WO2006117411A1 - Traviesa de parachoques y método para su fabricación - Google Patents

Traviesa de parachoques y método para su fabricación Download PDF

Info

Publication number
WO2006117411A1
WO2006117411A1 PCT/ES2005/000229 ES2005000229W WO2006117411A1 WO 2006117411 A1 WO2006117411 A1 WO 2006117411A1 ES 2005000229 W ES2005000229 W ES 2005000229W WO 2006117411 A1 WO2006117411 A1 WO 2006117411A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
welding
wall
naughty
walls
radius
Prior art date
Application number
PCT/ES2005/000229
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Francesc Perarnau Ramos
Julio PEIDRÓ APARICI
Julian Ruiz
Antonio BECARÉS
Original Assignee
Autotech Engineering, A.I.E.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Autotech Engineering, A.I.E. filed Critical Autotech Engineering, A.I.E.
Priority to PCT/ES2005/000229 priority Critical patent/WO2006117411A1/es
Priority to EP05745536A priority patent/EP1897759A1/en
Publication of WO2006117411A1 publication Critical patent/WO2006117411A1/es

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
    • B60R2019/1806—Structural beams therefor, e.g. shock-absorbing
    • B60R2019/1813—Structural beams therefor, e.g. shock-absorbing made of metal
    • B60R2019/1826—Structural beams therefor, e.g. shock-absorbing made of metal of high-tension steel

Definitions

  • the present invention concerns a bumper cross member applicable to a vehicle.
  • the bumper cross member of the present invention is in the form of an elongate body of substantially constant closed cross-section, with configurations for determining a deformation to a certain controlled point thereof in the event of an impact.
  • the present invention also concerns a method for manufacturing such bumper crossbar.
  • bumper sleepers in the form of an elongated body, substantially hollow, with an open or closed cross section are known.
  • a closed cross section generally provides greater stiffness to the elongated body than an open cross section.
  • the bumper sleepers are generally attached to the structure of the vehicle by means of shock absorbers, which are designed to deform in the event of impact by absorbing as much energy as possible.
  • shock absorbers which are designed to deform in the event of impact by absorbing as much energy as possible.
  • a deformation of the bumper crossbar itself provides additional energy absorption which, in cases of low intensity impacts (that is, at low speed), may be sufficient to avoid damage to the impact absorbers and other elements of the structure of the vehicle.
  • US-A-6227582 describes a bumper cross member made of " extruded aluminum having a front wall, a rear wall and a plurality of connecting walls extending between said front and rear walls.
  • the said connection walls are of a smaller thickness in its middle areas than at its ends connected to the front and rear walls, and are intended to yield, deforming by less thick areas, in case of impact.
  • this bumper crossbar is the relatively low resistance of aluminum compared to steel, which forces it to provide considerable thicknesses to achieve a bumper crossbar with sufficient strength to pass the different normative tests.
  • the extrusion processes provide rectilinear profiles, and this document does not describe or suggest a subsequent conformation of the bumper crossbar to confer a longitudinally arched shape.
  • Patent FR-A-2741413 describes a naughty bumper of extruded aluminum which has in combination two different absorption zones: a first soft absorption zone, located in the front part; and a hard absorption zone, located in the rear.
  • the soft absorption zone has walls. upper and lower forming a fold inward, to facilitate elastic deformation in low intensity shocks (ie, at low speed). This construction suffers from the same disadvantages as the previous one in relation to extruded aluminum.
  • US-A-6209934 discloses a bumper cross member that, in an exemplary embodiment, comprises a tubular body formed by rolling by rollers from a sheet of high strength sheet, with contiguous longitudinal edges of the band joined by welding.
  • the sleeper has front and rear walls connected by upper and lower walls.
  • the connections of the upper and lower walls with the front and rear walls are made through joining radii greater than the minimum radius that allows the roller rolling technique to facilitate its deformation in case of impact.
  • This construction has the disadvantage that the upper and lower walls are flat and perpendicular to the front and rear walls, and therefore, in case of impact, a deformation of the connecting radii is not enough to absorb a significant amount of energy but plastic deformation of the upper and lower walls themselves is necessary. .
  • US-A-5080410 discloses a bumper cross member comprising a tubular body of constant cross section and arched longitudinal configuration obtained by rolling by rollers of a very high strength sidewalk sheet.
  • the tubular body has front and rear walls and upper and lower walls that connect them.
  • the upper and lower walls have inclined portions with the purpose of facilitating compression deformation during the arc operation of the tubular body to avoid excessive stretching of the outer wall.
  • this document does not describe or suggest that the said inclined portions of the upper and lower walls provide a certain extent of deformation of the bumper crossbar in case of impact.
  • the JP-A-9141329 patent discloses a method for manufacturing a bumper reinforcement crossbar in the form of a curved tubular body, of closed cross section, with a rear wall formed with a groove sunk inwards and a front wall formed in parallel with the rear wall and welded to the sunken area of the rear wall.
  • the method comprises forming a high strength steel sheet strip by rolling by rolling to form said tubular body; weld adjacent longitudinal edges of said strip of steel sheet with each other and to the rear of said sunken area; arching the tubular body according to a predetermined radius once the welding is carried out; and finally successively cutting the arcuate tubular body according to a predetermined length to provide a series of bumper sleepers.
  • the drawback of this method is that it provides a single, constant radius, for the longitudinally arched shape of the crossbar, and does not describe or suggest how to provide additional radii in localized areas thereof.
  • the present invention provides a bumper crossbar, applicable to a vehicle, of the type comprising a tubular cross-sectional body of constant cross-section obtained from steel sheet formed by roller rolling and with adjacent longitudinal edges joined by welding, said tubular sleeper body having a front wall, a rear wall, and upper and lower walls connecting said front and rear walls, and deformation configurations adapted to facilitate deformation of the upper and lower walls in case of impact.
  • the bumper crossbar according to the present invention is characterized in that said deformation configurations comprise, for each of the upper and lower walls, two wall sections that extend inclined at opposite angles from the front wall and from the rear wall, respectively, and that converge in a middle, longitudinal fold line, located between the front and rear walls.
  • the joints between the two inclined sections of the upper wall and the lower wall are made through respective joining radii that form the respective middle fold lines.
  • the joints of each of the two wall sections of the upper and lower walls to the corresponding front wall and rear wall are made through connecting radii that form respective extreme folding lines.
  • the two wall sections of each of the upper and lower walls are substantially flat and the middle folding lines are located more towards the inside of the sleeper body than said extreme folding lines, although it is also within the scope of the present invention forming the sleeper body with the middle folding lines located more outward than the extreme folding lines.
  • deformation In very low intensity impacts (that is, at a very low speed), such as, for example, those that occur in parking maneuvers, such deformation is an elastic deformation that does not produce a permanent deformation in the bumper crossbar.
  • low intensity impacts that is, at low speed
  • the deformation is plastic and elastic, leaving a permanent deformation in the bumper crossbar, but the absorbed energy may be sufficient to avoid damage to the impact absorbers on which it is mounted the crossbar or other structural parts of the vehicle.
  • impacts of high and very high intensity that is, at high and very high speed
  • the plastic and elastic deformation of the bumper cross member provides a valuable energy absorption that is added to the energy absorbed by the impact absorbers.
  • the ability of the bumper crossbar to absorb energy by deformation can be determined for each application based on the angles of inclination of the upper and lower wall sections and the radii of connection of the walls.
  • the fact of having a closed cross-sectional profile provides the bumper cross member with a stiffness and moment of inertia capable of passing the different normative tests with a moderate weight.
  • the bumper crossbar of the present invention allows the fixing of a drag hook with a double anchor, in the front wall and in the rear wall of the body of the crossbar, since they are mutually facing each other.
  • the front and rear walls of the bumper crossbar of the present invention can be completely smooth, that is, without ribs or reinforcement grooves, which can be advantageous for use as a support and fixing base for other elements of the vehicle, such as, for example, plastic or foam parts associated with the bumper of the vehicle, or for incorporating openings, such as, for example, one or more openings for a parking sensor.
  • the present invention provides a method for the manufacture of a bumper crossbar, applicable to a vehicle, of the type comprising rolling a steel sheet strip to provide longitudinal edges thereof.
  • the method of the present invention is characterized in that the step of forming said steel band comprises forming deformation configurations adapted to facilitate deformation of the upper and lower walls in case of impact, forming for each of the upper and lower walls, two sections of wall that extend inclined at opposite angles from the front wall and from the rear wall, respectively, and that converge in a corresponding line of medium, longitudinal folding, located between the front and rear walls.
  • the method of the present invention is suitable for manufacturing the bumper crossbar according to the first aspect of the present invention, described above.
  • the welding of the longitudinal edges of the sheet steel strip is carried out continuously by means of a welding device located at the exit of a rolling apparatus that forms the profile of a constant cross-section, and before a cutting device cuts the tubular body in sections corresponding to the length of a bumper crossbar.
  • Welding is carried out either by welding welded fins formed next to said longitudinal and mutually attached edges, or by welding said longitudinal edges to testa.
  • the technique of welding will be chosen, depending on each variant or application, from a group that includes Nd: YAG or CO 2 laser welding, both continuous or discontinuous bead, contribution welding, plasma welding, high frequency welding, and electric resistance and pressure welding.
  • the method of the present invention comprises longitudinally arching the tubular body according to a first radius during the rolling process, before the step of cutting the tubular body into sections corresponding to the length of a bumper crossbar.
  • the method of the present invention comprises additionally arching end regions of each section cut, that is, of each cross member, according to a second radius, smaller than said first radius, using for this is a roller bender.
  • This allows obtaining a series of bumper sleepers, each with an arched longitudinal configuration having the first radius in a central region and said second radius in the extreme regions.
  • the conformation of said additional radii comprises introducing a resistant core inside the extreme regions of the crossbeam body to avoid their crushing during the additional arching operation in the bending apparatus.
  • Said resistant core can be of any one of the types known in the art of the sector, which include, for example, a reusable flexible tool or a disposable deformable tool.
  • Fig. 1 is a plan view of a naughty bumper according to an embodiment of the present invention
  • Fig. 2 is a schematic representation of a first phase of a method according to the present invention for the manufacture of the bumper cross member of Fig. 1
  • Fig. 3 is a schematic representation of a second phase of the method according to the present invention for the manufacture of the bumper cross member of Fig. 1
  • Figs. 4 to 9 are cross-sectional views taken along the plane IV-IV of Fig. 1 that illustrate different alternative configurations for the bumper crossbar.
  • a cross-sectional body 10 is generally indicated, which constitutes the bumper cross member of the present invention.
  • the sleeper body 10 is tubular, of constant cross-section, and is obtained from sheet steel formed by roller rolling and with adjacent longitudinal edges joined by welding.
  • the cross member body 10 has, according to the embodiment shown in Fig. 1, an arcuate longitudinal configuration, with a first radius in a central region 21 and a second radius, smaller than the first, in extreme regions 22
  • the sleeper body 10 has a front wall 11, a rear wall 12, to which some impact absorbers 24 are provided to be attached to the structure of a vehicle.
  • the front and rear walls 11, 12 of the crossbar body 10 are connected to each other by upper and lower walls 13, 14, and the crosspiece body 10 includes deformation configurations adapted to facilitate deformation to some extent controlled from the upper and lower walls 13, 14 in case of impact.
  • These deformation configurations comprise, for each of the upper and lower walls 13, 14, two wall sections 13a, 13b; and 14a, 14b, substantially flat, which extend inclined at opposite angles from the front wall 11 and from the rear wall 12, respectively, and which converge in a longitudinal folding line 15 and 16, located between the front walls and rear 11, 12.
  • the mentioned two front and rear wall sections 13a, 13b of the upper wall 13 and the two front and rear wall sections 14a, 14b of the lower wall 14 are connected to each other.
  • the front wall sections 13a, 14a of the upper and lower walls 13, 14 are connected to the front wall 11 through respective joining radii which form rear rear folding lines 17 19.
  • the rear wall sections 13b 14b of each of the upper and lower walls 13, 14 are connected to the rear wall 12 through respective connecting radii that they form rear rear folding lines 18, 20.
  • the joining radii that form the aforementioned folding lines 15-20 are generally larger than the minimum radius necessary for the bending of the sheet steel strip in a laminating apparatus used for its conformation.
  • the middle folding lines 15 and 16 are located more inwardly of the cross member body 10 than said extreme folding lines 17, 18, 19, 20, while in the embodiments shown in Figs. 8 and 9, the middle folding lines 15 and 16 are located more towards the outside of the cross member 10 than the extreme folding lines 17, 18, 19, 20.
  • the deformation of the wall sections 13a, 13b and 14a, 14b of the upper and lower walls 13, 14 and their joining radii absorbs a valuable amount of impact energy that is added to the energy absorbed by the shock absorbers 24.
  • the steel sheet of which the cross member body 10 is formed has adjacent longitudinal edges next to which fins 10a, 10b, mutually attached and joined by a welded joint are formed 31.
  • One of said fins 10a extends towards the outside of the cross-member body 10 from one end of the corresponding rear wall 12 while the other of said fins 10b extends towards the outside of the cross-sectional body 10 from a contiguous end of the corresponding rear wall section 14b of the corresponding lower wall 14.
  • the fin 10a that extends from the rear wall 12 is coplanar therewith, while the fin 10b that extends from the rear wall section 14b of the lower wall 14 it forms an angle with it through a connecting radius that constitutes the corresponding extreme folding line 20.
  • Fig. 5 shows another embodiment in which the steel sheet of which the cross member body 10 is formed also has fins 10a, 10b formed next to their adjacent longitudinal edges, mutually attached and joined by a welded joint 32
  • the two fins 10a, 10b extend into the interior of the cross member body 10 from adjacent ends of the front and rear wall sections 13a, 13b of the upper wall 13, respectively.
  • Each of these fins 10a, 10b forms an angle with its corresponding section of front and rear wall 13a, 13b through a respective joining radius, and both joining radii together constitute the corresponding middle folding line 15.
  • the two fins located next to the middle folding line 15 of the upper wall 13 are shown, they could be located next to the middle folding line 16 of the lower wall 14, or in any other area of any of the walls 11-12, with an equivalent result.
  • Fig. 7 shows an additional embodiment example that is in all similar to the embodiment described above in relation to Fig. 6 except that the front sections 13a, 14a of the upper and lower walls 13, 14 are of lengths and / or different inclinations to those of the rear sections 13b, 14b of the upper and lower walls 13, 14.
  • the cross-sectional profile of the cross-member body 10 is not symmetrical with respect to a line passing through the folding lines means 15, 16, as is the case with the exemplary embodiments shown in Figs. 4-6.
  • the front wall 11 is shorter than the rear wall 12, although the arrangement could be reversed, or even the two front and rear walls 11, 12 could be of equal length despite the asymmetry of the upper and lower walls 12, 14.
  • Fig. 8 an exemplary embodiment is shown very similar to that described above in relation to Fig. 5, with the difference that here the middle folding lines 15, 16 are located more towards the outside of the sleeper body 10 than the extreme folding lines 17-20. It is evident that, also in this case, although the mutually attached fins 10a, 10b are shown next to the middle folding line 16 of the lower wall 14, they could be located next to the middle folding line 15 of the upper wall 13, or in any other area of any of the walls 11-12, with an equivalent result.
  • Fig. 9 an exemplary embodiment similar to that described above is shown in relation to Fig. 8 in terms of its general configuration but, differs from it in terms of the welded joint of the adjacent edges of the steel sheet of Ia that the cross member body 10 is formed.
  • strips 35a, 35b of the sheet, respectively adjacent to said contiguous edges are mutually overlapped and joined by a welded joint 34.
  • a method for manufacturing a bumper crossbar according to the present invention comprises rolling by rolling a continuous strip of sheet steel 25, for example from a coil 26, by means of a rolling apparatus 27 provided with a plurality of rollers 28 adapted to gradually bend the strip of sheet steel 25, in a transverse direction to the direction of advancement, until there are longitudinal edges thereof mutually contiguous forming a constant cross-sectional profile.
  • the method comprises welding said adjacent longitudinal edges of the sheet steel strip 25 by means of a welding apparatus 29 to form a tubular body 50.
  • the welding operation is carried out continuously at the exit of the laminating apparatus.
  • the method comprises successively cutting the tubular body 50 by means of a cutting apparatus 30 to a predetermined length to provide a series of sleeper bodies 10, each of which has a front wall 11, a rear wall 12, and some upper and lower walls 13, 14 connecting said front and rear walls 11, 12, as described above in relation to Figs. 4 to 9.
  • the method comprises punching openings in the sheet steel strip 25 by means of a die-cutting apparatus (not shown) before the sheet steel strip 25 enters said rolling mill 27.
  • the forming operation includes forming the deformation configurations described above, adapted to facilitate deformation of the upper and lower walls 13, 14 in case of impact, so that these include the corresponding wall portions 13a, 13b; 14a, 14b and the connecting radii constituting the fold lines 15-20.
  • the method of the present invention contemplates forming the sheet band 25 to place fins 10a, 10b, or strips 35a, 35b adjacent to the contiguous edges thereof mutually attached, or to position the contiguous edges of the sheet band 25 mutually facing testa.
  • different welding techniques can be used depending on the configuration of the cross-sectional profile of the tubular body 30 and the application.
  • a technique suitable for welding said fins 10a, 10b or strips 15a, 15b is a laser welding of Nd: YAG or CO 2 , both of continuous or discontinuous bead, or a contribution welding.
  • the fins 10a, 10b can also be joined by a laser welding technique of Nd: YAG or CO 2 , both of continuous or discontinuous bead, or contribution welding.
  • Nd YAG or CO 2
  • the welding technique selected to join said longitudinal edges to the head can be selected, for example, between laser welding ; plasma welding; high frequency welding, among others.
  • the method of the invention comprises longitudinally arching the tubular body 50 according to a first radius before the step of cutting by means of the cutting apparatus 30.
  • the rollers 28 of the laminating apparatus 17 are arranged in such a way that the tubular body 50 leaves the arcuate laminator apparatus constantly with said first radius.
  • a bending device (not shown) adapted to arch, or finish arcing, the tubular body 50 in accordance with the first constant radius.
  • the sleeper bodies 10, once cut, maintain this arcuate configuration according to said first radius.
  • the method of the present invention comprises additionally arching end regions 22 (Fig.
  • each cross member body 10 according to a second radius by means of a roller bending apparatus 31.
  • the method comprises introducing a resistant core 23, such as a flexible tool, into each end region 22 during the additional arching operation to prevent its crushing.
  • the arc of the second radius can be carried out using another type of mechanical device, for example, a press (not shown), instead of the roller bender 31.
  • the second radius is smaller than the first and serves to optimize the adaptation of the bumper crossbar to the front or rear plastic bumper of a vehicle for which the bumper crossbar has been designed.
  • the additional arching technique described above only one region of the cross-member body 10, or more than two regions with the same or different radii could be additionally archived, or the additionally arched regions may not be located at the ends of the cross-sectional body 10, or the second additional arc radius could be larger than the first, etc.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Bending Of Plates, Rods, And Pipes (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

La traviesa es aplicase a un vehículo y comprende un cuerpo (10) tubular de sección transversal constante obtenido a partir de chapa de ácero conformada por laminado por rodillos, con unos bordes longitudinales contiguos unidos por soldadura. El cuerpo (10) tiene una paredes delantera y trasera (11, 12), conectadas por unas paredes superior e inferior (13, 14). Incluye unas configuraciones de deformación adaptadas para facilitar una deformación de las paredes superior e inferior (13, 14) en caso de impacto. Para ello, cada una de las paredes superior e inferior (13, 14) comprende dos tramos de pared (13a, 13b; y 14a, 14b) que se extienden inclinados en ángulos opuestos desde la pared delantera (11) y desde la pared trasera (12), respectivamente, y que convergen en una línea de plegado media (15) y (16), longitudinal, situada entre las paredes delantera y trasera (11, 12).

Description

TRAVIESA DE PARACHOQUES Y MÉTODO PARA SU FABRICACIÓN
Sector de Ia técnica
La presente invención concierne a una traviesa de parachoques aplicable a un vehículo. La traviesa de parachoques de Ia presente invención tiene Ia forma de un cuerpo alargado de sección transversal cerrada substancialmente constante, con unas configuraciones para determinar una deformación hasta cierto punto controlada del mismo en caso de impacto. La presente invención también concierne a un método para Ia fabricación de tal traviesa de parachoques.
Estado de Ia técnica anterior
Es habitual en muchos vehículos incorporar unos parachoques delantero y/o trasero de plástico con una traviesa metálica de refuerzo interior. Se conocen diferentes diseños de traviesas de parachoques en Ia forma de un cuerpo alargado, substancialmente hueco, con una sección transversal abierta o cerrada. Una sección transversal cerrada proporciona en general una mayor rigidez al cuerpo alargado que una sección transversal abierta. Las traviesas de parachoques están generalmente unidas a Ia estructura del vehículo por medio unos absorbedores de impactos, los cuales están diseñados para deformarse en caso de impacto absorbiendo Ia mayor cantidad de energía posible. Una deformación de Ia propia traviesa de parachoques proporciona una absorción de energía adicional que, en casos de impactos de baja intensidad (es decir, a baja velocidad), puede ser suficiente para evitar daños a los absorbedores de impactos y a otros elementos de Ia estructura del vehículo. En cualquier caso, en muchos países existen unos ensayos normativos, tales como, por ejemplo, ensayo de reparabilidad, ensayo de choque de poste, ensayo de impacto de péndulo centrado o descentrado, y/o ensayo de gancho de arrastre, que una traviesa de parachoques para vehículo debe superar para ser homologada. La patente US-A-6227582 describe una traviesa de parachoques realizada en "de aluminio extrudido que tiene una pared delantera, una pared trasera y una pluralidad de paredes de conexión que se extienden entre dichas paredes delantera y trasera. Las mencionadas paredes de conexión son de un grosor menor en sus zonas medias que en sus extremos conectados a las paredes delantera y trasera, y están previstas para ceder, deformándose por las zonas menos gruesas, en caso de impacto. El inconveniente de esta traviesa de parachoques es Ia resistencia relativamente baja del aluminio en comparación con el acero, Io que obliga a proporcionar unos grosores considerables para conseguir una traviesa de parachoques con una resistencia suficiente para superar los diferentes ensayos normativos. Además, los procesos de extrusión proporcionan perfiles rectilíneos, y este documento no describe ni sugiere una posterior conformación de Ia traviesa de parachoques para conferirle una forma longitudinalmente arqueada.
La patente FR-A-2741413 describe una traviesa parachoques de aluminio extrudido que tiene en combinación dos zonas de absorción diferentes: una primera zona de absorción blanda, situada en Ia parte delantera; y una zona de absorción dura, situada en Ia parte trasera. En un ejemplo de realización, Ia zona de absorción blanda tiene unas paredes. superior e inferior formando un pliegue hacia dentro, para facilitar una deformación elástica en choques de baja intensidad (es decir, a baja velocidad). Esta construcción adolece de los mismos inconvenientes que Ia anterior en relación con el aluminio extrudido.
La patente US-A-6209934 da a conocer una traviesa de parachoques que, en un ejemplo de realización, comprende un cuerpo tubular conformado por laminado por rodillos a partir de una banda de chapa de elevada resistencia, con unos bordes longitudinales contiguos de Ia banda unidos por soldadura. La traviesa tiene unas paredes delantera y trasera conectadas por unas paredes superior e inferiores. Las conexiones de las paredes superior e inferior con las paredes delantera y trasera se hacen a través de unos radios de unión mayores que el radio mínimo que permite Ia técnica de laminado por rodillos para facilitar su deformación en caso de impacto. Esta construcción tiene el inconveniente de que las paredes superior e inferior son planas y perpendiculares a las paredes delantera y trasera, y por tanto, en caso de impacto, una deformación de los radios de unión no basta para absorber una cantidad significativa de energía sino que es necesaria una deformación plástica de las propias paredes superior e inferior. . La patente US-A-5080410 da a conocer una traviesa de parachoques que comprende un cuerpo tubular de sección transversal constante y configuración longitudinal arqueada obtenido por laminado por rodillos de una chapa de acera de muy alta resistencia. El cuerpo tubular tiene unas paredes delantera y trasera y unas paredes superior e inferior que conectan las mismas. Las paredes superior e inferior tienen unas porciones inclinadas con el propósito de facilitar su deformación a compresión durante Ia operación de arqueado del cuerpo tubular para evitar un estiramiento excesivo de Ia pared exterior. No obstante, en este documento no se describe ni se sugiere que las mencionadas porciones inclinadas de las paredes superior e inferior proporcionen una deformación hasta cierto punto controlada de Ia traviesa de parachoques en caso de impacto.
La patente JP-A-9141329 (equivalente a Ia US-A-5829666) da a conocer un método para fabricar una traviesa de refuerzo de parachoques en forma de cuerpo tubular curvado, de sección transversal cerrada, con una pared trasera conformada con una acanaladura hundida hacia dentro y una pared delantera conformada en paralelo con Ia pared trasera y soldada a Ia zona hundida de Ia pared trasera. El método comprende conformar por laminado por rodillos una banda de chapa de acero de alta resistencia para formar dicho cuerpo tubular; soldar unos bordes longitudinales contiguos de dicha banda de chapa de acero entre sí y a Ia parte trasera de dicha zona hundida; arquear el cuerpo tubular de acuerdo con un radio predeterminado una vez efectuada Ia soldadura; y finalmente cortar sucesivamente el cuerpo tubular arqueado de acuerdo con una longitud predeterminada para proporcionar una serie de traviesas de parachoques. El inconveniente de este método es que proporciona un único radio, constante, para Ia forma longitudinalmente arqueada de Ia traviesa, y no describe ni sugiere cómo proporcionar otros radios adicionales en zonas localizadas de Ia misma.
Un objetivo de Ia presente invención es el de contribuir a superar los anteriores y otros inconvenientes aportando una traviesa de parachoques aplicable a un vehículo, hecha de chapa de acero, obtenible por laminado por rodillos y provista de unas configuraciones que faciliten una deformación hasta cierto punto controlada de Ia misma en caso de impacto. Otro objetivo de Ia presente invención es el de aportar un método para Ia fabricación de tal traviesa de parachoques.
Exposición de Ia invención De acuerdo con un primer aspecto, Ia presente invención aporta una traviesa de parachoques, aplicable a un vehículo, del tipo que comprende un cuerpo de traviesa tubular de sección transversal constante obtenido a partir de chapa de acero conformada por laminado por rodillos y con unos bordes longitudinales contiguos unidos por soldadura, teniendo dicho cuerpo de traviesa tubular una pared delantera, una pared trasera, y unas paredes superior e inferior que conectan dichas paredes delantera y trasera, y unas configuraciones de deformación adaptadas para facilitar una deformación de las paredes superior e inferior en caso de impacto. La traviesa de parachoques de acuerdo con Ia presente invención está caracterizada porque dichas configuraciones de deformación comprenden, para cada una de las paredes superior e inferior, dos tramos de pared que se extienden inclinados en ángulos opuestos desde Ia pared delantera y desde Ia pared trasera, respectivamente, y que convergen en una línea de plegado media, longitudinal, situada entre las paredes delantera y trasera. Preferiblemente, las uniones entre los dos tramos inclinados de Ia pared superior y de Ia pared inferior se realizan a través de unos respectivos radios de unión que forman las respectivas líneas de plegado medias. De manera análoga, las uniones de cada uno de los dos tramos de pared de las paredes superior e inferior a Ia correspondiente pared delantera y pared trasera se realiza a través de unos radios de unión que forman unas respectivas líneas de plegado extremas. Los dos tramos de pared de cada una de las paredes superior e inferior son substancialmente planos y las líneas de plegado medias están situadas más hacia el interior del cuerpo de traviesa que dichas líneas de plegado extremas, aunque también está dentro del alcance de Ia presente invención conformar el cuerpo de traviesa con las líneas de plegado medias situadas más hacia el exterior que las líneas de plegado extremas.
Con esta construcción, en el cuerpo de Ia traviesa no hay ninguna pared plana dispuesta en posición paralela a Ia dirección más probable de Ia fuerza de un posible impacto, Ia cual es Ia dirección en general perpendicular a las paredes delantera y trasera del cuerpo de traviesa. En otras palabras, un posible impacto del tipo más probable ejercerá una fuerza sobre Ia pared exterior del cuerpo de traviesa tendente a deformarla en Ia dirección de aproximación hacia Ia pared interior. Las posiciones inclinadas de los dos tramos de pared de cada una de las paredes superior e inferior que conectan Ia pared exterior con Ia pared interior, en conjunción con los mencionados radios de unión, determinan una deformación hasta cierto punto controlada de Ia traviesa de parachoques capaz de absorber una parte de Ia energía del impacto. En impactos de muy baja intensidad (es decir, a muy baja velocidad), tales como, por ejemplo, los que se producen en maniobras de aparcamiento, tal deformación es una deformación elástica que no produce una deformación permanente en Ia traviesa de parachoques. En impactos de baja intensidad (es decir, a baja velocidad), Ia deformación es plástica y elástica, dejando una deformación permanente en Ia traviesa de parachoques, pero Ia energía absorbida puede ser suficiente para evitar daños a los absorbedores de impactos sobre los que está montada Ia traviesa o a otras partes estructurales del vehículo. En impactos de alta y muy alta intensidad (es decir, a alta y muy alta velocidad), Ia deformación plástica y elástica de Ia traviesa de parachoques proporciona una valiosa absorción de energía que se añade a Ia energía absorbida por los absorbedores de impactos.
La capacidad de Ia traviesa de parachoques para absorber energía por deformación puede ser determinada para cada aplicación en función de los ángulos de inclinación de los tramos de las paredes superior e inferior y de los radios de unión de las paredes. Además, el hecho de tener un perfil de sección transversal cerrado proporciona a Ia traviesa de parachoques una rigidez y un momento de inercia capaces de superar las diferentes pruebas normativas con un peso moderado. Asimismo, Ia traviesa de parachoques de Ia presente invención permite Ia fijación de un gancho dé arrastre con un doble anclaje, en Ia pared delantera y en Ia pared trasera del cuerpo de Ia traviesa, dado que las mismas están mutuamente enfrentadas. Además, las paredes delantera y trasera de Ia traviesa de parachoques de Ia presente invención pueden ser completamente lisas, es decir, sin nervios ni ranuras de refuerzo, Io que puede ser ventajoso para utilizarlas como base de apoyo y fijación de otros elementos del vehículo, tales como, por ejemplo, piezas de plástico o espuma asociadas al parachoques del vehículo, o para incorporar aberturas, tales como, por ejemplo, una o más aberturas para un captor de aparcamiento. De acuerdo con un segundo aspecto, Ia presente invención aporta un método para Ia fabricación de una traviesa de parachoques, aplicable a un vehículo, del tipo que comprende conformar por laminado por rodillos una banda de chapa de acero hasta disponer unos bordes longitudinales de Ia misma mutuamente contiguos formando un perfil de sección transversal constante, con una pared delantera, una pared trasera, y unas paredes superior e inferior que conectan dichas paredes delantera y trasera; unir por soldadura dichos bordes longitudinales contiguos de dicha banda de chapa de acero para formar un cuerpo tubular; y cortar el cuerpo tubular sucesivamente a una longitud predeterminada para proporcionar una serie de cuerpos de traviesa de parachoques. El método de Ia presente invención está caracterizado porque el paso de conformar dicha banda de acero comprende formar unas configuraciones de deformación adaptadas para facilitar una deformación de las paredes superior e inferior en caso de impacto, conformando para cada una de las paredes superior e inferior, dos tramos de pared que se extienden inclinados en ángulos opuestos desde Ia pared delantera y desde Ia pared trasera, respectivamente, y que convergen en una correspondiente línea de plegado media, longitudinal, situada entre las paredes delantera y trasera.
El método de Ia presente invención es adecuado para fabricar Ia traviesa de parachoques de acuerdo con el primer aspecto de Ia presente invención, descrito más arriba.
La unión por soldadura de los bordes longitudinales de Ia banda de chapa de acero se realiza en continuo mediante un aparato de soldadura situado a Ia salida de un aparato laminador que conforma el perfil de sección transversal constante, y antes de que un aparato cortador corte el cuerpo tubular en secciones correspondientes a Ia longitud de una traviesa de parachoques. La soldadura se lleva a cabo ya sea uniendo por soldadura unas aletas conformadas junto a dichos bordes longitudinales y mutuamente adosadas, o uniendo por soldadura dichos bordes longitudinales a testa. La técnica de soldadura empleada se elegirá, dependiendo de cada variante o aplicación, a partir de un grupo que incluye soldadura láser de Nd: YAG o CO2, ambas de cordón continuo o discontinuo, soldadura de aportación, soldadura por plasma, soldadura de alta frecuencia, y soldadura de resistencia eléctrica y presión. Ventajosamente, el método de Ia presente invención comprende arquear longitudinalmente el cuerpo tubular de acuerdo con un primer radio durante el proceso de laminado, antes del paso de cortar el cuerpo tubular en secciones correspondientes a Ia longitud de una traviesa de parachoques. Opcionalmente, después del paso de cortar, el método de Ia presente invención comprende arquear adicionalmente unas regiones extremas de cada sección cortada, es decir, de cada cuerpo de traviesa, de acuerdo con un segundo radio, menor que el mencionado primer radio, usando para ello un aparato doblador por rodillos. Esto permite obtener una serie de traviesas de parachoques, cada una con una configuración longitudinal arqueada que tiene el primer radio en una región central y dicho segundo radio en las regiones extremas. La conformación de dichos radios adicionales comprende introducir un alma resistente en el interior de las regiones extremas del cuerpo de traviesa a arquear para evitar un aplastamiento de las mismas durante Ia operación de arqueado adicional en el aparato doblador. Obviamente, con esta técnica podrían también formarse ulteriores radios adicionales en otras regiones de Ia traviesa de parachoques. La mencionada alma resistente puede ser de uno cualquiera de los tipos conocidos en Ia técnica del sector, los cuales incluyen, por ejemplo, un útil flexible reutilizable o un útil deformable desechable.
Breve descripción de los dibujos
Las anteriores y otras ventajas y características se comprenderán más plenamente a partir de Ia siguiente descripción detallada de unos ejemplos de realización con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:
Ia Fig. 1 es una vista en planta de una traviesa parachoques de acuerdo con un ejemplo de realización de Ia presente invención; la Fig. 2 es una representación esquemática de una primera fase de un método de acuerdo con Ia presente invención para Ia fabricación de Ia traviesa de parachoques de Ia Fig. 1 ; Ia Fig. 3 es una representación esquemática de una segunda fase del método de acuerdo con Ia presente invención para Ia fabricación de Ia traviesa de parachoques de Ia Fig. 1 ; y las Figs. 4 a 9 son vistas en sección transversal tomadas por el plano IV- IV de Ia Fig. 1 que ilustran diferentes configuraciones alternativas para Ia traviesa de parachoques.
Descripción detallada de unos ejemplos de realización
Haciendo en primer lugar referencia a Ia Fig. 1 , mediante Ia referencia numérica 10 se indica en general un cuerpo de traviesa 10 que constituye Ia traviesa de parachoques de Ia presente invención. El cuerpo de traviesa 10 es tubular, de sección transversal constante, y está obtenido a partir de chapa de acero conformada por laminado por rodillos y con unos bordes longitudinales contiguos unidos por soldadura. El cuerpo de traviesa 10 tiene, de acuerdo con el ejemplo de realización mostrado en Ia Fig. 1, una configuración longitudinal arqueada, con un primer radio en una región central 21 y un segundo radio, menor que el primero, en unas regiones extremas 22. El cuerpo de traviesa 10 tiene una pared delantera 11 , una pared trasera 12, a Ia cual están fijados unos absorbedores de impactos 24 previstos para ser unidos a Ia estructura de un vehículo.
Tal como se muestra mejor en las Figs. 4 a 9, las paredes delantera y trasera 11 , 12 del cuerpo de traviesa 10 están conectadas entre sí por unas paredes superior e inferior 13, 14, y el cuerpo de traviesa 10 incluye unas configuraciones de deformación adaptadas para facilitar una deformación hasta cierto punto controlada de las paredes superior e inferior 13, 14 en caso de impacto. Estas configuraciones de deformación comprenden, para cada una de las paredes superior e inferior 13, 14, dos tramos de pared 13a, 13b; y 14a, 14b, substancialmente planos, que se extienden inclinados en ángulos opuestos desde Ia pared delantera 11 y desde Ia pared trasera 12, respectivamente, y que convergen en una línea de plegado media 15 y 16, longitudinal, situada entre las paredes delantera y trasera 11, 12. Los mencionados dos tramos de pared delantero y trasero 13a, 13b de Ia pared superior 13 y los dos tramos de pared delantero y trasero 14a, 14b de Ia pared inferior 14 están unidos entre sí a través de unos respectivos radios de unión que forman dichas líneas de plegado medias 15 y 16. Los tramos de pared delanteros 13a, 14a de las paredes superior e inferior 13, 14 están unidos a Ia pared delantera 11 a través de unos respectivos radios de unión que forman unas líneas de plegado extremas traseras 17 19. De manera similar, los tramos de pared traseros 13b 14b de cada una de las paredes superior e inferior 13, 14 están unidos a Ia pared trasera 12 a través de unos respectivos radios de unión que forman unas líneas de plegado extremas traseras 18, 20.
Los radios de unión que forman las mencionadas líneas de plegado 15-20 son en general más grandes que el radio mínimo necesario para el doblado de Ia banda de chapa de acero en un aparato laminador usado para su conformación. En los diferentes ejemplos de realización mostrados en las Figs. 4 a 7, las líneas de plegado medias 15 y 16 están situadas más hacia el interior del cuerpo de traviesa 10 que dichas líneas de plegado extremas 17, 18, 19, 20, mientras que en los ejemplos de realización mostrados en las Figs. 8 y 9, las líneas de plegado medias 15 y 16 están situadas más hacia el exterior del cuerpo de traviesa 10 que las líneas de plegado extremas 17, 18, 19, 20.
Las posiciones inclinadas de los tramos de pared 13a, 13b y 14a, 14b de las paredes superior e inferior 13, 14, en conjunción con los radios de unión que conforman las líneas de plegado 15-20, facilitan una deformación, hasta cierto punto controlada, del cuerpo de traviesa 10 cuando, por ejemplo, Ia pared delantera 11 del mismo recibe un impacto. En cualquier caso, Ia deformación de los tramos de pared 13a, 13b y 14a, 14b de las paredes superior e inferior 13, 14 y de sus radios de unión absorbe una valiosa cantidad de energía del impacto que se añade a Ia energía absorbida por los absorbedores de impactos 24.
En el ejemplo de realización de Ia Fig. 4, Ia chapa de acero de Ia que está formado el cuerpo de traviesa 10 tiene unos bordes longitudinales contiguos junto a los cuales están formadas unas aletas 10a, 10b, mutuamente adosadas y unidas por una unión soldada 31. Una de dichas aletas 10a se extiende hacia el exterior del cuerpo de traviesa 10 desde un extremo de Ia correspondiente pared trasera 12 mientras que Ia otra de dichas aletas 10b se extiende hacia el exterior del cuerpo de traviesa 10 desde un extremo contiguo del correspondiente tramo de pared trasero 14b de Ia correspondiente pared inferior 14. La aleta 10a que se extiende desde Ia pared trasera 12 es coplanar con Ia misma, mientras que Ia aleta 10b que se extiende desde el tramo de pared trasero 14b de Ia pared inferior 14 forma un ángulo con el mismo a través de un radio de unión que constituye Ia correspondiente línea de plegado extrema 20. Se comprenderá que, aunque en Ia Fig. 4 las dos mencionadas aletas 10a, 10b quedan situadas junto a Ia esquina inferior trasera del perfil de sección transversal del cuerpo de traviesa 10, las mismas podrían estar situadas de manera análoga en cualquiera de las otras tres esquinas con un resultado equivalente. Alternativamente, Ia aleta 10a que se extiende desde Ia pared trasera 12 podría no ser coplanar con Ia misma.
La Fig. 5 muestra otro ejemplo de realización en el que Ia chapa de acero de Ia que está formado el cuerpo de traviesa 10 también tiene unas aletas 10a, 10b formadas junto a sus bordes longitudinales contiguos, mutuamente adosadas y unidas por una unión soldada 32. Sin embargo, aquí las dos aletas 10a, 10b se extienden hacia el interior del cuerpo de traviesa 10 desde unos extremos contiguos de los tramos de pared delantero y trasero 13a, 13b de Ia pared superior 13, respectivamente. Cada una de estas aletas 10a, 10b forma un ángulo con su correspondiente tramo de pared delantero y trasero 13a, 13b a través de un respectivo radio de unión, y ambos radios de unión constituyen en conjunto Ia correspondiente línea de plegado media 15. Obviamente, aunque en el ejemplo de realización de Ia Fig. 5 se muestran las dos aletas situadas junto a Ia línea de plegado media 15 de Ia pared superior 13, las mismas podrían estar situadas junto a Ia línea de plegado media 16 de Ia pared inferior 14, o en cualquier otra zona de cualquiera de las paredes 11-12, con un resultado equivalente.
Alternativamente, los bordes longitudinales contiguos de Ia chapa de acero que constituye el cuerpo de traviesa 10 están unidos por soldadura a testa. En el ejemplo de realización mostrado en Ia Fig. 6, una unión por soldadura a testa 33 de los bordes longitudinales contiguos de Ia chapa de acero está situada en una zona central de Ia pared trasera 12, aunque podría estar situada en cualquier otra zona de Ia misma o de cualquiera de las otras paredes delantera, superior e inferior 11 , 13, 14 con un resultado equivalente. La Fig. 7 muestra un ejemplo de realización adicional que es en todo similar al ejemplo de realización anteriormente descrito en relación con Ia Fig. 6 excepto en que los tramos delanteros 13a, 14a de las paredes superior e inferior 13, 14 son de longitudes y/o inclinaciones diferentes a las de los tramos traseros 13b, 14b de las paredes superior e inferior 13, 14. Por consiguiente, el perfil de sección transversal del cuerpo de traviesa 10 no es simétrico respecto a una línea que pase por las líneas de plegado medias 15, 16, como ocurre con los ejemplos de realización mostrados en las Figs. 4-6. En Ia Fig. 7, Ia pared delantera 11 es más corta que Ia pared trasera 12, aunque Ia disposición podría ser a Ia inversa, o incluso las dos paredes delantera y trasera 11 , 12 podrían ser de igual longitud a pesar de Ia asimetría de las paredes superior e inferior 12, 14.
En Ia Fig. 8 se muestra un ejemplo de realización muy parecido al descrito más arriba en relación con Ia Fig. 5, con Ia diferencia de que aquí las líneas de plegado medias 15, 16 están situadas más hacia el exterior del cuerpo de traviesa 10 que las líneas de plegado extremas 17-20. Es evidente que, también en este caso, aunque las aletas 10a, 10b mutuamente adosadas se muestran junto a Ia línea de plegado media 16 de Ia pared inferior 14, las mismas podrían estar situadas junto a Ia línea de plegado media 15 de Ia pared superior 13, o en cualquier otra zona de cualquiera de las paredes 11-12, con un resultado equivalente.
En Ia Fig. 9 se muestra un ejemplo de realización análogo al descrito anteriormente en relación con Ia Fig. 8 en cuanto a su configuración general pero, difiere del mismo en cuanto a Ia unión soldada de los bordes contiguos de Ia chapa de acero de Ia que está formado el cuerpo de traviesa 10. Aquí, unas franjas 35a, 35b de Ia chapa, adyacentes respectivamente a los mencionados bordes contiguos, están mutuamente solapadas y unidas por una unión soldada 34.
Hay que señalar que se consideran dentro del alcance de Ia presente invención combinaciones de los ejemplos de realización arriba descritos en relación con las Figs. 4 a 9, así como variaciones de los mismos que normalmente se Ie pudieran ocurrir a un experto en Ia técnica. En relación con las Figs. 2 y 3 se describe a continuación un método para Ia fabricación de una traviesa de parachoques de acuerdo con Ia presente invención. El método comprende conformar por laminado por rodillos una banda continua de chapa de acero 25, por ejemplo procedente de una bobina 26, mediante un aparato laminador 27 provisto de una pluralidad de rodillos 28 adaptados para doblar gradualmente Ia banda de chapa de acero 25, en una dirección transversal a Ja dirección de avance, hasta disponer unos bordes longitudinales de Ia misma mutuamente contiguos formando un perfil de sección transversal constante. A continuación, el método comprende unir por soldadura dichos bordes longitudinales contiguos de Ia banda de chapa de acero 25 mediante un aparato de soldadura 29 para formar un cuerpo tubular 50. La operación de soldadura se lleva a cabo en continuo a Ia salida del aparato laminador 27. Seguidamente, el método comprende cortar sucesivamente el cuerpo tubular 50 mediante un aparato cortador 30 a una longitud predeterminada para proporcionar una serie de cuerpos de traviesa 10, cada uno de los cuales tiene una pared delantera 11 , una pared trasera 12, y unas paredes superior e inferior 13, 14 que conectan dichas paredes delantera y trasera 11, 12, como se ha descrito más arriba en relación con las Figs. 4 a 9. Opcionalmente, el método comprende troquelar unas aberturas en Ia banda de chapa de acero 25 mediante un aparato troquelador (no mostrado) antes de que Ia banda de chapa de acero 25 entre en dicho aparato laminador 27.
Obviamente, Ia operación de conformación incluye formar las configuraciones de deformación arriba descritas, adaptadas para facilitar una deformación de las paredes superior e inferior 13, 14 en caso de impacto, por Io que éstas incluyen las correspondientes porciones de pared 13a, 13b; 14a, 14b y los radios de unión que constituyen las líneas de plegado 15-20. El método de Ia presente invención contempla conformar Ia banda de chapa 25 para situar unas aletas 10a, 10b, o unas franjas 35a, 35b adyacentes a los bordes contiguos de Ia misma mutuamente adosadas, o para situar los bordes contiguos de Ia banda de chapa 25 mutuamente enfrentados a testa. Para Ia unión por soldadura de los bordes contiguos de Ia banda de chapa de acero 25 pueden utilizarse diferentes técnicas de soldadura en función de Ia configuración del perfil de sección transversal del cuerpo tubular 30 y de Ia aplicación. Por ejemplo, cuando han sido conformadas unas aletas 10a, 10b extendidas hacia el interior del cuerpo tubular 50 y mutuamente adosadas, de Ia manera mostrada en las Figs. 5 y 8, o unas franjas 35a, 35b mutuamente adosadas de Ia manera mostrada en Ia Fig. 9, una técnica adecuada para unir por soldadura dichas aletas 10a, 10b o franjas 15a, 15b es una soldadura láser de Nd: YAG o CO2, ambas de cordón continuo o discontinuo, o una soldadura de aportación. Cuando las aletas 10a, 10b han sido conformadas extendiéndose hacia el interior del cuerpo tubular 50, como en el ejemplo de realización mostrado en Ia Fig. 5, Ia aletas 10a, 10b pueden ser también unidas mediante una técnica de soldadura láser de Nd: YAG o CO2, ambas de cordón continuo o discontinuo, o soldadura de aportación. Cuando no han sido conformadas aletas, sino que Ia banda de chapa de acero ha sido conformada para situar sus bordes longitudinales contiguos a testa, Ia técnica de soldadura seleccionada para unir dichos bordes longitudinales a testa puede ser seleccionada, por ejemplo, entre soldadura por láser; soldadura por plasma; soldadura de alta frecuencia, entre otras.
Tal como está representado en Ia Fig. 2, el método de Ia invención comprende arquear longitudinalmente el cuerpo tubular 50 de acuerdo con un primer radio antes del paso de cortar mediante el aparato cortador 30. Para ello, los rodillos 28 del aparato laminador 17 están dispuestos de tal manera que el cuerpo tubular 50 sale del aparato laminador arqueado de manera constante con dicho primer radio. Alternativa o complementariamente, entre el aparato de soldadura 29 y aparato cortador 30 está dispuesto un aparato doblador (no mostrado) adaptado para arquear, o terminar de arquear, el cuerpo tubular 50 de acuerdo con el primer radio constante. Los cuerpos de traviesa 10, una vez cortados, mantienen esta configuración arqueada de acuerdo con dicho primer radio. Opcionalmente, tal como está representado en Ia Fig. 3, el método de Ia presente invención comprende arquear adicionalmente unas regiones extremas 22 (Fig. 1) de cada cuerpo de traviesa 10 de acuerdo con un segundo radio mediante un aparato doblador por rodillos 31. El método comprende introducir un alma resistente 23, tal como un útil flexible, en el interior de cada región extrema 22 durante Ia operación de arqueado adicional para evitar su aplastamiento. Como alternativa, el arqueado del segundo radio puede efectuarse usando otro tipo de dispositivo mecánico, por ejemplo, una prensa (no mostrada), en vez del aparato doblador por rodillos 31.
De acuerdo con los ejemplos de realización mostrados, el segundo radio es menor que el primero y sirve para optimizar Ia adaptación de Ia traviesa de parachoques al parachoques de plástico delantero o trasero de un vehículo para el cual Ia traviesa de parachoques ha sido diseñada. Obviamente, con Ia técnica de arqueado adicional descrita más arriba podría arquearse adicionalmente sólo una región del cuerpo de traviesa 10, o más de dos regiones con radios iguales o diferentes, o las regiones arqueadas adicionalmente podrían no estar situadas en los extremos del cuerpo de traviesa 10, o el segundo radio de arqueado adicional podría ser mayor que el primero, etc.
Un experto en Ia materia será capaz de introducir variaciones y modificaciones en los ejemplos de realización mostrados y descritos sin salirse del alcance de Ia presente invención según está definido en las reivindicaciones adjuntas.

Claims

REIVINDICACIONES
1.- Traviesa de parachoques, aplicable a un vehículo, del tipo que comprende un cuerpo de traviesa (10) tubular de sección transversal constante obtenido a partir de chapa de acero conformada por laminado por rodillos y con unos bordes longitudinales contiguos unidos por soldadura, teniendo dicho cuerpo de traviesa (10) una pared delantera (11), una pared trasera (12), y unas paredes superior e inferior (13, 14) que conectan dichas paredes delantera y trasera (11, 12), y unas configuraciones de deformación adaptadas para facilitar una deformación de las paredes superior e inferior (13, 14) en caso de impacto, caracterizada porque dichas configuraciones de deformación comprenden, para cada una de las paredes superior e inferior (13, 14), dos tramos de pared (13a, 13b; y 14a, 14b) que se extienden inclinados en ángulos opuestos desde Ia pared delantera (11) y desde Ia pared trasera (12), respectivamente, y que convergen en una línea de plegado media (15) y (16), longitudinal, situada entre las paredes delantera y trasera (11 , 12).
2.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 1, caracterizada porque dichos dos tramos de pared (13a, 13b; y 14a, 14b) de cada una de las paredes superior e inferior (13, 14) están unidos entre sí a través de un radio de unión que forma dicha línea de plegado media (15) y (16).
3.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 2, caracterizada porque dichos dos tramos de pared (13a, 13b; y 14a, 14b) de cada una de las paredes superior e inferior (13, 14) están unidos a Ia pared delantera (11) y a Ia pared trasera (12), respectivamente, a través de unos radios de unión que forman unas líneas de plegado extremas (17, 18; y 19, 20).
4.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 2 o 3, caracterizada porque dichos dos tramos de pared (13a, 13b; y 14a, 14b) de cada una de las paredes superior e inferior (13, 14) son substancialmente planos.
5.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 3, caracterizada porque las líneas de plegado medias (15) y (16) están situadas más hacia el interior del cuerpo de traviesa (10) que dichas líneas de plegado extremas (17, 18; y 19, 20).
6.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 3, caracterizada porque las líneas de plegado medias (15) y (16) están situadas más hacia el exterior del cuerpo de traviesa (10) que dichas líneas de plegado extremas (17, 18; y 19, 20).
7 '.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 4, caracterizada porque dicha chapa de acero a partir de Ia cual está formado el cuerpo de traviesa (10) comprende unas aletas (10a, 10b) formadas respectivamente junto a dichos bordes longitudinales contiguos de Ia chapa de acero, estando dichas aletas
(10a, 10b) mutuamente adosadas y unidas por una unión soldada (31 , 32).
8.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 7, caracterizada porque dichas aletas (10a, 10b) se extienden hacia el exterior del cuerpo de traviesa (10).
9.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 7, caracterizada porque dichas aletas (10a, 10b) se extienden hacia el interior del cuerpo de traviesa (10).
10.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 8 o 9, caracterizada porque al menos una de las aletas (10a, 10b) forma un ángulo con aquella de las paredes (11, 12) o tramo de pared (13a, 13b; 14a, 14b) desde el cual se extiende, y está unido al mismo a través de un radio de unión que constituye una de dichas líneas de plegado (16-20).
11.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 4, caracterizada porque dicha chapa de acero a partir de Ia cual está formado el cuerpo de traviesa (10) comprende franjas (35a, 35b) formadas respectivamente junto a dichos bordes longitudinales contiguos de Ia chapa de acero, estando dichas franjas (35a, 35b) mutuamente adosadas y unidas por una unión soldada (34).
12.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 4, caracterizada porque dichos bordes longitudinales contiguos unidos por soldadura de dicha chapa de acero están unidos a testa por una unión soldada a testa (33).
13.- Traviesa, de acuerdo con una cualquiera de ¡as reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el cuerpo de traviesa (10) tiene una configuración longitudinal arqueada.
14.- Traviesa, de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a
12, caracterizada porque el cuerpo de traviesa (10) tiene una configuración longitudinal arqueada con un primer radio en una región central (21) del cuerpo de traviesa (10) y un segundo radio, menor que el primero, en unas regiones extremas (22) del cuerpo de traviesa (10).
15.- Método para Ia fabricación de una traviesa de parachoques, aplicable a un vehículo, del tipo que comprende conformar por laminado por rodillos una banda de chapa de acero hasta disponer unos bordes longitudinales de Ia misma mutuamente contiguos formando un perfil de sección transversal constante, con una pared delantera (11), una pared trasera (12), y unas paredes superior e inferior (13, 14) que conectan dichas paredes delantera y trasera (11 , 12); unir por soldadura dichos bordes longitudinales contiguos de dicha banda de chapa de acero para formar un cuerpo tubular (50); y cortar el cuerpo tubular (50) sucesivamente a una longitud predeterminada para proporcionar una serie de cuerpos de traviesa (10), caracterizado porque el paso de conformar dicha banda de acero comprende formar unas configuraciones de deformación adaptadas para facilitar una deformación de las paredes superior e inferior (13, 14) en caso de impacto, conformando para cada una de las paredes superior e inferior (13, 14), dos tramos de pared (13a, 13b; y 14a, 14b) que se extienden inclinados en ángulos opuestos desde Ia pared delantera (11) y desde Ia pared trasera (12), respectivamente, y que convergen en una correspondiente línea de plegado media (15, 16), longitudinal, situada entre las paredes delantera y trasera (11 , 12).
16.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 15, caracterizado porque comprende conformar un radio de unión enlazando dichos dos tramos de pared (13a, 13b; y 14a, 14b) de cada una de las paredes superior e inferior (13, 14), constituyendo dicho radio de unión Ia mencionada línea de plegado media (15) y (16).
17.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 16, caracterizado porque comprende conformar unos radios de unión enlazando dichos dos tramos de pared (13a, 13b; y 14a, 14b) de cada una de las paredes superior e inferior (13, 14) con Ia pared delantera (11) y a Ia pared trasera (12), respectivamente, formando dichos radios de unión unas líneas de plegado extremas (17, 18; y 19, 20).
18.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 17, caracterizado porque comprende conformar dichos . dos tramos de pared (13a, 13b; y 14a, 14b) de cada una de las paredes superior e inferior (13, 14) con una configuración substancialmente plana.
19.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 17, caracterizado porque comprende conformar Ia banda de chapa de acero a propósito para situar las líneas de plegado medias (15) y (16) más hacia el interior del perfil que dichas líneas de plegado extremas (17, 18; y 19, 20).
20.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 17, caracterizado porque comprende conformar Ia banda de chapa de acero a propósito para situar las líneas de plegado medias (15) y (16) más hacia el exterior del perfil que dichas líneas de plegado extremas (17, 18; y 19, 20).
21.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 17, caracterizado porque comprende conformar unas aletas (10a, 10b) junto a dichos bordes longitudinales de Ia banda de chapa de acero, adosar mutuamente dichas aletas (10a, 10b) y unirlas por soldadura.
22.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 21, caracterizado porque comprende conformar dichas aletas (10a, 10b) extendiéndose hacia el exterior del cuerpo tubular (50), y unirlas por soldadura láser de Nd: YAG o CO2, ambas de cordón continuo o discontinuo, o por soldadura de aportación, y soldadura de resistencia eléctrica y presión.
23.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 21 , caracterizado porque comprende conformar dichas aletas (10a, 10b) extendiéndose hacia el interior del cuerpo tubular (50), y unirlas por soldadura láser de Nd: YAG o CO2, ambas de cordón continuo o discontinuo, o por soldadura de aportación.
24.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 17, caracterizado porque comprende conformar Ia banda de chapa de acero para situar dichos bordes longitudinales contiguos a testa y unirlos mediante una técnica de soldadura seleccionada del grupo que comprende: soldadura por láser; soldadura por plasma; y soldadura de alta frecuencia.
25.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 17, caracterizado porque comprende conformar Ia banda de chapa de acero para situar unas franjas (35a,
35b) respectivamente adyacentes a dichos bordes longitudinales contiguos mutuamente adosadas, y unirlas por soldadura láser de Nd: YAG o CO2 ambas de cordón continuo o discontinuo, o por soldadura de aportación.
26.- Método, de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 15 a 25, caracterizado porque comprende arquear longitudinalmente el cuerpo tubular (50) de acuerdo con un primer radio antes del paso de cortar.
27.- Método, de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 15 a 25, caracterizado porque comprende arquear longitudinalmente el cuerpo tubular (50) de acuerdo con un primer radio antes del paso de cortar, y arquear adicionalmente al menos una región (22) de cada cuerpo de traviesa (10) de acuerdo con un segundo radio, después del paso de cortar.
28.- Método, de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 15 a 25, caracterizado porque comprende arquear longitudinalmente el cuerpo tubular (50) de acuerdo con un primer radio antes del paso de cortar, y arquear adicionalmente al menos una región (22) de cada cuerpo de traviesa (10) de acuerdo con un segundo radio, después del paso de cortar, introduciendo un alma resistente (23) en el interior de dicha región (22) durante Ia operación de arqueado adicional para evitar su aplastamiento.
PCT/ES2005/000229 2005-04-29 2005-04-29 Traviesa de parachoques y método para su fabricación WO2006117411A1 (es)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/ES2005/000229 WO2006117411A1 (es) 2005-04-29 2005-04-29 Traviesa de parachoques y método para su fabricación
EP05745536A EP1897759A1 (en) 2005-04-29 2005-04-29 Bumper cross-member and production method thereof

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/ES2005/000229 WO2006117411A1 (es) 2005-04-29 2005-04-29 Traviesa de parachoques y método para su fabricación

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2006117411A1 true WO2006117411A1 (es) 2006-11-09

Family

ID=37307606

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/ES2005/000229 WO2006117411A1 (es) 2005-04-29 2005-04-29 Traviesa de parachoques y método para su fabricación

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP1897759A1 (es)
WO (1) WO2006117411A1 (es)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
TWI547337B (zh) * 2013-01-29 2016-09-01 大日製罐股份有限公司 熔接罐體、熔接罐、熔接罐體之製造方法及熔接罐之製造方法

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4484803A (en) * 1981-11-20 1984-11-27 Konishiroku Photo Industry Co., Ltd. Objective lens for regenerating a video disc
DE9210176U1 (de) * 1992-07-30 1993-08-26 Späth, Walter E., 78256 Steißlingen Stoßstange für Kraftfahrzeuge u. dgl.
EP0870649A2 (en) * 1997-04-10 1998-10-14 Hyundai Motor Company Apparatus and method for making an automotive bumper beam
US6296287B1 (en) * 1999-03-16 2001-10-02 Honda Giken Kogyo Kubushiki Kaisha Curved elongate member of closed sectional shape and method and apparatus for fabricating the same
US6299226B1 (en) * 2000-08-10 2001-10-09 Benteler Ag Bumper
JP2003312397A (ja) * 2002-04-19 2003-11-06 Aisin Seiki Co Ltd 自動車用バンパ装置
DE10330313A1 (de) * 2003-07-04 2005-01-27 Adam Opel Ag Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug
EP1510411A1 (de) * 2003-08-29 2005-03-02 Euromotive Gesellschaft m.b.H. & Co. KG Stossfänger für ein Kraftfahrzeug

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4484803A (en) * 1981-11-20 1984-11-27 Konishiroku Photo Industry Co., Ltd. Objective lens for regenerating a video disc
DE9210176U1 (de) * 1992-07-30 1993-08-26 Späth, Walter E., 78256 Steißlingen Stoßstange für Kraftfahrzeuge u. dgl.
EP0870649A2 (en) * 1997-04-10 1998-10-14 Hyundai Motor Company Apparatus and method for making an automotive bumper beam
US6296287B1 (en) * 1999-03-16 2001-10-02 Honda Giken Kogyo Kubushiki Kaisha Curved elongate member of closed sectional shape and method and apparatus for fabricating the same
US6299226B1 (en) * 2000-08-10 2001-10-09 Benteler Ag Bumper
JP2003312397A (ja) * 2002-04-19 2003-11-06 Aisin Seiki Co Ltd 自動車用バンパ装置
DE10330313A1 (de) * 2003-07-04 2005-01-27 Adam Opel Ag Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug
EP1510411A1 (de) * 2003-08-29 2005-03-02 Euromotive Gesellschaft m.b.H. & Co. KG Stossfänger für ein Kraftfahrzeug

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
TWI547337B (zh) * 2013-01-29 2016-09-01 大日製罐股份有限公司 熔接罐體、熔接罐、熔接罐體之製造方法及熔接罐之製造方法

Also Published As

Publication number Publication date
EP1897759A1 (en) 2008-03-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2250036T3 (es) Disposicion de parachoues.
ES2312011T3 (es) Elemento deformable con mecanismo de guia.
ES2220285T3 (es) Vehiculo automovil con una estructura portante.
ES2270740B2 (es) Mejoras introducidas en la patente de invencion p 200401947 por sistema de contencion de impactos laterales de vehiculos, con alta capacidad de contencion y de absorcion energetica.
ES2404006T3 (es) Traviesa de refuerzo de parachoques
ES2275706T3 (es) Estructura de cuerpo.
ES2356613T3 (es) Caja de choque y método para sujeción de una barra parachoques.
ES2300991T3 (es) Parachoques para un vehiculo.
ES2353058T3 (es) Sistema de parachoques con absorbedor de energía montado en la parte frontal.
ES2251670T5 (es) Perfil para elemento estructural de automovil y chasis correspondiente.
US20050211520A1 (en) Energy absorbing device having notches and pre-bent sections
ES2407144T3 (es) Deflector de obstáculos para el vagón frontal de un tren
US8104804B2 (en) Automobile safety bumper assembly
EP3040480B1 (en) Collision shock-absorbing device
JP2008502537A (ja) 車両用クラッシュ・ボックス
ES2865416T3 (es) Vehículo ferroviario con un dispositivo de protección para transeúntes y dispositivo de protección para transeúntes
JP4943913B2 (ja) 輸送機
ES1063711U (es) Pieza deformable para reducir el efecto de impactos frontales de vehiculos.
ES2357640T3 (es) Vehículo anti-minas, en particular vehículo militar.
WO2006117411A1 (es) Traviesa de parachoques y método para su fabricación
ES2281587T3 (es) Estructura de aleta en vehiculos automoviles.
ES2310231T3 (es) Barrera de seguridad para vias de circulacion de vehiculos, que comprende separadores deformables.
ES2364728T3 (es) Poste callejero y método para colocar el poste callejero.
WO2011142230A1 (ja) エアバッグ装置
ES2523500T3 (es) Absorbedor auto-corrector de energía de choque

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Country of ref document: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2005745536

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: RU

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Country of ref document: RU

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2005745536

Country of ref document: EP