WO2007119327A1 - リニアドライブ走行システム及び自動車 - Google Patents

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WO2007119327A1
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current
wheel
linear drive
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PCT/JP2007/054764
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Sachio Takahashi
Kazuo Fuda
Original Assignee
Sachio Takahashi
Kazuo Fuda
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Definitions

  • the present invention relates to a linear drive travel system in which a wheel drive motor is incorporated in a wheel of a vehicle, and to a motor vehicle equipped with the linear drive travel system, and more particularly to a drum rotor having a plurality of stators.
  • the present invention relates to a linear drive travel system and a motor vehicle that can adjust a drive torque to a maximum torque and can easily adjust the torque.
  • the wheel motor is characterized by high power transmission efficiency, and good response and good control independently for each wheel.
  • an aluminum rotor type wheel motor comprising a disk foil having a rim portion and a disk portion and a motor stator fixed to a hub support portion, at least one of the rim portion and the disk portion constituting a motor rotor And some motors have a structure as an induction motor (see, for example, Patent Document 1) o
  • a plurality of rotors fixedly provided on the inner peripheral side of the rim portion, protruding in the direction toward the support shaft, and positioned on one circumference are provided.
  • a motor rotor having a salient pole portion, and a motor stator provided fixedly to a support shaft and having a plurality of stator salient pole portions located on one circumference while projecting in a direction away from the support axial force thereof there is one configured as a switch trilatance motor (see, for example, Patent Document 2).
  • the structure for example, several electromagnets disposed in a circular arc shape or a circumferential shape in a double row integrally with the non-rotation part of the wheel, and the electromagnets on both sides or one side are supported.
  • the magnetic pole and position of the rotating shaft composed of a nonmagnetic material in which a plurality of magnets are attached circumferentially equidistantly so as to hold the minute gap with the electromagnet at a fixed position and Operate the semiconductor for sensing and current switching to switch the positive and negative of the current, convert the magnetic pole of the switching electromagnet to generate the driving force, and control the rotation time of the wheel by controlling the time and electric quantity of interruption of the current.
  • feeder rotor type wheel motors provided with a motor rotor on the outside of the motor stator.
  • the motor can be mounted on the front wheel where the steering mechanism is present. This makes it possible to realize a four-wheeled wheel motor vehicle.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-305735
  • Patent Document 2 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-343905
  • Patent Document 3 Japanese Patent Application Laid-Open No. 07-101252
  • the induction motor electrically generates a rotating magnetic field using an AC voltage and synchronizes with it. To rotate the rotor. Here, in order to control the number of revolutions of the rotor, it is conceivable to change the voltage value of the AC voltage.
  • the induction motor is not suitable for the devices requiring the rotation control, it has to be said that it is inappropriate to configure the wheel motor with the induction motor.
  • the wheel motor described in Patent Document 2 has two U-shaped core bodies for both forces of the rotor salient pole portion and the stator salient pole portion, and the U-shaped core at the rotor salient pole portion And two U-shaped (annular) magnetic paths are formed by facing the U-shaped core at the stator salient pole as shown in FIG.
  • the two core bodies of one stator salient pole share the magnetic field generated by one coil, and not the two electromagnets. Therefore, different magnetic fields can not be generated for each core body, and there is a limit to torque control for rotating the rotor.
  • a motor called a so-called PM motor has been proposed that uses a permanent magnet for the rotor (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2002-281722), but using a permanent magnet prevents adsorption of sand iron and iron scraps. It is necessary to adopt a sealing structure to make the structure complicated
  • the present invention has been considered in view of the above-described circumstances, and realizes a control of the number of revolutions of a wheel by a new configuration different from an induction motor, and has a simple structure without using a permanent magnet, rapidly and reliably.
  • An object of the present invention is to provide a linear drive traveling system and an automobile that can adjust the maximum torque.
  • the linear drive travel system of the present invention comprises a drum rotor.
  • a linear drive travel system comprising a foil having a rotor and a stator disposed inside the foil, the foil having a rotation axis around which the foil rotates, the stator comprising A plurality of electromagnets are disposed on the circumference of the center, and the plurality of electromagnets are disposed in a plurality of lines in the rotational axis direction.
  • the electromagnets are arranged in a plurality of rows in the rotation axis direction, so that a linear drive traveling system including a plurality of stators can be realized.
  • each electromagnet can perform different current control for each row.
  • the electromagnets in one row are used for the magnetic field of the rotor, and the electromagnets in the other row are used for controlling the rotation of the rotor, the magnetizing electromagnets and the rotation controlling electromagnets are appropriately controlled.
  • the magnetizing electromagnets and the rotation controlling electromagnets are appropriately controlled.
  • the linear drive travel system of the present invention has a configuration in which a plurality of arc-shaped cores are disposed circumferentially around the drum rotor force rotation axis, and a slit is provided between each of these cores.
  • the linear drive travel system can be realized with a simple structure without using a permanent magnet for the rotor.
  • the drum opening can be rotated by the repulsion or attraction with the rotation control electromagnet.
  • the linear drive traveling system of the present invention comprises control means for controlling the current supplied to the electromagnets, and the control means comprises a plurality of electromagnets of a plurality of electromagnets,
  • the configuration may be such that control is performed as a coil for magnetic flux, and control is performed as one or more other rows of electromagnets as a rotation coil for rotating the drum rotor.
  • the drum rotor can be rotated by controlling the rotation of the rotor core so as to control the rotation even if the rotor does not use permanent magnets. For this reason, it is possible to realize wheel rotational speed control with a new configuration different from an induction motor. Furthermore, by performing appropriate current control on each of the magnetic coil and the rotating coil, the maximum torque can be adjusted quickly and reliably.
  • control means controls currents as currents flowing in opposite directions to adjacent electromagnets with respect to a plurality of electromagnets in one row in which the electromagnets controlled as coils for magnetic flux are arranged.
  • the control means controls currents as currents flowing in opposite directions to adjacent electromagnets with respect to a plurality of electromagnets in one row in which the electromagnets controlled as coils for magnetic flux are arranged.
  • To generate a magnetic field in a U-shape one at the N pole and the other at the S pole, and control is made by switching the case where the current is alternately applied to one of the plurality of electromagnets. Can.
  • the control means divides the plurality of electromagnets into a plurality of sets for the plurality of electromagnets in one row in which the electromagnets controlled as the rotation coils are disposed. If no current flows to the other electromagnets by supplying current to one electromagnet in each group, do not flow current to the other electromagnets by supplying current to a plurality of electromagnets in each group.
  • the control can be made by switching between the case and the case where current is supplied to all the electromagnets.
  • an accelerator device operated by a driver an operation amount detection means for detecting an amount of operation of the accelerator device, and detection from the operation amount detection means
  • a pulse generator that generates and outputs a pulse signal of a frequency corresponding to the operation amount indicated by the detection signal, and based on the pulse signal from the pulse generator, a signal for driving the electromagnet.
  • the controller can be configured to control the current supplied to the plurality of electromagnets based on the drive signal.
  • the linear drive traveling system when the operation amount (change amount) of the accelerator device is large, the frequency of the pulse signal is increased to raise the induction switching operation of the rotation coil, and the rotation is performed. You can increase the speed.
  • the operation amount of the accelerator device when the operation amount of the accelerator device is small, it is possible to lower the frequency of the pulse signal and lower the induction switching operation of the rotation coil to lower the rotational speed.
  • the rotational speed of the wheel can be appropriately controlled in accordance with the amount of operation of the accelerator device.
  • the motor stator has an electromagnet mounted on the outer periphery thereof, and a stator base having a through hole for passing the rotation shaft, and the through hole of the stator base.
  • the inner ring may be fitted with a plurality of bearings having a rotational shaft passing therethrough and a rotary sensor mounted between two bearings of the plurality of bearings.
  • a rotation sensor can be mounted between the two bearings.
  • an automobile of the present invention is an automobile provided with a plurality of wheels, and one or more of the wheels are mounted with the linear drive traveling system according to any one of claims 1 to 7. As a construction.
  • the maximum torque can be adjusted quickly and reliably in the linear drive traveling system mounted on the wheel portion.
  • the automobile of the present invention includes an air conditioner for feeding heated or cooled air into the interior of the vehicle.
  • the air conditioner is provided in the car and exposed, and an air outlet for discharging air into the vehicle, a fan provided inside the air outlet, and a fan for discharging air from the air outlet to the vehicle, and air for discharging the fan Can be configured to have a Peltier element for heating or cooling.
  • a part is controlled as a magnetization coil to magnetize the core, and the other is controlled as a rotation coil.
  • a rotating magnetic field By generating a rotating magnetic field, it is possible to adjust the maximum torque quickly and reliably.
  • the core is formed by connecting a plurality of arc-shaped plate members in an annular shape, a simple structure without using a permanent magnet can be realized.
  • FIG. 1 is a view showing a structure of a wheel portion of a car according to the present invention, wherein (i) is a front view of the wheel when viewed from the side of the car (a state in which the disc portion of the wheel is removed) And (ii) are cross-sectional views of the wheel when looking at the front (or rear) force of the vehicle (cross-sectional view taken along the line A-A in (i) of the same figure).
  • FIG. 2 It is an appearance perspective view showing the shape of the core combined in an annular shape.
  • FIG. 3 is a layout view showing the layout of electromagnets in each row.
  • FIG. 4 An explanatory view concerning control of the electromagnetic coil A, wherein (i) is a side view showing the arrangement of the electromagnetic coil A, and (ii) is a control pattern showing an example of current control of the electromagnetic coil A. is there.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram for control of the electromagnetic coil B, where (i) is a side view showing the arrangement of the electromagnetic coil B, and (ii) is a control pattern showing an example of current control of the electromagnetic coil B. is there.
  • FIG. 6 is a top view showing the structure of the mounting portion of the wheel when the automobile is viewed from above.
  • FIG. 7 It is a front view showing the structure of the mounting portion when the vehicle is viewed from the side.
  • FIG. 8 A rear side view showing the structure of the direction switching mechanism.
  • FIG. 9 is a top view showing the structure of the direction switching mechanism.
  • FIG. 10 A hybrid vehicle realized by extending the rotating shaft and connecting the engine FIG.
  • FIG. 11 A perspective view showing the appearance of the entire automobile.
  • FIG. 12 is a block diagram showing the configuration of a control system.
  • ⁇ 13 It is a block diagram showing a configuration in the case of connecting an auxiliary power supply to a power control device.
  • FIG. 14 is a schematic view showing a configuration in the case of connecting a removable generator to the power control device.
  • FIG. 15 is a block diagram showing the configuration of a computer control system.
  • FIG. 16 is a block diagram showing a configuration of a control system related to rotation control of wheels.
  • FIG. 17 is an explanatory view showing a relationship between an operation amount of an accelerator, a pulse signal, and a driving signal. ⁇ 18] It is a schematic view showing the configuration of each seat and its surroundings when the driver's seat and the front passenger's seat of the vehicle are also viewed from the rear.
  • FIG. 19 is a cross-sectional view showing a configuration of a unit dome attached to a dash panel and the inside thereof.
  • FIG. 20 A sectional view showing a unit dome attached to a door and a configuration of the inside thereof
  • FIG. 1 (i) The same figure (i), (ii) is a figure showing the structure of the wheel part of the car in this embodiment, and the same figure (i) is the front view of the wheel when it sees from the side of the car (foil (Ii) is a cross-sectional view of the wheel as viewed from the front (or rear) of the vehicle (a cross-sectional view taken along the line A-A in FIG. 1 (i)).
  • the wheel 10 is a tire 11 formed in a substantially donut shape and a substantially cylindrical shape, and the tire 11 is attached to the outer peripheral surface.
  • the wheel 20 comprises a drum rotor (following portion) of a linear drive traveling system, a stator 30 provided inside the wheel 20, a rotation shaft 40 serving as a central axis of rotation of the wheel 20, and With bearings 50 (50-1 to 50-3) mounted between the rotating shaft 40 and the stator 30!
  • the foil 20 is formed in a disk shape with a rim portion 21 which is formed in a substantially cylindrical shape and supports the tire 11 also with its inner inner force in the shape of a circle as shown in FIG.
  • Disc portion 22 which also supports the cylindrical inner surface of the rim portion 21 and a plurality of cores (drum cores) 23 (23-1 to 23-n) arranged annularly along the inner side surface of the rim portion 21; Have /!
  • the one core 23 is a plate member formed in an arc shape.
  • an annular body as shown in FIG. 2 (i) is formed.
  • the annular body is disposed along the inner surface of the rim portion 21.
  • the ring-shaped members can be formed by arranging a plurality of cores 23 in a row, and the number of rows is not limited to one.
  • the core 23 is magnetized by the electromagnet 32 (described later) and receives the rotational force, whereby the wheel 10 is rotated. For this reason, the core 23 has a function as a drum rotor.
  • Slits (gaps) 24 (24-1 to 24-n) are provided between each of the plurality of cores 23 forming the annular body. Each slit 24 has the same width.
  • the core 23 can be integrated with the rim portion 21 of the foil 20. That is, part or all of the rim portion 21 can be formed as the core 23. Alternatively, the core 23 may be manufactured separately from the rim portion 21 and attached to the inner surface of the rim portion 21. Furthermore, the core 23 can be provided in contact with the rim portion 21 or can be provided at a distance from the rim portion 21.
  • the stator 30 is a drive unit of a linear drive traveling system, and as shown in FIGS. 1 (i) and 1 (ii), a support member 31 and a plurality of electromagnets 32 (32-ll to 32-mn) And.
  • the support member (stator base) 31 is fixed to the vehicle body (chassis) 50 and supports the electromagnet 32.
  • a portion of the support member 31 which is formed in a cylindrical shape and to which the electromagnet 32 is attached on the outer peripheral surface thereof is referred to as an electromagnet support member (cylindrical member) 33.
  • the support member 31 is a through hole which leads to a cylindrical hollow of the electromagnet support member 33.
  • a hole 34 is drilled.
  • a bearing 50 is fitted in the through hole 34, and the outer periphery of the outer ring of the bearing 50 is in contact with the side surface of the through hole 34.
  • the electromagnet 32 has a base 35, an iron core 36, and an electromagnetic coil 37!
  • the pedestal portion 35 is formed in a cylindrical shape, and is located on a circumference centered on the rotation axis 40.
  • the pedestal portion 35 is disposed outside the electromagnet support member 33 of the support member 31.
  • the pedestal portion 35 can be provided in contact with the outer periphery of the electromagnet support member 33, or can be provided at a position away from the outer peripheral force thereof.
  • the iron core 36 is a cylindrical (or prismatic or the like) magnetic pole member extending from the base portion 35 toward the radially outer side of the rotation shaft 40. Normally, the iron cores 36 are provided one by one for each of the electromagnets 32. However, a structure like an iron core (core) described in Japanese Patent Laid-Open No. 2004-343905 can also be used.
  • the pedestal portion 35 and the iron core 36 can be formed using, for example, a directional silicon steel plate or the like.
  • the electromagnetic coil 37 is a coil wound around an iron core 36.
  • the current flowing through the electromagnetic coil 37 is computer controlled. A specific example of this current control will be described in detail in "Control of an electromagnetic coil” described later.
  • a plurality of electromagnets 32 are arranged on the circumference centered on the rotation axis 40 as shown in FIG. 1 (i), (ii).
  • a plurality of them are arranged in one line in a plurality of lines in the axial direction of the rotation shaft 40.
  • the electromagnets 32 are arranged in a plurality of rows (16 in the figure (i)) along the outer peripheral surface of the pedestal portion 35 provided on the outside of the electromagnet support member 33. Furthermore, they are arranged in multiple rows (two rows in the figure (ii)).
  • the number of electromagnets 32 can be the same in each row. Also, in one row, a plurality of electromagnets 32 can be arranged at equal intervals. For this reason, when the wheel 10 is viewed from the front (the direction shown in FIG. 1 (i)), each of the electromagnets 32 arranged in the front row and each of the electromagnets 32 arranged in the rear row are arranged The positions match.
  • each of the 32 is arranged at a position slightly shifted in the rotational direction of the foil 20. This can be adjusted to generate maximum torque.
  • the number of electromagnets 32 is limited to 16 arranged in 16 rows. Any number of electromagnets 32 can be arranged.
  • the number of electromagnets 32 is limited to two lines of two lines arranged in one line, and three or more lines can be obtained.
  • the rotating shaft 40 is connected at one end to a hub bore (center bore) of the foil 20 and the other end is a brake disc for braking the rotation of the foil 20. It is connected to 41.
  • the foil 20 rotates about this rotation axis 40.
  • the bearing 50 is fitted in the through hole 34 of the support member 31 and the outer ring is fixed. On the other hand, the rotating shaft 40 is passed through the inner ring. By interposing the bearing 50, the foil 20 can be rotated with the support member 31 fixed to the vehicle body 50.
  • the number of forces provided with three bearings 50 is not limited to three, and may be two or four or more.
  • the rotation sensor may be a sensor that detects a numerical value related to the rotation of the foil 20 or the rotation shaft 40.
  • it includes a sensor that detects the rotational speed or rotational speed of the foils 20 etc.
  • the wheel 10 includes the drum rotor (core 23) and the stator 30. Furthermore, a linear drive travel system is configured including a control system 80 described later. And, the wheel 10 described above can be mounted on a conventionally known automobile. In this case, some or all of the plurality of wheels of the automobile can be configured by the wheel 10 of the present embodiment.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram regarding control of the electromagnetic coil A
  • FIG. 5 is an explanatory diagram regarding control of the electromagnetic coil B
  • 4 (i) is a side view showing the arrangement of the electromagnetic coil A
  • 04 (ii) is a control pattern showing an example of current control of the electromagnetic coil A
  • FIG. 5 (i) is a side view showing the arrangement of the electromagnetic coil B
  • FIG. 5 (ii) is a control pattern showing an example of current control of the electromagnetic coil B.
  • each electromagnetic coil of the plurality of electromagnets 32 constituting one row is referred to as an electromagnetic coil A
  • another row is referred to as an electromagnetic coil B
  • the electromagnetic coil A is an induction electromagnetic coil (magnetic coil) for inductively magnetizing the core 23
  • the electromagnetic coil B is a torque induction coil (rotational drive coil, rotational coil) by drive magnetism.
  • the wheel 10 of the present embodiment is configured to include two stators, an induction electromagnetic coil and a torque induction coil.
  • the electromagnetic coil A (induction electromagnetic coil A) is composed of 16 electromagnetic coils A1 to A16.
  • the iron core 36 on which the electromagnetic coil A1 is wound the one closer to the core 23 (the magnetic pole side) is a positive pole, and The magnetic pole side of the iron core 36 on which the magnetic coil A2 is wound is the south pole (depending on the direction of current flow, the iron core 36 on which the electromagnetic coil A1 is wound is a south pole, and the iron core 36 on which the electromagnetic coil A2 is wound is a north pole ).
  • the polarity is determined by the direction in which the electromagnetic coil 37 is wound and the direction in which the current flows.
  • the core 23 is magnetized to the polarity according to the polarity of the opposing core 36.
  • the core 23 located opposite to the iron core 36 is magnetized to the N pole.
  • the core 23 located at a position facing the iron core 36 is magnetized to the S pole.
  • the second pattern causes current to flow every other one of the plurality of electromagnetic coils 37.
  • the same figure (ii 2) [This is shown in the “A2”, “A4”, “A6”, “A8”, “A8”, “A10”, “A12”, “A14”, “A16”. Do not let current flow to each electromagnetic coil 37 (turn it off), and select each of “A1”, “A3”, “A5”, “A7”, “A9”, “A9”, “A11”, “A13”, “A15”. A current is supplied to the electromagnetic coil 37 (turned on).
  • the first pattern described above is a control pattern when high torque is required, such as when starting.
  • the second pattern is a control pattern that requires less torque, such as while driving.
  • the electromagnetic coil B (rotational force induction coil B) is composed of sixteen electromagnetic coils B1 to B16 as shown in FIG. 5 (i).
  • the pattern for flowing the current to these electromagnetic coils B is the first putter.
  • the four adjacent electromagnets 32 are one set, and the whole is a set of four (": ⁇ 1 ⁇ 2 ⁇ 3 ⁇ 4", " ⁇ 5 ⁇ 6 ⁇ 7 ⁇ 8", " ⁇ 9 ⁇ 10 ⁇ 11 ⁇ 12", “ ⁇ ⁇ 13 ⁇ ⁇ 14 ⁇ ⁇ 15 ⁇ ⁇ 16 ") to control.
  • the current is applied to “ ⁇ 1 ⁇ ⁇ 2”, “ ⁇ 5 ⁇ ⁇ 6”, “ ⁇ 9 ⁇ ⁇ 10”, and “ ⁇ 13 ⁇ ⁇ 14”. And no current flows in “ ⁇ 3 ⁇ ⁇ 4”, “ ⁇ 7 ⁇ ⁇ 8”, “ ⁇ 11 ⁇ ⁇ 12” and “ ⁇ 15 ⁇ ⁇ 16”.
  • control is performed according to the fourth pattern.
  • a large torque can be generated, and power saving can be achieved by controlling in the first to third patterns during traveling.
  • the number of force sets obtained by dividing the sixteen electromagnetic coils B into four sets may be two, three, five or more without being limited to four.
  • the number of forces formed by four electromagnetic coils is not limited to four, and may be two, three, or five or more.
  • FIG. 6 is a top view showing the structure of the mounting portion of the wheel when the vehicle is viewed from above
  • FIG. 7 is a front view showing the structure of the mounting portion when the vehicle is viewed from the side.
  • the automobile 1 includes a disc brake unit 51, a shock absorber 52, a tension arm 53, and a motor control cable 54.
  • the disc brake unit 51 includes a brake cylinder, which is a component of a brake device, a brake lever mechanism, a clearance adjuster, a controller / retainer mounting mechanism, etc. (these are not shown) in a small space of one housing. It is a mechanism summarized in
  • the shock absorber 52 absorbs the vibration of the vehicle body due to the restoring force of the spring (not shown).
  • the tension arm (tension rod, compression rod) 53 is smaller than the upper arm and works as an auxiliary to fix the lower arm.
  • the motor control cable 54 is a cable for sending a signal from the linear travel control device 85 (described later) to control the current of each electromagnet 32 of the linear drive travel system.
  • FIG. 8 is a rear side view showing the structure of the direction switching mechanism
  • FIG. 9 is a top view showing the structure of the direction switching mechanism.
  • the upper arm 55, the lower arm 56, the steering wheel 57, and the vehicle body portion to which the upper arm 55 and the upper arm 56 are connected constitute a crank.
  • a shock absorber 52 is connected to the upper arm 55 at the upper side. Thereby, the impact of the vertical movement of the wheel 10 is absorbed.
  • the handle arm 59 connects both wheels of the front wheel and is connected to the handle along the way. As a result, when the steering wheel is turned to the right, the front wheel swings to the right, and when the steering wheel is turned to the left, the front wheel swings to the left.
  • a hybrid car can be realized by extending the rotating shaft 40 and connecting the engine 61.
  • the figure is a perspective view showing an appearance configuration of the whole car.
  • the automobile 1 includes a solar battery 71, an air outlet 72, a fan generator 73, a turn indicator 74, and a headlight 75.
  • the solar battery 71 can be provided on the roof of the vehicle body, a bonnet hood, a trunk hood, etc., and photoelectrically converts the light which has received the equal power of the sun and outputs it as an electric power nelgi Do.
  • the converted electrical energy is sent to the power control unit 81.
  • the air port 72 is located below the windshield so as to take in the outside air.
  • the fan generator 73 is provided with a fan directed toward the front grille (radiator grille) at the front inside of the bonnet, and the fan is driven by the wind force of the outside air taken by the front grille. Is rotated and power is generated by the generator body by this rotational force. The generated power is sent to the power control unit 81.
  • the direction indicator 74 is attached to each of the front and rear sides of the automobile 1 and blinks the built-in high-intensity LED to indicate the direction in which the automobile 1 tries to move.
  • the headlight 75 is a lamp for night driving, and can be a hybrid of a high brightness LED and a halogen lamp.
  • the tail lamp 75 is a lamp at the rear of the car 1.
  • the tail lamp 75 includes, for example, a backup lamp that lights up when shifting to a knock gear, a stop lamp (brake lamp) that lights up when braking, and a rear turn signal lamp.
  • the figure is a block diagram showing a configuration of a control system.
  • control system 80 of the linear drive traveling system and the automobile includes a power control unit 81, a battery (main battery) 82, a linear power generation DC stabilizer 83, and a traveling unit 84. And a linear travel control device 85 and a computer control system 86.
  • power supply control device 81 When receiving power from solar battery 71, fan generator 73, notch 82, and linear power generation DC stabilizer 83, power supply control device 81 supplies the power to linear travel control device 85. Further, the power supply control device 81 can use the power received from the linear power generation DC stabilizer 83 (the electromagnet 32 of the traveling device 84) to charge the battery 82.
  • the power from the solar battery 71, the fan generator 73, the linear power generation DC stabilizer 83 (electromagnet 32 of the traveling device 84) is reduced to suppress the use of the battery 82 even a little. It can be sent to the linear travel control device 85 prior to the power from the telly 82. Further, as shown in FIG. 13, power supply control device 81 can receive power supply from an auxiliary power supply (auxiliary battery, spare battery) 90 in addition to main battery 82.
  • auxiliary power supply auxiliary battery, spare battery
  • the auxiliary power supply 90 is connected to the power control device 81 by a connector 91. That is, the auxiliary power supply 90 is detachable from the power supply control device 81. Therefore, for example, when parking for a long time, the auxiliary power supply 90 is removed from the power supply control device 81, carried to the home, and charged by the charger 92 connected to the household power supply (AC 100 V). Saru.
  • power supply control apparatus 81 can connect generator 93.
  • Generator 93 is mounted on the rear trunk of automobile 1 and is connected to power supply control apparatus 81. Are connected at connector 94. That is, the generator 93 is detachable from the power control device 81.
  • the generator 93 is a small generator for automatically cell-starting when, for example, the voltage of the battery 82 drops to 85% while driving.
  • the exhaust of the generator 93 is discharged to the outside.
  • Fig. 14 The configuration as shown in Fig. 14 is intended to meet the future needs by technological innovation of the batteries.
  • the linear power generation DC stabilizer 83 receives the power generated by the electromagnet 32 of the traveling device 84 through the generation system harness 87, rectifies the received power into AC power and DC power, and stabilizes the power supply. Send to controller 81. That is, the linear power generation DC stabilizer 83 is a stable charging device, and can be obtained as a supervisory control.
  • linear power generation DC stabilizer 83 receives a remote signal of its operation from the linear travel control device 85 and uses it as an operation reference.
  • the traveling device 84 includes the wheels 10, the drum rotors (cores 23) mounted on the wheels 10, and the stator 30.
  • the electric power generated by the electromagnet 32 of the traveling device 84 is sent to the linear power generation DC stabilizer 83 through the power generation system harness 87.
  • the traveling device 84 is connected to the electromagnet from the linear travel control device 85 via the drive harness 88. Receives 32 control signals (control current). As a result, the contents described in [Current control of electromagnet] described above are realized.
  • the linear travel control device 85 is a device that is the center of the control system 80 together with the computer control system 86, and is a noise inverter unit 85-1, a travel control unit 85-2, and a power generation control unit.
  • the pulse inverter unit 85-1 receives a control signal corresponding to the amount of operation of the accelerator device (not shown), and converts this direct current signal into an alternating current signal (pulse signal).
  • the traveling control unit 85-2 generates a driving signal based on the pulse signal generated by the pulse inverter unit 85-1, and sends the driving signal to the traveling device 84 through the driving harness 88. Control traveling device 84.
  • the power generation control unit 85-3 controls the power generated by the electromagnet 32 of the traveling device 84.
  • the system monitoring unit 85-4 monitors the entire system of the control system 80 centering on the linear travel control device 85.
  • Computer control system 86 is a device which is the center of control system 80 together with linear travel control device 85, and as shown in FIG. 15, each wheel 10 (front right 10-1 and front left 10-)
  • the traveling drive control unit 86-1 together with the traveling control unit 85-2 of the linear traveling control device 85, controls the current supplied to each electromagnet 32 of the traveling device 84 to adjust the torque applied to the drum rotor, thereby traveling Vary the speed.
  • the brake control unit 86-2 indicates that the brake (not shown) has been stepped or the manual brake 9
  • the control signal is sent to the disc brake unit 51, and the brake disc 41 is operated to perform the braking control of the wheel 10.
  • the steering wheel control unit 86-3 is, for example, an EHPS (Electro Hydraulic Power). Do the steering). That is, the hydraulic pump is turned by an electric motor, and the power steering that operates the hydraulic pump controls the hydraulic pressure according to the speed of the car, and electronically controls the steering wheel to an appropriate weight.
  • EHPS Electronic Hydraulic Power
  • the cornering control unit 86-4 adjusts the angle of the tire based on the turning angle of the steering wheel (not shown).
  • the cornering control unit 86-4 performs, for example, an ESP (Electronic 'Spatiality' program). That is, when the steering wheel is suddenly turned to avoid an obstacle, the tire 11 is prevented from losing its flip and causing the road force to jump out and spin.
  • ESP Electronic 'Spatiality' program
  • cornering control unit 86-4 performs road surface grip control by the sensors of the inner and outer wheels according to the number of wheel rotations at the time of steering wheel operation such as direction change during four-wheel linear drive traveling.
  • the rotation speed increases in the order of wheel A ⁇ wheel C (left wheel of rear wheel) ⁇ wheel D (right wheel of rear wheel) ⁇ wheel B.
  • the setting control of this rotation speed is performed.
  • the traveling charge coil switching control unit 86-5 selects the electromagnet 32 to which current is to be supplied in order to generate a torque necessary for traveling, and sends a current to the electromagnet 32 to the linear travel control device 85. Give instructions.
  • the auxiliary charging back electromotive force control unit 86-6 instructs the linear travel control device 85 not to supply a current to the electromagnet 32 for generating power.
  • the A coil control unit 86-7 performs the control performed by the traveling charge coil switching control unit 86-5 and the auxiliary charge back electromotive force control unit 86-6, in particular, to the A coil.
  • the B coil control unit 86-8 performs the control performed by the traveling charge coil switching control unit 86-5 and the auxiliary charge back electromotive force control unit 86-6, in particular, to the B coil.
  • FIG. 16 is a block diagram showing the configuration of a control system related to wheel rotation control
  • FIG. 17 is a diagram showing the relationship between the operation amount (depression amount) of the accelerator device and the pulse signal and the drive signal.
  • the control system related to accelerator control includes an accelerator device 96, an operation amount detection means 97, a pulse generator (pulse inverter unit) 85-1, a control voltage comparison means 85 and a coil. It has switching power supply control means 85-22, a drive coil unit (stator of traveling device 84), and system control means (system monitoring unit) 85-4.
  • the accelerator device 96 is a device operated by the driver when performing the acceleration operation of the automobile 1.
  • the accelerator device 96 includes, for example, an accelerator pedal provided at the driver's foot and adjusting the amount of acceleration depending on the stepping depth, and the amount of acceleration according to the distance attached to the left of the steering wheel for a disabled person.
  • Control stick etc. are included.
  • the depression depth or the depression length, the depression angle, etc.
  • the pushing (or pulling back) distance is the amount of operation.
  • the operation amount detection means 97 detects the amount of operation of the accelerator device 96. This detection can be performed using, for example, a photo power bra or the like. That is, a plurality of photo power bras are prepared, arranged in a line, and placed in the operating direction of the accelerator device 96.
  • the accelerator device 96 is provided with a blocking member for interrupting the photo force bra, so that when the accelerator device 96 is operated, the light in the plurality of photo force bras is blocked according to the amount of the operation. deep. Then, it outputs a control signal (voltage change) according to the number of photo power bras whose light is blocked (or the number of photo power bras through which the light passes).
  • the pulse generator 85-1 receives a control signal from the operation amount detection means 97, and generates and outputs a pulse signal according to the voltage value of the control signal.
  • the amount of operation of the accelerator device 96 is small (FIG. (1-1)), and the voltage value of the control signal is small. Output (Fig. (2-1)).
  • Control voltage comparison means (drive signal output means) 85-21 generates and outputs a drive signal based on the pulse signal from the pulse generator 85-1.
  • control voltage comparison means 85-21 compares the strength and frequency of the pulse inverter power supply, and the like.
  • the system control means 85-4 performs charging under the control of the system control means 85-4 at a time when charging by the drive coil unit 84 is possible. — Receive from 4 and compare.
  • the coil switching power supply control means 85-22 controls the drive coil unit 84 based on the drive signal from the control voltage comparison means 85-21.
  • the drive coil unit 84 is a coil of magnetic repulsive force for rotating the drum core 23, and includes both the electromagnetic coil A and the electromagnetic coil B in FIG.
  • the coil A is for magnetically forming the drum rotor
  • the coil B is for driving the drum rotor to rotate.
  • the system control means 85-4 is a part of the computer control system shown in FIG. 15 and is not an integrated control device separated by analog control. It is in the linear travel control device 85 of FIG. 12 and means that part.
  • FIG. 1 is a schematic view showing the configuration of each seat and its surroundings when the driver's seat and the passenger's seat of the automobile are viewed from the rear.
  • the dash panel 102 at the lower rear of the front window 101 is provided with side vent outlets 103 (103a, 103b).
  • the side vent outlet 103 is provided exposed in the vehicle, and discharges the air taken in from the outside or the vehicle into the vehicle.
  • a plurality of side vent outlets 103 can be provided.
  • one side vent outlet 103 can be provided on the right side of the handle 104 when viewed from the driver's seat.
  • the other side vent vent 103 is an assistant It can be provided to the left of the dash panel 102 when viewed from the seat.
  • the side vent outlets 103 are not limited to being provided at those positions.
  • the side vent outlets 103 can also be provided on the left side of the handle 104 or above the audio device 105.
  • a unit dome 104 is attached to the inside of the side vent outlet 103.
  • the structure of this unit dome 104 is shown in FIG.
  • a fan 105 and a Peltier element 106 are provided inside the unit dome 104.
  • the fan 105 is provided inside the unit dome 104 (in front of the side vent outlet 103), and sends out air from the side vent outlet 103 into the car 1's vehicle.
  • the Peltier element 106 heats or cools the air supplied by the fan 105 by voltage conversion.
  • door vent outlets 108 (103a, 103b) are provided on the inner side of the door 107 of the automobile 1.
  • the side vent outlet 103 is provided exposed in the vehicle, and discharges the air taken in from the outside or the vehicle into the vehicle.
  • a unit dome 104 is attached to the inside of the side vent outlet 103.
  • the structure of this unit dome 104 is shown in FIG.
  • the unit dome 104 has a fan 105 and a peltier element 106.
  • the fan 105 and the Peltier element 106 have the same functions as the fan 105 and the Peltier element 106 disposed inside the side vent outlet 103.
  • the air conditioner By providing an air conditioner having such a configuration in a car, heated or cooled air can be fed into the car. Moreover, by providing a Peltier element in front of the fan, the air conditioner can be attached to a narrow place such as the inside of a door.
  • the linear drive travel system and the automobile according to the present invention have been described above, but the linear drive travel system and the automobile according to the present invention are limited to the above-described embodiments. It goes without saying that various modifications can be made within the scope of the present invention.
  • the structure is located outside the core rotator, but the core is not limited to the outside of the stator, and the structure may be located inside the stator.
  • the electromagnetic coil A and the electromagnetic coil B are arranged in one row each, they may be in multiple rows without being limited to one row.
  • the present invention relates to a linear drive travel system mounted on the wheel of a wheel
  • the present invention can be applied to vehicles such as automobiles and bicycles having a foil.

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Abstract

　誘導電動機と異なる新たな構成により車輪の回転数制御を実現するとともに、永久磁石を用いない簡易な構造で、迅速かつ確実に最大トルクの調整を可能とする。 　ドラムロータを有するホイル２０と、このホイル２０の内側に配置されたステータ３０とを備えたリニアドライブ走行システムであって、ステータ３０は、ホイル２０の回転軸４０を中心とする円周上に複数個配置されるとともに、それら複数個を一列として回転軸方向に複数列で配置された電磁石３２を有し、ドラムロータは、回転軸４０を中心とする円周上に複数配置された円弧状のコア２３を有し、制御手段（制御系８０）は、一部の列の電磁石３２をコア２３の磁化用コイルとし、他の列の電磁石３２をドラムロータの回転用コイルとして制御する。

Description

明 細 書
リニアドライブ走行システム及び自動車
技術分野
[0001] 本発明は、車輛のホイルに車輪駆動用モータが内蔵されたリニアドライブ走行シス テム、及びそのリニアドライブ走行システムが装備された自動車に関し、特に、ステー タを複数備えて、ドラムロータの駆動トルクを最大トルクに調整可能とするとともに、そ のトルクの調整を容易に行なえるリニアドライブ走行システム及び自動車に関する。 背景技術
[0002] 従来から自動車の動力源としてエンジンが用いられてきた力 近年、そのエンジン に代わる車輪の動力源として、ホイルモータが注目されている。
ホイルモータは、動力の伝達効率が高ぐまた、各車輪ごとに独立して応答性の良 V、制御が行えると 、う特徴を有して 、る。
さらに、ホイルモータを 4輪のそれぞれに搭載することで、複雑な駆動系（トランスミ ッシヨン、ドライブシャフト、デフアレンシャルギヤ等）が不要となり、フロア下のレイァゥ トの自由度を高めることができる。
[0003] このような様々な利点を有したホイルモータに関しては、従来から種々の提案がな されている。
例えば、リム部とディスク部とを有したディスクホイルと、ハブ支持部に固定されたモ 一タステータとを備えたァウタロータ型のホイルモータであって、リム部とディスク部の 少なくとも一方がモータロータを構成し、当該モータが誘導電動機としての構造を有 したものがある (例えば、特許文献 1参照。 ) o
[0004] また、他の構造の例としては、例えば、リム部の内周側に固定して設けられ、支持軸 に向力う方向に突出するとともに、一円周上に位置する複数のロータ突極部を有した モータロータと、支持軸に固定して設けられ、その支持軸力 離れる方向に突出する とともに、一円周上に位置する複数のステータ突極部を有したモータステータとを備 えて、スィッチトリラタタンスモータとして構成したものがある（例えば、特許文献 2参照 。）。 [0005] さらに他の構造の例としては、例えば、車輪の非回転部に一体的に複列の円弧状 あるいは円周状に配備した数個の電磁石と、その両側あるいは片側に前記電磁石に 対応した位置で、且つ前記電磁石と微細間隙を保持して接するよう複数個の磁石を 円周上等配に取り付けた非磁性材で構成する回転軸と、磁気センサにより回転する 磁石に関する磁極および位置を感知し電流切換用半導体を作動して電流の正負を 切換え電磁石の磁極を変換して駆動力を発生させ、さらに上記電流の断続の時間 および電気量を制御して車輪の回転速度制御を行うようにしたものがある（例えば、 特許文献 3参照。）。
[0006] これらは、モータステータの外側にモータロータを備えたァウタロータ型のホイルモ ータである。
このァウタロータ型ホイルモータは、出力'トルクを増大させやすぐ減速機が不要 なため、駆動力のロスを低減でき、し力も、パネ下重量の増加を抑制できる。また、減 速機がないため、モータをホイルノヽウス内に収めやすい。さらに、内側が空洞である ことから、ブレーキ等の部品を収納することが可能といったメリットがある。
そして、それら構造上のメリットから、操舵機構が存在する前輪にもモータを装着す ることができる。これにより、 4輪ホイルモータ自動車の実現を可能としている。
特許文献 1：特開平 10— 305735号公報
特許文献 2：特開 2004 - 343905号公報
特許文献 3 :特開平 07— 101252号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0007] しかしながら、自動車の走行中は、車輪の回転数を制御する必要があるものの、特 許文献 1に記載のホイルモータは、誘導電動機として構成されていたため、その回転 数の制御が非常に困難であった。すなわち、従来から、誘導電動機は、回転数を一 定とする機器類に主に利用されてきており、回転数の制御を必要とする機器類には 不向きとされていた。
これは、誘導電動機の回転制御の困難性と関係する。
誘導電動機は、交流電圧を利用して電気的に回転磁界を発生させ、これに同期し て回転子を回転させるものである。ここで、回転子の回転数を制御するためには、交 流電圧の電圧値を変化させることが考えられる。
[0008] 具体的には、例えば、抵抗を挿入して、その抵抗の電圧降下を利用するものや、ス イッチング制御つまり位相制御を行うものが挙げられる。
ところが、前者の場合は、損失が大きすぎて実用的ではない。また、後者の場合は 、応答性が悪いため、これも実用的ではな力つた。
これらのように、誘導電動機は、回転制御を必要とする機器類には不向きなことから 、ホイルモータを誘導電動機で構成することは不適切と言わざるを得な力つた。
[0009] また、特許文献 2に記載のホイルモータは、ロータ突極部とステータ突極部の双方 力 それぞれ U字型のコア体を二つずつ有し、ロータ突極部における U字型コアとス テータ突極部における U字型コアとを コ」のように対向させて o字型 (環状)の磁 路を二つ形成している。この構成において、一つのステータ突極部が有する二つの コア体は、一つのコイルにより発生した磁界を分かち合っているのであって、二つの 電磁石が形成されているのではない。このため、コア体ごとに異なる磁界を発生させ ることはできず、ロータを回転させるためのトルク制御に限界があった。
[0010] さらに、特許文献 3に記載のホイルモータは、回転軸を中心とする半径方向の複数 の円周上に電磁石を分散して配置させたものである。しかし、動作原理は誘導電動 機と同様であるため、特許文献 1と共通の上記課題を有していた。
カロえて、ロータに永久磁石を用いた 、わゆる PMモータと呼ばれるモータが提案さ れているが（例えば、特開 2002— 281722号公報）、永久磁石を用いると砂鉄や鉄 くずの吸着を防ぐための封止構造を採用しなければならず構造が複雑となっていた
[0011] 本発明は、上記の事情にかんがみなされたものであり、誘導電動機と異なる新たな 構成により車輪の回転数制御を実現するとともに、永久磁石を用いない簡易な構造 で、迅速かつ確実に最大トルクの調整を可能とするリニアドライブ走行システム及び 自動車の提供を目的とする。
課題を解決するための手段
[0012] この目的を達成するため、本発明のリニアドライブ走行システムは、ドラムロータを 有するホイルと、このホイルの内側に配置されたステータとを備えたリニアドライブ走 行システムであって、ホイルは、当該ホイルの回転の中心となる回転軸を有し、ステー タは、回転軸を中心とする円周上に複数個配置されるとともに、複数個を一列として 回転軸方向に複数列で配置された電磁石を有した構成としてある。
[0013] リニアドライブ走行システムをこのような構成とすると、電磁石が回転軸方向に複数 列で配置されることから、ステータを複数備えたリニアドライブ走行システムを実現で きる。
し力も、各電磁石は、各列ごとに異なる電流制御を行うことができる。例えば一の列 の電磁石をロータの磁ィ匕用とし、他の列の電磁石をその磁ィ匕されたロータの回転制 御用として、それら磁化用電磁石と回転制御用電磁石とを適切にコントロールするこ とで、永久磁石を用いない簡易な構造により、迅速かつ確実に最大トルクの調整を実 現できる。
[0014] また、本発明のリニアドライブ走行システムは、ドラムロータ力 回転軸を中心とする 円周上に複数配置された円弧状のコアを有し、これらコアの各間にスリットを有した構 成とすることができる。
リニアドライブ走行システムをこのような構成とすれば、ロータに永久磁石を用いるこ となく簡易な構造でリニアドライブ走行システムを実現できる。しカゝも、磁化用電磁石 により磁化されるとともに、回転制御用電磁石との反発力又は吸引力をもってドラム口 ータを回転させることができる。
[0015] また、本発明のリニアドライブ走行システムは、電磁石に流す電流を制御する制御 手段を備え、この制御手段が、複数列の電磁石のうちの一部の列の電磁石を、コア を磁ィ匕するための磁ィ匕用コイルとして制御するとともに、他の一又は二以上の列の電 磁石を、ドラムロータを回転させるための回転用コイルとして制御する構成とすること ができる。
[0016] リニアドライブ走行システムをこのような構成とすると、ロータに永久磁石を用いない 構造にお 、ても、ロータコアを磁ィ匕し回転制御してドラムロータを回転させることがで きる。このため、誘導電動機と異なる新たな構成で、車輪の回転数制御を実現できる さらに、磁ィ匕用コイルと回転用コイルのそれぞれについて適切な電流制御を行うこ とで、迅速かつ確実に最大トルクを調整できる。
[0017] また、本発明のリニアドライブ走行システムは、制御手段が、磁ィ匕用コイルとして制 御する電磁石が配置された一の列における複数の電磁石について、隣り合う電磁石 にそれぞれ逆方向の電流を流して U字型に磁界を発生させ、一方を N極とし、他方 を S極とする場合と、複数の電磁石のうち一つおきに電流を流す場合とを切り換えて 制御する構成とすることができる。
[0018] リニアドライブ走行システムをこのような構成とすれば、自動車の走行状態に応じて 適切なコアの磁ィ匕を実現できる。例えば、自動車の発進時には、 U字型磁界を発生 させてコアを磁ィ匕する。一方、自動車の走行時は、トルクをそれほど必要としないこと から、一つおきに電磁石に電流を流す。このような制御を行うことで、自動車の走行 状態に応じてトルクを発生させることができ、無駄な電流消費を抑えることができる。 さら〖こ、一つおきに電磁石に電流を流した場合には、電流を流さなかった電磁石は 走行中のブレーキ操作時の逆起電力発電作用などを用いて発電機として電力を発 電するため、これをバッテリの充電にあてることができる。
[0019] また、本発明のリニアドライブ走行システムは、制御手段が、回転用コイルとして制 御する電磁石が配置された一の列における複数の電磁石について、複数の電磁石 を複数の組に分けておき、各組ごとに一つの電磁石に電流を流して、他の電磁石に 電流を流さない場合と、各組ごとに複数の電磁石に電流を流して、他の電磁石に電 流を流さな!/ヽ場合と、すべての電磁石に電流を流す場合とを切り換えて制御する構 成とすることができる。
[0020] リニアドライブ走行システムをこのような構成とすれば、自動車の走行状態に応じて 適切なトルクを発生させることができる。例えば、自動車の発進時には、すべての電 磁石に電流を流す。一方、自動車の走行時は、トルクをそれほど必要としないことか ら、各組一つずつの電磁石に電流を流す。このような制御を行うことで、自動車の走 行状態に応じてトルクを発生させることができ、無駄な電流消費を抑えることができる し力も、磁ィ匕用コイルに流す電流と回転用コイルに流す電流との双方を、自動車の 走行状態に応じて適切に制御することで、迅速かつ確実に最大トルクの調整を行うこ とがでさる。
[0021] また、本発明のリニアドライブ走行システムは、運転者により操作されるアクセル装 置と、このアクセル装置が操作された量を検知する操作量検知手段と、この操作量検 知手段から検知信号を受けると、この検知信号の示す操作量に応じた周波数のパル ス信号を生成して出力するパルス発生器と、このパルス発生器からのパルス信号にも とづいて、電磁石の駆動用信号を生成して出力する駆動用信号出力手段とを有し、 制御手段が、駆動用信号にもとづいて複数の電磁石に流す電流を制御する構成と することができる。
[0022] リニアドライブ走行システムをこのような構成とすれば、アクセル装置の操作量 (変化 量）が大きい場合は、パルス信号の周波数を上げ、回転用コイルの誘導スイッチング 動作を上昇させて、回転速度を上げることができる。一方、アクセル装置の操作量が 小さい場合は、パルス信号の周波数を下げ、回転用コイルの誘導スイッチング動作を 下降させて、回転速度を下げることができる。このように、アクセル装置の操作量に応 じて、車輪の回転速度を適切に制御することができる。
[0023] また、本発明のリニアドライブ走行システムは、モータステータが、電磁石が外周に 取り付けられるとともに、回転軸を通すための貫通孔が形成されたステータ基体と、こ のステータ基体の貫通孔に嵌合されるとともに、内輪に回転軸が通る複数のベアリン グと、これら複数のベアリングのうちの二つのベアリングの間に取り付けられた回転セ ンサとを有した構成とすることができる。
リニアドライブ走行システムをこのような構成とすれば、二つのベアリングの間に回 転センサを取り付けることができる。
[0024] また、本発明の自動車は、複数の車輪を備えた自動車であって、一又は二以上の 車輪が、請求項 1〜7の 、ずれかに記載のリニアドライブ走行システムを搭載した構 成としてある。
自動車をこのような構成とすると、車輪部分に搭載したリニアドライブ走行システム において迅速かつ確実に最大トルクを調整することができる。
[0025] また、本発明の自動車は、加温又は冷却された空気を車内へ送り込む空調装置を 備え、この空調装置が、車内に露出して備えられ、空気を車内へ吐き出す吹出口と、 この吹出口より内側に備えられ、吹出口から車内へ空気を送り出すファンと、このファ ンが送り出す空気を加温又は冷却するペルチェ素子とを有した構成とすることができ る。
自動車をこのような構成とすれば、ペルチヱ素子の電圧変換により空気を加温又は 冷却して、その空気を車内に送り込むことができる。
発明の効果
[0026] 以上のように、本発明によれば、ステータを複数有した構成とするため、一部を磁化 用コイルとして制御してコアを磁ィ匕し、他を回転用コイルとして制御して回転磁界を発 生させることで、迅速かつ確実に最大トルクの調整を行うことができる。
しカゝも、コアは、円弧状の板部材を複数枚連ねて環状に形成されたものを用いるた め、永久磁石を用いない簡易な構造を実現できる。
図面の簡単な説明
[0027] [図 1]本発明における自動車の車輪部分の構造を示す図であって、（i)は、自動車の 側方から見たときの車輪の正面図（ホイルのディスク部を外した状態の図）、（ii)は、 自動車の前方 (又は後方)力 見たときの車輪の断面図（同図 (i)の A— A断面図)で ある。
[図 2]環状に組み合わされたコアの形状を示す外観斜視図である。
[図 3]各列における電磁石の配置を示す配置図である。
[図 4]電磁コイル Aの制御に関する説明図であって、（i)は、電磁コイル Aの配置を示 す側面図、（ii)は、電磁コイル Aの電流制御の例を示す制御パターンである。
[図 5]電磁コイル Bの制御に関する説明図であって、（i)は、電磁コイル Bの配置を示 す側面図、（ii)は、電磁コイル Bの電流制御の例を示す制御パターンである。
[図 6]自動車を上から見たときの車輪の取り付け部分の構造を示す上面図である。
[図 7]自動車を側方から見たときのその取り付け部分の構造を示す正面図である。
[図 8]方向切替機構の構造を示す後方側面図である。
[図 9]方向切替機構の構造を示す上面図である。
[図 10]回転軸を延長してエンジンを繋げることにより、ハイブリッド車を実現したところ を示す図である。
[図 11]自動車全体の外観構成を示す斜視図である。
[図 12]制御系の構成を示すブロック図である。
圆 13]電源制御装置に補助電源を接続する場合の構成を示すブロック図である。
[図 14]電源制御装置に取り外し可能な発電機を接続する場合の構成を示す概略図 である。
[図 15]コンピュータ制御システムの構成を示すブロック図である。
[図 16]車輪の回転制御に関する制御系の構成を示すブロック図である。
圆 17]アクセルの操作量、パルス信号、駆動用信号の関係を示す説明図である。 圆 18]自動車の運転席及び助手席を後方力も見たときの各座席及びその周辺の構 成を示す概略図である。
[図 19]ダッシュパネルに取り付けられるユニットドーム及びその内部の構成を示す断 面図である。
[図 20]ドアに取り付けられるユニットドーム及びその内部の構成を示す断面図である 符号の説明
1 自動車
10 車輪
20 ホイル
23 コア
30 ステータ
32 電磁石
33 電磁石支持部材
34 貫通孔
35 台部
36 鉄心
37 電磁コイル
40 回転軸 50 軸受
80 制御系
81 電源制御装置
82 ノ ッテリ
83 リニア発電 DCスタビライザ
84 走行装置
85 リニア走行制御装置
85- - 1 パルスインバータ（パルス発生器)
86 コンピュータ帘1』御システム
96 アクセル装置
97 操作量検知手段
103a, 103b サイドベント吹出口
104 ユニットドーム
105 ファン
106 ペルチェ素子
108a, 108b ドアベント吹出口
発明を実施するための最良の形態
[0029] 以下、本発明に係るリニアドライブ走行システム及び自動車の好ま ヽ実施形態に ついて、図面を参照して説明する。
[0030] [リニアドライブ走行システム（車輪の構造) ]
まず、本発明のリニアドライブ走行システムの実施形態について、図 l (i) , (ii)を参 照して説明する。
同図（i) , (ii)は、本実施形態における自動車の車輪部分の構造を示す図であって 、同図（i)は、自動車の側方から見たときの車輪の正面図（ホイルのディスク部を外し た状態の図）、同図 (ii)は、自動車の前方 (又は後方)から見たときの車輪の断面図（ 同図（i)の A— A断面図）である。
[0031] 同図（i) , (ii)に示すように、車輪 10は、ほぼドーナツ状に形成されたタイヤ 11と、 ほぼ円筒形状に形成されて外周面にタイヤ 11が取り付けられるとともに、その一部又 は全部がリニアドライブ走行システムのドラムロータ (従動部）を構成するホイル 20と、 このホイル 20の内側に備えられたステータ 30と、ホイル 20の回転の中心軸となる回 転軸 40と、この回転軸 40とステータ 30との間に取り付けられた軸受（ベアリング） 50 ( 50— 1〜50— 3)とを有して!/、る。
[0032] ホイル 20は、同図（ii)に示すように、ほぼ円筒形状に形成されてタイヤ 11をそのド 一ナツ状の内円内側力も支持するリム部 21と、円板状に形成されてリム部 21をその 円筒形状の内側面力も支持するディスク部 22と、リム部 21の内側面に沿って環状に 配置された複数のコア（ドラムコア） 23 (23 - 1〜23— n)とを有して!/、る。
[0033] 一枚のコア 23は、円弧状に形成された板部材である。このコア 23を複数枚連ねて 並べると、図 2 (i)に示すような環状体が形成される。この環状体は、リム部 21の内側 面に沿って配置する。
なお、図 2 (i) , (ii)において、環状体は、複数のコア 23を一列に並べて形成してい る力 一列に限るものではなぐ複数列並べて形成することもできる。
また、このコア 23が電磁石 32 (後述）により磁ィ匕され回転力を受けることで車輪 10 が回転する。このため、コア 23は、ドラムロータとしての機能を有している。
[0034] 環状体を形成する複数のコア 23の各間には、スリット（間隙） 24 (24— l〜24—n) が設けられている。各スリット 24は、それぞれ同一の幅となっている。
なお、コア 23は、ホイル 20のリム部 21と一体構造とすることができる。つまり、リム部 21の一部又は全部をコア 23として形成することができる。また、コア 23は、リム部 21 と別個に製造され、リム部 21の内側面に取り付ける構造とすることもできる。さらに、コ ァ 23は、リム部 21に接して備えることができ、あるいは、リム部 21から離間した位置に 備免ることちでさる。
[0035] ステータ 30は、リニアドライブ走行システムの駆動部であって、図 1 (i) , (ii)に示す ように、支持部材 31と、複数の電磁石 32 (32—l l〜32—mn)とを有している。
支持部材 (ステータ基体） 31は、車体ボディ (シャーシ） 50に固定されるとともに、電 磁石 32を支持する。特に、支持部材 31のうち、円筒形状に形成されてその外周面に 電磁石 32が取り付けられた部分を電磁石支持部材（円筒形部材) 33という。
また、この支持部材 31には、電磁石支持部材 33の円筒形状の中空に通じる貫通 孔 34が穿設されている。この貫通孔 34には軸受 50が嵌合されており、この軸受 50 の外輪の外周と貫通孔 34の側面とが接して 、る。
[0036] 電磁石 32は、台部 35と、鉄心 36と、電磁コイル 37とを有して!/ヽる。
台部 35は、円筒形状に形成されており、回転軸 40を中心とする円周上に位置して いる。
また、台部 35は、支持部材 31の電磁石支持部材 33の外側に配置されている。こ の台部 35は、電磁石支持部材 33の外周に接して備えることもでき、また、その外周 力 離間した位置に備えることもできる。
[0037] 鉄心 36は、回転軸 40の径方向外側に向力つて台部 35から延びる円柱形状 (ある いは角柱形状など）の磁極部材である。通常、この鉄心 36は、電磁石 32—つにつき 一つずつ備えられている。ただし、特開 2004— 343905号公報に記載された鉄心（ コア）のような構造とすることもできる。
これら台部 35や鉄心 36は、例えば、方向性珪素鋼板などを用いて形成することが できる。
[0038] 電磁コイル 37は、鉄心 36に巻かれるコイルである。この電磁コイル 37に流れる電 流は、コンピュータ制御される。この電流制御の具体例については、後記の「電磁コ ィルの制御」で詳述する。
[0039] さらに、電磁石 32 (鉄心 36と電磁コイル 37との対）は、図 l (i) , (ii)に示すように、 回転軸 40を中心とする円周上に複数個配置されるとともに、それら複数個を一列とし て回転軸 40の軸方向に複数列で配置される。具体的には、電磁石 32は、電磁石支 持部材 33の外側に備えられた台部 35の外周面に沿って一列を複数個（同図 (i)に おいては、 16個）で配置され、さらにそれが複数列（同図（ii)においては、 2列）で配 置されている。
[0040] 各列とも、電磁石 32の数は同数とすることができる。また、一つの列においては、複 数個の電磁石 32を等間隔で配置させることができる。このため、車輪 10を正面（図 1 (i)に示す方向）から見ると、手前の列に配置された電磁石 32のそれぞれと、奥側の 列に配置された電磁石 32のそれぞれとは、配置位置が一致する。
ただし、本実施形態においては、図 3に示すように、奥側の列に配置された電磁石 32のそれぞれ力 手前の列に配置された電磁石 32のそれぞれに対して、ホイル 20 の回転方向に少しだけずらした位置に配置されている。これにより、最大トルクが発 生するよう調整することができる。
[0041] なお、図 1 (i)においては、電磁石 32がー列に 16個配置されている力 16個に限る ものではなぐ任意の数だけ配置することができる。
また、同図（ii)においては、 16個の電磁石 32を一列として 2列並んでいる力 2列 に限るものではなぐ 3列以上とすることができる。
[0042] 回転軸 40は、図 1 (ii)に示すように、一端がホイル 20のハブ穴（センターボア）など に接続されており、他端がホイル 20の回転を制動するためのブレーキディスク 41に 接続されている。ホイル 20は、この回転軸 40を中心に回転する。
[0043] 軸受 50は、支持部材 31の貫通孔 34に嵌合されて外輪が固定されている。一方、 内輪には回転軸 40が通されている。この軸受 50を介在させることで、支持部材 31を 車体ボディ 50に固定した状態で、ホイル 20を回転させることができる。
この軸受 50は、本実施形態においては、三つ備えられる。これにより、ホイル 20の 回転数などを検知するセンサ（回転センサ）を、支持部材 31の貫通孔 34の内部であ つて二つの軸受 50の間に収めることができる。
[0044] なお、本実施形態においては、軸受 50が三つ備えられている力 三つに限るもの ではなぐ二つ、あるいは四つ以上であってもよい。
また、回転センサは、ホイル 20又は回転軸 40の回転に関する数値を検知するセン サであればよい。例えば、それらホイル 20等の回転数あるいは回転速度などを検知 するセンサを含む。
[0045] 以上説明したように、車輪 10は、ドラムロータ（コア 23)と、ステータ 30とを備えてい る。さらに、後述する制御系 80を含めてリニアドライブ走行システムを構成する。 そして、以上説明した車輪 10は、従来公知の自動車に装着可能である。この場合 、自動車が有する複数の車輪のうちの一部又は全部を、本実施形態の車輪 10で構 成することができる。
[0046] [電磁石の電流制御]
次に、電磁石の電流制御について、図 4、図 5を参照して説明する。 図 4は、電磁コイル Aの制御に関する説明図、図 5は、電磁コイル Bの制御に関する 説明図である。また、図 4 (i)は、電磁コイル Aの配置を示す側面図、 04 (ii)は、電磁 コイル Aの電流制御の例を示す制御パターンである。さらに、図 5 (i)は、電磁コイル B の配置を示す側面図、図 5 (ii)は、電磁コイル Bの電流制御の例を示す制御パターン である。
[0047] また、図 3に示すように、一の列（手前側の列）を構成する複数の電磁石 32の各電 磁コイルを電磁コイル Aとし、他の一の列（奥側の列）を構成する複数の電磁石 32の 各電磁コイルを電磁コイル Bとする。このとき、電磁コイル Aは、コア 23を誘導磁化す るための誘導電磁コイル (磁ィ匕用コイル）、電磁コイル Bは、駆動磁気による回転力誘 導コイル（回転駆動用コイル、回転用コイル）とすることができる。このように、本実施 形態の車輪 10は、誘導電磁コイルと回転力誘導コイルの二つのステータを備えた構 成となっている。
これら二つのステータの電流制御について、次に説明する。
[0048] (電磁コイル Aの制御）
まず、電磁コイル A (誘導電磁コイル A)は、 04 (1)に示すように、 16個の電磁コィ ル A1〜A16で構成されている。
これら電磁コイル Aに電流を流すパターンには、同図（ii)に示すように、第一パター ン (ii 1)と第二パターン (ii 2)がある。
[0049] (1)第一パターン
第一パターンは、隣り合う二つの電磁コイルを一組として電流を流す (ONにする）。 具体的には、同図（ii 1)に示すように、「Α1 ·Α2」、 「Α3 ·Α4」、 「Α5 ·Α6」、 「Α7·Α 8」、 「Α9 ·Α10」、 「Α11 ·Α12」、 「Α13 ·Α14」、 「Α15 ·Α16」をそれぞれ組として電 流を流す。
ここで、一組とされた二つの電磁コイルにはそれぞれ逆方向の電流を流す。例えば 、「Α1 ·Α2」においては、電磁コイル A1に流す電流と電磁コイル Α2に流す電流を逆 方向にする。これにより、「電磁コイル A1が巻かれた鉄心 36」 -「台部 35」 -「電磁コ ィル Α2が巻かれた鉄心 36」を通して U字型の磁界を発生させることができる。そして 、電磁コイル A1が巻かれた鉄心 36のうちコア 23に近い方（磁極側）は Ν極となり、電 磁コイル A2が巻かれた鉄心 36の磁極側は S極となる（電流を流す方向によっては、 電磁コイル A1が巻かれた鉄心 36が S極、電磁コイル A2が巻かれた鉄心 36が N極と なる)。なお、それら極性は、電磁コイル 37が巻かれた方向と電流を流す方向によつ て決まる。
[0050] そして、コア 23は、対向する鉄心 36の極性に応じた極性に磁ィ匕される。例えば、電 磁コイル A1の巻かれた鉄心 36の磁極側が N極の場合、この鉄心 36に対向する位 置にあるコア 23は N極に磁化される。また、電磁コイル A2の巻かれた鉄心 36の磁極 側が S極の場合、この鉄心 36に対向する位置にあるコア 23は S極に磁化される。
[0051] (2)第二パターン
第二パターンは、複数の電磁コイル 37のうち一つおきに電流を流す。具体的には 、同図（ii 2)【こ示すよう【こ、 「A2」、 「A4」、 「A6」、 「A8」、 「A10」、 「A12」、 「A14」 、 「A16」の各電磁コイル 37には電流を流さないようにし（OFFにし）、「A1」、 「A3」、 「A5」、 「A7」、 「A9」、 「A11」、 「A13」、 「A15」の各電磁コイル 37には電流を流す ようにする（ONにする）。
[0052] 前述の第一パターンは、発進時など高トルクを必要とするときの制御パターンであ る。これに対し、第二パターンは、走行中など、それほどトルクを必要としないときの制 御パターンである。
この第二パターンで電流を流すと、コア 23を磁ィ匕する磁力は、第一パターンに比べ て低下する。しかし、走行中であればおよそ慣性で自動車が前に進むため、高トルク は必要としない。
ここで、電流を流さない電磁コイル 37においては、走行中のブレーキ操作時の逆 起電力発電作用などを用いて、発電機の原理で電力が発生される。この発生した電 力は、リニア発電 DCスタビライザ 83及び電源制御装置 81 (図 12参照）を介して、バ ッテリ 82の充電に用いられる。
[0053] (電磁コイル Bの制御）
電磁コイル B (回転力誘導コイル B)は、電磁コイル Aと同様、図 5 (i)に示すように、 16個の電磁コイル B1〜B16で構成されている。
これら電磁コイル Bに電流を流すパターンには、同図（ii)に示すように、第一パター ン (ii 1)、第二パターン (ii 2)、第三パターン (ii 3)、第四パターン (ii 4)がある そして、電磁コイル Bは、例えば、同図（ii)に示すように、隣り合う四つの電磁石 32 を一組とし、全体を四つの組（「： Β1·Β2·Β3·Β4」、 「Β5·Β6·Β7·Β8」、 「Β9·Β10·Β 11·Β12」、 「Β13·Β14·Β15·Β16」）に分けて、制御を行う。
[0054] (1)第一パターン
各組ごとに一つの電磁コイル Βにのみ電流を流して、他の電磁コイル Βには電流を 流さないパターンである。
具体的には、同図（ii 1)に示すように、「B1」、 「B5」、 「B9」、 「B13」に電流を流 す。そして、「Β2·Β3·Β4」、 「Β6·Β7·Β8」、 「Β10·Β11 ·Β12」、 「Β14·Β15·Β16」 には電流を流さない。
(2)第二パターン
各組ごとに二つの電磁コイル Βに電流を流して、他の電磁コイル Βには電流を流さ ないパターンである。
同図（ii 2)に示すように、「Β1·Β2」、「Β5·Β6」、「Β9·Β10」、「Β13·Β14」に電 流を流す。そして、「Β3·Β4」、「Β7·Β8」、「Β11·Β12」、「Β15·Β16」には電流を流 さない。
[0055] (3)第三パターン
各組ごとに三つの電磁コイル Βに電流を流して、他の電磁コイル Βには電流を流さ ないパターンである。
同図（ii— 3)に示すように、「Β1·Β2·Β3」、「Β5·Β6·Β7」、「Β9·Β10·Β11」、「Β1 3·Β14·Β15」に電流を流す。そして、「Β4」、「Β8」、「Β12」、「Β16」には電流を流さ ない。
(4)第四パターン
すべての電磁コイル Βに電流を流すパターンである。
同図（ii— 4)に示すように、「Β1·Β2·Β3·Β4」、 「Β5·Β6·Β7·Β8」、 「Β9·Β10·Β1 1·Β12」、 「Β13·Β14·Β15·Β16」のすベての電磁コイル 37に電流を流す。
[0056] このような制御を行うことにより、例えば、発進時には、第四パターンで制御して最 大トルクを発生させるようにし、走行時は、第一〜第三パターンで制御して省電力化 を図ることができる。
また、第一〜第三パターンで制御する場合、電流を流さない電磁コイル Bにおいて は、走行中のブレーキ操作時の逆起電力発電作用などを用いて、発電機の原理で 電力が発生する。この発生した電力は、リニア発電 DCスタビライザ 83及び電源制御 装置 81 (図 12参照）を介して、バッテリ 82の充電に用いられる。
[0057] なお、本実施形態においては、 16個の電磁コイル Bを四つの組に分けた力 組は 四つに限るものではなぐ二つ、三つ、あるいは五つ以上であってもよい。
また、本実施形態においては、一組を四つの電磁コイルで構成した力 四つに限る ものではなく、二つ、三つ、あるいは五つ以上であってもよい。
[0058] [取付部分の構造]
次に、車輪の取り付け部分の構造について、図 6、図 7を参照して説明する。
図 6は、自動車を上から見たときの車輪の取り付け部分の構造を示す上面図、図 7 は、自動車を側方力 見たときのその取り付け部分の構造を示す正面図である。 図 6、図 7に示すように、自動車 1には、ディスクブレーキユニット 51と、ショックアブ ノーノ 52と、テンションアーム 53と、モートルコントロールケーブル 54とを備えている
[0059] ディスクブレーキユニット 51は、ブレーキ装置の構成要素であるブレーキシリンダ、 ブレーキテコ機構、すきま調整器、制輪子取り付け機構など (これらは図示せず)を、 1個のハウジングの小空間の中にまとめた機構である。
ショックァブソーバ 52は、スプリング（図示せず）の復元力による車体の振動を吸収 する。
テンションアーム（テンションロッド、コンプレツシヨンロッド） 53は、アッパーアームよ りも細!ヽロアアームを固定する補助的な働きをする。
モートルコントロールケーブル 54は、リニアドライブ走行システムの各電磁石 32に ついて電流制御するためにリニア走行制御装置 85 (後述)から信号を送るためのケ 一ブルである。
[0060] 次に、前輪リニアシステムと方向切替機構について、図 8、図 9を参照して説明する 図 8は、方向切替機構の構造を示す後方側面図、図 9は、方向切替機構の構造を 示す上面図である。
車輪 10においてリニアシステムが搭載されている場合であっても、従来の方向切替 機構を利用することができる。
図 8及び図 9に示すように、本実施形態の車輪 10が搭載された自動車 1にお ヽて は、アッパーアーム 55と、ロアアーム 56と、スベイルハブ 57と、走行ユニット 58と、ノヽ ンドノレアーム 59と、ストラット 60とを備えている。
[0061] アッパーアーム 55、ロアアーム 56、スべィノレノヽブ 57、そしてアッパーアーム 55と口 ァアーム 56が接続された車体部分とによりクランクが構成されている。
また、アッパーアーム 55には、上方にショックァブソーバ 52が接続されている。これ により、車輪 10の上下動の衝撃を吸収する。
ハンドルアーム 59は、前輪の両輪を結ぶとともに、その途中でノヽンドルに接続され ている。これにより、ハンドルを右に切ると前輪が右に振れ、ハンドルを左に切ると前 輪が左に振れる。
なお、図 10に示すように、回転軸 40を延長してエンジン 61を繋げることにより、ハイ ブリツド車を実現できる。
[0062] [自動車の他の構成]
次に、本実施形態の自動車の構成のうち、後述の制御系に関係する構成について 、図 11を参照して説明する。
同図は、自動車全体の外観構成を示す斜視図である。
自動車 1は、ソーラ電池 71と、エアー口 72と、ファン発電機 73と、方向指示器 74と 、ヘッドライト 75とを備えている。
ソーラ電池 71は、図 11に示すように、車体のルーフ（屋根部），ボンネットフード，ト ランクフードなどに備えることができ、太陽等力も受けた光を光電変換し電気工ネル ギ一として出力する。この変換された電気エネルギーは、電源制御装置 81へ送られ る。
エアー口 72は、フロントガラスの下方にあって、外気を取り込む開口である。 [0063] ファン発電機 73は、ボンネット内部の前方においてファンをフロントグリル（ラジェ一 ターグリル)の方に向けて備えられており、そのフロントグリルで取り込まれた外気 (ェ ァー）の風力によってファンが回転し、この回転力により発電機本体で発電する。この 発電した電力は、電源制御装置 81へ送られる。
方向指示器 74は、自動車 1の前方や後方の各サイドに取り付けられており、内蔵さ れた高輝度 LEDを点滅させることで、当該自動車 1が進もうとする方向を指示する。
[0064] ヘッドライト 75は、夜間走行のための照明灯であって、高輝度 LEDとハロゲンラン プとのハイブリッドを用いることができる。
テールランプ 75は、自動車 1の車輛後部にあるランプのことである。このテールラン プ 75には、例えば、ノ ックギヤにシフトしたときに点灯するバックアップランプ、ブレー キングしているときに点灯するストップランプ (ブレーキランプ）、リアターンシグナルラ ンプなどがある。
[0065] [制御系]
次に、本実施形態のリニアドライブ走行システム及び自動車の制御系について、図 12を参照して説明する。
同図は、制御系の構成を示すブロック図である。
[0066] 同図に示すように、リニアドライブ走行システム及び自動車の制御系（制御手段） 80 は、電源制御装置 81と、バッテリ（主バッテリ） 82と、リニア発電 DCスタビライザ 83と、 走行装置 84と、リニア走行制御装置 85と、コンピュータ制御システム 86とを備えてい る。
[0067] 電源制御装置 81は、ソーラ電池 71,ファン発電機 73, ノ ッテリ 82,リニア発電 DC スタビライザ 83からそれぞれ電力を受けると、その電力を、リニア走行制御装置 85へ 供給する。また、電源制御装置 81は、リニア発電 DCスタビライザ 83 (走行装置 84の 電磁石 32)力 受け取った電力を、ノ ッテリ 82の充電に用いることができる。
なお、電源制御装置 81においては、ノ ッテリ 82の使用を少しでも抑えるため、ソー ラ電池 71,ファン発電機 73,リニア発電 DCスタビライザ 83 (走行装置 84の電磁石 3 2)からの電力を、ノ ッテリ 82からの電力に優先してリニア走行制御装置 85へ送ること ができる。 [0068] また、電源制御装置 81は、図 13に示すように、主バッテリ 82の他に、補助電源 (補 助バッテリ、予備バッテリ） 90から電力の供給を受けることができる。
補助電源 90は、電源制御装置 81との間がコネクタ 91で接続されている。つまり、 補助電源 90は、電源制御装置 81との間が脱着可能となっている。このため、例えば 長時間の駐車時などにおいては、補助電源 90を電源制御装置 81から取り外し、家 庭に持ち運んで、家庭用電源 (AC100V)に接続された充電器 92により充電するこ とがでさる。
[0069] さらに、電源制御装置 81は、図 14に示すように、発電機 93を接続することができる 発電機 93は、自動車 1の後部トランクに装着されており、電源制御装置 81との間が コネクタ 94で接続されている。つまり、発電機 93は、電源制御装置 81との間が脱着 可能となっている。
この発電機 93は、例えば、走行中、ノ ッテリ 82が 85%まで電圧低下した場合に、 自動でセルスタートするための小型発電機である。
この発電機 93の排気は、外部へ排出される。
この図 14に示すような構成は、ノ ッテリの技術革新により将来、必要に応じるため のものである。
[0070] リニア発電 DCスタビライザ 83は、走行装置 84の電磁石 32で発電された電力を発 電系ハーネス 87を介して受け取り、この受け取った電力を交流力 直流に整流し、 安定ィ匕して電源制御装置 81へ送る。つまり、リニア発電 DCスタビライザ 83は、安定 充電装置であって、監視コントロールとも 、 、得るものである。
また、リニア発電 DCスタビライザ 83は、リニア走行制御装置 85からその動作のリモ ート信号を受けて動作基準とする。
[0071] 走行装置 84は、各車輪 10と、これら各車輪 10に搭載されたドラムロータ (コア 23) と、ステータ 30とを含む。
この走行装置 84の電磁石 32で発電された電力は、発電系ハーネス 87を介してリ ニァ発電 DCスタビライザ 83へ送られる。
また、走行装置 84は、駆動ハーネス 88を介してリニア走行制御装置 85から電磁石 32の制御信号 (制御電流）を受ける。これにより、前述の [電磁石の電流制御]で説 明した内容が実現される。
[0072] リニア走行制御装置 85は、コンピュータ制御システム 86とともに制御系 80の中心と なる装置であって、ノ ルスインバータ部 85—1と、走行制御部 85— 2と、発電制御部
85 - 3と、システム監視部 85— 4とを有している。
ノ ルスインバータ部 85— 1は、アクセル装置（図示せず)の操作量に応じた制御信 号を受け、この直流信号を交流信号 (パルス信号)に変換する。
走行制御部 85— 2は、パルスインバータ部 85— 1で生成されたパルス信号にもと づき駆動用信号を生成し、この駆動用信号を駆動ハーネス 88を介して走行装置 84 へ送ることにより、走行装置 84を制御する。
なお、これらパルスインバータ部 85— 1と走行制御部 85— 2の各動作の詳細につ いては、後記の [回転制御]で詳述する。
[0073] 発電制御部 85— 3は、走行装置 84の電磁石 32で発電される電力を制御する。
システム監視部 85— 4は、このリニア走行制御装置 85を中心とする制御系 80のシ ステム全体を監視する。
[0074] コンピュータ制御システム 86は、リニア走行制御装置 85とともに制御系 80の中心と なる装置であって、図 15に示すように、各車輪 10 (前輪右側 10— 1、前輪左側 10—
2、後輪右側 10— 3、後輪左側 10— 4)の各ステータ 30の制御、走行駆動制御部 86
—1、ブレーキ制御部 86— 2、ハンドル操作制御部 86— 3、コーナリング制御部 86—
4、走行充電コイル切り替え制御部 86— 5、補助充電逆起電力制御部 86— 6、 Aコィ ル制御部 86— 7、 Bコイル制御部 86 - 8などを行う。
[0075] 走行駆動制御部 86— 1は、リニア走行制御装置 85の走行制御部 85— 2とともに、 走行装置 84の各電磁石 32に流す電流を制御してドラムロータに加わるトルクを調整 し、走行速度を変化させる。
ブレーキ制御部 86— 2は、ブレーキ（図示せず）が踏まれたこと又は手動ブレーキ 9
5が操作されたことにより、ディスクブレーキユニット 51へ制御信号を送り、ブレーキデ イスク 41を動作させるなどして、車輪 10の制動制御を行う。
[0076] ハンドル操作制御部 86— 3は、例えば、 EHPS (Electro Hydraulic Power Steering)を行う。すなわち、電動モータで油圧ポンプを回し、作動させるパワーステ ァリングで車のスピードに応じて油圧を制御し、適切なハンドルの重さに電子制御す る。
[0077] コーナリング制御部 86— 4は、ハンドル（図示せず)の回動角度にもとづくタイヤの 角度を調整する。
また、コーナリング制御部 86— 4は、例えば、 ESP (エレクトロニック'スタピリティ'プ ログラム）を行う。すなわち、障害物を避けたりするために急ハンドルを切ったときに、 タイヤ 11がフリップを失って道路力も飛び出したり、スピンしたりするのを防ぐ。
[0078] さらに、コーナリング制御部 86— 4は、それぞれ 4輪リニアドライブ走行時の方向転 換などのハンドル操作時に車輪回転数に応じて内側と外側の車輪のセンサによる路 面グリップ制御を行う。
すなわち、ハンドルを右に切ると、その回転半径により前輪の左の車輪 Aと前輪の 右の車輪 Bの回転比率が変わる。そこで、すべての車輪 A〜Dのそれぞれの回転数 を検知し、走行安定度をたもっためのシステムコントロールを行い、ハンドル角度と車 輪 A〜Dの回転数の設定をコントロールする。
例えば、ハンドルを右に切ると、車輪 A→車輪 C (後輪の左の車輪)→車輪 D (後輪 の右の車輪)→車輪 Bの順に回転数が多くなる。この回転数の設定制御を行う。
[0079] 走行充電コイル切替制御部 86— 5は、走行に必要なトルクを発生させるために電 流を流すべき電磁石 32を選択し、その電磁石 32に電流を流すようリニア走行制御装 置 85に指示を出す。
補助充電逆起電力制御部 86— 6は、発電をさせる電磁石 32に電流を流さないよう リニア走行制御装置 85に指示を出す。
[0080] Aコイル制御部 86— 7は、走行充電コイル切替制御部 86— 5や補助充電逆起電力 制御部 86— 6で行われる制御を特に Aコイルに対して行う。
Bコイル制御部 86— 8は、走行充電コイル切替制御部 86 - 5や補助充電逆起電力 制御部 86— 6で行われる制御を特に Bコイルに対して行う。
[0081] [回転制御]
次に、車輪の回転制御について、図 16、図 17を参照して説明する。 図 16は、車輪の回転制御に関する制御系の構成を示すブロック図、図 17は、ァク セル装置の操作量 (踏み込み量)とパルス信号と駆動用信号との関係を示す図であ る。
図 16に示すように、アクセル制御に関する制御系は、アクセル装置 96と、操作量検 知手段 97と、パルス発生器 (パルスインバータ部） 85— 1と、制御電圧比較手段 85 —21と、コイル切替給電制御手段 85— 22と、駆動コイルユニット（走行装置 84のス テータ）と、システム制御手段 (システム監視部） 85— 4とを備えている。
[0082] アクセル装置 96は、自動車 1の加速操作を行う際に運転者により操作される装置で ある。このアクセル装置 96には、例えば、運転者の足元に備えられ踏み込む深さに より加速量を調整するアクセルペダル、身障者用としてハンドルの左方に取り付けら れて押し出す (又は引き戻す)距離により加速量を調整する操縦桿などが含まれる。 それらのうち、アクセルペダルについては、踏み込み深さ（あるいは、踏み込み長さ 、踏み込み角度など）が操作量となる。一方、操縦桿については、押し出す (又は引 き戻す)距離が操作量となる。
[0083] 操作量検知手段 97は、アクセル装置 96の操作量を検知する。この検知は、例えば 、フォト力ブラなどを用いて行うことができる。すなわち、フォト力ブラを複数個用意し、 これを一列に並べて、アクセル装置 96の操作方向に据える。アクセル装置 96には、 フォト力ブラを遮る遮断部材が取り付けられており、そのアクセル装置 96が操作され るとその操作の量に応じて複数のフォト力ブラ内の光が遮断されるようにしておく。そ して、その光が遮られたフォト力ブラの数 (あるいは、光が通じているフォト力ブラの数 )に応じた制御信号 (電圧変化)を出力する。
[0084] ノ ルス発生器 85— 1は、操作量検知手段 97から制御信号を受け、その制御信号 の電圧値に応じたパルス信号を生成して出力する。
例えば、図 17に示すように、アクセル装置 96の操作量が少なく（同図（1— 1) )、制 御信号の電圧値が小さ 、ものであれば、周波数の少な!、パルス信号を生成して出力 する（同図（2— 1) )。
一方、アクセル装置 96の操作量が多く（同図（1— 2) )、制御信号の電圧値が大き V、ものであれば、周波数の多!、パルス信号を生成して出力する（同図（2— 2) )。 [0085] 制御電圧比較手段 (駆動用信号出力手段) 85— 21は、パルス発生器 85— 1から のパルス信号にもとづき駆動用信号を生成して出力する。
例えば、図 17に示すように、パルス信号の周波数が少ないときは（同図（2— 1) )、 電圧値の小さい駆動用信号を生成して出力する（同図（3— 1) )。
一方、パルス信号の周波数が多いときは（同図（2— 2) )、電圧値の大きい駆動用 信号を生成して出力する（同図（3— 2) )。
また、制御電圧比較手段 85— 21は、パルスインバータ電源の強弱や周波数の比 較などを行う。システム制御手段 85— 4との関係では、駆動コイルユニット 84での充 電可能な時期にシステム制御手段 85— 4での制御により充電をし、そのタイミングを 誤動作しないための信号をシステム制御手段 85— 4から受けて比較動作する。
[0086] コイル切替給電制御手段 85— 22は、制御電圧比較手段 85— 21からの駆動用信 号にもとづいて駆動コイルユニット 84を制御する。
駆動コイルユニット 84は、ドラムコア 23を回転させるための磁気反発力のコイルで、 図 3の電磁コイル Aと電磁コイル Bとの双方を含む。ここで、コイル Aは、ドラムロータ に磁気形成するものであり、コイル Bは、ドラムロータを回転駆動させるものである。
[0087] システム制御手段 85— 4は、 図 15のコンピュータ制御システムの一部でアナログ 制御ではなぐ一体の制御で切り離れた機器ではない。図 12のリニア走行制御装置 85にあり、その部分という意味である。
[0088] [空調装置]
次に、自動車に搭載される空調装置について、図 18を参照して説明する。 同図は、自動車の運転席及び助手席を後方から見たときの各座席及びその周辺 の構成を示す概略図である。
同図に示すように、フロントウィンドウ 101の下部後方にあるダッシュパネル 102に は、サイドベント吹出口 103 (103a、 103b)が備えられている。
[0089] サイドベント吹出口 103は、車内に露出して備えられ、車外又は車内から取り込ま れた空気を車内へ吐き出す。このサイドベント吹出口 103は、複数備えることができる 。例えば、同図に示すように、一つのサイドベント吹出口 103は、運転席から見てハ ンドル 104の右側に備えることができる。また、他のサイドベント吹出口 103は、助手 席から見てダッシュパネル 102の左方に備えることができる。
ただし、サイドベント吹出口 103は、それらの位置に備えることに限るものではなぐ 例えば、ハンドル 104の左方や、オーディオ装置 105の上方などに備えることもでき る。
[0090] このサイドベント吹出口 103の内側にはユニットドーム 104が取り付けられている。こ のユニットドーム 104の構造を図 19に示す。
同図に示すように、ユニットドーム 104の内部には、ファン 105と、ペルチェ素子 10 6とを有して!/ヽる。
ファン 105は、ユニットドーム 104の内部（サイドベント吹出口 103の手前）に備えら れ、サイドベント吹出口 103から自動車 1の車内へ空気を送り出す。
ペルチェ素子 106は、ファン 105が送り出す空気を電圧変換で加温又は冷却する
[0091] また、自動車 1のドア 107の車内側の側面には、ドアベント吹出口 108 (103a、 103 b)が備えられている。
サイドベント吹出口 103は、車内に露出して備えられ、車外又は車内から取り込ま れた空気を車内へ吐き出す。
[0092] このサイドベント吹出口 103の内側にはユニットドーム 104が取り付けられている。こ のユニットドーム 104の構造を図 20に示す。
同図に示すように、ユニットドーム 104は、ファン 105と、ペルチェ素子 106とを有し ている。これらファン 105及びペルチェ素子 106は、サイドベント吹出口 103の内側 に配置されたファン 105及びペルチヱ素子 106と同様の機能を有している。
このような構成の空調装置を自動車に備えることにより、加温又は冷却された空気 を車内へ送り込むことができる。しかも、ファンの手前にペルチェ素子を備えることで、 ドア内部などの狭いところにも空調装置を取り付けることができる。
[0093] 以上、本発明のリニアドライブ走行システム及び自動車の好ま 、実施形態につ!ヽ て説明したが、本発明に係るリニアドライブ走行システム及び自動車は上述した実施 形態にのみ限定されるものではなぐ本発明の範囲で種々の変更実施が可能である ことは言うまでもない。 例えば、上述した実施形態では、コアカ^テータの外側に位置する構造としたが、 コアはステータの外側に限るものではなぐステータの内側に位置する構造とすること ちでさる。
また、図 3においては、ディスク側を電磁コイル A、他方を電磁コイル Bとした力 こ れに限るものではなぐ逆にすることもできる。
さらに、同図においては、電磁コイル Aと電磁コイル Bをそれぞれ一列ずっとしたが 、それらは一列ずつに限るものではなぐ複数列であってもよい。
産業上の利用可能性
本発明は、車輪のホイルに搭載されるリニアドライブ走行システムに関する発明で あるため、ホイルを有する自動車や自転車などの車輛に利用可能である。

Claims

請求の範囲
[1] ドラムロータを有するホイルと、このホイルの内側に配置されたステータとを備えたリ ユアドライブ走行システムであって、
前記ホイルは、当該ホイルの回転の中心となる回転軸を有し、
前記ステータは、
前記回転軸を中心とする円周上に複数個配置されるとともに、前記複数個を一列と して前記回転軸方向に複数列で配置された電磁石を有した
ことを特徴とするリニアドライブ走行システム。
[2] 前記ドラムロータが、前記回転軸を中心とする円周上に複数配置された円弧状のコ ァを有し、
これらコアの各間にスリットを有した
ことを特徴とする請求項 1記載のリニアドライブ走行システム。
[3] 前記電磁石に流す電流を制御する制御手段を備え、
この制御手段が、
前記複数列の電磁石のうちの一部の列の電磁石を、前記コアを磁ィ匕するための磁 化用コイルとして制御するとともに、
他の一又は二以上の列の電磁石を、前記ドラムロータを回転させるための回転用コ ィルとして制御する
ことを特徴とする請求項 2記載のリニアドライブ走行システム。
[4] 前記制御手段が、
前記磁ィ匕用コイルとして制御する電磁石が配置された一の列における複数の電磁 石について、
隣り合う電磁石にそれぞれ逆方向の電流を流して U字型に磁界を発生させ、一方 を N極とし、他方を S極とする場合と、
前記複数の電磁石のうち一つおきに電流を流す場合と
を切り換えて制御する
ことを特徴とする請求項 3記載のリニアドライブ走行システム。
[5] 前記制御手段が、 前記回転用コイルとして制御する電磁石が配置された一の列における複数の電磁 石について、
これら複数の電磁石を複数の組に分けておき、
各組ごとに一つの電磁石に電流を流して、他の電磁石に電流を流さない場合と、 各組ごとに複数の電磁石に電流を流して、他の電磁石に電流を流さない場合と、 すべての電磁石に電流を流す場合と
を切り換えて制御する
ことを特徴とする請求項 3又は 4記載のリニアドライブ走行システム。
[6] 運転者により操作されるアクセル装置と、
このアクセル装置が操作された量を検知する操作量検知手段と、
この操作量検知手段力 検知信号を受けると、この検知信号の示す操作量に応じ た周波数のパルス信号を生成して出力するパルス発生器と、
このパルス発生器力もの前記パルス信号にもとづ 、て、前記電磁石の駆動用信号 を生成して出力する駆動用信号出力手段とを有し、
前記制御手段が、前記駆動用信号にもとづ!/、て前記複数の電磁石に流す電流を 制御する
ことを特徴とする請求項 3〜5のいずれかに記載のリニアドライブ走行システム。
[7] 前記ステータが、
前記電磁石が外周に取り付けられるとともに、前記回転軸を通すための貫通孔が 形成されたステータ基体と、
このステータ基体の前記貫通孔に嵌合されるとともに、内輪に前記回転軸が通る複 数のベアリングと、
これら複数のベアリングのうちの二つのベアリングの間に取り付けられた回転センサ とを有した
ことを特徴とする請求項 1〜6のいずれかに記載のリニアドライブ走行システム。
[8] 複数の車輪を備えた自動車であって、
一又は二以上の車輪力 請求項 1〜7のいずれかに記載のリニアドライブ走行シス テムを搭載した ことを特徴とする自動車。
加温又は冷却された空気を車内へ送り込む空調装置を備え、
この空調装置が、
前記車内に露出して備えられ、前記空気を車内へ吐き出す吹出口と、 この吹出口より内側に備えられ、前記吹出口から前記車内へ前記空気を送り出す ファンと、
このファンが送り出す空気を加温又は冷却するペルチヱ素子とを有した ことを特徴とする請求項 8記載の自動車。
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