WO2006120317A1 - Bateau multicoques - Google Patents

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WO2006120317A1
WO2006120317A1 PCT/FR2006/000980 FR2006000980W WO2006120317A1 WO 2006120317 A1 WO2006120317 A1 WO 2006120317A1 FR 2006000980 W FR2006000980 W FR 2006000980W WO 2006120317 A1 WO2006120317 A1 WO 2006120317A1
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WO
WIPO (PCT)
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boat
hulls
horizontal
shells
shell
Prior art date
Application number
PCT/FR2006/000980
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English (en)
Inventor
Dominique Pink
Benny Diricx
Patrice Culot
Original Assignee
CAPPELEN, Pontus, Diderik, Auguste
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Filing date
Publication date
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Priority to EP06764582A priority patent/EP1907272A1/fr
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Priority to NO20076373A priority patent/NO20076373L/no

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/10—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls
    • B63B1/12—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected rigidly
    • B63B1/125—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected rigidly comprising more than two hulls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/32—Other means for varying the inherent hydrodynamic characteristics of hulls
    • B63B1/34—Other means for varying the inherent hydrodynamic characteristics of hulls by reducing surface friction
    • B63B1/38—Other means for varying the inherent hydrodynamic characteristics of hulls by reducing surface friction using air bubbles or air layers gas filled volumes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/10—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls
    • B63B1/12—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected rigidly
    • B63B1/125—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected rigidly comprising more than two hulls
    • B63B2001/126—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected rigidly comprising more than two hulls comprising more than three hulls
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T70/00—Maritime or waterways transport
    • Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls

Definitions

  • the present invention relates to a multihull boat.
  • boats with several parallel hulls are called catamarans.
  • Double-hulled boats are called catamarans.
  • trimarans three hulls, called trimarans, in which the central hull is longer than the side hulls, these hulls playing in fact much more the role of stabilizing floats that actually hulls.
  • the document FR 2 661 652 describes a boat similar to that described in document FR 2 586 001 but which differs from the latter in that the width of each hull increases, continuously, from its front end to its rear end.
  • the passage section of the tunnels delimited between the different hulls is reduced from the front to the rear of the boat, the air pressure increases from the front to Panière, improving the lift of the boat, promoting the planing of this, which limits the value of the immersed volume, and therefore allows to obtain good speed performance with reduced motorization.
  • the present invention therefore aims to remedy this drawback.
  • the technical problem underlying the invention is the realization of a boat comprising at least four parallel hulls that can provide high speed performance using means of propulsion of reduced power, while avoiding the creation of air-water turbulence.
  • the invention relates to a multihull boat, comprising at least four parallel hulls, the central hulls being shorter than the side hulls, the front end of each central hull being arranged set back from the front ends of the hulls , characterized in that each shell has a width which increases from its front end to a value between 60 and 70% of its length and then decreases slightly to its rear end, the maximum width of the shells being aligned on a same plane transverse to the boat.
  • each tunnel formed between two adjacent hulls is reduced from the front of the boat to a value between 60 and 70% of its length, then increases slightly to the rear of the boat. This results, in operation of the boat, a compression of the air entering the tunnels of the front of the boat up to 60 to 70% of the length of each tunnel, then a slight decompression of the air up to the back of the boat.
  • the boat according to the invention thus makes it possible to avoid the appearance of air-water turbulence, even at very high speed.
  • the central shells are thinner than the lateral shells, the distance between the median longitudinal axis of two adjacent shells being constant.
  • the central tunnel or tunnels are wider than the two outer tunnels. This added to the fact that the maximum width of the hulls is aligned in the same plane transverse to the axis of the boat makes it possible to balance the internal forces of compression of the air in the tunnels. This results in a similar pressure in each tunnel, which improves the aerodynamic lift of the boat.
  • the side walls of each shell are substantially inclined from the inside to the outside and from the bottom upwards.
  • the bottom of each shell is substantially flat from its front end to a value between 30 and 45% of its length, then has a V-section to its rear end, the bottom of each shell being, in its V part, inclined from the front to the rear and from top to bottom forming with the horizontal an angle between 0.7 and 3 °.
  • the V-shaped part of the bottom of each shell forms with the horizontal angle advantageously between 1, 2 and 3.5 °.
  • the bottom of each shell is connected to each side wall thereof, by a flat surface of intermediate inclination, forming a chamfer, the height of this inclined surface, decreasing regularly from rear to front depending from the inclination of the bottom until it vanishes at the front end of the hull.
  • the hulls are covered by a floor whose downwardly facing face comprises at least a first portion inclined from top to bottom and from front to rear extending from the front of the boat to at substantially half the length of the boat, and at least a second portion inclined from bottom to top and from front to rear.
  • the downwardly facing face of the floor comprises, between the first and second inclined portions, at least one substantially horizontal intermediate portion.
  • the first inclined portion of the downwardly facing face of the floor comprises at least a first surface inclined from top to bottom and from front to rear, extended towards the rear by a second inclined surface from top to bottom and from front to rear forming with the horizontal an angle less than that of the first inclined surface.
  • the first inclined surface forms with the horizontal an angle between 10.5 and 11 °
  • the second inclined surface forms with the horizontal an angle between 1, 5 and 2 °
  • the second inclined portion forms with the horizontal an angle of between 1, 5 and
  • the boat comprises at the front means for modifying the passage section of the air entering the tunnels delimited by two adjacent hulls and stabilize the boat at high speed, and at the rear means for modifying the passage section of the air leaving the tunnels. These means facilitate the lifting of the boat at low speed, and instead to keep it in contact with water at high speed. This results in a better stability of the boat and an improvement of the conditions of its piloting.
  • the means for modifying the passage section of the air entering the tunnels delimited by two adjacent shells comprise a flap mounted longitudinally sliding between the two outer shells, inclined from top to bottom and from rear to front in forming with the horizontal angle less than 16 ° and preferably 7 °, when the flap is in the advanced position.
  • the means for modifying the passage section of the air leaving the tunnels delimited by two adjacent shells comprise a rear flap pivotally mounted about a horizontal axis.
  • each side hull comprises in its front part and / or in its rear part a ballast intended to receive water serving as ballast in order to adjust the attitude of the boat, whatever its speed.
  • a ballast intended to receive water serving as ballast in order to adjust the attitude of the boat, whatever its speed.
  • the concentration of weight on the rear especially because of the presence of the engines at the rear, causes the inclination of the bridge from top to bottom and forward in back. Ballasts filled with water compensate for this imbalance.
  • the speed of the boat increases and the speed is increased by the air pressure between the hulls, it is possible to empty the ballasts to maintain a constant speed.
  • This boat which can comprise for example four hulls, or a larger number of hulls is advantageous given the lift characteristics it has, and which can limit the power of the engine.
  • the engine can be achieved using one or more engines, the engine can, for example, be distributed by placing an engine in each shell, which provides perfect security since in If one of the engines fails, the boat can follow its course using the other engines. Depending on the load and the navigation conditions, it is possible or not to use all motors simultaneously.
  • This type of boat is equally suitable for pleasure craft, for launching type boats for the transport of passengers or for commercial vessels for the transport of vehicles or containers.
  • Figure 1 is a side view.
  • Figure 2 is a front view.
  • Figure 3 is a view from behind.
  • Figure 4 is a view from below showing the profile of the hulls.
  • Figure 5 is a longitudinal sectional view along a tunnel delimited between two adjacent shells.
  • the boat 2 comprises four parallel hulls, namely two identical central hulls 3 and two identical lateral hulls 4.
  • each central shell 3 is shorter and slightly thinner than the lateral hulls 4, and the front end of each central hull 3 is set back with respect to the front ends of the lateral hulls 4, while the rear ends of each shell 3, 4 are arranged in the same plane transverse to the axis of the boat.
  • Figure 4 also shows that the distance between the median longitudinal axis E of two adjacent shells is constant.
  • Each shell 3, 4 has a width that increases from its front end to a value between 60 and 70% of its length and then reduces slightly to its rear end, the maximum width of the shells 3, 4 being aligned on the same plane F transverse to the axis of the boat.
  • each shell 3, 4 are inclined from bottom to top and from the inside to the outside.
  • each shell 3, 4 is substantially flat on a little less than half of its length from its front end, then has a V-section to its rear end.
  • the inclined surfaces forming the V-shaped part of the bottom of each hull have a height which increases steadily up to the rear of the boat.
  • the bottom 7 of each shell 3, 4 is inclined from the front to the back and from top to bottom.
  • the bottom 7 of each shell 3, 4 forms with the horizontal an angle between
  • each shell is connected to each side wall 5, 6 thereof, by a flat surface 8 of intermediate inclination, forming a chamfer, the height of this inclined surface 8, decreasing regularly by the rear to the front according to the inclination of the bottom 7, until canceling at the front end of the hull.
  • each side shell 4 and central 3 has at its front end a tapered wall and concave 9 inclined from top to bottom and from front to rear.
  • the shape of this front profile improves the cut of the wave, thus avoiding the rebound of the boat on the back of it.
  • the various shells 3, 4 are assembled to each other by a floor 10 whose face 11 facing down has a first portion 12 inclined from top to bottom and from front to rear extending from the front of the boat to substantially half the length of the boat, and a second portion 13 inclined from bottom to top and from front to rear.
  • the inclined portion 12 has a first surface 14 inclined from top to bottom and from front to rear, forming with the horizontal an angle A of between 10.5 and 11 °, and a second surface 15 inclined from top to bottom. down and from the front to the rear, forming with the horizontal an angle B between
  • the second surface 15 is extended rearwardly by an intermediate portion 16 substantially horizontal, thus forming with the horizontal angle C substantially zero.
  • the second inclined portion 13 forms with the horizontal an angle D between 1, 5 and 2 °.
  • angles A, B, C, D makes it possible to obtain sufficient compression of the air in the various tunnels 17 delimited by the shells, while avoiding an overpressure between the shells at certain speeds such as 40, 45 and 50 nodes.
  • the stability of the boat is regulated by a front flap 18 disposed on the front end of the boat, on the side facing upwards of the hull connecting floor, and by a flap rear 19 disposed at the rear end of the boat, on the side facing down the hull connecting floor, the front flap and the rear flap having a width substantially equal to the width of the boat.
  • the front flap 18 is inclined from top to bottom and from rear to front and forms with the horizontal angle less than 16 ° and preferably equal
  • the front flap 18 is associated with means for adjusting its position intended to slide longitudinally the flap 18 forward so that it comes progressively opposite the entrance of the tunnels 17, as the speed increases. of the boat increases.
  • the front flap 18 thus reduces the passage section of the air entering the tunnels, which limits the air compression in high-speed tunnels.
  • This adjustment of the position of the front flap 18 also makes it possible to improve the aero-dynamic support on the flap, which prevents the front of the boat from being lifted at a high speed.
  • the rear flap 19 is articulated at its front end around a horizontal axis, and is associated with means for adjusting its vertical inclination, for example a jack, in order to close more or less the output of the tunnels 17.
  • the flap the front and the rear flap can be controlled in synchronization to facilitate the lifting of the boat at low speed, and conversely to keep it in contact with water at high speed.
  • This control in synchronization of the front flap and the rear flap ensures stability of the boat but also facilitates the steering of the boat. It should be noted that at startup, the rear flap is in the low position, it forms with the horizontal an angle substantially equal to 10 °, the opening of the rear flap being progressive up to 40 knots. The speed of 50-52 knots is reached, the tailgate is fully open and the position of the front flap is adjusted automatically according to the tilt of the boat and compression between the hulls.
  • Each hull has in its front part a ballast (not shown in the figures) intended to receive ballast water in order to maintain the trim of the boat, the ballast emptying or filling depending on the speed of navigation of the boat .
  • each ballast is used primarily for the balancing of the boat, before the departure of the boat or when it returns to port.
  • the invention brings a great improvement to the existing technique by providing a design boat simple, offering very high performance, with a reduced power motor.
  • the invention is not limited to the sole embodiment of this boat described above by way of example, it embraces on the contrary all variants. This is how the number of hulls could be different.

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Abstract

Ce bateau multicoques (2) comprend au moins quatre coques parallèles, les coques centrales (3) étant plus courtes que les coques latérales (4), l'extrémité avant de chaque coque centrale étant disposée en retrait par rapport aux extrémités avant des coques latérales, caractérisé en ce que chaque coque (3, 4) possède une largeur qui augmente de son extrémité avant jusqu'à une valeur comprise entre 60 et 70% de sa longueur puis qui diminue légèrement jusqu'à son extrémité arrière, la largeur maximale des coques étant alignée sur un même plan (E) transversal au bateau.

Description

Bateau multicoques
La présente invention concerne un bateau multicoques. Il existe des bateaux comportant plusieurs coques parallèles. Les bateaux à deux coques sont appelés catamarans. Il existe également des bateaux à trois coques, appelés trimarans, dans lesquels la coque centrale est plus longue que les coques latérales, ces coques latérales jouant en fait beaucoup plus le rôle de flotteurs de stabilisation que réellement de coques.
Il est également connu par le document FR 2 586 001 de réaliser un bateau comportant quatre coques, dont les coques centrales sont plus courtes que les coques latérales, et dont l'extrémité avant de chaque coque centrale est disposée en retrait par rapport aux extrémités avant des coques latérales tandis que les extrémités postérieures de chaque coque sont disposées dans un même plan transversal à l'axe du bateau.
Le fait que les coques latérales soient plus longues que les coques centrales et dépassent de celles-ci à l'avant du bateau assure la formation d'une espèce d'entonnoir, forçant l'air à s'engouffrer à l'intérieur des tunnels délimités entre les différentes coques. Une telle structure permet d'obtenir une bonne sustentation du bateau.
Le document FR 2 661 652 décrit un bateau similaire à celui décrit dans le document FR 2 586 001 mais qui se différencie de ce dernier par le fait que la largeur de chaque coque augmente, de façon continue, de son extrémité avant jusqu'à son extrémité arrière.
Ainsi, la section de passage des tunnels délimités entre les différentes coques se réduit de l'avant vers l'arrière du bateau, la pression d'air augmente de l'avant vers Panière, améliorant la sustentation de l'embarcation, favorisant le déjaugeage de celle-ci, ce qui limite la valeur du volume immergé, et permet par conséquent d'obtenir de bonnes performances de vitesses avec une motorisation réduite.
Cependant, des essais ont démontré qu'une turbulence air-eau apparaît sur les coques centrales à partir d'une vitesse supérieure à 40 nœuds, rendant le bateau inexploitable au-dessus de cette vitesse.
La présente invention vise donc à remédier à cet inconvénient. Le problème technique à la base de l'invention est la réalisation d'un bateau comprenant au moins quatre coques parallèles pouvant permettre des performances de vitesses importantes en utilisant des moyens de propulsion de puissance réduite, tout en évitant la création de turbulence air- eau.
A cette effet, l'invention concerne un bateau multicoques, comprenant au moins quatre coques parallèles, les coques centrales étant plus courtes que les coques latérales, l'extrémité avant de chaque coque centrale étant disposée en retrait par rapport aux extrémités avant des coques latérales, caractérisé en ce que chaque coque possède une largeur qui augmente de son extrémité avant jusqu'à une valeur comprise entre 60 et 70% de sa longueur puis qui diminue légèrement jusqu'à son extrémité arrière, la largeur maximale des coques étant alignée sur un même plan transversal au bateau.
Ainsi, la section de passage de chaque tunnel formé entre deux coques adjacentes se réduit de l'avant du bateau jusqu'à une valeur comprise entre 60 et 70% de sa longueur, puis augmente légèrement jusqu'à l'arrière du bateau. II en résulte, en fonctionnement du bateau, une compression de l'air entrant dans les tunnels de l'avant du bateau jusqu'à 60 à 70% de la longueur de chaque tunnel, puis une légère décompression de l'air jusqu'à l'arrière du bateau.
Cette compression de l'air sur la partie avant des tunnels assure une excellente sustentation de l'embarcation, favorisant donc le déjaugeage de celle-ci, ce qui limite la valeur du volume immergé, et permet par conséquent d'obtenir d'excellentes performances avec une motorisation tout à fait réduite.
Cette décompresson de l'air dans la partie arrière des tunnels évite l'apparition de turbulences air-eau. Ainsi, compte tenu de cette forme des coques, la compression de l'air est accompagnée d'un écoulement parfaitement laminaire, même à très haute vitesse.
Le bateau selon l'invention permet donc d'éviter l'apparition de turbulence air-eau, même à très haute vitesse. Selon une autre caractéristique de l'invention, les coques centrales sont plus fines que les coques latérales, la distance entre l'axe longitudinal médian de deux coques adjacentes étant constante.
Il en résulte que le ou les tunnels centraux sont plus larges que les deux tunnels externes. Ceci additionné au fait que la largeur maximale des coques est alignée dans un même plan transversal à l'axe du bateau permet d'équilibrer les forces internes de compression de l'air dans les tunnels. Il en résulte une pression similaire dans chaque tunnel, ce qui améliore la portance aérodynamique du bateau.
Avantageusement et selon une autre caractéristique de l'invention, les parois latérales de chaque coques sont sensiblement inclinées de l'intérieur vers l'extérieure et de bas en haut.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le fond de chaque coque est sensiblement plat de son extrémité avant jusqu'à une valeur comprise entre 30 et 45% de sa longueur, puis possède une section en V jusqu'à son extrémité arrière, le fond de chaque coque étant, dans sa partie en V, inclinée de l'avant vers l'arrière et de haut en bas en formant avec l'horizontale un angle compris entre 0,7 et 3°.
Compte tenu de cette inclinaison, lorsque le bateau commence à déjauger sous l'action d'une poussée calculée, la partie en V du fond de chaque coque forme avec l'horizontale un angle avantageusement compris entre 1 ,2 et 3,5°. Il en résulte, lors de la navigation, un bon positionnement des moteurs, et donc la possibilité d'utiliser des propulseur de surface de type hydropropulseur, ainsi qu'une amélioration de la stabilité longitudinale du bateau à pleine puissance et notamment en ligne droite. Avantageusement, le fond de chaque coque est relié à chaque paroi latérale de celle-ci, par une surface plane d'inclinaison intermédiaire, formant un chanfrein, la hauteur de cette surface inclinée, diminuant régulièrement de l'arrière vers l'avant en fonction de l'inclinaison du fond, jusqu'à s'annuler à l'extrémité avant de la coque. En outre, avantageusement, les coques sont recouvertes par un plancher dont la face tournée vers le bas comporte au moins une première portion inclinée de haut en bas et de l'avant vers l'arrière s'étendant de l'avant du bateau jusqu'à sensiblement la moitié de la longueur du bateau, et au moins une seconde portion inclinée de bas en haut et de l'avant vers l'arrière. Selon une autre caractéristique de l'invention, la face tournée vers le bas du plancher comporte, entre les première et seconde portions inclinées, au moins une portion intermédiaire sensiblement horizontale.
Avantageusement, la première portion inclinée de la face tournée vers le bas du plancher comporte au moins une première surface inclinée de haut en bas et de l'avant vers l'arrière, prolongée vers l'arrière par une seconde surface inclinée de haut en bas et de l'avant vers l'arrière formant avec l'horizontale un angle inférieur à celui de la première surface inclinée.
Selon une autre caractéristique de l'invention, la première surface inclinée forme avec l'horizontale un angle compris entre 10,5 et 11°, la seconde surface inclinée forme avec l'horizontale un angle compris entre 1 ,5 et 2°, et la seconde portion inclinée forme avec l'horizontale un angle compris entre 1 ,5 et
2°.
Ces différentes inclinaisons de la face du plancher recouvrant les coques, tournée vers le bas, face à l'eau, offrent un profil améliorant la portance aérodynamique du bateau.
En effet, il résulte de cette dernière caractéristique que la hauteur de chaque tunnel ménagé entre deux coques adjacentes diminue de l'avant vers le centre du bateau ce qui augment encore le phénomène de compression d'air, avant relâchement de cette compression d'air. Selon une autre caractéristique de l'invention, le bateau comporte à l'avant des moyens pour modifier la section de passage de l'air entrant dans les tunnels délimités par deux coques adjacentes et stabiliser le bateau à haute vitesse, et à l'arrière des moyens pour modifier la section de passage de l'air sortant des tunnels. Ces moyens permettent de faciliter le soulèvement du bateau à faible vitesse, et au contraire de garder celui-ci en contact de l'eau à grande vitesse. Il en résulte une meilleur stabilité du bateau et une amélioration des conditions de son pilotage.
Avantageusement, les moyens pour modifier la section de passage de l'air entrant dans les tunnels délimités par deux coques adjacentes comprennent un volet monté coulissant longitudinalement entre les deux coques extérieurs, incliné de haut en bas et de l'arrière vers l'avant en formant avec l'horizontale un angle inférieur à 16° et de préférence de 7°, lorsque le volet est en position avancé. Avantageusement, les moyens pour modifier la section de passage de l'air sortant des tunnels délimités par deux coques adjacentes comprennent un volet arrière monté pivotant autour d'un axe horizontal.
Selon une autre caractéristique de l'invention, au moins chaque coque latérale comporte dans sa partie avant et/ou dans sa partie arrière un ballast destiné à recevoir de l'eau servant de lest afin d'ajuster l'assiette du bateau, quelle que soit sa vitesse. Lorsque le bateau est à l'arrêt ou à faible vitesse, la concentration du poids sur l'arrière, notamment en raison de la présence des moteurs à l'arrière, provoque l'inclinaison du pont de haut en bas et d'avant en arrière. Les ballasts remplis d'eau permettent de compenser ce déséquilibre. Au fur et à mesure que la vitesse du bateau augmente et que celui-ci est sustenté par la pression d'air entre les coques, il est possible de vider les ballasts pour mantenir une vitesse constante.
Ce bateau qui peut comporter par exemple quatre coques, ou encore un nombre de coques plus important est avantageux compte tenu des caractéristiques de sustentation qu'il présente, et qui permettent de limiter la puissance de la motorisation.
En outre, il faut noter que la motorisation peut être réalisée à l'aide d'un ou de plusieurs moteurs, la motorisation pouvant, par exemple, être répartie en plaçant un moteur dans chaque coque, ce qui offre une sécurité parfaite puisqu'en cas de panne de l'un des moteurs, l'embarcation peut suivre sa route à l'aide des autres moteurs. En fonction de la charge et des conditions de navigation, il est possible ou non d'utiliser simultanément tous les moteurs.
C'est ainsi qu'en phase de démarrage, il est possible d'utiliser plusieurs moteurs puis, lorsque l'embarcation se trouve en position de sustentation, de n'utiliser, par exemple, que deux moteurs qui ne sont pas mis en œuvre à la puissance maximale.
Ce type d'embarcation s'adresse tout aussi bien aux embarcations de plaisance, qu'à des embarcations de type vedette pour le transport de passagers ou à des embarcations à vocation commerciale pour le transport de véhicules ou de conteneurs. Dans tous les cas, l'embarcation déjauge à une vitesse de l'ordre de 16 noeuds, au delà de laquelle la surface mouillée est fortement réduite puisque la longueur à la flottaison en période de navigation est réduite de 3/5.
Il est également envisagé d'autres applications de cette embarcation, par exemple dans un cadre médical, militaire ou policier pour des interventions rapides, pour le transport rapide de port à port, etc.
De toute façon l'invention sera bien comprise à l'aide de la description qui suit en référence aux dessins schématiques annexés représentant, à titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de ce bateau.
Figure 1 en est une vue de côté. Figure 2 en est une vue de face. Figure 3 en est une vue de derrière.
Figure 4 en est une vue de dessous montrant le profil des coques. Figure 5 en est une vue en coupe longitudinale le long d'un tunnel délimité entre deux coques adjacentes.
Comme représenté aux figures 2 à 4, le bateau 2 comprend quatre coques parallèles, à savoir deux coques centrales identiques 3 et deux coques latérales identiques 4.
Comme représenté plus particulièrement à la figure 4, chaque coque centrale 3 est plus courte et légèrement plus fine que les coques latérales 4, et l'extrémité avant de chaque coque centrale 3 est disposée en retrait par rapport aux extrémités avant des coques latérales 4, tandis que les extrémités postérieures de chaque coque 3, 4 sont disposées dans un même plan transversal à l'axe du bateau. La figure 4 montre également le fait que la distance entre l'axe longitudinal médian E de deux coques adjacentes est constante.
Chaque coque 3, 4 possède une largeur qui augmente de son extrémité avant jusqu'à une valeur comprise entre 60 et 70% de sa longueur et se réduit ensuite légèrement jusqu'à son extrémité arrière, la largeur maximale des coques 3, 4 étant alignée sur un même plan F transversal à l'axe du bateau.
Comme montré à la figure 2, les parois latérales 5, 6 de chaque coque 3, 4 sont inclinées de bas en haut et de l'intérieur vers l'extérieur.
Comme montré aux figures 1 et 2, le fond 7 de chaque coque 3, 4 est sensiblement plat sur un peu moins de la moitié de sa longueur en partant de son extrémité avant, puis possède une section en V jusqu'à son extrémité arrière. Les surfaces inclinées formant la partie en V du fond de chaque coque ont une hauteur qui augmente régulièrement jusqu'à l'arrière du bateau. Il en résulte que, dans sa partie en V, le fond 7 de chaque coque 3, 4 est incliné de l'avant vers l'arrière et de haut en bas. De préférence, dans sa partie en V, le fond 7 de chaque coque 3, 4 forme avec l'horizontale un angle compris entre
0,7 et 3°.
Le fond 7 de chaque coque est relié à chaque paroi latérale 5, 6 de celle-ci, par une surface plane 8 d'inclinaison intermédiaire, formant un chanfrein, la hauteur de cette surface inclinée 8, diminuant régulièrement de l'arrière vers l'avant en fonction de l'inclinaison du fond 7, jusqu'à s'annuler à l'extrémité avant de la coque.
Comme montré à la figure 5, chaque coque latérale 4 et centrale 3 comporte à son extrémité avant une paroi effilée et concave 9 inclinée de haut en bas et de l'avant vers l'arrière. La forme de ce profil avant permet d'améliorer la coupe de la vague, évitant ainsi le rebondissement du bateau sur le dos de celle-ci.
Les différentes coques 3, 4 sont assemblées les unes aux autres par un plancher 10 dont la face 11 tournée vers le bas comporte une première portion 12 inclinée de haut en bas et de l'avant vers l'arrière s'étendant de l'avant du bateau jusqu'à sensiblement la moitié de la longueur du bateau, et une seconde portion 13 inclinée de bas en haut et de l'avant vers l'arrière.
La portion inclinée 12 comporte une première surface 14 inclinée de haut en bas et de l'avant vers l'arrière, formant avec l'horizontale un angle A compris entre 10,5 et 11°, et une seconde surface 15 inclinée de haut en bas et de l'avant vers l'arrière, formant avec l'horizontale un angle B compris entre
1 ,5 et 2°.
La seconde surface 15 est prolongée vers l'arrière par une portion intermédiaire 16 sensiblement horizontale, formant donc avec l'horizontale un angle C sensiblement nul.
La seconde portion inclinée 13 forme avec l'horizontale un angle D compris entre 1 ,5 et 2°.
La valeur des angles A, B, C, D permet d'obtenir une compression suffisante de l'air dans les différents tunnels 17 délimités par les coques, tout en évitant une surpression entre les coques à certaines vitesses telles que 40, 45 et 50 nœuds.
Il faut préciser que la stabilité du bateau, dans tout les cas de figures, est régulée par un volet avant 18 disposé sur l'extrémité avant du bateau, sur la face tournée vers le haut du plancher de liaison des coques, et par un volet arrière 19 disposé à l'extrémité arrière du bateau, sur la face tournée vers le bas du plancher de liaison des coques, le volet avant et le volet arrière ayant une largeur sensiblement égale à la largeur du bateau.
Le volet avant 18 est incliné de haut en bas et de l'arrière vers l'avant et forme avec l'horizontale un angle inférieur à 16° et de préférence égal Le volet avant 18 est associé à des moyens de réglage de sa position destinées à faire coulisser longitudinalement le volet 18 vers l'avant pour qu'il vienne progressivement en regard de l'entée des tunnels 17, au fur et à mesure que la vitesse du bateau augmente. Le volet avant 18 permet donc de réduire la section de passage de l'air entrant dans les tunnels, ce qui permet de limiter la compression d'air dans les tunnels à grande vitesse.
Ce réglage de la position du volet avant 18 permet également une amélioration de l'appui aréodynamique sur le volet, ce qui évite que l'avant du bateau ne se soulève à grande vitesse.
Le volet arrière 19 est articulé à son extrémité avant autour d'un axe horizontal, et est associé à des moyens de réglage de son inclinaison verticale, par exemple un vérin, afin de venir obturer plus ou moins la sortie des tunnels 17. Le volet avant et le volet arrière peuvent être pilotés en synchronisation afin de faciliter le soulèvement du bateau à faible vitesse, et au contraire de garder celui-ci en contact de l'eau à grande vitesse.
Ce pilotage en synchronisation du volet avant et du volet arrière assure une stabilité du bateau mais facilite également le pilotage du bateau. II est à noter qu'au démarrage, le volet arrière est en position basse, il forme avec l'horizontale un angle sensiblement égal à 10°, l'ouverture du volet arrière étant progressive jusqu'à 40 nœuds. La vitesse de 50-52 nœuds atteinte, le volet arrière est complètement ouvert et la position du volet avant est ajustée automatiquement en fonction de l'inclinaison du bateau et de la compression entre les coques.
Chaque coque comporte dans sa partie avant un ballast (non représenté aux figures) destiné à recevoir de l'eau servant de lest afin de conserver l'assiette du bateau, le ballast se vidant ou se remplissant en fonction de la vitesse de navigation du bateau. En fait, chaque ballast sert essentiellement pour l'équilibrage du bateau, avant le départ de celui-ci ou lorsqu'il rentre au port.
En fonctionnement, une fois la vitesse de 46 nœuds atteinte, ces ballasts se vident lentement jusqu'à l'obtention de la vitesse de croisière de 56- 58 nœuds, afin de faciliter la sustentation du bateau. Comme il ressort de ce qui précède, l'invention apporte une grande amélioration à la technique existante en fournissant un bateau de conception simple, offrant de très hautes performances, avec une motorisation de puissance réduite.
Comme il va de soi l'invention ne se limite pas à la seule forme d'exécution de ce bateau décrite ci-dessus à titre d'exemple, elle embrasse au contraire toutes les variantes de réalisation. C'est ainsi notamment que le nombre de coques pourrait être différent.

Claims

REVENDICATIONS
1. Bateau multicoques (2), comprenant au moins quatre coques parallèles, les coques centrales (3) étant plus courtes que les coques latérales (4), l'extrémité avant de chaque coque centrale étant disposée en retrait par rapport aux extrémités avant des coques latérales, caractérisé en ce que chaque coque (3, 4) possède une largeur qui augmente de son extrémité avant jusqu'à une valeur comprise entre 60 et 70% de sa longueur puis qui diminue légèrement jusqu'à son extrémité arrière, la largeur maximale des coques étant alignée sur un même plan (F) transversal au bateau.
2. Bateau (2) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que les coques centrales (3) sont plus fines que les coques latérales (4), la distance entre l'axe longitudinal médian (E) de deux coques adjacentes étant constante.
3. Bateau (2) selon l'une quelconques des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les parois latérales (5, 6) de chaque coques (3, 4) sont sensiblement inclinées de l'intérieur vers l'extérieur et de bas en haut.
4. Bateau (2) selon l'une quelconques des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le fond (7) de chaque coque (3, 4) est sensiblement plat de son extrémité avant jusqu'à une valeur comprise entre 30 et 45% de sa longueur, puis possède une section en V jusqu'à son extrémité arrière, le fond (7) de chaque coque (3, 4) étant, dans sa partie en V, inclinée de l'avant vers l'arrière et de haut en bas en formant avec l'horizontale un angle compris entre 0,7 et 3°.
5. Bateau (2) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le fond (7) de chaque coque est relié à chaque paroi latérale (5, 6) de celle-ci, par une surface plane (8) d'inclinaison intermédiaire, formant un chanfrein, la hauteur de cette surface inclinée (8), diminuant régulièrement de l'arrière vers l'avant en fonction de l'inclinaison du fond (7), jusqu'à s'annuler à l'extrémité avant de la coque.
6. Bateau (2) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les coques (3, 4) sont recouvertes par un plancher (10) dont la face (11) tournée vers le bas comporte au moins une première portion (12) inclinée de haut en bas et de l'avant vers l'arrière s'étendant de l'avant du bateau jusqu'à sensiblement la moitié de la longueur du bateau, et au moins une seconde portion (13) inclinée de bas en haut et de l'avant vers l'arrière.
7. Bateau (2) selon la revendication 6, caractérisé en ce que la face (11) tournée vers le bas du plancher (10) comporte, entre les première et seconde portions inclinées (12, 13), au moins une portion intermédiaire (16) sensiblement horizontale.
8. Bateau (2) selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que la première portion inclinée (12) de la face (11) tournée vers le bas du plancher (10) comporte au moins une première surface inclinée (14) de haut en bas et de l'avant vers l'arrière, prolongée vers l'arrière par une seconde surface inclinée (15) de haut en bas et de l'avant vers l'arrière formant avec l'horizontale un angle inférieur à celui de la première surface inclinée (14).
9. Bateau (2) selon la revendication 8, caractérisé en ce que la première surface inclinée (14) forme avec l'horizontale un angle compris entre 10,5 et 11 °, la seconde surface inclinée (15) forme avec l'horizontale un angle compris entre 1 ,5 et 2°, et la seconde portion inclinée (13) forme avec l'horizontale un angle compris entre 1 ,5 et 2°.
10. Bateau (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte à l'avant des moyens (18) pour modifier la section de passage de l'air entrant dans les tunnels (17) délimités par deux coques adjacentes et stabiliser le bateau à haute vitesse, et à l'arrière des moyens (19) pour modifier la section de passage de l'air sortant des tunnels (17).
11. Bateau (2) selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens pour modifier la section de passage de l'air entrant dans les tunnels (17) délimités par deux coques adjacentes comprennent un volet (18) monté coulissant longitudinalement entre les deux coques extérieurs, incliné de haut en bas et de l'arrière vers l'avant en formant avec l'horizontale un angle inférieur à 16° et de préférence de 7°, lorsque le volet est en position avancé.
12. Bateau (2) selon l'une des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que les moyens pour modifier la section de passage de l'air sortant des tunnels (17) délimités par deux coques adjacentes comprennent un volet arrière (19) monté pivotant autour d'un axe horizontal.
13. Bateau (2) selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'au moins chaque coque latérale comporte dans sa partie avant et/ou dans sa partie arrière un ballast destiné à recevoir de l'eau servant de lest afin d'ajuster l'assiette du bateau, quelle que soit sa vitesse.
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