WO2006062125A1 - 車輪支持・駆動装置 - Google Patents

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WO2006062125A1
WO2006062125A1 PCT/JP2005/022450 JP2005022450W WO2006062125A1 WO 2006062125 A1 WO2006062125 A1 WO 2006062125A1 JP 2005022450 W JP2005022450 W JP 2005022450W WO 2006062125 A1 WO2006062125 A1 WO 2006062125A1
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WO
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wheel
motor
rotating body
gear
drive device
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PCT/JP2005/022450
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Inventor
Takao Taniguchi
Nobuaki Miki
Takumi Tachibana
Original Assignee
Equos Research Co., Ltd.
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Publication date
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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Definitions

  • the present invention relates to a technology for supporting a wheel in a vehicle so as to be movable up and down with respect to the vehicle body and driving the wheel by a motor, and in particular, a function for supporting the wheel and a function for driving the wheel.
  • the present invention relates to a technique for simplifying the structure for realizing the above. Background art
  • a vehicle in which a wheel is supported so as to be movable up and down with respect to a vehicle body and the wheel is driven by a motor is already known (for example, see Patent Document 1).
  • Patent Document 1 JP-A-6-48192
  • the motor is fixed to the wheel of the wheel, and the motor is also moved up and down as the wheel moves up and down. Therefore, in this conventional vehicle, the weight of the motor is added to the unsprung load of the vehicle, and as a result, it is difficult to reduce the underload.
  • the present invention supports a wheel in a vehicle so that the wheel can move up and down with respect to the vehicle body and drives the wheel by a motor, and the function of supporting the wheel and driving the wheel.
  • the task is to simplify the structure that realizes the functions to be performed.
  • each section in the form of quoting the numbers of the other sections so that the technical characteristics described in each section are separated from the technical characteristics described in the other sections and become independent. It should be construed that the technical features described in each section can be made independent as appropriate according to their nature.
  • a wheel support / drive device that is provided in a vehicle and supports the wheel so as to be movable up and down with respect to the vehicle body.
  • a second rotating body that is rotated coaxially with and integrally with the wheel
  • a first connecting mechanism that connects the first rotating body and the second rotating body to each other so as to be in contact with each other; a second connecting mechanism that elastically connects the wheel and the vehicle body to each other;
  • the first rotating body may be rotated by the motor around a rotation center decentered from the rotation center of the wheel in a direction intersecting a vertical direction.
  • the invention according to claim 2 of the present invention is the wheel support / drive device according to claim 1,
  • the first rotating body is a drive gear;
  • the second rotating body is a driven gear that meshes with and rotates with the drive gear, and the first coupling mechanism is in a state in which the driven gear can reciprocally swing around the drive gear with a certain radius.
  • the second connection mechanism includes a suspension spring that elastically connects the wheel and the vehicle body to each other.
  • the invention according to claim 3 of the present invention is the wheel support 'drive device according to claim 1 or claim 2,
  • a sun gear that is coaxially and integrally rotated with the wheel
  • a ring gear that is coaxial with and rotated relative to the wheel
  • a plurality of pinion gears arranged side by side along a circumference of the same axis as the sun gear, the sun gear meshing with its outer tooth surface, and the ring gear meshing with its inner tooth surface;
  • a carrier that holds the plurality of pinion gears so that the relative positional relationship between the rotation centers of the plurality of pinion gears is maintained.
  • a planetary gear mechanism is constituted by the sun gear, the ring gear, the plurality of pinion gears and the carrier,
  • the first rotating body is configured as one of the plurality of pinion gears, and the second rotating body is configured as the sun gear.
  • the invention according to claim 4 of the present invention is the wheel support 'drive device according to claim 1 or claim 2,
  • a sun gear that is coaxial with the wheel and rotated relative thereto;
  • a ring gear that is coaxially and integrally rotated with the wheel
  • a plurality of pinion gears arranged side by side along a circumference of the same axis as the sun gear, the sun gear meshing with its outer tooth surface, and the ring gear meshing with its inner tooth surface;
  • a carrier that holds the plurality of pinion gears so that the relative positional relationship between the rotation centers of the plurality of pinion gears is maintained.
  • a planetary gear mechanism is constituted by the sun gear, the ring gear, the plurality of pinion gears and the carrier,
  • the first rotating body is configured as one of the plurality of pinion gears, and the second rotating body is configured as the ring gear.
  • the invention according to claim 5 of the present invention is the wheel support / drive device according to any one of claims 1 to 4! In a hurry
  • the motor is coaxially connected to the first rotating body.
  • the wheels are non-steered wheels that are not steered during steering of the vehicle
  • the motor and the first rotating body are supported by the vehicle body at fixed positions.
  • the invention according to claim 7 of the present invention is the wheel support / drive device according to any one of claims 1 to 4! In a hurry
  • the wheels are steered wheels that are steered during steering of the vehicle;
  • the motor and the first rotating body are supported by the vehicle body so as to be rotated together with the steered wheels during steering of the vehicle.
  • a control device that controls an output torque of the motor by controlling a drive signal to the motor.
  • the invention according to claim 9 of the present invention is the wheel support / drive device according to claim 8,
  • the control device includes a damping characteristic control unit that controls a damping characteristic in a vertical movement of the wheel with respect to the vehicle body by controlling a swing characteristic of the wheel about the swing center through the motor.
  • the invention according to claim 10 of the present invention is the wheel support 'drive device according to any of claims 8 or 9, wherein:
  • the control device includes a wheel drive torque control unit that controls a drive torque around the rotation center of the wheel via the motor.
  • the wheel is capable of reciprocatingly swinging around the rotation center of the first rotating body, and the second rotating mechanism is connected to the first rotating body by the first connecting mechanism.
  • the rotating bodies are connected.
  • the second rotating body can rotate with the wheel.
  • the first rotating body is rotated by the motor around the rotation center that is eccentric to the rotation center force of the wheel in the direction intersecting the vertical direction.
  • the same motor realizes the rotation (spinning) of the wheel and the reciprocating oscillation (revolution) around the rotation center of the first rotating body of the same wheel.
  • the wheel While the rotation of the wheel contributes to the running (driving) of the vehicle, the reciprocating rocking of the wheel contributes to the suspension function of the vehicle.
  • the characteristic of the reciprocating oscillation can be controlled by the motor.
  • the wheel is inertially connected to the vehicle body by the second connecting mechanism.
  • this wheel support / drive device it is possible to realize the function of driving the vehicle and the suspension function together by the same motor, and therefore, these functions are provided as separate actuators. Compared to the case where it has to be realized by this, it is easy to simplify the structure necessary to realize these functions.
  • the motor that realizes the rotation and reciprocation of the wheel is supported by the vehicle body rather than being fixed to the wheel.
  • the motor does not need to move up and down as the wheel moves up and down, so that the unsprung state of the vehicle is smaller than when the motor is fixed to the wheel. It becomes easy to reduce the load.
  • the wheel movement locus forms an arc shape.
  • the position of the center of swing is variable in the vehicle front-rear direction in a side view of the wheel
  • the motion trajectory of the wheel is the vehicle body or stationary so that the center of rotation of the wheel can move. It depends on the direction regulated by the member. For example, if the direction in which the rotation center of the wheel can move is restricted so as to coincide with the vertical direction of the vehicle, the movement locus of the wheel is formed in the vertical direction of the vehicle. In this case, although the wheel is reciprocally swung around the rotation center of the first rotating body, the wheel is substantially reciprocated linearly in the vertical direction of the vehicle.
  • the unsprung load of the vehicle (especially the load corresponding to the inertia in the vertical direction of the vehicle) is the first so that the position of the center of rotation of the first rotating body is variable in the longitudinal direction of the vehicle in a side view of the wheel. Even when the rotating body is mounted on the vehicle body, it does not increase as compared with the case where the first rotating body is mounted on the vehicle body so that the position of the rotation center of the first rotating body is unchanged in the side view of the wheel.
  • this wheel support 'drive device can be implemented, for example, in such a manner that the motor and the first rotating body are connected coaxially with each other or in a manner in which they are connected non-coaxially with each other. Noh.
  • this wheel support 'drive device may be implemented, for example, in the first mode in which the connection between the first rotating body and the second rotating body is performed using a gear mechanism, or the first rotating body. It is possible to implement in a second mode which is performed using an endless circulating body (for example, a belt, a chain, etc.) wound around the second rotating body.
  • Both the first and second modes are provided between the first rotating body and the second rotating body. It is classified as a contact type that transmits force via the contact surface.
  • the connection between the first rotating body and the second rotating body follows, for example, the same principle as that in which a force is transmitted in a fluid type torque converter. It is also possible to carry out in a non-contact manner, such as a mode in which is used as a pressure transmission medium between the first rotating body and the second rotating body.
  • the "motor” in this section is used, for example, so as to be supported by the vehicle body in a state where it cannot move at least in the vertical direction relative to the vehicle body.
  • the first rotating body, the second rotating body, and the force gear mechanism are connected to each other, and specifically engaged with each other. They are connected to each other using a combination of a rotating drive gear and a driven gear.
  • the drive gear and the driven gear are coupled to each other by a suspension arm (or suspension link) in a state where the driven gear has a constant radius and can swing back and forth around the drive gear.
  • the wheel and the vehicle body are elastically connected to each other by a suspension spring.
  • the first rotating body and the second rotating body are coupled to each other using a planetary gear mechanism that is an example of a gear mechanism.
  • a planetary gear mechanism a plurality of pinion gears that simultaneously mesh with the sun gear are concentrically connected to each other by a carrier.
  • the pinion gear is also called a planetary gear
  • the ring gear is also called an outer gear or an internal gear.
  • the first rotating body is configured as one of a plurality of pinion gears connected to each other by a carrier. Therefore, the one rotation gear and the second rotation gear When the sun gear, which corresponds to the body, rotates while meshing with each other, even if a large force acts on them, it is suppressed that the force is biased to one of the pion gears.
  • the first rotating body is eccentric with respect to the second rotating body. In the meantime, it is easy to mechanically stabilize the mechanism for transmitting force.
  • the first rotating body and the second rotating body are connected to each other using a planetary gear mechanism which is an example of a gear mechanism.
  • a planetary gear mechanism which is an example of a gear mechanism.
  • a plurality of pinions that simultaneously mesh with the ring gear are concentrically connected to each other by a carrier.
  • the pinion gear is also called a planetary gear
  • the ring gear is also called an outer gear or an internal gear.
  • the first rotating body is configured as one of a plurality of pinion gears connected to each other by a carrier. Therefore, the one rotation gear and the second rotation gear When a ring gear corresponding to the body rotates while meshing with each other, even if a large force is likely to act between them, the generation of a force biased to that one pinion gear is suppressed.
  • the first rotating body is eccentric with respect to the second rotating body. In the meantime, it is easy to mechanically stabilize the mechanism for transmitting force.
  • the motor and the first rotating body are connected to each other as compared with the case where the motor is connected non-coaxially to the first rotating body. Simplify the structure It becomes easy to unitize.
  • the rotation and reciprocating swing of the steered wheel are realized by a motor. Further, during the steering of the vehicle, the motor and the first rotating body are rotated together with the steered wheels. Therefore, the angle formed by the rotation axis of the motor and the rotation axis of the first rotating body does not change during steering.
  • the wheel support / drive device is formed by the rotation axis of the motor and the rotation axis of the first rotating body during the steering of the vehicle.
  • the motor and the first rotating body are connected to each other.
  • the maximum value of the angle during steering is limited, and as a result, the maximum value of the wheel turning angle is also limited.
  • the angle formed by the rotation axis of the motor and the rotation axis of the first rotating body does not change during steering. It is possible to avoid a situation in which the maximum value of the wheel turning angle is limited in order to avoid a decrease in the efficiency of transmission of rotation between the body and the body.
  • the "motor and first rotating body" in this section are supported by the vehicle body so as to be rotated in a plane generally parallel to the horizontal plane of the vehicle integrally with the steered wheels during steering of the vehicle, for example. Is done.
  • the wheel swing characteristics are controlled when the output torque of the motor is controlled.
  • the swing characteristic for example, it is possible to control the bounce characteristic and Z or rebound characteristic of the wheel while the vehicle is running. Controlling these bounce characteristics and Z or rebound characteristics, for example, can improve the ride comfort of the vehicle affected by the vibration of the wheels and the ability of the wheels to follow the unevenness of the road surface.
  • a discontinuous part such as a protrusion or a step on the road surface
  • a large force is suddenly input to the road surface vehicle body or passes through the discontinuous part.
  • a phenomenon in which the vibration of the wheel continues is likely to occur later.
  • An example of the "wheel drive torque control unit" in claim 10 is to suppress the vibration of the wheel caused by the wheel traveling so as to pass the discontinuous part on the road surface, This is done to improve the riding comfort of the vehicle and the road surface followability of the wheels.
  • FIG. 1 is a side view showing a mechanical configuration of a wheel support / drive device 10 according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the wheel support 'drive device 10 shown in FIG.
  • FIG. 3 is a flowchart conceptually showing a step crossing control program stored in ROM 66 in FIG.
  • FIG. 4 is a table and a side view for explaining the step climbing control program shown in FIG. 3 for each control mode.
  • FIG. 5 is a side view showing a mechanical configuration of a wheel support / drive device 110 according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a front view showing the wheel support / drive device 110 shown in FIG. 5.
  • FIG. 6 is a front view showing the wheel support / drive device 110 shown in FIG. 5.
  • FIG. 7 is a plan view showing the wheel support / drive device 110 shown in FIG. 5.
  • FIG. 7 is a plan view showing the wheel support / drive device 110 shown in FIG. 5.
  • FIG. 8 is a plan view for explaining a steering state of a vehicle on which the wheel support / drive device 110 shown in FIG. 5 is mounted.
  • FIG. 9 is a side showing a mechanical configuration of a wheel support / drive device 200 according to the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is a side showing a mechanical configuration of a wheel support / drive device 200 according to the third embodiment of the present invention.
  • ⁇ 10 It is a front view showing the wheel support 'drive device 200 shown in FIG.
  • FIG. 11 is a plan view showing the wheel support / drive device 200 shown in FIG. 9. Explanation of symbols
  • FIG. 1 is a side view showing a mechanical configuration of the wheel support / drive device 10 according to the first embodiment of the present invention.
  • the wheel 14 is a virtual part.
  • the wheel support / drive device 10 is mounted on a vehicle including a vehicle body 12 and a plurality of wheels 14 including left and right front wheels and left and right rear wheels. In FIG. 1, the wheel support / drive device 10 is shown focusing on one of the wheels 14.
  • the wheel support / drive device 10 includes, for each wheel 14, a motor 20 fixed to the vehicle body 12 and a drive gear connected coaxially to the rotating shaft 22 of the motor 20. And 24.
  • the rotation center of the drive gear 24 is eccentric from the rotation center of the wheel 14 in a direction intersecting the vertical direction.
  • the motor 20 is supported by the vehicle body 12 so that the relative displacement with respect to the vehicle body 12 does not substantially occur in all directions.
  • the drive gear 24 can rotate (spin) in both directions indicated by an arrow A in FIG.
  • the wheel 14 is coaxially provided with a driven gear 30 that is engaged and driven by the drive gear 24.
  • the wheel 14 is rotated integrally with the driven gear 30.
  • the driven gear 30 can rotate (spin) in both directions indicated by arrow B in FIG.
  • the wheel support drive device 10 further includes a suspension arm 40 that connects the rotation shaft 32 of the drive gear 24 and the rotation shaft 34 of the driven gear 30 to each wheel 14.
  • the suspension arm 40 connects the drive gear 24 and the driven gear 30 to each other in a meshed state with the driven gear 30 having a constant radius around the drive gear 24 and capable of swinging back and forth. is doing. Therefore, the rotation center of the wheel 14 and the rotation center of the driven gear 30 that coincide with each other can swing (revolve) around the rotation center of the drive gear 24 in both directions indicated by an arrow C in FIG.
  • this wheel support 'drive device 10 further includes a suspension for each wheel 14. It has a spring 50.
  • the suspension spring 50 inertially connects the vehicle body 12 and the wheel 14 to each other.
  • the suspension spring 50 is expanded and contracted in both directions indicated by arrows D in FIG. 1 as the wheel 14 reciprocally swings (movement including vertical movement).
  • the suspension spring 50 realizes elastic reciprocating rocking of the wheel 14 with the center of rotation of the drive gear 24 as the rocking center.
  • the suspension arm 40 and the suspension spring 50 cooperate with each other to form the suspension 52 of the wheel 14.
  • FIG. 2 conceptually shows the electrical configuration of the wheel support / drive device 10 in a block diagram.
  • the wheel support / drive device 10 includes a controller 60.
  • the controller 60 is composed mainly of a computer 62, and the computer 62 is well known! As you can see, the CPU64, ROM66, and RAM68 are not shown in the figure! RU
  • a motor 20 is connected to the controller 60 for each wheel 14.
  • FL means for the left front wheel
  • FR means for the right front wheel
  • RL means for the left rear wheel
  • RR Means for right rear wheel.
  • the controller 60 includes an operation state quantity sensor 80 that detects an operation state quantity input from a vehicle driver via an operation member (for example, an accelerator operation member, a brake operation member, a steering operation member, etc.). Is connected.
  • the controller 60 is further connected to a vehicle state quantity sensor 82 for detecting a motion state quantity of the vehicle (for example, vehicle speed, vehicle longitudinal acceleration, vehicle lateral acceleration, etc.).
  • the controller 60 further includes an arm angle sensor 84 for detecting the angle of the suspension arm 40 as an example of a sensor for detecting a state quantity of the vertical movement of the wheel 14 with respect to the vehicle body 12 for each wheel 14. ,It is connected. Further, a motor speed sensor 86 for detecting the rotational speed of the motor 20 is connected to the controller 60 as an example of a sensor for detecting the rotational state quantity of the motor 20 for each wheel 14.
  • the arm angle sensor 84 and the motor speed sensor 86 are used to detect the state quantity of the vertical movement of the wheel 14 relative to the vehicle body 12.
  • the arm angle sensor 84 and the motor speed sensor 86 are used, or other sensors (for example, a sensor that detects the stroke of the suspension spring 50). ) Can be used.
  • the ROM 66 stores various programs in advance, including a main control program and a step climbing control program. Both programs are executed by the CPU 64 while using the RAM 68.
  • the main control program is not indispensable for understanding the present invention.
  • the main control program is configured to reflect the driver's intention based on the operation state quantity detected by the operation state quantity sensor 80 and the vehicle state quantity detected by the vehicle state quantity sensor 82. Planar motion is performed to control the motor 20 independently for each wheel 14 independently of each other.
  • the step climbing control program is such that the wheel 14 is a discontinuous portion such as a step, a protrusion, etc. on the road surface.
  • step 90 When traveling so as to pass through, a large vibration or a continuous vibration is generated in the wheel 14 by the input to the wheel 14 from the road surface.
  • the reciprocating oscillation characteristic that is, the bounce characteristic and the rebound characteristic of each wheel 14 is executed to control the motor 20 for each wheel 14 independently of each other.
  • the driving torque of each wheel 14 is actively controlled.
  • FIG. 3 conceptually shows a flowchart of the step climbing control program.
  • This step-overstep control program is repeatedly executed for each wheel 14 while the vehicle is running.
  • step S1 hereinafter simply referred to as “S1”, the same applies to other steps
  • the arm angle sensor 84 and the motor speed sensor 86 corresponding to the wheel 14 of this time are used.
  • a detection signal representing each detection result is input.
  • suspension 40 force When it is detected that the drive gear 24 has rotated more than a certain angle around the center of rotation of the drive gear 24 from the neutral position shown in FIG. 1 toward the vehicle body 12 (counterclockwise in the figure) It is determined that the current wheel 14 is in a state where it begins to ride on the step 90.
  • the determination in S2 is NO, and it is determined in S3 that the current wheel 14 is in a normal traveling state.
  • the driving torque of the motor 20 that rotates the wheel 14 in the forward direction is in the meshing position with the sun gear 30 that is radially away from the center of rotation of the input capon 24.
  • the tangential force acting on the sun gear 30 is used as a medium to convert the suspension arm 40 in the direction to separate the wheel 14 from the vehicle body 12 into a swinging torque around the rotation center of the input capon 24.
  • the converted swing torque generates a tire pressing force in which the motor 20 presses the tire of the wheel 14 against the road surface.
  • the driving torque of the wheel 14 this time may deviate from the value for normal driving. In this case, the driving torque is restored to the value for normal running by executing S4.
  • the drive torque of the current wheel 14 is controlled so that the current wheel 14 is instantaneously in a non-driven state, for example, as shown in FIG. 4 (b).
  • the tire pressing force by the motor 20 becomes instantaneously weaker than during normal driving. Therefore, the wheel 14 this time becomes easier to approach the vehicle body 12 than during normal running. As a result, the wheel 14 this time A large vertical movement is not generated in the vehicle body 12 for the height of the step 90.
  • detection signals are input from the arm angle sensor 84 and the motor speed sensor 86.
  • the current wheel 14 is It is determined whether or not the force is in a state where it begins to descend from a step 90 on the road surface. For example, when it is detected that the suspension arm 40 has rotated more than a certain angle around the rotation center of the driving force 24 in the direction away from the vehicle body 12 (clockwise in the figure), the current wheel 14 is stepped. It is determined that it is in a state of starting from 90.
  • the step start control mode is selected, and as shown in Fig. 4 (c), the driving torque of the wheel 14 is increased to a value larger than that during normal traveling, so as to increase instantaneously.
  • the drive signal of the motor 20 is controlled.
  • the tire pressing force by the motor 20 becomes stronger than during normal driving.
  • the force that separates the wheel 14 from the vehicle body 12 this time is greater than that during normal driving.
  • a large vertical movement is not generated in the vehicle body 12 for the height of the step 90 at which the wheel 14 descends this time.
  • the time fluctuation amount of the angle of the suspension arm 40 detected by the arm angle sensor 84 is below the reference value
  • the time fluctuation amount of the rotation speed of the motor 20 detected by Z or the motor speed sensor 86 is the reference.
  • the determination of S10 will be YES, and if the force to shift to S3 does not converge, the determination force of S10 will be SNO. Transition.
  • S11 the drive torque is instantaneously decreased, and then in S12, the drive torque is instantaneously increased. It is desirable that the drive torque increase / decrease by executing S11 and S12 be synchronized with the current vertical movement of the wheel 14 as much as possible. As the drive torque increases or decreases, the vibration of the wheel 14 is gradually attenuated. As a result, the phenomenon that the vehicle body 12 still vibrates even after the wheel 14 gets over the step 90 is suppressed.
  • the drive gear 24 constitutes an example of the “first rotating body” in the item (1)
  • the driven gear 30 corresponds to the “second
  • the suspension arm 40 constitutes an example of the “first coupling mechanism” in the same paragraph
  • the suspension spring 50 constitutes an example of the “second coupling mechanism” in the same paragraph.
  • the wheel 14 shown in FIG. 1 constitutes an example of the “non-steered wheel” in the item (5)
  • the controller 60 is the “control device” in the item (7).
  • An example is configured, and the part of the controller 60 that executes the step overpass control program shown in FIG. 3 constitutes an example of the “wheel drive torque control unit” in the section (9).
  • Figure 5 shows the module from the cross-section as A—A in Figure 6. It is the side view which looked at the one side.
  • this embodiment is different from the first embodiment only in mechanical configuration and has the same electrical configuration, only the mechanical configuration will be described, and the same reference numerals or names will be used for the electrical configuration. The detailed explanation is omitted.
  • the rotational torque force of the motor 20 is transmitted to the wheel 14 by a gear train in which the driving torque 24 coaxial with the motor 20 is engaged with the driven gear 30 coaxial with the wheel 14.
  • the rotational torque force of the motor 20 is transmitted to the wheel 14 by the planetary gear mechanism 114.
  • Planetary gear mechanism 114 is configured to include a sun gear 120, a plurality of pin gears 122, 122, 122, a carrier 124, and a ring gear 126, as is well known. .
  • the sun gear 120 is rotated coaxially with the wheel 14 and integrally therewith.
  • the ring gear 126 is connected to the wheel on the outer periphery via a bearing or the like, and is rotated relative to the wheel 14.
  • the sun gear 120 and the ring gear 126 rotate in opposite directions.
  • the plurality of pinion gears 122, 122, 122 are arranged in parallel along a circumference of the same axis as the sun gear 120.
  • the pinion gears 122, 122, 122 are arranged so as to engage with the sun gear 120 at the outer tooth surface 130, while engaging with the ring gear 126 at the inner tooth surface 132 thereof.
  • the plurality of pinion gears 122, 122, 122 are held by the carrier 124 so that the relative positional relationship between the rotation centers of the plurality of pinion gears 122, 122, 122 is maintained.
  • One of the plurality of pinion gears 122, 122, 122 is selected as the input cupon 140, and the motor 20 is coaxially connected to the input cupon 140. Relative angular displacement does not occur between the input pinions 140 and the motor 20, and the motor 20 is supported by the vehicle body 12 so that it cannot move at least in the vertical direction. There is no relative angular displacement between the input pinion 140 and the carrier 124, but the carrier 124 is supported so as to be able to swing back and forth with the wheel 14 around the rotation center of the motor 20 and the input pin 140 as the swing center. ing.
  • suspension spring 50 force body 12 and wheel 14 (for example, sun The rotating shaft 144 of the gear 120 and the portion of the suspension arm 40 that reciprocally swings as the wheel 14 reciprocally swings) are elastically connected to each other.
  • the wheel 14 is reciprocally swung around the rotation center of the motor 20, that is, the rotation center of the input pion 140. By the reciprocating swing, the vertical movement of the wheel 14 relative to the vehicle body 12 is realized.
  • the suspension arm 40 and the suspension spring 50 jointly constitute the suspension 150 of the wheel 14.
  • the suspension arm 40 forces from the neutral position shown in Fig. 5 to the direction in which the wheel 14 approaches the vehicle body 12 and the direction in which the wheel 14 moves away from the vehicle body 12.
  • the range of the rotation angle that is selectively rotated means the operation range of the suspension 150.
  • FIG. 6 is a front view of the wheel support / drive device 110 with respect to the wheel 14 that is a steered wheel among steered wheels and non-steered wheels in the vehicle.
  • the wheel 14 and the ring gear 126 are shown in a vertical sectional view including the rotation center axis 34 of the wheel 14. Therefore, in the wheel support / drive device 110 shown in FIG. 6, the motor 20 is attached to the frame 160 fixed to the vehicle body 12 so as not to be movable in the vertical direction, while the rotation axis S extending generally in the vertical direction. Around it is pivotally attached. By this rotation, the wheel 14 is swung or steered in a horizontal plane, and thus the vehicle is steered. That is, the rotation axis S means the steering center of the wheel 14.
  • FIG. 7 the wheel support / drive device 110 shown in FIG. 6 is shown in a plan view in a straight traveling state of the vehicle.
  • FIG. 8 (a) the same wheel support / drive device 110 is shown in a schematic plan view when the vehicle is turning right, and FIG. 8 (b) is shown when the vehicle is turning left.
  • the wheel 14 and the ring gear 126 are shown in a horizontal sectional view including the rotation center shaft 34 of the wheel 14.
  • the wheel 14 when the wheel 14 bounces and rebounds, the wheel 14 is moved up and down with the motor 20 and the input capuon 140 left behind.
  • the wheel 14 When the wheel 14 is steered, the wheel 14 is rotated in the horizontal plane integrally with the motor 20 and the input capon 140.
  • the input pinion 140 is the above-mentioned
  • (1) constitutes an example of the “first rotating body”
  • the sun gear 120 constitutes an example of the “second rotating body” in the same paragraph
  • the suspension arm 40 corresponds to the “first connecting mechanism” in the same paragraph
  • the suspension spring 50 constitutes an example of “second coupling mechanism” in the same section.
  • the wheel 14 constitutes an example of the “steering wheel” in the item (6), and the motor 20 and the input capuon 140 are the “motor and first rotating body” in the same term. It constitutes an example.
  • planetary gear mechanism 114 may rotate sun gear 120 relative to wheel 14 and rotate ring gear 126 integrally with wheel 14.
  • the driving force of the motor 20 is transmitted from the input capon 140 to the wheel and the wheel 14 via the ring gear 126. Since the sun gear 120 idles, it is preferable to connect the sun gear 120 and the rotation center shaft 34 of the wheel 14 or between the wheel 14 and the rotation center shaft 34 of the wheel 14 via a bearing or the like.
  • the input capon 140 constitutes an example of the “first rotating body” in the above item (1)
  • the ring gear 126 constitutes an example of the “second rotating body” in the same term. .
  • FIG. 9 to 11 show a wheel support / drive device 200 according to the present embodiment in a side view, a front view, and a plan view, respectively.
  • FIG. 9 is a side view of the cross-sectional force motor side as shown by BB in FIG.
  • the wheel 14 and the ring gear 226 in FIG. 10 are shown in a vertical sectional view including the rotation center axis 34 of the wheel 14, and the wheel 14 and the ring gear 226 in FIG. Including horizontal cross-sectional view.
  • the wheel 14 has a steel wheel 216 made of rubber on its outer side.
  • a tire 218 is mounted. Air is sealed in the tire 218 under pressure.
  • a planetary gear mechanism 214 is arranged inside the wheel 216. Inside the wheel 216, a part of the axial dimension of the motor 20, that is, an end portion close to the planetary gear mechanism 214 among both end portions of the housing of the motor 20 is also arranged. Therefore, it is easier to reduce the overall axial dimension of the motor 20 and the wheel 216 than when the entire axial dimension of the motor 20 is disposed outside the wheel 216.
  • this planetary gear mechanism 214 includes a sun gear 220, a plurality of pinion gears 222, 222, 222, a carrier 224, and a ring gear 226, as in the second embodiment. It is configured.
  • the sun gear 220 is rotated coaxially with the wheel 14 and integrally therewith.
  • the ring gear 226 is connected to the wheel 216 on the outer periphery via a bearing or the like, and is rotated relative to the wheel 14.
  • the sun gear 220 and the ring gear 226 rotate in opposite directions.
  • the plurality of pinion gears 222, 222, 222 are arranged side by side along one circumference of the same axis as the sun gear 220, and mesh with the sun gear 220 at the outer tooth surface 230 thereof,
  • the ring gear 226 is arranged so as to engage with the inner tooth surface 232 of the ring gear 226.
  • the plurality of pinion gears 222, 222, 222 are held by a carrier 224.
  • One of the plurality of pinion gears 222, 222, 222 is referred to as an input capuon 240 and is coaxially connected to the motor 20.
  • a relative angular displacement does not occur between the input pinion 240 and the motor 20, and the motor 20 is supported by the vehicle body 12 so as not to move at least in the vertical direction.
  • relative angular displacement does not occur between the input capon 240 and the carrier 224, the carrier 224 is supported so as to be able to swing back and forth with the wheel 14 around the rotation shaft 32 of the motor 20 and the input pinion 240 as the swing center. Speak.
  • suspension spring 50 force body 12 and wheel 14 (for example, rotating shaft 244 of sun gear 220, reciprocation associated with back and forth swing of wheel 14 of suspension arm 210 described in detail later)
  • the rocking part is elastically connected to each other.
  • Wheel 14 is swinging the rotation center of motor 20, that is, the rotation center of input pion 240. It is swung back and forth as a core. By the reciprocating swing, the vertical movement of the wheel 14 relative to the vehicle body 12 is realized.
  • the suspension arm 210 and the suspension spring 50 jointly constitute the suspension 250 of the wheel 14.
  • FIG. 10 is a front view of the wheel support / drive device 200 with respect to the wheel 14 that is a steered wheel among steered wheels and non-steered wheels in the vehicle.
  • the motor 20 is attached to a frame 260 fixed to the vehicle body 12 so as not to move in the upward and downward directions, but on the rotation axis S extending in the generally vertical direction. It is pivotally mounted via a peristaltic shaft 262 that extends generally vertically. By this rotation, the wheel 14 is swung or steered in the horizontal plane, and thus the vehicle is steered.
  • the pair of suspension arms 210 and 210 force the motor 20 and the planetary gear mechanism 214 to face each other with a gap in the direction of the rotation axis of the motor 20.
  • the rotation shaft 264 is coaxially penetrated across the motor 20 and the input capuon 240, and the rotation shaft 264 and the rotation shaft 244 of the sun gear 220 are paired with a pair of suspension arms. 210 and 210 are passed.
  • One suspension arm 210 (shown on the left side in FIG. 10) includes an end portion of the rotating shaft 264 that protrudes from the motor 20 to the opposite side of the wheel 14, and a sun gear of both ends of the rotating shaft 244. The ends protruding from 220 to the opposite side of the wheel 14 are connected to each other so as to be rotatable with the distance unchanged.
  • the other suspension arm 210 (shown on the right side in FIG.
  • the suspension arms 40 and 40 are arranged together in the space between the wheel 14 and the motor 20.
  • a pair of suspension arms 210, 210 force motor 20 and a pusher disposed inside the wheel 14 are used. It is arranged so as to sandwich the planetary gear mechanism 214.
  • the suspension arm 210, the 210 force motor 20 and the input capuon 240 and the sun gear 220 are connected to each other! In the axial direction of the rotating shafts 244 and 264, they face each other at a distance longer than that of the second embodiment.
  • the individual rigidity and thickness of the suspension arms 210 and 210 can be increased without increasing the amount of suspension arm 40 and 40 in the second embodiment.
  • the entire motor 20 is disposed outside the wheel 14.
  • at least a part of the motor 20 in the axial direction is disposed inside the wheel 14.
  • the motor 20 and the wheels 14 in the vehicle can be arranged more compactly and more compactly than in the second embodiment, and the wheel support 'driving device 200 can be reduced in size and weight. It becomes easy. Further, according to this embodiment, it is easy to bring the turning axis S of the wheel 14 that is a steered wheel, that is, the steering center (kingpin axis) close to the wheel 14.
  • the input pinion 240 is the above-mentioned (1) constitutes an example of “first rotating body”, sun gear 220 constitutes an example of “second rotating body” in the same paragraph, and a pair of suspension arms 210, 210
  • the suspension spring 50 constitutes an example of the “second coupling mechanism” in the same section.
  • the wheel 14 constitutes an example of the “steering wheel” in the above section (6)
  • the motor 20 and the input capuon 240 are the “motor and first rotating body” in the same section. It constitutes an example.
  • the planetary gear mechanism 214 may rotate the sun gear 220 relative to the wheel 14 and rotate the ring gear 226 integrally with the wheel 14.
  • the driving force of the motor 20 is transmitted from the incoming capon 240 to the wheel 14 via the ring gear 226. Since the sun gear 220 idles, it is preferable to connect the sun gear 220 and the rotating shaft 244 or the wheel 14 and the rotating shaft 244 via a bearing or the like.
  • the input capuon 240 constitutes an example of the “first rotating body” in the above item (1)
  • the ring gear 226 constitutes an example of the “second rotating body” in the same term. .
  • any of the embodiments described above can be changed to a mode in which the displacement speed of the wheel 14 in the vertical direction, that is, the vertical stroke speed is detected by the sensor while the vehicle is running.
  • the vertical stroke speed can be detected, for example, using an arm angle sensor 84 and as a time differential value of an angle detected by the arm angle sensor 84.
  • the controller 60 controls the drive signal of the motor 20 so that the output torque of the motor 20 and thus the drive torque of the wheel 14 are controlled based on the detected vertical stroke speed.
  • rotation of the wheel (autorotation) and reciprocal oscillation (revolution) around the rotation center of the first rotating body of the same wheel are realized by the same motor.
  • the rotation of the wheel contributes to the running (driving) of the vehicle, while the reciprocating oscillation of the wheel contributes to the suspension function of the vehicle.
  • the characteristic of the reciprocating oscillation can be controlled by the motor.
  • the wheel is inertially connected to the vehicle body by the second connecting mechanism.

Landscapes

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Abstract

 車両に、車体（１２）に固定されたモータ（２０）およびそのモータ（２０）によって同軸に回転させられる駆動ギヤ（２４）と、車輪（１４）と同軸にかつそれと一体的に回転させられる被動ギヤ（３０）とを設ける。駆動ギヤ（２４）を、鉛直方向と交差する方向に車輪（１４）の回転中心から偏心した回転中心まわりにモータ（２０）によって回転させる。さらに、駆動ギヤ（２４）の回転中心を揺動中心としてその揺動中心まわりに被動ギヤ（３０）が往復揺動可能な状態でそれら駆動ギヤ（２４）と被動ギヤ（３０）とを互いに連結するサスペンションアーム（４０）と、車輪（１４）と車体（１２）とを弾性的に互いに連結するサスペンションスプリング（５０）とを設ける。                                                                                 

Description

明 細 書
車輪支持，駆動装置
技術分野
[0001] 本発明は、車両において車輪を車体に対して上下動可能に支持するとともにその 車輪をモータによって駆動する技術に関するものであり、特に、車輪を支持する機能 とその車輪を駆動する機能とを実現する構造を簡単ィ匕する技術に関するものである。 背景技術
[0002] 車輪が車体に対して上下動可能に支持されるとともにその車輪がモータによって駆 動される車両が既に知られている（例えば、特許文献 1参照)。
[0003] この種の車両においては、同じ車輪に関し、車輪を少なくとも上下動可能に支持す る機能と、車輪をモータによって駆動する機能とが実現されることが要求される。前者 の機能は、車体に車輪を懸架させるサスペンション機能と称される。
特許文献 1 :特開平 6— 48192号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0004] この種の車両にぉ 、ては、従来、モータはあくまで車輪を駆動するために車両に搭 載されており、同じモータがサスペンション機能にも寄与するようには設計されていな い。そのため、この従来の車両においては、車輪を駆動する機能とサスペンション機 能とを実現するために必要な構造を簡単ィ匕することが困難であった。
[0005] さらに、この従来の車両においては、モータが車輪のホイールに固定されており、 車輪の上下動に伴ってモータも上下動させられる。そのため、この従来の車両にお いては、モータの重量が車両のばね下荷重に加入されてしまい、その結果、そのば ね下荷重を軽減することも困難であった。
[0006] 以上説明した事情を背景とし、本発明は、車両において車輪を車体に対して上下 動可能に支持するとともにその車輪をモータによって駆動する技術において、車輪を 支持する機能とその車輪を駆動する機能とを実現する構造を簡単化することを課題 としてなされたものである。 課題を解決するための手段
[0007] 本発明によって下記の各態様が得られる。各態様は、項に区分し、各項には番号 を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本発明が 採用し得る技術的特徴の一部およびそれの組合せの理解を容易にするためであり、 本発明が採用し得る技術的特徴およびそれの組合せが以下の態様に限定されると 解釈すべきではない。すなわち、下記の態様には記載されていないが本明細書には 記載されている技術的特徴を本発明の技術的特徴として適宜抽出して採用すること は妨げられな 、と解釈すべきなのである。
[0008] さらに、各項を他の項の番号を引用する形式で記載することが必ずしも、各項に記 載の技術的特徴を他の項に記載の技術的特徴から分離させて独立させることを妨げ ることを意味するわけではなぐ各項に記載の技術的特徴をその性質に応じて適宜 独立させることが可能であると解釈すべきである。
[0009] (1)本発明の請求の範囲第 1項に係る発明は、
車両に設けられ、車輪を車体に対して上下動可能に支持するとともにその車輪を 駆動する車輪支持 ·駆動装置であって、
前記車体に支持されたモータおよびそのモータによって回転させられる第 1回転体 と、
前記車輪と同軸にかつそれと一体的に回転させられる第 2回転体と、
前記第 1回転体の回転中心を揺動中心としてその揺動中心まわりに前記第 2回転 体が往復揺動可能な状態でそれら第 1回転体と第 2回転体とが相互に回転力を及ぼ し合うようにそれら第 1回転体と第 2回転体とを互いに連結する第 1連結機構と、 前記車輪と前記車体とを弾性的に互いに連結する第 2連結機構と
を含む車輪支持'駆動装置において、
前記第 1回転体を、鉛直方向と交差する方向に前記車輪の回転中心から偏心した 回転中心まわりに前記モータによって回転させられるものとしたことを特徴とする。
[0010] (2)本発明の請求の範囲第 2項に係る発明は、請求の範囲第 1項に記載の車輪支 持 ·駆動装置において、
前記第 1回転体は、駆動ギヤであり、 前記第 2回転体は、その駆動ギヤとかみ合い回転させられる被動ギヤであり、 前記第 1連結機構は、前記被動ギヤが前記駆動ギヤのまわりを一定の半径を有し て往復揺動可能な状態でそれら駆動ギヤと被動ギヤとをかみ合い状態で互いに連 結するサスペンションアームを含み、
前記第 2連結機構は、前記車輪と前記車体とを弾性的に互いに連結するサスペン シヨンスプリングを含むことを特徴とする。
[0011] (3)本発明の請求の範囲第 3項に係る発明は、請求の範囲第 1項又は請求の範囲 第 2項に記載の車輪支持'駆動装置において、
前記車輪と同軸にかつそれと一体的に回転させられるサンギヤと、
前記車輪と同軸にかつそれと相対的に回転させられるリングギヤと、
前記サンギヤと同軸の一円周に沿って並んで配置され、そのサンギヤとはそれの 外歯面において、前記リングギヤとはそれの内歯面においてそれぞれかみ合う複数 のピニオンギヤと、
それら複数のピ-オンギヤの回転中心間の相対位置関係が維持されるようにそれ ら複数のピ-オンギヤを保持するキャリアと
を含み、かつ、それらサンギヤ、リングギヤ、複数のピ-オンギヤおよびキャリアによ つてプラネタリギヤ機構が構成され、
前記第 1回転体は、前記複数のピ-オンギヤのうちの一つとして構成され、 前記第 2回転体は、前記サンギヤとして構成されることを特徴とする。
[0012] (4)本発明の請求の範囲第 4項に係る発明は、請求の範囲第 1項又は請求の範囲 第 2項に記載の車輪支持'駆動装置において、
前記車輪と同軸にかつそれと相対的に回転させられるサンギヤと、
前記車輪と同軸にかつそれと一体的に回転させられるリングギヤと、
前記サンギヤと同軸の一円周に沿って並んで配置され、そのサンギヤとはそれの 外歯面において、前記リングギヤとはそれの内歯面においてそれぞれかみ合う複数 のピニオンギヤと、
それら複数のピ-オンギヤの回転中心間の相対位置関係が維持されるようにそれ ら複数のピ-オンギヤを保持するキャリアと を含み、かつ、それらサンギヤ、リングギヤ、複数のピ-オンギヤおよびキャリアによ つてプラネタリギヤ機構が構成され、
前記第 1回転体は、前記複数のピ-オンギヤのうちの一つとして構成され、 前記第 2回転体は、前記リングギヤとして構成されることを特徴とする。
[0013] (5)本発明の請求の範囲第 5項に係る発明は、請求の範囲第 1項乃至請求の範囲 第 4項の 、ずれかに記載の車輪支持 ·駆動装置にお！ヽて、
前記モータが、前記第 1回転体に同軸に連結されることを特徴とする。
[0014] (6)本発明の請求の範囲第 6項に係る発明は、請求の範囲第 1項乃至請求の範囲 第 5項のいずれかに記載の車輪支持'駆動装置において、
前記車輪は、前記車両の操舵中に転舵されな ヽ非転舵車輪であり、
前記モータおよび前記第 1回転体は、定位置において前記車体に支持されること を特徴とする。
[0015] (7)本発明の請求の範囲第 7項に係る発明は、請求の範囲第 1項乃至請求の範囲 第 4項の 、ずれかに記載の車輪支持 ·駆動装置にお！ヽて、
前記車輪は、前記車両の操舵中に転舵される転舵車輪であり、
前記モータおよび前記第 1回転体は、前記車両の操舵中に前記転舵車輪と一体 的に回動させられるように前記車体に支持されることを特徴とする。
[0016] (8)本発明の請求の範囲第 8項に係る発明は、請求の範囲第 1項乃至請求の範囲 第 7項のいずれかに記載の車輪支持'駆動装置において、
前記モータへの駆動信号を制御することによってそのモータの出力トルクを制御す る制御装置を含むことを特徴とする。
[0017] (9)本発明の請求の範囲第 9項に係る発明は、請求の範囲第 8項に記載の車輪支 持 ·駆動装置において、
前記制御装置は、前記モータを介して前記車輪の前記揺動中心まわりの揺動特性 を制御することにより、前記車輪の前記車体に対する上下動におけるダンピング特性 を制御するダンピング特性制御部を含むことを特徴とする。
[0018] (10)本発明の請求の範囲第 10項に係る発明は、請求の範囲第 8項又は請求の範 囲第 9項のいずれかに記載の車輪支持'駆動装置において、 前記制御装置は、前記モータを介して前記車輪のそれの回転中心まわりの駆動ト ルクを制御する車輪駆動トルク制御部を含むことを特徴とする。
発明の効果
[0019] 請求の範囲第 1項に係る車輪支持 ·駆動装置においては、車輪が第 1回転体の回 転中心まわりに往復揺動可能であり、第 1連結機構によって第 1回転体に第 2回転体 が連結される。その第 2回転体は、車輪と共に回転することが可能である。このような 構成において、第 1回転体は、鉛直方向と交差する方向に車輪の回転中心力 偏心 した回転中心まわりにモータによって回転させられる。
[0020] したがって、この車輪支持'駆動装置においては、同じモータにより、車輪の回転（ 自転)と、同じ車輪の第 1回転体の回転中心まわりに往復揺動 (公転)とが実現される
。車輪の回転は、車両の走行 (駆動）に寄与するのに対し、車輪の往復揺動は、車両 のサスペンション機能に寄与する。その往復揺動の特性は、そのモータによって制御 することが可能である。さら〖こ、この車輪支持'駆動装置においては、第 2連結機構に よって車輪が車体に弹性的に連結される。
[0021] よって、この車輪支持'駆動装置によれば、車輪の往復揺動であってその特性がモ ータによって制御可能であるものと、車輪が車体に弹性的に連結されていることとの 共同作用により、車体を車輪に少なくとも上下動可能に懸架させるサスペンション機 能を実現することが可能である。
[0022] すなわち、この車輪支持 ·駆動装置によれば、同じモータにより、車両を駆動する機 能とサスペンション機能とを一緒に実現することが可能となるのであり、よって、それら 機能を別々のァクチユエータによって実現しなければならない場合に比較し、それら 機能を実現するのに必要な構造を簡単ィ匕することが容易となる。
[0023] さらに、この車輪支持 '駆動装置においては、車輪の回転および往復揺動を実現 するモータが、その車輪に固定されるのではなぐ車体に支持される。
[0024] したがって、この車輪支持'駆動装置によれば、車輪の上下動に伴ってモータが上 下動せずに済むため、そのモータが車輪に固定される場合に比較し、車両のばね下 荷重を軽減することが容易となる。
[0025] また、この車輪支持 ·駆動装置においては、第 2回転体の往復揺動に伴って車輪の 回転中心が車輪の側面視において描く軌跡すなわち車輪の運動軌跡が、その第 2 回転体の揺動中心に一致する第 1回転体の回転中心の位置が車両の側面視にお V、て不変であるか可変であるかによって異なる。
[0026] 具体的には、例えば、その揺動中心の位置が車両の側面視において不変である場 合には、車輪の運動軌跡が円弧状を成す。これに対し、その揺動中心の位置が車輪 の側面視において車両の前後方向に可変である場合には、車輪の運動軌跡は、そ の車輪の回転中心が運動可能であるように車体または静止部材によって規制された 方向によって決まる。例えば、車輪の回転中心が運動可能である方向が車両の上下 方向に一致するように規制されれば、その車輪の運動軌跡は、車両の上下方向に形 成される。この場合には、車輪が、第 1回転体の回転中心まわりに往復揺動させられ るにもかかわらず、車両の上下方向において実質的に往復直線運動させられること になる。
[0027] 車両のばね下荷重 (特に車両の上下方向における慣性に相当する荷重）は、第 1 回転体の回転中心の位置が車輪の側面視において車両の前後方向に可変であるよ うに第 1回転体を車体に装着する場合でも、第 1回転体の回転中心の位置が車輪の 側面視において不変であるように第 1回転体を車体に装着する場合より、増加せず に済む。
[0028] したがって、この車輪支持'駆動装置を実施する場合には、車輪の運動軌跡を最適 化するという要求を、車両のばね下荷重が増加するという問題力 切り離して満足さ せることが可能である。
[0029] また、この車輪支持'駆動装置は、例えば、モータと第 1回転体とが、互いに同軸に 連結される態様で実施したり、互いに非同軸に連結される態様で実施することが可 能である。
[0030] さらに、この車輪支持'駆動装置は、例えば、第 1回転体と第 2回転体との連結が、 ギヤ機構を利用して行われる第 1の態様で実施したり、第 1回転体と第 2回転体と〖こ 巻き掛けられるエンドレスな循環体 (例えば、ベルト、チ ーン等）を利用して行われ る第 2の態様で実施することが可能である。
[0031] それら第 1および第 2の態様はいずれも、第 1回転体と第 2回転体との間において 接触面を介して力を伝達する接触式に分類される。ただし、この車輪支持'駆動装置 は、第 1回転体と第 2回転体との連結が例えば、流体式のトルクコンバータにおいて 力が伝達される原理と同じ原理に従い、閉じた空間に封入された流体をそれら第 1回 転体と第 2回転体との間における圧力伝達媒体として利用する態様の如き、非接触 式で実施することも可能である。
[0032] 本項における「モータ」は、例えば、車体に対して少なくとも上下方向に移動不能な 状態で車体に支持されるように使用される。
[0033] 請求の範囲第 2項に係る車輪支持 ·駆動装置においては、第 1回転体と第 2回転体 と力 ギヤ機構を利用して互いに連結されており、具体的には、互いにかみ合って回 転する駆動ギヤと被動ギヤとの組合せを利用して互 、に連結されて ヽる。それら駆動 ギヤと被動ギヤとは、サスペンションアーム（またはサスペンションリンク）により、被動 ギヤが駆動ギヤのまわりを一定の半径を有して往復揺動可能な状態で互いに連結さ れている。さら〖こ、車輪と車体とは、サスペンションスプリングにより、互いに弾性的に 連結される。
[0034] したがって、この車輪支持.駆動装置によれば、サスペンションアームとの共同作用 により、車輪の駆動（自転)のみならずその車輪の往復揺動 (公転)をも実現するモー タと、サスペンションスプリングとにより、その車輪に対する車両のサスペンション機能 が実現される。
[0035] 請求の範囲第 3項に係る車輪支持 ·駆動装置においては、第 1回転体と第 2回転体 とが、ギヤ機構の一例であるプラネタリギヤ機構を利用して互いに連結されて 、る。 そのプラネタリギヤ機構においては、サンギヤに同時にかみ合う複数のピ-オンギヤ がキャリアによって互いに同心的に連結されている。このプラネタリギヤ機構において は、ピ-オンギヤをプラネタリギヤともいい、また、リングギヤをァウタギヤまたは内歯 車ともいう。
[0036] それら複数のピ-オンギヤの 、ずれかとサンギヤとの間に大きな力が作用しょうとし ても、それら複数のピ-オンギヤには、サンギヤとの間に作用する内力が、互いに打 ち消し合うように作用する。すなわち、いずれかのピ-オンギヤに偏った力が発生す ることが自動的に抑制されるようになって!/、るのである。 [0037] この車輪支持 '駆動装置においては、キャリアによって互いに連結された複数のピ ユオンギヤのうちの一つとして第 1回転体が構成されており、そのため、その一つのピ ユオンギヤと、第 2回転体に相当するサンギヤとが互いにかみ合って回転する際に、 それら間に大きな力が作用しょうとしても、その一つのピ-オンギヤに偏って力が発 生することが抑制される。
[0038] したがって、この車輪支持'駆動装置によれば、第 1回転体が第 2回転体に対して 偏心させられて 、るにもかかわらず、それら第 1回転体と第 2回転体との間にお 、て 力を伝達する機構を力学的に安定させることが容易となる。
[0039] 請求の範囲第 4項に係る車輪支持 '駆動装置においては、第 1回転体と第 2回転体 とが、ギヤ機構の一例であるプラネタリギヤ機構を利用して互いに連結されて 、る。 そのプラネタリギヤ機構においては、リングギヤに同時にかみ合う複数のピ-オンギ ャがキャリアによって互いに同心的に連結されている。このプラネタリギヤ機構におい ては、ピニオンギヤをプラネタリギヤともいい、また、リングギヤをァウタギヤまたは内 歯車ともいう。
[0040] それら複数のピ-オンギヤの 、ずれかとサンギヤとの間に大きな力が作用しょうとし ても、それら複数のピ-オンギヤには、リングギヤとの間に作用する内力力 互いに 打ち消し合うように作用する。すなわち、いずれかのピ-オンギヤに偏った力が発生 することが自動的に抑制されるようになって!/、るのである。
[0041] この車輪支持 '駆動装置においては、キャリアによって互いに連結された複数のピ ユオンギヤのうちの一つとして第 1回転体が構成されており、そのため、その一つのピ ユオンギヤと、第 2回転体に相当するリングギヤとが互いにかみ合って回転する際に 、それら間に大きな力が作用しょうとしても、その一つのピ-オンギヤに偏って力が発 生することが抑制される。
[0042] したがって、この車輪支持'駆動装置によれば、第 1回転体が第 2回転体に対して 偏心させられて 、るにもかかわらず、それら第 1回転体と第 2回転体との間にお 、て 力を伝達する機構を力学的に安定させることが容易となる。
[0043] 請求の範囲第 5項に係る車輪支持 ·駆動装置によれば、モータが第 1回転体に非 同軸に連結される場合より、それらモータと第 1回転体とを互 、に連結する構造を簡 単化することが容易となる。
[0044] 請求の範囲第 7項に係る車輪支持'駆動装置においては、転舵車輪の回転および 往復揺動がモータによって実現される。さらに、車両の操舵中、モータおよび第 1回 転体が、転舵車輪と一体的に回動させられる。したがって、操舵中に、モータの回転 軸線と第 1回転体の回転軸線との成す角度が変化せずに済む。
[0045] 一方、ある角度を成して交わる 2軸間における回転の伝達をユニバーサルジョイント を介して行う場合には、一般に、その伝達効率を確保するために、それら 2軸間の角 度の変化範囲が一定範囲に制限される。
[0046] そのため、前記請求の範囲第 1項ないし第 5項のいずれかに係る車輪支持 ·駆動装 置を、車両の操舵中に、モータの回転軸線と第 1回転体の回転軸線との成す角度が 変化する態様であって、その角度変化にも力かわらず、それらモータと第 1回転体と の間における回転の伝達を効率よく行うために、それらモータと第 1回転体とがュ- バーサルジョイントを介して互いに連結される態様で実施する場合には、操舵中にお ける上記角度の最大値が制限され、ひいては、車輪の転舵角の最大値も制限されて しまう。
[0047] これに対し、他の車輪支持 '駆動装置においては、操舵中に、モータの回転軸線と 第 1回転体の回転軸線との成す角度が変化しな 、ため、それらモータと第 1回転体と の間における回転の伝達効率の低下を回避するために車輪の転舵角の最大値が制 限されてしまう事態を回避し得る。
[0048] 本項における「モータおよび第 1回転体」は、例えば、車両の操舵中に転舵車輪と 一体的に、車両の水平面に概して平行な面内において回動させられるように車体に 支持される。
[0049] 請求の範囲第 8項に係る車輪支持'駆動装置においては、モータの出力トルクが制 御されれば、車輪の揺動特性が制御される。その揺動特性を制御すれば、例えば、 車両走行中における車輪のバウンド特性および Zまたはリバウンド特性を制御するこ とが可能である。それらバウンド特性および Zまたはリバウンド特性を制御すれば、例 えば、車輪の振動に影響される車両の乗り心地や、車輪が路面の凹凸に追従する性 能を改善することが可能である。 [0050] 例えば、車輪が路面上の突起、段差等、不連続部を通過するように走行する際に は、路面力 車体に大きな力が突発的に入力したり、その不連続部を通過した後に も車輪の振動が継続する現象が発生し易い。この現象を抑制することを目的としてモ ータの出力トルクが制御される態様で、本項に係る車輪支持'駆動装置を実施するこ とが可能である。
[0051] 請求の範囲第 9項に係る車輪支持'駆動装置によれば、車輪に発生した振動を減 衰させるために、専ら振動の減衰を行うショックァブソーバを車両に搭載することが不 可欠ではなくなる。さらに、車輪の車体に対する上下動におけるダンピング特性を制 御するために、その車輪に往復揺動を与えるモータ以外のァクチユエータを車両に 搭載することが不可欠ではなくなる。
[0052] 請求の範囲第 10項における「車輪駆動トルク制御部」の一例は、車輪が前述の路 面上の不連続部を通過するように走行することに起因する車輪の振動を抑制し、そ れにより、車両の乗り心地や車輪の路面追従性を向上させるために行われる。
図面の簡単な説明
[0053] [図 1]本発明の第 1実施形態に従う車輪支持'駆動装置 10の機械的構成を示す側面 図である。
[図 2]図 1に示す車輪支持 '駆動装置 10の電気的構成を示すブロック図である。
[図 3]図 2における ROM66に記憶されている段差乗越え制御プログラムを概念的に 表すフローチャートである。
[図 4]図 3に示す段差乗越え制御プログラムを各制御モードごとに説明するための表 および側面図である。
[図 5]本発明の第 2実施形態に従う車輪支持'駆動装置 110の機械的構成を示す側 面図である。
[図 6]図 5に示す車輪支持 ·駆動装置 110を示す正面図である。
[図 7]図 5に示す車輪支持 ·駆動装置 110を示す平面図である。
[図 8]図 5に示す車輪支持'駆動装置 110が搭載された車両の操舵状態を説明する ための平面図である。
[図 9]本発明の第 3実施形態に従う車輪支持'駆動装置 200の機械的構成を示す側 面図である。
圆 10]図 9に示す車輪支持 '駆動装置 200を示す正面図である。
[図 11]図 9に示す車輪支持 ·駆動装置 200を示す平面図である。 符号の説明
10 車輪支持，駆動装置
12 車体
14 車輪
20 モータ
24 駆動ギヤ
30 被動ギヤ
40 サスペンションアーム
50 サスペンションスプリング
52 サスペンション
60 コントローラ
90 段差
110 車輪支持，駆動装置
114 プラネタリギヤ機構
120 サンギヤ
122 ピニ才ンギヤ
124 キャリア
126 リングギヤ
150 サスペンション
200 車輪支持，駆動装置
210 サスペンションアーム
214 プラネタリギヤ機構
220 サンギヤ
222 ピニ才ンギヤ
224 キャリア 226 リングギヤ
250 サスペンション
発明を実施するための最良の形態
[0055] 以下、本発明のさらに具体的な実施の形態のうちのいくつかを図面に基づいて詳 細に説明する。
[0056] 図 1には、本発明の第 1実施形態に従う車輪支持 ·駆動装置 10の機械的な構成が 側面図で示されている。ただし、車輪 14は仮想部分としている。この車輪支持'駆動 装置 10は、車体 12と、左右の前輪および左右の後輪を含む複数の車輪 14とを備え た車両に装着されている。図 1には、それら車輪 14のうちの 1個に着目して車輪支持 •駆動装置 10が示されている。
[0057] 図 1に示すように、この車輪支持'駆動装置 10は、各車輪 14ごとに、車体 12に固定 されたモータ 20と、そのモータ 20の回転軸 22に同軸に連結された駆動ギヤ 24とを 備えている。その駆動ギヤ 24の回転中心は、車輪 14の回転中心から、鉛直方向と 交差する方向に偏心させられている。本実施形態においては、モータ 20は、車体 12 に対する相対変位がすべての方向にぉ 、て実質的に発生しな 、ように、車体 12に 支持されている。駆動ギヤ 24は、図 1において矢印 Aで示す双方向に回転（自転)可 能である。
[0058] 一方、車輪 14は、駆動ギヤ 24によってかみ合い駆動される被動ギヤ 30を同軸に 備えている。車輪 14は、その被動ギヤ 30と一体的に回転させられる。被動ギヤ 30は 、図 1にお 、て矢印 Bで示す双方向に回転（自転)可能である。
[0059] この車輪支持 '駆動装置 10は、さらに、各車輪 14ごとに、駆動ギヤ 24の回転軸 32 と被動ギヤ 30の回転軸 34とを互いに連結するサスペンションアーム 40を備えている 。具体的には、そのサスペンションアーム 40は、被動ギヤ 30が駆動ギヤ 24のまわり を一定の半径を有して往復揺動可能な状態でそれら駆動ギヤ 24と被動ギヤ 30とを かみ合い状態で互いに連結している。したがって、互いに一致する車輪 14の回転中 心および被動ギヤ 30の回転中心は、駆動ギヤ 24の回転中心まわりに、図 1において 矢印 Cで示す双方向に揺動 (公転)可能である。
[0060] 図 1に示すように、この車輪支持 '駆動装置 10は、さらに、各車輪 14ごとに、サスぺ ンシヨンスプリング 50を備えている。そのサスペンションスプリング 50は、車体 12と車 輪 14とを弹性的に互いに連結する。このサスペンションスプリング 50は、車輪 14の 往復揺動（上下動を含む運動）に伴い、図 1において矢印 Dで示す双方向に伸縮さ せられる。このサスペンションスプリング 50により、駆動ギヤ 24の回転中心を揺動中 心とした車輪 14の弾性的な往復揺動が実現される。
[0061] したがって、本実施形態においては、サスペンションアーム 40とサスペンションスプ リング 50とが互いに共同して、車輪 14のサスペンション 52を構成している。
[0062] 図 2には、この車輪支持 ·駆動装置 10の電気的な構成がブロック図で概念的に表 されている。この車輪支持'駆動装置 10は、コントローラ 60を備えている。そのコント ローラ 60は、コンピュータ 62を主体として構成されており、そのコンピュータ 62は、よ く知られて！/ヽるように、 CPU64と ROM66と RAM68とが図示しな!、バスによって互 Vヽに接続されることによって構成されて！、る。
[0063] 図 2に示すように、このコントローラ 60には、さらに、各車輪 14ごとに、モータ 20が 接続されている。図 2において「FL」は、左前輪用であることを意味し、「FR」は右前 輪用であることを意味し、「RL」は左後輪用であることを意味し、「RR」は右後輪用で あることを意味する。
[0064] コントローラ 60には、車両の運転者から操作部材 (例えば、アクセル操作部材、ブ レーキ操作部材、ステアリング操作部材等)を介して入力された操作状態量を検出す る操作状態量センサ 80が接続されている。このコントローラ 60には、さらに、車両の 運動状態量 (例えば、車速、車両の前後加速度、車両の横加速度等)を検出する車 両状態量センサ 82も接続されて 、る。
[0065] このコントローラ 60には、さらに、車体 12に対する車輪 14の上下動の状態量を検 出するセンサの一例として、サスペンションアーム 40の角度を検出するアーム角度セ ンサ 84力 各車輪 14ごとに、接続されている。このコントローラ 60には、さらに、モー タ 20の回転状態量を検出するセンサの一例として、モータ 20の回転速度を検出する モータ速度センサ 86が、各車輪 14ごとに、接続されている。
[0066] 車体 12に対して車輪 14が上下動すれば、それに伴ってサスペンションアーム 40の 角度が変化するのみならず、被動ギヤ 30の揺動によって駆動ギヤ 24の回転速度が 変化するため、モータ 20の回転速度も変化する。このような事実に着目することによ り、本実施形態においては、車体 12に対する車輪 14の上下動の状態量を検出する ために、アーム角度センサ 84とモータ速度センサ 86とが利用される。ただし、同じ目 的を達成するために、それらアーム角度センサ 84とモータ速度センサ 86とのうちの いずれかのみを利用したり、それら以外のセンサ（例えば、サスペンションスプリング 5 0のストロークを検出するセンサ）を利用することが可能である。
[0067] 図 2に示すように、 ROM66には、主制御プログラムおよび段差乗越え制御プロダラ ムを始めとし、各種プログラムが予め記憶されている。いずれのプログラムも、 CPU6 4により、 RAM68を使用しつつ実行される。
[0068] 主制御プログラムは、本発明を理解するために不可欠ではな 、ため、図示を省略し て簡単に説明する。この主制御プログラムは、操作状態量センサ 80によって検出さ れた操作状態量と、車両状態量センサ 82によって検出された車両状態量とに基づき 、運転者の意思が反映されるように、車両の平面運動を、各車輪 14ごとにモータ 20 を互 ヽに独立して制御するために実行される。
[0069] 一方、段差乗越え制御プログラムは、車輪 14が路面上の段差、突起等、不連続部
(以下、説明の便宜上、「段差 90 (図 4参照)」という。）を通過するように走行する際に 、路面から車輪 14への入力によってその車輪 14に大きな振動や継続する振動が発 生しな ヽように、各車輪 14の往復揺動特性すなわちバウンド特性およびリバウンド特 性を、各車輪 14ごとにモータ 20を互いに独立して制御するために実行される。この 段差乗越え制御プログラムの実行により、各車輪 14の駆動トルクがアクティブに制御 される。
[0070] 図 3には、その段差乗越え制御プログラムが概念的にフローチャートで表されてい る。この段差乗越え制御プログラムは、車両の走行中に、各車輪 14ごとに、繰り返し 実行される。各回の実行時には、まず、ステップ S1 (以下、単に「S1」で表す。他のス テツプについても同じとする。 )において、今回の車輪 14に対応するアーム角度セン サ 84およびモータ速度センサ 86から、各検出結果を表す検出信号が入力される。
[0071] 次に、 S2において、その入力された検出信号に基づき、今回の車輪 14が路面上 の段差 90に乗り始める状態にある力否かが判定される。例えば、サスペンションァー ム 40力 駆動ギヤ 24の回転中心まわりに、図 1に示す中立位置から、車体 12に接近 する向き（同図においては反時計方向）に一定角度以上回動したことが検出された 場合に、今回の車輪 14が段差 90に乗り始める状態にあると判定される。
[0072] 今回の車輪 14が段差 90に乗り始める状態にはない場合には、この S2の判定が N Oとなり、 S3において、今回の車輪 14は通常走行状態にあると判定される。
[0073] その後、 S4において、通常制御モードが選択され、図 4 (a)に示すように、今回の 車輪 14の駆動トルク（車輪 14を正回転させる向きにその車輪 14に作用するトルク） が一定に保たれるように、モータ 20の駆動信号が制御される。その結果、今回の車 輪 14については、モータ 20が車輪 14のタイヤを路面に押し付けるタイヤ押付け力も 一定に保たれることになる。
[0074] 図 4 (a)〖こ示すように、車輪 14を正回転させる向きのモータ 20の駆動トルクは、入 カピュオン 24の回転中心から半径方向に離れたサンギヤ 30とのかみ合い位置にお いてそのサンギヤ 30に作用する接線力を媒介にして、車輪 14を車体 12から離間さ せる向きのサスペンションアーム 40の、入カピュオン 24の回転中心まわりの揺動トル クに変換される。その変換された揺動トルクにより、モータ 20が車輪 14のタイヤを路 面に押し付けるタイヤ押付け力が発生させられる。
[0075] この S4の実行に先立ち、後述の S5, S8, S11または S12が実行された結果、今回 の車輪 14の駆動トルクが通常走行のための値力もずれて 、る場合がある。この場合 には、この S4の実行により、その駆動トルクが通常走行のための値に復元される。
[0076] 以上で、この段差乗越え制御プログラムの一回の実行が終了する。
[0077] 以上、今回の車輪 14が段差 90に乗り始める状態にはない場合を説明したが、段 差 90に乗り始める状態にある場合には、図 3〖こおける S2の判定力YESとなり、 S5に 移行する。この S5においては、段差乗り始め制御モードが選択され、今回の車輪 14 の駆動トルクが瞬間的に減少するように、モータ 20の駆動信号が制御される。
[0078] 今回の車輪 14の駆動トルクは、例えば、図 4 (b)に示すように、今回の車輪 14が瞬 間的に非駆動状態となるように制御される。この場合には、モータ 20によるタイヤ押 付け力が通常走行時より瞬間的に弱くなる。したがって、今回の車輪 14は、通常走 行時より、車体 12に接近することが容易となる。その結果、今回の車輪 14が乗り上げ る段差 90の高さの割に大きな上下動が車体 12に発生せずに済む。
[0079] 具体的には、図 4 (b)に示すように、車輪 14を正回転させる向きのモータ 20の駆動 トルクが瞬間的に減少すると、車輪 14を車体 12から離間させる向きのサスペンション アーム 40の揺動トルクも瞬間的に減少する。その瞬間的減少により、モータ 20が車 輪 14のタイヤを路面に押し付けるタイヤ押付け力も瞬間的に減少し、その結果、車 輪 14が、通常走行時より車体 12に接近し易くなつて段差 (突起） 90の登り勾配に追 従し易くなる。
[0080] その後、図 3における S6において、アーム角度センサ 84およびモータ速度センサ 8 6から検出信号が入力され、続いて、 S7において、その入力された検出信号に基づ き、今回の車輪 14が路面上の段差 90から降り始める状態にある力否かが判定される 。例えば、サスペンションアーム 40力 駆動ギヤ 24の回転中心まわりに、車体 12から 離間する向き（同図においては時計方向）に一定角度以上回動したことが検出され た場合に、今回の車輪 14が段差 90から降り始める状態にあると判定される。
[0081] 今回の車輪 14が段差 90から降り始める状態にはない場合には、この S7の判定が NOとなり、 S6に戻る力 段差 90から降り始める状態にある場合には、 S7の判定が Y ESとなる。
[0082] その後、 S8において、段差降り始め制御モードが選択され、図 4 (c)に示すように、 今回の車輪 14の駆動トルクが通常走行時より大きな値に瞬間的に増加するように、 モータ 20の駆動信号が制御される。この場合には、モータ 20によるタイヤ押付け力 が通常走行時より強くなる。その結果、今回の車輪 14を車体 12から離間させる力が 、通常走行時より増加する。それにより、今回の車輪 14が降りる段差 90の高さの割に 大きな上下動が車体 12に発生せずに済む。
[0083] 具体的には、図 4 (c)に示すように、車輪 14を正回転させる向きのモータ 20の駆動 トルクが瞬間的に増加すると、車輪 14を車体 12から離間させる向きのサスペンション アーム 40の揺動トルクも瞬間的に増加する。その瞬間的増加により、モータ 20が車 輪 14のタイヤを路面に押し付けるタイヤ押付け力も瞬間的に増加し、その結果、車 輪 14が、通常走行時より車体 12から離間し易くなつて段差 (突起） 90の下り勾配に 追従し易くなる。 [0084] 続いて、図 3における S9において、アーム角度センサ 84およびモータ速度センサ 8 6から検出信号が入力され、その後、 S10において、その入力された検出信号に基 づき、今回の車輪 14の振動が許容範囲内に収束したか否かが判定される。例えば、 アーム角度センサ 84によって検出されたサスペンションアーム 40の角度の時間変動 量が基準値以下となり、および Zまたは、モータ速度センサ 86によって検出されたモ ータ 20の回転速度の時間変動量が基準値以下となった場合に、今回の車輪 14の 振動が許容範囲内に収束したと判定される。
[0085] 今回の車輪 14の振動が許容範囲内に収束した場合には、 S 10の判定が YESとな り、 S3に移行する力 収束しない場合には、 S10の判定力 SNOとなり、 S11に移行す る。この S11においては、駆動トルクが瞬間的に減少させられ、続いて、 S12におい て、その駆動トルクが瞬間的に増加させられる。それら S11および S12の実行による 駆動トルクの増減は、今回の車輪 14の上下動にできる限り同期させられるように行わ れることが望ましい。駆動トルクの増減により、今回の車輪 14の振動が次第に減衰さ せられる。これにより、車輪 14が段差 90を乗り越えた後においてもなお車体 12が振 動する現象が抑制される。
[0086] S9ないし S 12の実行が何回力繰り返された結果、今回の車輪 14の振動が許容範 囲内に収束すれば、 S10の判定力YESとなり、 S3および S4の実行後、この段差乗 越え制御プログラムの一回の実行が終了する。
[0087] 以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、駆動ギヤ 24が前記（1) 項における「第 1回転体」の一例を構成し、被動ギヤ 30が同項における「第 2回転体」 の一例を構成し、サスペンションアーム 40が同項における「第 1連結機構」の一例を 構成し、サスペンションスプリング 50が同項における「第 2連結機構」の一例を構成し ているのである。
[0088] さらに、本実施形態においては、図 1に示す車輪 14が前記（5)項における「非転舵 車輪」の一例を構成し、コントローラ 60が前記（7)項における「制御装置」の一例を構 成し、コントローラ 60のうち図 3に示す段差乗越え制御プログラムを実行する部分が 前記（9)項における「車輪駆動トルク制御部」の一例を構成して 、るのである。
[0089] 次に、本発明の第 2実施形態を説明する。図 5は、図 6の A— Aのように断面からモ 一タ側を見た側面図である。ただし、本実施形態は、第 1実施形態と機械的構成が 異なるのみで、電気的構成は共通するため、機械的構成のみを説明し、電気的構成 については、同一の符号または名称を使用して引用することにより、詳細な説明を省 略する。
[0090] 第 1実施形態においては、モータ 20の回転トルク力 それと同軸の駆動ギヤ 24と、 車輪 14と同軸の被動ギヤ 30とがかみ合わされたギヤ列により、車輪 14に伝達される 。これに対し、本実施形態に従う車輪支持'駆動装置 110においては、図 5に示すよ うに、モータ 20の回転トルク力 プラネタリギヤ機構 114により、車輪 14に伝達される
[0091] プラネタリギヤ機構 114は、よく知られているように、サンギヤ 120と、複数のピ-ォ ンギヤ 122, 122, 122と、キャリア 124と、リングギヤ 126とを含むように構成されて!ヽ る。本実施形態においては、図 5に示すように、サンギヤ 120が、車輪 14と同軸にか つそれと一体的に回転させられる。リングギヤ 126は、外周にベアリング等を介してホ ィールと連結され、車輪 14に対して相対的に回転させられる。それらサンギヤ 120と リングギヤ 126とは逆方向に回転する。
[0092] 複数のピ-オンギヤ 122, 122, 122は、サンギヤ 120と同軸の一円周に沿って並 んで配置されている。それらピ-オンギヤ 122, 122, 122は、サンギヤ 120とはそれ の外歯面 130においてかみ合う一方、リングギヤ 126とはそれの内歯面 132におい てかみ合うように配置されている。それら複数のピ-オンギヤ 122, 122, 122は、そ れら複数のピ-オンギヤ 122, 122, 122の回転中心間の相対位置関係が維持され るように、キャリア 124によって保持される。
[0093] 複数のピ-オンギヤ 122, 122, 122のうちの一つが、入カピュオン 140に選定さ れており、その入カピュオン 140にモータ 20が同軸に連結されている。それら入力ピ 二オン 140とモータ 20との間に相対角度変位は発生せず、モータ 20は、車体 12に、 少なくとも上下方向に移動不能に支持されている。入力ピニオン 140とキャリア 124と の間にも相対角度変位は発生しないが、キャリア 124は、モータ 20及び入力ピ-ォ ン 140の回転中心を揺動中心として車輪 14と共に往復揺動可能に支持されている。
[0094] 図 5に示すように、サスペンションスプリング 50力 車体 12と車輪 14 (例えば、サン ギヤ 120の回転軸 144、サスペンションアーム 40のうち車輪 14の往復揺動に伴った 往復揺動する部分)とを弾性的に互いに連結する。
[0095] 車輪 14は、モータ 20の回転中心すなわち入力ピ-オン 140の回転中心を揺動中 心として往復揺動させられる。その往復揺動により、車輪 14の車体 12に対する上下 動が実現される。本実施形態においては、サスペンションアーム 40とサスペンション スプリング 50とが互いに共同して、車輪 14のサスペンション 150を構成している。
[0096] 車輪 14の揺動中心はモータ 20の回転中心すなわち入力ピ-オン 140の回転中心 と一致するため、それら回転中心は、サスペンション 150の作動中心として機能する 。車輪 14の揺動に伴い、サスペンションアーム 40力 図 5に示す中立位置から、車 輪 14が車体 12に接近することとなる向きと、車輪 14が車体 12から離間することとな る向きとに選択的に回動させられ、その回動角度の範囲が、サスペンション 150の作 動範囲を意味する。
[0097] 図 6には、この車輪支持'駆動装置 110が、車両における転舵車輪と非転舵車輪と のうち転舵車輪である車輪 14に関して、正面図で示されている。ただし、車輪 14及 びリングギヤ 126に関しては車輪 14の回転中心軸 34を含む鉛直断面図で示す。そ のため、図 6に示す車輪支持 ·駆動装置 110においては、モータ 20が、車体 12に固 定のフレーム 160に、上下方向に移動不能に取り付けられる一方、概して上下方向 に延びる回動軸線 Sまわりには回動可能に取り付けられている。この回動により、車 輪 14の、水平面内における揺動すなわち転舵が実現され、ひいては、車両の操舵 が実現される。すなわち、回動軸線 Sは、車輪 14のステアリング中心を意味するので ある。
[0098] 図 7には、図 6に示す車輪支持 ·駆動装置 110が、車両の直進状態で、平面図で示 されている。図 8 (a)には、同じ車輪支持'駆動装置 110が、車両の右旋回状態で、 同図 (b)には、車両の左旋回状態で、それぞれ概略平面図で示されている。ただし、 車輪 14及びリングギヤ 126に関しては車輪 14の回転中心軸 34を含む水平断面図 で示す。
[0099] したがって、本実施形態においては、車輪 14のバウンドおよびリバウンド時には、 車輪 14はモータ 20および入カピュオン 140を置き去りにして上下動させられる一方 、車輪 14の操舵時には、車輪 14はモータ 20および入カピュオン 140と一体的に、 水平面内において回動させられる。
[0100] 以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、入力ピニオン 140が前記
(1)項における「第 1回転体」の一例を構成し、サンギヤ 120が同項における「第 2回 転体」の一例を構成し、サスペンションアーム 40が同項における「第 1連結機構」の一 例を構成し、サスペンションスプリング 50が同項における「第 2連結機構」の一例を構 成しているのである。
[0101] さらに、本実施形態においては、車輪 14が前記（6)項における「転舵車輪」の一例 を構成し、モータ 20および入カピュオン 140が同項における「モータおよび第 1回転 体」の一例を構成して 、るのである。
[0102] なお、プラネタリギヤ機構 114は、他の実施形態として、サンギヤ 120を車輪 14と相 対的に回転させ、リングギヤ 126を車輪 14に対して一体的に回転させてもよい。モー タ 20の駆動力は、入カピュオン 140からリングギヤ 126を介してホイール及び車輪 1 4に伝達される。サンギヤ 120は空回りするので、サンギヤ 120と車輪 14の回転中心 軸 34との間又は車輪 14と車輪 14の回転中心軸 34との間を、ベアリング等を介して 連結するとよい。
この実施形態にぉ 、ては、入カピュオン 140が前記（1)項における「第 1回転体」の 一例を構成し、リングギヤ 126が同項における「第 2回転体」の一例を構成している。
[0103] 次に、本発明の第 3実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第 2実施形態と 機械的構成が異なるのみで、電気的構成は共通するため、機械的構成のみを説明 し、電気的構成については、同一の符号または名称を使用して引用することにより、 詳細な説明を省略する。
[0104] 図 9ないし図 11には、本実施形態に従う車輪支持 '駆動装置 200が側面図、正面 図および平面図でそれぞれ示されている。ただし、図 9は、図 10の B— Bのように断 面力 モータ側を見た側面図である。また、図 10の車輪 14及びリングギヤ 226に関 しては、車輪 14の回転中心軸 34を含む鉛直断面図で示し、図 11の車輪 14及びリン グギヤ 226に関しては車輪 14の回転中心軸 34を含む水平断面図で示す。
[0105] 図 9に示すように、車輪 14は、鋼製のホイール 216にそれの外側においてゴム製の タイヤ 218が装着されて構成されている。そのタイヤ 218内には空気が圧力下に封 入されている。
[0106] 図 10に示すように、そのホイール 216の内部にプラネタリギヤ機構 214が配置され ている。そのホイール 216の内部には、さらに、モータ 20の軸方向寸法の一部、すな わち、そのモータ 20のハウジングの両端部のうちプラネタリギヤ機構 214に近い端部 も配置されている。したがって、モータ 20の軸方向寸法の全体がホイール 216の外 部に配置される場合より、モータ 20とホイール 216との全体の軸方向寸法を短縮す ることが容易となる。
[0107] 図 9に示すように、このプラネタリギヤ機構 214は、第 2実施形態と同様に、サンギヤ 220と、複数のピニ才ンギヤ 222, 222, 222と、キャリア 224と、リングギヤ 226とを含 むように構成されている。サンギヤ 220が、車輪 14と同軸にかつそれと一体的に回転 させられる。リングギヤ 226は、外周にベアリング等を介してホイール 216と連結され 、車輪 14に対して相対的に回転させられる。それらサンギヤ 220とリングギヤ 226と は逆方向に回転する。
[0108] それら複数のピ-オンギヤ 222, 222, 222は、サンギヤ 220と同軸の一円周に沿 つて並んで配置されるとともに、サンギヤ 220とはそれの外歯面 230においてかみ合 う一方、リングギヤ 226とはそれの内歯面 232にお 、てかみ合うように配置されて 、る 。それら複数のピ-オンギヤ 222, 222, 222は、キャリア 224によって保持される。
[0109] それら複数のピ-オンギヤ 222, 222, 222のうちの一つが、入カピュオン 240とさ れて、モータ 20に同軸に連結されている。入力ピ-オン 240とモータ 20との間に相 対角度変位は発生せず、モータ 20は、車体 12に、少なくとも上下方向に移動不能 に支持されている。入カピュオン 240とキャリア 224との間にも相対角度変位は発生 しないが、キャリア 224は、モータ 20及び入力ピ-オン 240の回転軸 32を揺動中心 として車輪 14と共に往復揺動可能に支持されて ヽる。
[0110] 図 9に示すように、サスペンションスプリング 50力 車体 12と車輪 14 (例えば、サン ギヤ 220の回転軸 244、後に詳述するサスペンションアーム 210のうち車輪 14の往 復揺動に伴つた往復揺動する部分)とを弾性的に互!、に連結する。
[0111] 車輪 14は、モータ 20の回転中心すなわち入力ピ-オン 240の回転中心を揺動中 心として往復揺動させられる。その往復揺動により、車輪 14の車体 12に対する上下 動が実現される。本実施形態においては、サスペンションアーム 210とサスペンション スプリング 50とが互いに共同して、車輪 14のサスペンション 250を構成している。
[0112] 車輪 14の揺動中心はモータ 20の回転中心すなわち入力ピ-オン 240の回転中心 と一致するため、それら回転中心は、サスペンション 250の作動中心として機能する 。車輪 14の揺動に伴い、サスペンションアーム 210力 図 9に示す中立位置から、車 輪 14が車体 12に接近することとなる向きと、車輪 14が車体 12から離間することとな る向きとに選択的に回動させられる。
[0113] 図 10には、この車輪支持'駆動装置 200が、車両における転舵車輪と非転舵車輪 とのうち転舵車輪である車輪 14に関して、正面図で示されている。同図に示す車輪 支持'駆動装置 200においては、モータ 20が、車体 12に固定のフレーム 260に、上 下方向には移動不能に取り付けられる一方、概して上下方向に延びる回動軸線 Sま わりには、概して垂直に延びる摇動軸 262を介して、回動可能に取り付けられている 。この回動により、車輪 14の、水平面内における揺動すなわち転舵が実現され、ひ いては、車両の操舵が実現される。
[0114] 図 10に示すように、一対のサスペンションアーム 210, 210力 モータ 20とプラネタ リギヤ機構 214とを挟むように、モータ 20の回転軸線の方向において隙間を隔てて 互いに対向させられている。
[0115] 具体的には、モータ 20と入カピュオン 240とに跨って回転軸 264が同軸に貫通さ せられ、この回転軸 264とサンギヤ 220の回転軸 244と〖こ、一対のサスペンションァ ーム 210, 210が掛け渡されている。一方のサスペンションアーム 210 (図 10におい て左側に示す。）は、回転軸 264の両端部のうちモータ 20から車輪 14とは反対側に 突出した端部と、回転軸 244の両端部のうちサンギヤ 220から車輪 14とは反対側に 突出した端部とを互いに、距離を不変にして回動可能に連結する。他方のサスペン シヨンアーム 210 (図 10において右側に示す。）は、回転軸 264の両端部のうち入力 ピ-オン 240からモータ 20とは反対側に突出した端部と、回転軸 244の両端部のう ちサンギヤ 220からモータ 20とは反対側に突出した端部とを、距離を不変にして回 動可能に連結する。 [0116] 本実施形態の特徴を前述の第 2実施形態と比較して説明するに、第 2実施形態に おいては、図 6に示すように、モータ 20の回転トルク力 プラネタリギヤ機構 114によ り、車輪 14に伝達される。この第 2実施形態においては、モータ 20の回転軸 22およ び入カピュオン 140の回転軸 32 (それら回転軸 22および 32は互いに一体的に構成 されている。）と、サンギヤ 120の回転軸 144と力 一対のサスペンションアーム 40, 4 0によって互!、に連結されて!、る。
[0117] この第 2実施形態においては、図 6に示すように、それらサスペンションアーム 40, 4 0力 車輪 14とモータ 20との間の空間内に一緒に配置されている。これに対し、本実 施形態に従う車輪支持 ·駆動装置 200においては、図 10に正面図で示すように、一 対のサスペンションアーム 210, 210力 モータ 20と、車輪 14の内部に配置されたプ ラネタリギヤ機構 214とを挟むように配置されて 、る。
[0118] したがって、本実施形態によれば、サスペンションアーム 210, 210力 モータ 20お よび入カピュオン 240とサンギヤ 220との間にお!/ヽて互 ヽに連結されるべき互いに 平行な 2本の回転軸 244, 264の軸方向において、第 2実施形態より長い距離隔て て互いに対向することとなる。
[0119] よって、本実施形態によれば、それら 2本の回転軸 244, 264間において距離およ び平行度が維持されるようにそれら 2本の回転軸 244, 264を互いに連結するために 、サスペンションアーム 210, 210の個々の剛性および板厚を第 2実施形態における サスペンションアーム 40, 40ほど〖こ増カロさせず〖こ済む。
[0120] 第 2実施形態においては、図 6に示すように、モータ 20の全体が車輪 14の外部に 配置されている。これに対し、本実施形態においては、図 10に示すように、モータ 20 のうちの軸方向における少なくとも一部力 車輪 14の内部に配置されている。
[0121] したがって、本実施形態によれば、車両においてモータ 20と車輪 14とを、第 2実施 形態より詰めてコンパクトに配置することが容易となり、車輪支持 '駆動装置 200の小 型軽量化も容易となる。さらに、それに付随し、本実施形態によれば、転舵車輪であ る車輪 14の回動軸線 Sすなわちステアリング中心 (キングピン軸線)を、車輪 14に接 近させることち容易となる。
[0122] 以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、入力ピニオン 240が前記 (1)項における「第 1回転体」の一例を構成し、サンギヤ 220が同項における「第 2回 転体」の一例を構成し、一対のサスペンションアーム 210, 210が同項における「第 1 連結機構」の一例を構成し、サスペンションスプリング 50が同項における「第 2連結機 構」の一例を構成して 、るのである。
[0123] さらに、本実施形態においては、車輪 14が前記（6)項における「転舵車輪」の一例 を構成し、モータ 20および入カピュオン 240が同項における「モータおよび第 1回転 体」の一例を構成して 、るのである。
[0124] なお、プラネタリギヤ機構 214は、他の実施形態として、サンギヤ 220を車輪 14と相 対的に回転させ、リングギヤ 226を車輪 14に対して一体的に回転させてもよい。モー タ 20の駆動力は、入カピュオン 240からリングギヤ 226を介して車輪 14に伝達され る。サンギヤ 220は空回りするので、サンギヤ 220と回転軸 244との間又は車輪 14と 回転軸 244との間を、ベアリング等を介して連結するとよい。
この実施形態にぉ 、ては、入カピュオン 240が前記（1)項における「第 1回転体」の 一例を構成し、リングギヤ 226が同項における「第 2回転体」の一例を構成している。
[0125] さらに付言するに、以上説明した実施形態はいずれも、車両の走行中に、車輪 14 の上下方向における変位速度すなわち上下ストローク速度がセンサによって検出さ れる態様に変更することが可能である。その上下ストローク速度は、例えば、アーム角 度センサ 84を用い、かつ、そのアーム角度センサ 84によって検出される角度の時間 微分値として検出することが可能である。
[0126] その態様においては、さらに、その検出された上下ストローク速度に基づき、モータ 20の出力トルクひいては車輪 14の駆動トルクが制御されるように、コントローラ 60に よってモータ 20の駆動信号が制御される。この態様を採用すれば、車両走行のため 【こ車輪 14を回転馬区動するモータ 20【こより、サスペンション 52, 150, 250のダンピン グ特性を可変に制御することが可能となる。
[0127] 以上、本発明の実施の形態のうちのいくつかを図面に基づいて詳細に説明したが 、これらは例示であり、前記 [発明の開示]の欄に記載の態様を始めとして、当業者の 知識に基づいて種々の変形、改良を施した他の形態で本発明を実施することが可能 である。 産業上の利用可能性
[0128] 本発明の車輪支持'駆動装置においては、同じモータにより、車輪の回転（自転)と 、同じ車輪の第 1回転体の回転中心まわりに往復揺動 (公転)とが実現される。車輪 の回転は、車両の走行 (駆動）に寄与するのに対し、車輪の往復揺動は、車両のサス ペンション機能に寄与する。その往復揺動の特性は、そのモータによって制御するこ とが可能である。さらに、この車輪支持'駆動装置においては、第 2連結機構によって 車輪が車体に弹性的に連結される。
[0129] よって、この車輪支持'駆動装置によれば、車輪の往復揺動であってその特性がモ ータによって制御可能であるものと、車輪が車体に弹性的に連結されていることとの 共同作用により、車体を車輪に少なくとも上下動可能に懸架させるサスペンション機 能を実現することが可能である。
[0130] すなわち、この車輪支持 ·駆動装置によれば、同じモータにより、車両を駆動する機 能とサスペンション機能とを一緒に実現することが可能となるのであり、よって、それら 機能を別々のァクチユエータによって実現しなければならない場合に比較し、それら 機能を実現するのに必要な構造を簡単ィ匕することが容易となる。

Claims

請求の範囲
[1] 車両に設けられ、車輪を車体に対して上下動可能に支持するとともにその車輪を 駆動する車輪支持 ·駆動装置であって、
前記車体に支持されたモータおよびそのモータによって回転させられる第 1回転体 と、
前記車輪と同軸にかつそれと一体的に回転させられる第 2回転体と、
前記第 1回転体の回転中心を揺動中心としてその揺動中心まわりに前記車輪が往 復揺動可能な状態で、それら第 1回転体と車輪の回転中心軸とを互いに連結する第
1連結機構と、
前記車輪と前記車体とを弾性的に互いに連結する第 2連結機構と
を含む車輪支持'駆動装置において、
前記第 1回転体を、鉛直方向と交差する方向に前記車輪の回転中心から偏心した 回転中心まわりに前記モータによって回転させられるものとしたことを特徴とする車輪 支持，駆動装置。
[2] 前記第 1回転体は、駆動ギヤであり、
前記第 2回転体は、その駆動ギヤとかみ合い回転させられる被動ギヤであり、 前記第 1連結機構は、前記被動ギヤが前記駆動ギヤのまわりを一定の半径を有し て往復揺動可能な状態でそれら駆動ギヤと被動ギヤとをかみ合い状態で互いに連 結するサスペンションアームを含み、
前記第 2連結機構は、前記車輪と前記車体とを弾性的に互いに連結するサスペン シヨンスプリングを含む請求項 1に記載の車輪支持 ·駆動装置。
[3] 前記車輪と同軸にかつそれと一体的に回転させられるサンギヤと、
前記車輪と同軸にかつそれと相対的に回転させられるリングギヤと、
前記サンギヤと同軸の一円周に沿って並んで配置され、そのサンギヤとはそれの外 歯面において、前記リングギヤとはそれの内歯面においてそれぞれかみ合う複数の ピ-オンギヤと、
それら複数のピ-オンギヤの回転中心間の相対位置関係が維持されるようにそれ ら複数のピ-オンギヤを保持するキャリアと を含み、かつ、それらサンギヤ、リングギヤ、複数のピ-オンギヤおよびキャリアによ つてプラネタリギヤ機構が構成され、
前記第 1回転体は、前記複数のピ-オンギヤのうちの一つとして構成され、 前記第 2回転体は、前記サンギヤとして構成される請求項 1または 2に記載の車輪 支持，駆動装置。
[4] 前記車輪と同軸にかつそれと相対的に回転させられるサンギヤと、
前記車輪と同軸にかつそれと一体的に回転させられるリングギヤと、
前記サンギヤと同軸の一円周に沿って並んで配置され、そのサンギヤとはそれの外 歯面において、前記リングギヤとはそれの内歯面においてそれぞれかみ合う複数の ピ-オンギヤと、
それら複数のピ-オンギヤの回転中心間の相対位置関係が維持されるようにそれ ら複数のピ-オンギヤを保持するキャリアと
を含み、かつ、それらサンギヤ、リングギヤ、複数のピ-オンギヤおよびキャリアによ つてプラネタリギヤ機構が構成され、
前記第 1回転体は、前記複数のピ-オンギヤのうちの一つとして構成され、 前記第 2回転体は、前記リングギヤとして構成される請求項 1または 2に記載の車輪 支持，駆動装置。
[5] 前記モータは、前記第 1回転体に同軸に連結される請求項 1ないし 4のいずれかに 記載の車輪支持'駆動装置。
[6] 前記車輪は、前記車両の操舵中に転舵されない非転舵車輪であり、
前記モータおよび前記第 1回転体は、定位置において前記車体に支持される請求 項 1な 、し 5の 、ずれかに記載の車輪支持'駆動装置。
[7] 前記車輪は、前記車両の操舵中に転舵される転舵車輪であり、
前記モータおよび前記第 1回転体は、前記車両の操舵中に前記転舵車輪と一体 的に回動させられるように前記車体に支持される請求項 1ないし 5のいずれかに記載 の車輪支持'駆動装置。
[8] 前記モータへの駆動信号を制御することによってそのモータの出力トルクを制御す る制御装置を含む請求項 1ないし 7のいずれかに記載の車輪支持'駆動装置。
[9] 前記制御装置は、前記モータを介して前記車輪の前記揺動中心まわりの揺動特性 を制御することにより、前記車輪の前記車体に対する上下動におけるダンピング特性 を制御するダンピング特性制御部を含む請求項 8に記載の車輪支持 ·駆動装置。
[10] 前記制御装置は、前記モータを介して前記車輪のそれの回転中心まわりの駆動ト ルクを制御する車輪駆動トルク制御部を含む請求項 8または 9に記載の車輪支持 ·駆 動装置。
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