped with a detection system known per se analyzing the directional stability state of said vehicle and able to communicate it to a computer according to the invention.
  • Said detection system can thus provide a stability signal in the form of a Boolean signal. This signal is transmitted continuously to the computer and is preferably stored by said computer.
  • the computer executes the method according to the invention which allows, as described in more detail in the following description, to ensure the directional stability of the hybrid four-wheel drive vehicle during said phase to "kick up".
  • step 1 if the phase signal indicates that the vehicle is not in a "foot-lift” phase, the set torque C tot is distributed between the front and rear wheels in known manner.
  • the computer continues to analyze the signals it receives and in particular to verify that the vehicle does not enter a phase of "foot lift".
  • phase signal indicates that the vehicle is in the "kick up" phase, proceed to step 2.
  • step 2 the computer that receives a vehicle stability signal, analyzes this signal to detect any instability.
  • the internal combustion engine is then disengaged, and preferably stopped, the electric machine operates in generator mode and recovers energy from the rear wheels. This situation is the most favorable in terms of energy, but presents a risk of directional instability for the vehicle in case of poor adhesion of the wheels of said vehicle.
  • the computer continues to analyze the signals it receives and in particular to check if the vehicle is still in the "foot-lift" phase as well as the stability of the vehicle.
  • phase signal indicates that, the vehicle being in the "footing" phase, there is a directional instability, and we go to step 3.
  • step 3 the computer that receives a stability signal indicating instability of the vehicle during a "foot-lift” phase analyzes this signal so as to determine whether the beginning of the instability is prior to said phase or not. "Kick up”.
  • the method according to the invention provides for the distribution of C to t to be applied during the whole of said "foot-lift” phase so as to the drag of the front axle is greater than that of the rear axle.
  • the method provides that the computer applies this distribution throughout the duration of said phase of "foot lift”. For this the computer continues to check if the vehicle is still in the phase of "foot lift”. If the vehicle is in the "foot-lift" phase, the method provides for maintaining said distribution of the set torque C tot -
  • the method provides a distribution of the set torque C tot between the front and rear wheels in a known manner. If during the instability anestability test, step 3, it turns out that said instability appeared during said "foot-lift” phase, then the method according to the invention provides for a distribution of the torque C to t of so that the drag of the front axle is greater than that of the rear axle.
  • the method according to the invention controls the immediate stop of the energy recovery at the electric machine.
  • the distribution of the pair C to t is from this moment the following one:
  • Cf E sp_ av _g st Cf E sp_ av _d is the braking torque controlled by the brakes by an electronic program for trajectory control (ESP) at the front left wheel and the right front wheel respectively.
  • ESP electronic program for trajectory control
  • the duration of the period ⁇ t is configurable, preferably it is sufficient to allow the start of the internal combustion engine.
  • the starting of the engine is controlled during this period ⁇ t, if the engine does not restart it will ensure the distribution of torque C to t with the brakes.
  • the method provides that the computer applies this distribution throughout the duration of said phase of "foot lift”. For this the computer continues to check if the vehicle is still in the phase of "foot lift”.
  • the method provides for maintaining said distribution of the target torque C tot - If the vehicle is no longer in the "foot-lift” phase, the method provides a distribution of the torque set point C to t between the front and rear wheels in a known manner.
  • the internal combustion engine may not restart during the transition period ⁇ t, the distribution of the set torque C to t is then provided by the brakes.

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Abstract

Procédé de répartition d'un couple de consigne Ctot à répartir sur les roues d'un véhicule automobile entre : un couple Cav exercé sur les roues avant au moyen d'un moteur à combustion interne; un couple Cfav_g exercé sur la roue avant gauche au moyen d'un frein gauche; un couple Cfav_d exercé sur la roue avant droite au moyen d'un frein droit; et un couple Car exercé sur les roues arrière au moyen d'une machine électrique apte à fonctionner en générateur ou en moteur, remarquable en ce que si une instabilité directionnelle est détectée pendant une phase de « lever de pied » et qu'elle a débuté pendant ladite phase de « lever de pied », on applique les couples suivants pendant une période de transition d'une durée Δt : Car = Cav = 0; Cfav_g = max( Ctot/2, CfESP_av_g); Cfav_d = max( Ctot/2, CfESP_av_d); où CfESP_av_g et CfESP_av_d sont le couple de freinage commandé par un programme électronique de contrôle de trajectoire (ESP) à la roue avant gauche et à la roue avant droite respectivement, CfESP_av_g et CfESP_av_d étant nuls en l'absence d'un programme électronique de contrôle de trajectoire (ESP).

Description

PROCEDE DE REPARTITION D1UN COUPLE DE CONSIGNE SUR LES ROUES D'UN VEHICULE
AUTOMOBILE HYBRIDE
L'invention concerne un nouveau procédé de répartition d'un couple de consigne Ctot à répartir sur les roues d'un véhicule automobile entre un couple Cav exercé sur les roues avant au moyen d'un moteur à combustion interne, un couple
Cfav_g exercé sur la roue avant gauche au moyen d'un frein gauche, un couple Cfav_d exercé sur la roue avant droite au moyen d'un frein droit, et un couple Car exercé sur les roues arrière au moyen d'une machine électrique apte à fonctionner en générateur ou en moteur. L'invention concerne aussi un calculateur embarqué programmé pour exécuter ledit procédé.
Le couple de consigne Ctot est calculé en fonction de la décélération souhaité pour le confort du conducteur pendant les phases de lever de pied.
On connaît de FR 2 799 417 un procédé de répartition d'un couple de consigne sur un véhicule hybride à quatre roues motrices, en fonction des conditions de roulage. La répartition est faite en fonction de certains paramètres dont :
- le couple demandé par le conducteur,
- la température des actionneurs électriques,
- l'état du véhicule,
- la différence de l'état de glissement entre les trains avant et arrière. Ce dispositif vise à assurer une stabilité directionnelle du véhicule pendant les phases de « lever de pied » notamment en virage. Ce dispositif agit pour cela sur la répartition des couples moteur entre la paire de roues avant et la paire de roues arrière, sans agir sur les couples de freinage du véhicule. Il présente l'inconvénient de n'être efficace en termes de rendement énergétique que pour un véhicule hybride disposant de deux machines électriques, l'une à l'avant et l'autre à l'arrière, capables de récupérer de l'énergie au cours de la phase de « lever de pied ».
Dans le cas d'un véhicule hybride comprenant une machine électrique apte à exercer un couple sur les roues arrière, et un moteur à combustion interne apte à exercer un couple sur les roues avant pour optimiser la consommation, les phases de « lever de pied » s'accompagnent classiquement d'un débrayage et d'un arrêt du moteur à combustion avant et d'une récupération d'énergie par la machine électrique sur le train arrière. Du fait de cette récupération d'énergie, le contrôle de la répartition des seuls couples moteurs n'est alors plus suffisant pour assurer, en toutes circonstances, une stabilité directionnelle satisfaisante du véhicule. II existe donc un besoin pour un procédé permettant d'assurer la stabilité directionnelle, lors d'une phase de « lever de pied », d'un véhicule à quatre roues motrices équipé d'une machine électrique apte à exercer un couple sur les roues arrière et d'un moteur à combustion interne apte à exercer un couple sur les roues avant.
La présente invention a notamment pour but de répondre à ce besoin. On atteint ce but de l'invention avec un procédé de répartition d'un couple de consigne Ctot à répartir sur les roues d'un véhicule automobile entre :
- un couple Cav exercé sur les roues avant au moyen d'un moteur à combustion interne,
- un couple Cfav_g exercé sur la roue avant gauche au moyen d'un frein gauche,
- un couple Cfav_d exercé sur la roue avant droite au moyen d'un frein droit, et
- un couple Car exercé sur les roues arrière au moyen d'une machine électrique apte à fonctionner en générateur ou en moteur, caractérisé en ce que si une instabilité directionnelle est détectée pendant une phase de « lever de pied » et qu'elle a débuté pendant ladite phase de « lever de pied », on applique les couples suivants pendant une période de transition d'une durée Δt :
- Car = Cav = 0 ; - Cfavjj = max( Ctot/2, CfESP_av_g) ;
- Cfav d = max( Ctot/2, CfESP_av_d); où CfEsp_av_g et CfEsp_av_d sont le couple de freinage commandé par un programme électronique de contrôle de trajectoire (ESP) à la roue avant gauche et à la roue avant droite respectivement, CfEsp_av_g et CfEsp_av_d étant nuls en l'absence d'un programme électronique de contrôle de trajectoire (ESP), et Ctot est de préférence reçu par un calculateur programmé pour exécuter un procédé selon l'invention.
L'application d'un couple de freinage aux roues avant évite une situation de survirage et permet au véhicule d'avoir au contraire un comportement sous-vireur et même, avantageusement, un comportement neutre. Ceci confère au véhicule une meilleure stabilité directionnelle.
De préférence, le procédé selon l'invention comporte une, et de préférence encore plusieurs, des caractéristiques optionnelles suivantes : - la durée de la période de transition Δt est suffisante pour permettre le démarrage du moteur à combustion interne,
- on commande la remise en marche du moteur à combustion au début de la période de transition Δt et/ou on agit sur les freins, - on commande l'arrêt immédiat de la récupération d'énergie par la machine électrique au début de la période de transition Δt,
- après ladite période de transition d'une durée Δt, on applique les couples suivants :
- Cav + Cfavjj + Cfav_d = 0,7 Ctot , - Car + Cfar = 0,3 CM , avec Cfar Is couple exercé sur les roues arrières au moyen de freins arrières. De préférence, on commande d'embrayer le moteur à combustion interne,
- si une instabilité directionnelle du véhicule est détectée pendant une phase de «lever de pied » et qu'elle a débuté avant ladite phase de « lever de pied », on applique une répartition du couple de consigne Ctot de manière que la traînée des roues avant soit supérieure à celle des roues arrière, de préférence, on applique alors une répartition du couple de consigne Ctot de la manière suivante :
- Cav + Cfav_g + Cfav_d = 0,7 Ctot ,
Figure imgf000005_0001
, et de préférence, on commande d'embrayer le moteur à combustion interne,
- si aucune instabilité directionnelle du véhicule n'est détectée pendant une phase de « lever de pied », on applique une répartition du couple de consigne Ctot de la manière suivante :
- Cav = 0 ;
Figure imgf000005_0002
! on commande de débrayer, et de préférence d'éteindre, le moteur à combustion interne et de faire fonctionner la machine électrique en mode générateur.
La présente invention se rapporte également à un calculateur embarqué dans un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne pour fournir à la paire de roues avant un couple Cav et une machine électrique pour fournir à la paire de roues arrière un couple Car, remarquable en ce qu'il est programmé pour exécuter un procédé selon l'invention.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lumière de la description détaillée d'un mode de réalisation, faite à titre non limitatif et à l'examen des figures du dessin annexé dans lequel :
- la figure 1 illustre les différents signaux qu'un calculateur selon l'invention reçoit et transmet,
- la figure 2 est un logigramme illustrant la répartition des couples suivant un procédé selon l'invention, en fonction des différentes situations possibles.
Dans ce mode de réalisation le véhicule est un véhicule hybride équipé d'un moteur à combustion interne comme source de puissance pour les roues avant, et d'une machine électrique pour les roues arrière. Ledit véhicule est aussi équipé d'un programme électronique de contrôle de trajectoire (ESP). Pour un véhicule ayant cette architecture, une récupération d'énergie peut se faire par la machine électrique sur les roues arrière. Ladite machine fonctionne alors en mode générateur fournissant un couple de ralentissement aux roues arrière.
On entend par phase de « lever de pied », la période pendant laquelle le conducteur du véhicule automobile n'actionne ni les freins ni l'accélérateur dudit véhicule automobile. Il s'agit de préférence d'une phase de décélération des moteurs du véhicule pendant laquelle le conducteur dudit véhicule n'actionne pas les freins dudit véhicule, mais n'inclus pas une phase de changement de vitesse.
L'invention concerne un calculateur embarqué dans un véhicule automobile hybride à quatre roues motrices. Le calculateur selon l'invention est programmé pour exécuter un procédé selon l'invention. Il reçoit plusieurs signaux qu'il interprète suivant le procédé selon l'invention. Comme le montre la figure 1 , un calculateur selon l'invention reçoit en permanence :
- un signal de phase indiquant le début et la fin d'une phase de « lever de pied », - un couple de consigne Ctot indiquant le couple négatif total à appliquer aux roues, en cas de phase de lever de pied, pour obtenir une décélération déterminée, - un signal ESP provenant du programme électronique de contrôle de trajectoire, et
- un signal de stabilité indiquant l'état de stabilité du véhicule.
Ledit calculateur exécute un procédé selon l'invention et réparti les couples suivants :
- Cav,
- Car,
Figure imgf000007_0001
et
" Cfar.
Le véhicule automobile peut être équipé d'un système de détection connu en soi analysant l'état de stabilité directionnelle dudit véhicule et apte à le communiquer à un calculateur selon l'invention. Ledit système de détection peut ainsi fournit un signal de stabilité sous forme d'un signal booléen. Ce signal est transmis en permanence au calculateur et est de préférence mémorisé par ledit calculateur.
A partir de la combinaison des signaux reçus, et pendant une phase de
« lever de pied », le calculateur selon l'invention exécute le procédé selon l'invention qui permet, comme décrit plus en détails dans la suite de la description, d'assurer la stabilité directionnelle du véhicule hybride à quatre roues motrice pendant ladite phase de « lever de pied ».
A l'étape 1 , si le signal de phase indique que le véhicule n'est pas dans une phase de « lever de pied », le couple de consigne Ctot est réparti entre les roues avant et arrière de manière connu. Le calculateur continue à analyser les signaux qu'il reçoit et en particulier à vérifier que le véhicule n'entre pas dans une phase de « lever de pied ».
Si au contraire le signal de phase indique que le véhicule est en phase de « lever de pied », on passe à l'étape 2.
A l'étape 2, le calculateur qui reçoit un signal de stabilité du véhicule, analyse ce signal pour détecter une éventuelle instabilité.
Si aucune instabilité directionnelle n'est détectée, la répartition du couple Ctot est la suivante :
Figure imgf000008_0001
Le moteur à combustion interne est alors débrayé, et de préférence arrêté, la machine électrique fonctionne en mode générateur et récupère de l'énergie des roues arrière. Cette situation est la plus favorable en terme énergétique, mais présente un risque d'instabilité directionnelle pour le véhicule en cas de faible adhérence des roues dudit véhicule. Le calculateur continue à analyser les signaux qu'il reçoit et en particulier à vérifier si le véhicule est toujours en phase de « lever de pied » ainsi que la stabilité du véhicule.
Si au contraire, la combinaison du signal de phase et de celui de stabilité indique que, le véhicule étant en phase de « lever de pied », il y a une instabilité directionnelle, et on passe à l'étape 3.
A l'étape 3, le calculateur qui reçoit un signal de stabilité indiquant une instabilité du véhicule pendant une phase de « lever de pied » analyse ce signal de manière à déterminer si le début de l'instabilité est antérieur ou non à ladite phase de « lever de pied ».
Si le début de l'instabilité est antérieur à ladite phase de « lever de pied », le procédé selon l'invention prévoit la répartition de Ctot à appliquer pendant l'ensemble de ladite phase de « lever de pied » de manière à ce que la traînée du train avant soit supérieure à celle du train arrière. Préférentiellement la répartition est la suivante : Cav + Cfav_g + Cfav_d = 0,7 Ctot et Car + Cfar= 0,3 Ctot.
Le procédé prévoit que le calculateur applique cette répartition pendant toute la durée de ladite phase de « lever de pied ». Pour cela le calculateur continue à vérifier si le véhicule est toujours en phase de « lever de pied ». Si le véhicule est en phase de « lever de pied », le procédé prévoit de conserver ladite répartition du couple de consigne Ctot-
Si le véhicule n'est plus en phase de « lever de pied », le procédé prévoit une répartition du couple de consigne Ctot entre les roues avant et arrière de manière connue. Si lors du test d'antériorité de l'instabilité, étape 3, il s'avère que ladite instabilité est apparue pendant ladite phase de « lever de pied », alors le procédé selon l'invention prévoit une répartition du couple Ctot de manière que la traînée du train avant soit supérieure à celle du train arrière.
Dans cette situation, le procédé selon l'invention prévoit une période de transition d'une durée Δt permettant la transition de la répartition du couple Ctot de la situation : Cav = 0 et Car = Ctot à la situation préférée : Cav + Cfav_g + Cfav d = 0,7 Ctot et Car + Cfar= 0,3 Ctot.
Pendant cette période Δt, le procédé selon l'invention commande l'arrêt immédiat de la récupération d'énergie au niveau de la machine électrique. La répartition du couple Ctot, est dès cet instant la suivante :
Car — Cav — 0 ,
Cfav g = max( Ctot/2, CfESp_av_g) ; Cfav_d = max( Ctot/2, CfESP_av_d). où CfEsp_av_g st CfEsp_av_d sont le couple de freinage commandé aux freins par un programme électronique de contrôle de trajectoire (ESP) à la roue avant gauche et à la roue avant droite respectivement. Cette répartition des couples permet au véhicule d'éviter une situation toujours critique de survirage. L'application de couples de freinage sur les roues avant induit un comportement sous-vireur au véhicule, de préférence un comportement neutre, beaucoup plus favorable à la stabilité directionnelle du véhicule.
La durée de la période Δt est paramétrable, de préférence elle est suffisante pour permettre la mise en marche du moteur à combustion interne.
Selon le procédé de l'invention, la mise en marche du moteur est commandée pendant cette période Δt, si le moteur ne redémarre pas on assurera la répartition du couple Ctot avec les freins.
Une fois le moteur à combustion interne remis en marche, le procédé selon l'invention répartit le couple Ctot, de manière que la traînée du train avant soit supérieure à celle du train arrière, de préférence pour que Cav + Cfav g + Cfav_d = 0,7
Figure imgf000009_0001
Le procédé prévoit que le calculateur applique cette répartition pendant toute la durée de ladite phase de « lever de pied ». Pour cela le calculateur continue à vérifier si le véhicule est toujours en phase de « lever de pied ».
Si le véhicule est en phase de « lever de pied », le procédé prévoit de conserver ladite répartition du couple de consigne Ctot- Si le véhicule n'est plus en phase de « lever de pied », le procédé prévoit une répartition du couple de consigne Ctot entre les roues avant et arrière de manière connue.
En dehors de la période de lever de pied d'autres procédés de contrôle de la stabilité directionnelle sont activés. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté, fourni à titre d'exemple illustratif et non limitatif.
En particulier, le moteur à combustion interne peut ne pas redémarrer pendant la période de transition Δt, la répartition du couple de consigne Ctot est alors assurée par les freins.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de répartition d'un couple de consigne Ctot à répartir sur les roues d'un véhicule automobile entre :
- un couple Cav exercé sur les roues avant au moyen d'un moteur à combustion interne,
- un couple Cfav_g exercé sur la roue avant gauche au moyen d'un frein gauche, - un couple Cfav_d exercé sur la roue avant droite au moyen d'un frein droit, et
- un couple Car exercé sur les roues arrière au moyen d'une machine électrique apte à fonctionner en générateur ou en moteur, caractérisé en ce que si une instabilité directionnelle est détectée pendant une phase de « lever de pied » et qu'elle a débuté pendant ladite phase de « lever de pied », on applique les couples suivants pendant une période de transition d'une durée Δt :
- Car = Cav = 0 ;
- Cfav g = max( Ctot/2, CfESp_av_g) ; - Cfav_d = max( Ctot/2, CfESP_av_d) ; où CfEsp_av_g st CfEsp_av_d sont le couple de freinage commandé par un programme électronique de contrôle de trajectoire (ESP) à la roue avant gauche et à la roue avant droite respectivement, CfESp_av_g et CfESp_av_d étant nuls en l'absence d'un programme électronique de contrôle de trajectoire (ESP).
2. Procédé selon la revendication 1 , pour lequel la durée de la période de transition Δt est suffisante pour permettre le démarrage du moteur à combustion interne.
3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, suivant lequel on commande la remise en marche du moteur à combustion au début de la période de transition Δt et/ou on agit sur les freins.
4. Procédé selon la revendication 3, suivant lequel on agit sur les freins pendant la phase de « lever de pied » si le moteur à combustion interne ne redémarre pas pendant la période de transition Δt.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, suivant lequel on commande l'arrêt immédiat de la récupération d'énergie au niveau de la machine électrique au début de la période de transition Δt.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, suivant lequel si une instabilité directionnelle est détectée pendant une phase de « lever de pied » et qu'elle a débuté pendant ladite phase de « lever de pied », on applique les couples suivants après une période de transition d'une durée Δt :
- Cav + Cfavjj + Cfav_d = 0,7 Ont , - Car + Cfar = 0,3 Oot , avec Cfar le couple exercé sur les roues arrières au moyen de freins arrières.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, suivant lequel si une instabilité directionnelle du véhicule est détectée pendant une phase de «lever de pied » et qu'elle a débuté avant ladite phase de « lever de pied », on applique une répartition du couple de consigne Oot de manière que la traînée des roues avant soit supérieure à celle des roues arrière.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, suivant lequel si une instabilité directionnelle du véhicule est détectée pendant une phase de
«lever de pied » et qu'elle a débuté avant ladite phase de « lever de pied », on applique une répartition du couple de consigne Oot de la manière suivante :
" Cav + Cfav_g + Cfav_d = 0,7 Oot >
Figure imgf000012_0001
, avec Cfar le couple exercé sur les roues arrières au moyen de freins arrières.
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, suivant lequel si aucune instabilité directionnelle du véhicule n'est détectée avant et pendant toute la phase de « lever de pied », on applique une répartition du couple de consigne Ctot de la manière suivante :
- Cav = 0,
Figure imgf000012_0002
et
• on commande de débrayer le moteur à combustion interne et de faire fonctionner la machine électrique en mode générateur.
10. Calculateur embarqué dans un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne pour fournir à la paire de roues avant un couple Cav et une machine électrique pour fournir à la paire de roues arrière un couple Car, caractérisé en ce qu'il est programmé pour exécuter un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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