WO2007036275A1 - Hybridantriebsstrang eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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WO2007036275A1
WO2007036275A1 PCT/EP2006/008343 EP2006008343W WO2007036275A1 WO 2007036275 A1 WO2007036275 A1 WO 2007036275A1 EP 2006008343 W EP2006008343 W EP 2006008343W WO 2007036275 A1 WO2007036275 A1 WO 2007036275A1
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rotor
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electric
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PCT/EP2006/008343
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Bernd-Guido Schulze
Markus Henke
Sven Martin
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Volkswagen Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the invention relates to a hybrid drive train of a motor vehicle, comprising a serial arrangement of an internal combustion engine, a first operated as a generator first electric machine, a predominantly operable as an electric second electric machine, and a final drive, and with a switchable via lines and power electronics with the two electric traction battery and a controller for controlling the flow of energy between the electric machines and the driving battery.
  • a hybrid powertrain of a motor vehicle is understood to mean a drive train with a hybrid drive, which consists of a combination of an internal combustion engine and an electric motor, wherein the electric motor can be supplied either from an entrained running battery or from a contact wire via current collectors.
  • a hybrid drive which consists of a combination of an internal combustion engine and an electric motor, wherein the electric motor can be supplied either from an entrained running battery or from a contact wire via current collectors.
  • a parallel hybrid drive which is known for example from DE 102 48 715 A1 and DE 101 58 536 B4
  • the internal combustion engine and the electric motor in parallel arrangement on the final drive are effective, i. the motor vehicle in question can be driven either directly by the internal combustion engine or the electric motor or jointly by both drive motors.
  • a disadvantage of this design is that for start-up and driving with the engine, a starting clutch and a driving gear is required, resulting in a large space requirement and high weight of the drive train.
  • the internal combustion engine drives a generator via which, in conjunction with a traction battery, an electric motor connected to the final drive is fed.
  • the direct drive of the motor vehicle thus always takes place via the electric motor, wherein the internal combustion engine but if necessary, for. B. when driving on inner city areas with emission restrictions, can be turned off, so that the electric motor is then fed only from the drive battery.
  • An advantage of this design is that a starting clutch and a driving gear are not required and can be saved, resulting in a low space requirement and a low weight of the drive train l results.
  • a disadvantage of this design is the two-fold energy conversion mechanical-electrical and electrical-mechanical between the engine, the generator, and the electric motor, resulting in a relatively poor efficiency result.
  • the electric motor is usually operated at higher speeds in an unfavorable operating range.
  • the problem is solved according to the invention in conjunction with the preamble of claim 1, characterized in that the two electric machines in an electromagnetic transmission with an input shaft connected to a rotatably mounted drive rotor, connected to an output shaft, rotatably mounted output rotor, and with a common rotatably connected to a housing member and axially displaceably mounted stator are summarized, wherein the drive rotor and the output rotor axially adjacent in a cylindrical arrangement each circumferentially distributed permanent magnets with alternating polarity, and wherein the stator in a radially adjacent arrangement to the permanent magnets of the rotors at least one short-circuit winding has, which is associated with an associated power electronics, wherein the effective transmission ratio is adjustable by an axial displacement of the stator relative to the rotors.
  • the electromagnetic gear used can, as known from DE 44 08 719 C1 and DE 101 63 226 A1, be designed as an external rotor, in which the stator is arranged radially inwardly, the short-circuit winding is arranged radially on the outside of the stator Drive rotor and the output rotor are arranged radially outboard, and the permanent magnets are arranged on the short-circuit winding facing radial inner side of the rotors.
  • the relevant electromagnetic transmission can also be designed as an inner rotor with a radially outer stator and with radially inner rotors, in which the short-circuit winding is arranged radially inward on the stator, and the permanent magnets are arranged on the short-circuit winding facing radial outer side on the rotors ,
  • the driving battery is expedient via a controllable DC-DC converter with the short-circuit winding of the stator in combination.
  • the traction battery usually has a higher voltage level than the electrical system and the on-board battery with the usual 12 volts. It is therefore advantageous if the traction battery is connected via a controllable DC-DC converter with the electrical system and the on-board battery. As a result, the on-board battery can be charged from the drive battery as needed and a separate generator for the electrical system can be saved.
  • a further drivable axle can be provided with an associated electric motor, which can be connected as needed to the traction battery and / or the short-circuit winding of the stator.
  • the connection of the further drive axle can be done, for example, depending on the traction of the main drive axle.
  • the electric start of the internal combustion engine during vehicle standstill can take place in that the stator is completely displaced in or on the drive rotor, and the drive rotor is operated in conjunction with the short-circuit winding as an electric motor.
  • the stator is initially placed completely in or on the drive rotor and subsequently moved in the direction of the output rotor, wherein the drive rotor is operated in conjunction with the short-circuit winding as a generator and the output rotor in conjunction with the short-circuit winding as an electric motor.
  • the stator can be moved in the direction of the output rotor to compensate for the thus changed transmission ratio of the electromagnetic transmission.
  • the stator For electric driving when the internal combustion engine is switched off, the stator is moved completely into or onto the output rotor and subsequently the output rotor in conjunction with the short-circuit winding is operated as an electric motor.
  • FIG. 1 shows the schematic structure of a hybrid powertrain according to the invention.
  • a hybrid drive train 1 according to FIG. 1 has a serial arrangement of an internal combustion engine 2, an electric machine 3, and an axle drive 4 of a drive axle 5.
  • the electric machine 3 is formed as an electromagnetic gear 6 with a drive rotor 7, an output rotor 8, and a rotatably and axially displaceably mounted stator 9.
  • the rotors 7, 8 are each provided with circumferentially distributed permanent magnets of alternating polarity.
  • the stator 9 has at least one axially and circumferentially extending short-circuit winding, which occurs in a rotation of the rotors 7, 8 with the permanent magnet in electromagnetic interaction.
  • the electromagnetic gear 6 thus represents a combination of a generator and an electric motor.
  • a control unit 10 for adjusting the axial position of the stator 9 with an associated Actuator 11 and for detecting the state of charge of a traction battery 12 with this in conjunction.
  • the traction battery 12 is in turn connected via electrical lines and power electronics 13, which is associated with at least one DC-DC converter 14, both with the arranged on the stator 9 short-circuit winding as well as with the electrical system 15 and der Bordbatterie 16 inroch.
  • the on-board battery 16 can be charged as needed without an additional generator.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer seriellen Anordnung eines Verbrennungsmotors, einer vorwiegend als Generator betreibbaren ersten Elektromaschine, einer vorwiegend als Elektromotor betreibbaren zweiten Elektromaschine, und eines Achsantriebs, und mit einem über schaltbare Leitungen und eine Leistungselektronik mit den beiden Elektromaschinen verbindbaren Fahrbatterie sowie einem Steuergerät zur Steuerung des Energieflusses zwischen den Elektromaschinen und der Fahrbatterie. Zur Erzielung kompakter Abmessungen und eines verbesserten Wirkungsgrades ist vorgesehen, dass die beiden Elektromaschinen in einem elektromagnetischen Getriebe (6) mit einem mit einer Eingangswelle verbundenen, drehbar gelagerten Antriebsrotor (7), mit einem mit einer Ausgangswelle verbundenen, drehbar gelagerten Abtriebsrotor (8), und mit einem gemeinsamen, drehfest mit einem Gehäusebauteil verbundenen und axial verschiebbar gelagerten Stator (9) zusammengefasst sind, wobei der Antriebsrotor (7) und der Abtriebsrotor (8) axial benachbart in zylindrischer Anordnung jeweils umfangsseitig verteilte Permanentmagnete mit wechselnder Polarität aufweisen, und wobei der Stator (9) in einer radial benachbarten Anordnung zu den Permanentmagneten der Rotoren (7, 8) mindestens eine Kurzschlusswicklung aufweist, die mit einer zugeordneten Leistungselektronik (13) in Verbindung steht, wobei das wirksame Übersetzungsverhältnis durch eine Axialverschiebung des Stators (9) relativ zu den Rotoren (7, 8) einstellbar ist.

Description

Beschreibung
Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer seriellen Anordnung eines Verbrennungsmotors, einer vorwiegend als Generator betreibbaren ersten Elektromaschine, einer vorwiegend als Elektromotor betreibbaren zweiten Elektromaschine, und eines Achsantriebs, und mit einem über schaltbare Leitungen und eine Leistungselektronik mit den beiden Elektromaschinen verbindbaren Fahrbatterie sowie einem Steuergerät zur Steuerung des Energieflusses zwischen den Elektromaschinen und der Fahrbatterie.
Unter einem Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs wird ein Antriebsstrang mit einem Hybridantrieb verstanden, der aus einer Kombination eines Verbrennungsmotors und eines Elektromotors besteht, wobei der Elektromotor entweder aus einer mitgeführten Fahrbatterie oder über Stromabnehmer aus einem Fahrdraht versorgt werden kann. Entsprechend der antriebstechnischen Anordnung des Verbrennungsmotors und des Elektromotors wird zwischen einem seriellen und einem parallelen Hybridantrieb unterschieden.
Bei einem parallelen Hybridantrieb, der beispielsweise aus der DE 102 48 715 A1 und der DE 101 58 536 B4 bekannt ist, sind der Verbrennungsmotor und der Elektromotor in paralleler Anordnung auf den Achsantrieb wirksam, d.h. das betreffende Kraftfahrzeug kann wahlweise unmittelbar von dem Verbrennungsmotor oder dem Elektromotor oder gemeinsam von beiden Antriebsmotoren angetrieben werden. Nachteilig an dieser Auslegung ist jedoch, dass für das Anfahren und den Fahrbetrieb mit dem Verbrennungsmotor eine Anfahrkupplung und ein Fahrgetriebe erforderlich ist, wodurch sich ein großer Bauraumbedarf und ein hohes Gewicht des Antriebsstrangs ergeben.
Bei einem seriellen Hybridantrieb treibt der Verbrennungsmotor dagegen einen Generator an, über den in Verbindung mit einer Fahrbatterie ein mit dem Achsantrieb verbundener Elektromotor gespeist wird. Der unmittelbare Antrieb des Kraftfahrzeugs erfolgt somit immer über den Elektromotor, wobei der Verbrennungsmotor aber bedarfsweise, z. B. beim Befahren von Innenstadtbereichen mit Emissionsbeschränkungen, abgestellt werden kann, so dass der Elektromotor dann nur aus der Fahrbatterie gespeist wird. Vorteilhaft ist an dieser Auslegung, dass eine Anfahrkupplung und ein Fahrgetriebe nicht erforderlich sind und eingespart werden können, was einen geringen Bauraumbedarf und ein niedriges Gewicht des Antriebsstrangs l ergibt. Nachteilig bei dieser Auslegung ist jedoch die zweifache Energieumwandlung mechanisch-elektrisch und elektrisch-mechanisch zwischen dem Verbrennungsmotor, dem Generator, und dem Elektromotor, was einen relativ schlechten Wirkungsgrad zur Folge hat. Des Weiteren wird der Elektromotor bei größeren Fahrgeschwindigkeiten zumeist in einem ungünstigen Betriebsbereich betrieben.
Es ist daher das Problem der vorliegenden Erfindung, einen seriellen Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs der eingangs genannten Art vorzuschlagen, der bei kompakten Abmessungen einen verbesserten Wirkungsgrad aufweist.
Des Weiteren soll ein Verfahren zur Steuerung des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs angegeben werden.
Das Problem wird erfindungsgemäß in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass die beiden Elektromaschinen in einem elektromagnetischen Getriebe mit einem mit einer Eingangswelle verbundenen, drehbar gelagerten Antriebsrotor, mit einem mit einer Ausgangswelle verbundenen, drehbar gelagerten Abtriebsrotor, und mit einem gemeinsamen, drehfest mit einem Gehäusebauteil verbundenen und axial verschiebbar gelagerten Stator zusammengefasst sind, wobei der Antriebsrotor und der Abtriebsrotor axial benachbart in zylindrischer Anordnung jeweils umfangsseitig verteilte Permanentmagnete mit wechselnder Polarität aufweisen, und wobei der Stator in einer radial benachbarten Anordnung zu den Permanentmagneten der Rotoren mindestens eine Kurzschlusswicklung aufweist, die mit einer zugeordneten Leistungselektronik in Verbindung steht, wobei das wirksame Übersetzungsverhältnis durch eine Axialverschiebung des Stators relativ zu den Rotoren einstellbar ist.
Durch die Kombination des bislang, z.B. aus der DE 44 08 719 C1 und der DE 101 63 226 A1 , als stufenloses Getriebe bekannten elektromagnetischen Getriebes mit einem Verbrennungsmotor, einer Fahrbatterie, und einer Leistungselektronik wird ein leistungsfähiger Hybridantriebsstrang gebildet, der aufgrund seiner erweiterten Steuerungsmöglichkeiten im Vergleich zu bekannten parallelen Hybridantriebssträngen einen verbesserten Wirkungsgrad aufweist. Mit dem erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrang können einerseits über die Einstellung des Stators und andererseits über eine Energiezufuhr bzw. Energieabfuhr zwischen der Kurzschlusswicklung und der Fahrbatterie alle bekannten Hybridfunktionen, wie z. B. Boosten, Rekuperieren, Lastpunktanhebung oder -absenkung, Start-Stopp-Betrieb, periodisches Beschleunigen und Ausrollen, elektrisches Starten des Verbrennungsmotors, und elektrisches Fahren, durchgeführt werden. Das verwendete elektromagnetische Getriebe kann, wie aus der DE 44 08 719 C1 und der DE 101 63 226 A1 bekannt ist, als ein Außenläufer ausgebildet sein, bei dem der Stator radial innenliegend angeordnet ist, die Kurzschlusswicklung radial außen auf dem Stator angeordnet ist, der Antriebsrotor und der Abtriebsrotor radial außenliegend angeordnet sind, und die Permanentmagnete auf der der Kurzschlusswicklung zugewandten radialen Innenseite an den Rotoren angeordnet sind. Das betreffende elektromagnetische Getriebe kann aber auch als ein Innenläufer mit einem radial außenliegenden Stator und mit radial innenliegenden Rotoren ausgebildet sein, bei dem die Kurzschlusswicklung radial innen an dem Stator angeordnet ist, und die Permanentmagneten auf der der Kurzschlusswicklung zugewandten radialen Außenseite auf den Rotoren angeordnet sind.
Da, abhängig von der Antriebsdrehzahl, d.h. der Drehzahl des Verbrennungsmotors, und der axialen Position des Stators in der Kurzschlusswicklung Spannungen und Ströme unterschiedlicher Höhe und Pulsfrequenzen auftreten, steht die Fahrbatterie zweckmäßig über einen steuerbaren Gleichspannungswandler mit der Kurzschlusswicklung des Stators in Verbindung.
Zur Begrenzung der Leitungsverluste und der Baugröße weist die Fahrbatterie üblicherweise ein höheres Spannungsniveau auf als das Bordnetz und die Bordbatterie mit den üblichen 12 Volt. Es ist daher vorteilhaft, wenn die Fahrbatterie über einen steuerbaren Gleichspannungswandler mit dem Bordnetz und der Bordbatterie in Verbindung steht. Hierdurch kann die Bordbatterie bedarfsweise aus der Fahrbatterie aufgeladen werden und ein separater Generator für das Bordnetz eingespart werden.
Zur Realisierung eines zuschaltbaren Allradantriebs kann eine weitere antreibbare Achse mit einem zugeordneten Elektromotor vorgesehen sein, der bedarfsweise mit der Fahrbatterie und/oder der Kurzschlusswicklung des Stators verbunden werden kann. Die Zuschaltung der weiteren Antriebsachse kann beispielsweise in Abhängigkeit der Traktion der Hauptantriebsachse erfolgen.
Mit dem erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrang kann der Elektrostart des Verbrennungsmotors bei Fahrzeugstillstand dadurch erfolgen, dass der Stator vollständig in oder auf den Antriebsrotor verschoben wird, und der Antriebsrotor in Verbindung mit der Kurzschlusswicklung als Elektromotor betrieben wird.
Zum Anfahren aus dem Fahrzeugstillstand heraus wird der Stator zunächst vollständig in oder auf den Antriebsrotor gestellt und nachfolgend in Richtung des Abtriebsrotors verschoben, wobei der Antriebsrotor in Verbindung mit der Kurzschlusswicklung als Generator und der Abtriebsrotor in Verbindung mit der Kurzschlusswicklung als Elektromotor betrieben wird.
Zum Boosten oder zur Lastpunktanhebung des Verbrennungsmotors wird Energie aus der Fahrbatterie in die Kurzschlusswicklung eingespeist, wobei der Stator zur Kompensation der dadurch veränderten Übersetzung des elektromagnetischen Getriebes in Richtung des Antriebsrotors verschoben werden kann.
Zum Rekuperieren oder zur Lastpunktabsenkung des Verbrennungsmotors wird Energie aus der Kurzschlusswicklung in die Fahrbatterie eingespeist, wobei der Stator zur Kompensation der dadurch veränderten Übersetzung des elektromagnetischen Getriebes in Richtung des Abtriebsrotors verschoben werden kann.
Zum elektrischen Fahren bei abgestelltem Verbrennungsmotor wird der Stator vollständig in oder auf den Abtriebsrotor verschoben und nachfolgend der Abtriebsrotor in Verbindung mit der Kurzschlusswicklung als Elektromotor betrieben.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und der beigefügten Zeichnung, die beispielhaft zur Erläuterung der Erfindung dienen.
Hierzu zeigt:
Fig. 1 Den schematischen Aufbau eines erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrangs.
Ein Hybridantriebsstrang 1 nach Fig. 1 weist eine serielle Anordnung eines Verbrennungsmotors 2, einer Elektromaschine 3, und eines Achsantriebs 4 einer Antriebsachse 5 auf. Die Elektromaschine 3 ist als ein elektromagnetisches Getriebe 6 mit einem Antriebsrotor 7, einem Abtriebsrotor 8, und einem drehfest und axial verschiebbar gelagerten Stator 9 ausgebildet. Die Rotoren 7, 8 sind jeweils mit umfangsseitig verteilt angeordneten Permanentmagneten wechselnder Polarität versehen. Der Stator 9 weist mindestens eine axial und umfangsseitig verlaufende Kurzschlusswicklung auf, die bei einer Drehung der Rotoren 7, 8 mit den Permanentmagneten in elektromagnetische Wechselwirkung tritt. Das elektromagnetische Getriebe 6 stellt somit eine Kombination eines Generators und eines Elektromotors dar.
Zur Steuerung der verschiedenen Betriebsfunktionen des Hybridantriebsstrangs 1 steht ein Steuergerät 10 u. a. zur Einstellung der axialen Position des Stators 9 mit einem zugeordneten Stellantrieb 11 und zur Erfassung des Ladezustands einer Fahrbatterie 12 mit dieser in Verbindung. Die Fahrbatterie 12 steht ihrerseits über elektrische Leitungen und eine Leistungselektronik 13, der mindestens ein Gleichspannungswandler 14 zugeordnet ist, sowohl mit der auf dem Stator 9 angeordneten Kurzschlusswicklung als auch mit dem Bordnetz 15 bzw. der Bordbatterie 16 in Verbindung.
Durch die weitgehend beliebig schalt- und steuerbare Verbindung der Fahrbatterie 12 mit der Kurzschlusswicklung des elektromagnetischen Getriebes 6 sind durch den gesteuerten Austausch von Energie typische Hybridfunktionen, wie Boosten, Rekuperieren, und Lastpunktanhebung oder -absenkung des Verbrennungsmotors, möglich. Die Kombination des elektromagnetischen Getriebes 6 mit der Fahrbatterie 12 und der Leistungselektronik 13 bildet somit einen vollwertigen Hybridantrieb.
Durch die Verbindung der Fahrbatterie 12 mit dem Bordnetz 15 kann die Bordbatterie 16 bedarfsweise ohne einen zusätzlichen Generator geladen werden.

Claims

Patentansprüche
1. Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer seriellen Anordnung eines Verbrennungsmotors, einer vorwiegend als Generator betreibbaren ersten Elektromaschine, einer vorwiegend als Elektromotor betreibbaren zweiten Elektromaschine, und eines Achsantriebs, und mit einem über schaltbare Leitungen und eine Leistungselektronik mit den beiden Elektromaschinen verbindbaren Fahrbatterie sowie einem Steuergerät zur Steuerung des Energieflusses zwischen den Elektromaschinen und der Fahrbatterie, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Elektromaschinen in einem elektromagnetischen Getriebe (6) mit einem mit einer Eingangswelle verbundenen, drehbar gelagerten Antriebsrotor (7), mit einem mit einer Ausgangswelle verbundenen, drehbar gelagerten Abtriebsrotor (8), und mit einem gemeinsamen, drehfest mit einem Gehäusebauteil verbundenen und axial verschiebbar gelagerten Stator (9) zusammengefasst sind, wobei der Antriebsrotor (7) und der Abtriebsrotor (δ) axial benachbart in zylindrischer Anordnung jeweils umfangsseitig verteilte Permanentmagnete mit wechselnder Polarität aufweisen, und wobei der Stator (9) in einer radial benachbarten Anordnung zu den Permanentmagneten der Rotoren (7, 8) mindestens eine Kurzschlusswicklung aufweist, die mit einer zugeordneten Leistungselektronik (13) in Verbindung steht, wobei das wirksame Übersetzungsverhältnis durch eine Axialverschiebung des Stators (9) relativ zu den Rotoren (7, 8) einstellbar ist.
2. Hybridantriebsstrang nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, ■ dass die Fahrbatterie (12) über einen steuerbaren Gleichspannungswandler (13) mit der Kurzschlusswicklung des Stators (9) in Verbindung steht.
3. Hybridantriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbatterie (12) über einen steuerbaren Gleichspannungswandler (13) mit dem Bordnetz (15) und der Bordbatterie (16) in Verbindung steht.
4. Hybridantriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere antreibbare Achse mit einem zugeordneten Elektromotor vorgesehen ist, der bedarfsweise mit der Fahrbatterie (12) und / oder der Kurzschlusswicklung des Stators (9) verbindbar ist.
5. Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zum Elektrostart des Verbrennungsmotors (2) bei Fahrzeugstillstand der Stator (9) vollständig in oder auf den Antriebsrotor (7) verschoben wird, und der Antriebsrotor (7) in Verbindung mit der Kurzschlusswicklung als Elektromotor betrieben wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zum Anfahren aus dem Fahrzeugstillstand heraus der Stator (9) zunächst vollständig in oder auf den Antriebsrotor (7) gestellt wird und nachfolgend in Richtung des Abtriebsrotors (8) verschoben wird, wobei der Antriebsrotor (7) in Verbindung mit der Kurzschlusswicklung als Generator und der Abtriebsrotor (8) in Verbindung mit der Kurzschlusswicklung als Elektromotor betrieben wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zum Boosten oder zur Lastpunktanhebung des Verbrennungsmotors (2) Energie aus der Fahrbatterie (12) in die Kurzschlusswicklung eingespeist wird, und dass der Stator (9) zur Kompensation der dadurch veränderten Übersetzung des elektromagnetischen Getriebes (6) in Richtung des Antriebsrotors (7) verschoben wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zum Rekuperieren oder zur Lastpunktabsenkung des Verbrennungsmotors (2) Energie aus der Kurzschlusswicklung in die Fahrbatterie (12) eingespeist wird, und dass der Stator (9) zur Kompensation der dadurch veränderten Übersetzung des elektromagnetischen Getriebes (6) in Richtung des Abtriebsrotors (8) verschoben wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zum elektrischen Fahren bei abgestelltem Verbrennungsmotor (2) der Stator (9) vollständig in oder auf den Abtriebsrotor (8) verschoben wird und nachfolgend der Abtriebsrotor (8) in Verbindung mit der Kurzschlusswicklung als Elektromotor betrieben wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Bordbatterie (16) über einen zugeordneten Gleichspannungswandler (14) bedarfsweise aus der Fahrbatterie (12) oder aus der Kurzschlusswicklung des Stators (9) geladen wird.
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