WO2007077198A1 - Verfahren und vorrichtung zur fahrerunterstützung - Google Patents

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WO2007077198A1
WO2007077198A1 PCT/EP2006/070266 EP2006070266W WO2007077198A1 WO 2007077198 A1 WO2007077198 A1 WO 2007077198A1 EP 2006070266 W EP2006070266 W EP 2006070266W WO 2007077198 A1 WO2007077198 A1 WO 2007077198A1
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vehicle
course
lane
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time
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PCT/EP2006/070266
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English (en)
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Inventor
Carsten Schmitz
Andreas Heilemann
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/08—Lane monitoring; Lane Keeping Systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T2201/08—Lane monitoring; Lane Keeping Systems
    • B60T2201/082—Lane monitoring; Lane Keeping Systems using alarm actuation

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for driver assistance.
  • a method and a device for driver assistance is described in which by means of a sensor system, for example a video camera system, the course of lane markers is detected and the driver is warned when leaving the lane exists or threatens.
  • the course of the lane boundary marking is represented mathematically, for example as a polynomial, the future trajectory of the vehicle is calculated and examined in a predetermined distance range in front of the vehicle, if there is an intersection of the two functionalities. If this is the case, leaving the lane is to be expected and the driver is warned or warned, in one embodiment, the path of the vehicle corrected so that a departure from the lane is avoided.
  • Lane takes place (time to exceed the edge marking or leaving the lane, the so-called "time to line crossing" (TCL)).
  • TCL time to line crossing
  • FIG. 1 shows a block diagram of a device for detecting the departure of a lane by the vehicle.
  • FIG. 2 shows a schematic diagram with the aid of which the calculation of the time duration until leaving the lane is explained.
  • FIG. 3 shows a flow chart which outlines a realization of the illustrated procedure as a computer program.
  • Figure 1 shows a device which is used for lane detection, in particular for warning the driver or to respond when leaving or future leaving the lane of the vehicle.
  • a Steuer redesigntagen evaluation unit 10 which has an input circuit 12, a microcomputer 14 and an output circuit 16. These elements are interconnected with a bus system 18 for mutual communication.
  • the input circuit 12 becomes input lines of various measuring devices supplied, are transmitted via the measurement signals or measurement information.
  • a first input line 20 connects the input circuit 12 to an image sensor system 22 which picks up the scene in front of the vehicle.
  • Corresponding image data are transmitted via the input line 20.
  • input lines 24-28 are provided, which connect the input circuit 12 to measuring devices 30-34.
  • At least one warning device 38 is actuated via the output circuit 16 and the output line 36, for example a warning lamp and / or a loudspeaker for an audible warning or for a voice output and / or a display for the display of visual information, with the aid of which the driver Leaving the lane is informed or warned in accordance with the procedure described below.
  • a control system 42 which automatically, for example, by engaging in the steering of the vehicle, the vehicle leads back into the lane and so leaving the lane prevented.
  • this adjusting system is used for haptic information or warning the driver by a
  • Steering torque is applied to the steering wheel, so that the driver is urged to steering in the right direction.
  • the evaluation unit 10 extracts the lane edge markings from the transmitted image data and determines the course of the lane markings as
  • Polynomials as known from the input known prior art.
  • the course of the right and the course of the left lane marking are given as polynomials of the third order.
  • the future trajectory of the vehicle is calculated on the basis of the adjusted steering angle or the determined lateral acceleration of the vehicle.
  • Core of the determination of the time to lane change is that the future course of the vehicle is also represented as a mathematical function, in particular as a circular function, a possible intersection between the course of the future drive of the vehicle and the course of the lane marker (or a derived course, for example by displacement by a predetermined amount towards the middle of the roadway) is determined. This intersection is then under - A -
  • Threshold for this time triggered the above warning lane departure warning.
  • driver assistance systems such as an adaptive cruise control, a lane change assistant, etc, that is, in all driver assistance systems in which a lane change plays a role and based on the time until leaving a lane determines a likelihood for a lane change can be.
  • the graph in FIG. 2 shows the longitudinal direction of the horizontal axis
  • FIG. 2 shows a vehicle 100 which has a specific steering angle which results in a specific steering angle. The resulting by this steering angle circular path 102 is also shown. Furthermore, a curve 104 is shown, which represents the course of a lane boundary marking as a polynomial. On the basis of the two equations (circle and ploynom in coordinate system shown), the intersection XLC is calculated, to which a lane departure is likely to take place. The intersection between the assumed route and the approximate course of the lane boundary line represents the assumed location of the lane departure.
  • intersection point must lie in a concrete realization in a distance range between 0 and 200 m from the current vehicle position, ie the calculation for this intersection is on this Distance range restricted.
  • the distance results from the data of the polynomial, wherein the reference to the distance in the reality is produced for example by a coordinate transformation of the image plane to the track level.
  • the time duration at which the lane departure will take place is then calculated from the quotient of the circular arc length, that is to say the distance traveled by the vehicle to the point of intersection and the current speed of the vehicle.
  • FIG. 3 shows a flow chart which illustrates the implementation of the invention
  • Procedure as a computer program represents.
  • the program module shown is traversed at predetermined time intervals.
  • the equations representing the course of the edge markings on the left and / or right side of the lane are read or the parameters for these equations.
  • a signal is read which represents the steering angle. This can be, for example, the steering angle itself or a steering wheel angle to be converted into the steering angle.
  • the current vehicle speed is read. Then, in step 206, based on the
  • Steering angle determines the future course of the vehicle.
  • the future heading of the vehicle is determined as a circular function based on the current steering angle value.
  • an estimate would be by means of a straight line whose direction is dictated by the current steering angle.
  • step 208 On the basis of the equation for the course of the edge marking and the equation for the course of the future course of the vehicle, it is examined in step 208 whether there is an intersection of the two straight lines. In the specific embodiment, this is determined by searching first for the left, then for the right edge marking in a range between 0 and 200 m. The distances are thereby from a
  • Transformation rule (derived from the camera position and their geometric data) of the coordinates in the plane (road) on the image plane or vice versa determined. In this way, a correlation of the X direction (compare Figure 2) of the function and the distance is formed in the reality.
  • step 210 it is checked whether an intersection point could be calculated within a predetermined distance range. If this is not the case, the program module is terminated and run through again at the time interval. If such an intersection is calculated, then in step 212 the length XLC is computed, which the vehicle travels on the arc between its current vehicle position and the calculated one Traversing intersection. Then, in step 214, the time is calculated that elapses until the vehicle reaches the intersection from the current position (TLC). In the preferred embodiment, the time is determined by dividing the distance calculated in step 212 and the current vehicle speed. This value (time to line crossing) is then provided to driver assistance functions such as a lane departure warning or lane change assistant. After step 214, the program module is terminated and re-run at the next time interval at step 200.

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  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrerunterstützung vorgeschlagen, bei welchem der Verlauf wenigstens einer Fahrbahnrandmarkierung (104) ermittelt wird, der zukünftige Kurs des Fahrzeugs (102) ermittelt wird und anhand des Schnittpunkts (XLC) der beiden Verläufe die Zeit (TLC) berechnet wird, die das Fahrzeug benötigt, um zum Schnittpunkt beziehungsweise einem ausgewähltem Punkt, der in vorbestimmter Relation zum Schnittpunkt steht, benötigt.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Fahrerunterstützung
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrerunterstützung.
In der DE 10311518 Al wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrerunterstützung beschrieben, bei welchem mittels eines Sensorsystems, beispielsweise eines Videokamerasystems, der Verlauf von Fahrspurrandmarkierungen erfasst wird und der Fahrer gewarnt wird, wenn ein Verlassen der Fahrspur vorliegt beziehungsweise droht. Zu diesem Zweck wird der Verlauf der Fahrbahnrandmarkierung mathematisch dargestellt, beispielsweise als Polynom, die zukünftige Bahntrajektorie des Fahrzeugs berechnet und in einem vorgegebenen Entfernungsbereich vor dem Fahrzeug untersucht, ob ein Schnittpunkt der beiden Funktionalitäten vorliegt. Ist dies der Fall, so ist ein Verlassen der Fahrspur zu erwarten und der Fahrer wird daraufhingewiesen beziehungsweise gewarnt, in einer Ausführung die Bahn des Fahrzeugs derart korrigiert, dass ein Verlassen der Fahrspur vermieden wird.
Offenbarung der Erfindung
Im Zusammenhang mit dem bekannten Assistenzsystem ist es wünschenswert, nicht nur die Tatsache zu kennen, dass ein Verlassen der Fahrspur zu erwarten ist, sondern auch möglichst präzise den genauen Zeitpunkt zu errechnen, zu dem das Verlassen der
Fahrspur stattfindet (Zeit, bis zum Überschreitung der Randmarkierung bzw. Verlassen der Fahrspur, die so genannte „time to line crossing" (TCL)). Durch die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise wird eine einfache und effektive Methode zur Bestimmung dieser Zeit vorgeschlagen. Besonders vorteilhaft ist, dass bei der Berechnung der Zeitdauer bis zum Überschreiten der Fahrspurrandmarkierung Informationen über den tatsächlichen Spurverlauf und über den wahrscheinlichsten Kurs des Fahrzeugs herangezogen werden. Zusätzliche Kosten entstehen nicht, wenn eine Fahrspur-erfassende Sensoreinheit, beispielsweise eine Videokamera, bereits im Fahrzeug eingesetzt wird.
Es hat sich in Validierungsbeispielen gezeigt, dass die nachfolgende vorgeschlagene Ermittlung der Zeitdauer bis zum Kreuzen der Fahrbahnrandmarkierung sehr gute Ergebnisse liefert, insbesondere dann, wenn sehr früh (1 - 2 sec vor dem tatsächlichen Kreuzen bzw. Spurverlassen) die Zeitdauer zu berechnen ist. Ferner hat es sich gezeigt, dass die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise zu sehr exakten, die Realität genau abbildenden Ergebnissen führt.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen beziehungsweise aus den abhängigen Patentansprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert.
Figur 1 zeigt dabei ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Erkennung des Verlassene einer Fahrspur durch das Fahrzeug.
Figur 2 zeigt eine Prinzipskizze, anhand derer die Berechnung der Zeitdauer bis zum Verlassen der Fahrspur erläutert wird.
In Figur 3 schließlich ist ein Ablaufdiagramm dargestellt, welches eine Realisierung der dargestellten Vorgehensweise als Rechnerprogramm skizziert.
Figur 1 zeigt eine Vorrichtung, welche zur Fahrspurerkennung, insbesondere zur Warnung des Fahrers beziehungsweise zur Reaktion bei Verlassen beziehungsweise zukünftigem Verlassen der Fahrspur des Fahrzeugs dient. Gezeigt ist eine Steuerbeziehungsweise Auswerteeinheit 10, welche eine Eingangsschaltung 12, einen Mikrocomputer 14 sowie eine Ausgangsschaltung 16 aufweist. Diese Elemente sind mit einem Bussystem 18 zum gegenseitigen Datenaustausch miteinander verbunden. Der Eingangsschaltung 12 werden Eingangsleitungen von verschiedenen Messeinrichtungen zugeführt, über die Messsignale beziehungsweise Messinformationen übermittelt werden. Eine erste Eingangsleitung 20 verbindet die Eingangsschaltung 12 mit einem Bildsensorsystem 22, welches die Szene vor dem Fahrzeug aufnimmt. Entsprechende Bilddaten werden über die Eingangsleitung 20 übermittelt. Ferner sind Eingangsleitungen 24 - 28 vorgesehen, welche die Eingangsschaltung 12 mit Messeinrichtungen 30 - 34 verbinden. Bei diesen Messeinrichtungen handelt es sich beispielsweise um Messeinrichtungen zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkwinkels sowie weiterer Betriebsgrößen des Fahrzeugs, welche im Zusammenhang mit der nachfolgend beschriebenen Vorgehensweise Bedeutung haben. Über die Ausgangsschaltung 16 und die Ausgangsleitung 36 wird wenigstens eine Warneinrichtung 38 angesteuert, beispielsweise eine Warnlampe und/ oder einen Lautsprecher für eine akustische Warnung oder für eine Sprachausgabe und/ oder ein Display für die Anzeige einer visuellen Information, mit deren Hilfe der Fahrer vor dem Verlassen der Fahrspur nach Maßgabe der nachfolgend dargestellten Vorgehensweise informiert beziehungsweise gewarnt wird. Darüber hinaus oder alternativ dazu ist in einigen Ausführungsbeispielen vorgesehen, über die Ausgangsschaltung 16 und eine Ausgangsleitung 40 ein Stellsystem 42 anzusteuern, welches automatisch, beispielsweise durch Eingriff in die Lenkung des Fahrzeugs, das Fahrzeug wieder in die Spur zurück führt und so das Verlassen der Fahrspur verhindert. In einem anderen Ausführungsbeispiel dient dieses Stellsystem zu einer haptischen Information beziehungsweise Warnung des Fahrers, indem ein
Lenkmoment auf das Lenkrad aufgebracht wird, so dass der Fahrer zur Lenkung in die richtige Richtung gedrängt wird.
Die Auswerteeinheit 10 extrahiert aus den übermittelten Bilddaten die Fahrbahnrandmarkierungen und bestimmt den Verlauf der Spurmarkierungen als
Polynome, wie aus dem Eingangs genannten Stand der Technik bekannt. Insbesondere werden der Verlauf der rechten und der Verlauf der linken Spurmarkierung als Polynome dritter Ordnung angegeben. Ferner wird die zukünftige Bahn des Fahrzeugs auf der Basis des eingestellten Lenkwinkels beziehungsweise der ermittelten Querbeschleunigung des Fahrzeugs berechnet. Kern der Ermittlung der Zeitdauer bis zum Spurwechsel ist, dass der zukünftige Kurs des Fahrzeugs ebenfalls als mathematische Funktion, insbesondere als Kreisfunktion dargestellt wird, ein möglicher Schnittpunkt zwischen dem Verlauf der zukünftigen Fahrt des Fahrzeugs und dem Verlauf der Fahrbahnrandmarkierung (oder eines daraus abgeleiteten Verlaufs z.B. durch Verschiebung um einen vorgegebenen Betrag zur Fahrbahnmitte hin) ermittelt wird. Dieser Schnittpunkt wird dann unter - A -
Berücksichtigung der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in eine Zeitdauer umgerechnet, die der Zeitdauer bis zum Kreuzen bzw. Überschreitung der Fahspurrandmarkierung bzw. einer daraus abgeleiteten Grenzlinie oder mit anderen Worten bis zum Verlassen der Fahrspur entspricht.
Alternativ zur Kreisbahn für den zukünftigen Fahrweg des Fahrzeugs kann eine Gerade oder eine andere geometrische Funktion angenommen werden. Es hat sich jedoch in einer Ausführung gezeigt, dass die Ergebnisse mit einer Kreisbahn am besten ausfallen.
Auf der Basis des ermittelten Zeitwerts wird dann bei Unterschreiten eines vorgegebenen
Grenzwerts für diese Zeit die oben genannte Warnung des Spurverlassenswarners ausgelöst.
Ferner findet die genannte Methode Einsatz in Fahrerassistenzsystemen, wie einem adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregler, einem Spurwechselassistenten, etc, das heißt, in allen Fahrerassistenzsystemen, in denen ein Spurwechsel eine Rolle spielt und auf der Basis der Zeitdauer bis zum Verlassen einer Fahrspur eine Wahrscheinlichkeit für einen Spurwechsel ermittelt werden kann.
Das Schaubild in Figur 2 zeigt auf der waagerechten Achse die Längsrichtung der
Fahrzeugbewegung in der Fahrspur, in vertikaler Achse die Querrichtung dazu. In Figur 2 ist ein Fahrzeug 100 dargestellt, welches einen bestimmten Lenkeinschlag aufweist, der einen bestimmten Lenkwinkel ergibt. Die sich durch diesen Lenkwinkel ergebende Kreisbahn 102 ist ebenfalls eingezeichnet. Ferner ist eine Kurve 104 eingezeichnet, welche den Verlauf einer Fahrbahnrandmarkierung als Polynom darstellt. Auf der Basis der beiden Gleichungen (Kreis und Ploynom in gezeigten Koordinatensystem) wird der Schnittpunkt XLC berechnet, zu welchem mit großer Wahrscheinlichkeit ein Verlassen der Fahrspur stattfinden wird. Der Schnittpunkt zwischen dem angenommenen Fahrweg und dem approximierten Verlauf der Fahrbahnbegrenzungslinie stellt den angenommenen Ort des Spurverlassens dar. Der Schnittpunkt muss in einer konkreten Realisierung in einen Entfernungsbereich zwischen 0 und 200 m von der aktuellen Fahrzeugposition liegen, d.h. die Berechnung für diesen Schnittpunkt wird auf diesen Entfernungsbereich eingeschränkt. Die Entfernung ergibt sich dabei aus den Daten des Polynoms, wobei der Bezug zur Entfernung in der Realität z.B. durch eine Koordinatentransformation der Bildebene auf die fahrbahnebene hergestellt wird. Die Zeitdauer, zu der das Spurverlassen stattfinden wird, wird dann aus dem Quotienten der Kreisbogenlänge, das heißt des vom Fahrzeug zurückgelegten Wegs bis zum Schnittpunkt und der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs errechnet.
Figur 3 zeigt ein Ablaufdiagramm, welches die Realisierung der beschriebenen
Vorgehensweise als Rechnerprogramm darstellt. Das gezeigte Programmmodul wird in vorgegebenen Zeitintervallen durchlaufen.
Im ersten Schritt 200 werden die den Verlauf der Randmarkierungen auf der linken und/ oder rechten Seite der Fahrspur repräsentierende Gleichungen eingelesen beziehungsweise die Parameter für diese Gleichungen. Im darauf folgenden Schritt 202 wird ein Signal eingelesen, welches den Lenkwinkel repräsentiert. Dies kann beispielsweise der Lenkwinkel selbst sein oder ein in den Lenkwinkel umzurechnenden Lenkradwinkel. Im darauf folgenden Schritt 204 wird die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit eingelesen. Dann wird im Schritt 206 auf der Basis des
Lenkwinkels der zukünftige Kurs des Fahrzeugs bestimmt. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der zukünftige Kurs des Fahrzeugs als Kreisfunktion auf der Basis des aktuellen Lenkwinkelwerts ermittelt. Alternativ hierzu wäre eine Abschätzung mittels einer Geraden, deren Richtung von dem aktuellen Lenkwinkel vorgegeben wird.
Auf der Basis der Gleichung für den Verlauf der Randmarkierung und der Gleichung für den Verlauf des zukünftigen Kurses des Fahrzeugs wird im Schritt 208 untersucht, ob ein Schnittpunkt der beiden Geraden vorliegt. Im konkreten Ausführungsbeispiel wird dies durch Suche zuerst für die linke, dann für die rechte Randmarkierung in einem Bereich zwischen 0 und 200 m ermittelt. Die Entfernungen werden dabei aus einer
Transformationvorschrift (abgeleitet aus der Kameraposition und ihrer geometrischen Daten) der Koordinaten in der Ebene (Fahrbahn) auf die Bildebene bzw. umgekehrt ermittelt. Auf diese Weise wird eine Korrelation der X- Richtung (Vergleiche Figur 2) der Funktion und der Entfernung in der Realität gebildet.
Im darauf folgenden Schritt 210 wird überprüft, ob ein Schnittpunkt innerhalb eines vorgegebenen Entfernungsbereichs berechnet werden konnte. Ist dies nicht der Fall, wird das Programmmodul beendet und zum Zeitintervall erneut durchlaufen. Wird ein solcher Schnittpunkt errechnet, wird im Schritt 212 die Länge XLC berechnet, die das Fahrzeug auf dem Kreisbogen zwischen seiner aktuellen Position Fahrzeugs und dem errechneten Schnittpunkt zurücklegt. Daraufhin wird im Schritt 214 dann die Zeit berechnet, die vergeht, bis das Fahrzeug von der aktuellen Position zum Schnittpunkt gelangt (TLC). Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die Zeit durch die Division der im Schritt 212 berechneten Wegstrecke und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Dieser Wert (time to line crossing) wird dann Fahrerassistenzfunktionen wie beispielsweise einem lane departure warning (Spurverlassenswarner) oder einem Spurwechselassistenten zur Verfügung gestellt. Nach Schritt 214 wird das Programmmodul beendet und zum nächsten Zeitintervall mit Schritt 200 erneut durchlaufen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Fahrerunterstützung, bei welchem der Verlauf wenigstens einer Fahrspurrandmarkierung (104) und der zukünftige Kurs (102) des Fahrzeugs (100) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Basis des Verlaufs der Fahrspurrandmarkierung (104) und des Verlaufs des zukünftigen Kurses (102) des
Fahrzeugs (100) eine Zeit (TLC) ermittelt wird, die das Fahrzeug (100) bis zur Fahrspurrandmarkierung benötigt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeit (TLC) ermittelt wird, die das Fahrzeug (100) benötigt, bis es die Fahrspurrandmarkierung überschreitet.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zukünftige Kurs (102) des Fahrzeugs (100) als Kreisbogen auf der Basis des aktuellen Lenkwinkels oder der aktuallen Querbeschleunigung ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schnittpunkt (XLC) zwischen dem Verlauf der Fahrspurrandmarkierung (104) und dem Verlauf des Fahrzeugkurses (102) ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Wegstrecke (XLC) des Fahrzeugs (100) von seiner aktuellen Position bis zum Schnittpunkt beziehungsweise zu einem ausgewähltem Ort in vorgegebenem Abstand zum Schnittpunkt ermittelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Basis der ermittelten Weglänge und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs die Zeit (TLC) berechnet wird, die das Fahrzeug bis zum Erreichen des Schnittpunkts beziehungsweise des ausgewählten Punkts benötigt.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelte Zeit (TLC) Fahrerassistenzsystemen, die auf Fahrspurinformationen basieren, zur Verfügung gestellt wird.
8. Vorrichtung zur Fahrerunterstützung, mit einer Steuereinheit (10), welche einen
Rechner (14) umfasst, der derart ausgestaltet ist, dass er den Verlauf (104) wenigstens einer Fahrspurrandmarkierung ermittelt und den Verlauf (102) des zukünftigen Kurses des Fahrzeugs (100) ermittelt, dadurch gekennzeichnet, dass der Rechner (14) ferner derart konfiguriert ist, dass er auf der Basis des Verlaufs (104) der Fahrspurrandmarkierung und des Verlaufs (102) des zukünftigen Kurses des
Fahrzeugs (100) eine Zeit (TLC) berechnet, die das Fahrzeug (100) bis zum Erreichen der Fahrspurrandmarkierung benötigt.
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