WO2005098562A1

WO2005098562A1 - Pedalverstellvorrichtung

Info

Publication number: WO2005098562A1
Application number: PCT/EP2005/051249
Authority: WO
Inventors: Hans-Juergen Oberle; Andreas Stock
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 2004-04-07
Filing date: 2005-03-17
Publication date: 2005-10-20
Also published as: DE102004017051A1

Abstract

Eine Pedalverstellvorrichtung (1) weist einen Motor (2), eine Antriebswelle (4) und zumindest drei Antriebanschlussstellen (16, 17, 18, 19) auf. Dabei wirkt der Motor (2) über die Antriebswelle (4) auf die Antriebanschlussstellen (16, 17, 18, 19) ein. Außerdem sind zumindest drei Pedalverstelleinrichtungen (30, 30', 34, 34', 35, 35') vorgesehen, wobei jede der Antriebanschlussstellen (16, 17, 18, 19) zumindest mittelbar mit einer der Pedalverstelleinrichtungen (30, 30', 34, 34', 35, 35') verbunden ist und wobei die Pedalverstelleinrichtungen (30, 30', 34, 34', 35, 35') mit zumindest im Wesentlichen dem gleichen über die Antriebanschlussstellen (16, 17, 18, 19) auf die jeweilige Pedalverstelleinrichtung (30, 30', 34, 34', 35, 35') übertragenen Drehmoment angetrieben sind. Ferner ist eine Pedalverstellvorrichtung (1) angegeben, bei der der Motor (2, 2') über die Antriebswelle (4) auf eine Pedalverstelleinrichtung (30, 30', 34, 34', 35, 35') einwirkt.

Description

Pedalverstellvorrichtung

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft das Gebiet der Versteilvorrichtungen für zumindest ein Pedal, insbesondere für ein Pedal eines Kraftfahrzeugs .

Eine bekannte Pedalverstellvorrichtung ermöglicht die Verstellung der Pedale eines Kraftfahrzeuges und eine anschließende mechanische Fixierung der Pedale in der eingestellten Lage. Auf diese Weise ist insbesondere der Abstand der Pedale zueinander einstellbar. Außerdem ist in gewissen Grenzen auch eine Anpassung an die Beinlänge des Fahrzeugführers möglich.

Die bekannte mechanische Pedalverstellung hat den Nachteil, dass die Einstellung der Pedale mühsam und zeitaufwändig ist.

Bekannt sind außerdem Antriebseinheiten mit einem Getriebemotor, wobei das Getriebe so aufgebaut ist, dass ein Getrieberad an einer Schnecke angreift. Sofern der Motor zum Antreiben mehrerer Einrichtungen dient, ist bei dem bekannten Antrieb ein mit dem Getrieberad zusammenwirkendes Verteilergetriebe vorgesehen. Bei dem bekannten Verteilergetriebe haben die einzelnen Anschlussstellen jedoch keine einheitliche Kennlinie, d.h. die Übertragung der Motorleistung erfolgt auf die beispielsweise anschließbaren Flexwellen mit unterschiedlichem Wirkungsgrad.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Antriebseinheit ist die durch die Abmessungen des Verteilergetriebes bedingte große Baugröße.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Pedalverstellung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass eine komfortable Verstellung des Pedals durch Betätigen des Motors erfolgt. Außerdem erfolgt ein Antrieb der

Pedalverstelleinrichtungen mit im Wesentlichen dem gleichen Drehmoment, so dass sich eine bestmögliche Ausnützung der zur Verfügung stehenden Motorleistung ergibt.

Die Pedalverstellvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 10 hat den Vorteil, dass eine integrierte Baugruppe geschaffen ist, die einfach montierbar ist und nur einen geringen Platzbedarf hat.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen der im Anspruch 1 angegebenen Pedalverstellvorrichtung bzw. der im Anspruch 10 angegebenen Pedalverstellvorrichtung möglich. Vorteilhaft ist es, dass zumindest ein Antriebsrad vorgesehen ist, das an der Antriebswelle angreift, und dass zumindest eine der Antriebanschlussstellen an dem Antriebsrad vorgesehen ist. Dabei ist es ferner vorteilhaft, dass die Antriebswelle als Schneckenwelle ausgebildet ist, dass das Antriebsrad als Schneckenrad ausgebildet ist und dass das Antriebsrad in die Antriebswelle eingreift. Dabei kann die Achse des Antriebsrades eine durchgehende Öffnung, insbesondere eine Vierkantöffnung, aufweisen, um beidseitig Antriebanschlussstellen zu bilden.

Vorteilhaft ist es, dass das an der Antriebswelle angreifende Antriebsrad ein weiteres Antriebsrad antreibt, wobei zwei der Antriebanschlussstellen entweder an dem Antriebsrad oder dem weiteren Antriebsrad vorgesehen sind, um das gleiche Drehmoment auf die jeweilige Pedalverstelleinrichtung zu übertragen. Dabei kann in der Achse des Antriebsrades und/oder der Achse des weiteren Antriebsrades eine Durchgangsöffnung vorgesehen sein, um beidseitig Anschlussstellen zu bilden. Auf diese Weise können auch vier Anschlussstellen gebildet sein. Durch die Getriebeübersetzung auf das weitere Antriebsrad können gezielt unterschiedliche Antriebskenndaten realisiert werden, wobei die Position des weiteren Antriebsrades nahezu beliebig um das Antriebsrad herum gewählt werden kann.

Ferner ist es vorteilhaft, dass das auf die jeweilige Pedalverstelleinrichtung übertragene Drehmoment an den Antriebanschlussstellen gleichsinnig orientiert ist. Dabei ist es besonders vorteilhaft, dass ein zentrales Getrieberad vorgesehen ist, das an der Antriebswelle angreift, dass zumindest drei Antriebsräder um das Getrieberad angeordnet sind, dass an jedem Antriebsrad eine der Anschlussstellen vorgesehen ist und dass der Motor mittels des zentralen Getrieberades die Antriebsräder gleichsinnig antreibt, so dass jede der Pedalverstelleinrichtungen mit dem gleichen Drehmoment angetrieben ist. Dadurch wird ein kompakter und relativ symmetrischer Getriebeaufbau ermöglicht, der eine harmonische Kräfteverteilung im Getriebe bewirkt, was sich positiv auf Lebensdauer und Geräusch auswirkt.

Vorteilhaft ist es, dass eine Steuereinrichtung vorgesehen ist und dass die Steuereinrichtung den Motor derart ansteuert, dass die Pedalverstelleinrichtungen bei einer Signalisierung zumindest ein Pedal in eine vorgegebene Lage bringen. Beispielsweise können nach dem Einsteigen des Fahrzeugführers in das Kraftfahrzeug die Pedale in Richtung des Sitzes verstellt werden, um den Komfort beim Einsteigen zu erhöhen. Außerdem werden dadurch Sitzpositionen mit größerem Abstand zum Lenkrad ermöglicht, was die Sicherheit im Hinblick auf eine mögliche Auslösung des Lenkradairbags des Kraftfahrzeugs erhöht. Ferner können beim Abstellen des Kraftfahrzeugs die Pedale in eine Position gebracht werden, in denen eine Betätigung nicht mehr möglich ist, wodurch eine Diebstahlsicherung geschaffen ist.

Ferner ist es vorteilhaft, dass die von dem Motor angetriebene Antriebswelle der Pedalverstellung direkt auf die Pedalverstelleinrichtung an dem Pedal einwirkt. Durch den Verzicht auf Übertragungselemente, wie z.B. flexible Wellen, kann der kompakte Aufbau der Pedalverstellvorrichtung weiter erhöht werden.

Zeichnung Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen PedalverStellvorrichtung;

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Pedalverstellvorrichtung;

Fig. 3 eine auszugsweise Schnittdarstellung der in Fig. 2 dargestellten Pedalverstellvorrichtung entlang der mit III bezeichneten Schnittlinie;

Fig. 4 ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Pedalverstellvorrichtung;

Fig. 5 eine Schnittdarstellung der in Fig. 4 dargestellten Pedalverstellvorrichtung entlang der mit V bezeichneten Schnittlinie;

Fig. 6 ein viertes Ausführungsbeispiel einer Pedalverstellvorrichtung, bei der insbesondere zwei Motoren vorgesehen sind; und

Fig. 7 ein fünftes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Pedalverstellvorrichtung, bei der insbesondere jedes Pedal mit zwei direkt daran angeordneten Motoren betätigt wird.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Pedalverstellvorrichtung 1. Die Pedalverstellvorrichtung 1 dient insbesondere zum Verstellen eines oder mehrerer Pedale eines Kraftfahrzeuges, beispielsweise zur Verstellung eines Kupplungspedals, eines Bremspedals und/oder eines Gaspedals . Die erfindungsgemäße Pedalverstellvorrichtung 1 eignet sich jedoch auch für andere Anwendungsfälle .

Die Pedalverstellvorrichtung 1 weist einen Motor 2, eine in der Fig. 1 unter einer Abdeckung 3 vorgesehene Antriebswelle 4 und ein Verbindungsteil 5 auf, das das Gehäuse des Motors 2 mit der Abdeckung 3 verbindet. Das Verbindungsteil 5 kann auch als Flansch des Getriebegehäuses 3 ausgeführt sein, das heißt das Teil 3 und das Teil 5 sind dann ein Teil.

Die Antriebswelle 4 ist als Schneckenwelle ausgebildet und wird von dem Motor 2 angetrieben. In die Antriebswelle 4 greift ein als Schneckenrad ausgebildetes zentrales Getrieberad 6 ein. Um das zentrale Getrieberad 6 sind ein erstes Antriebsrad 7, ein zweites Antriebsrad 8 und ein drittes Antriebsrad 9 angeordnet, wobei diese mit dem zentralen Getrieberad 6 zusammenwirken, wodurch bei einer Betätigung des Motors 2 über die Antriebswelle 4 und das zentrale Getrieberad 6 die Antriebsräder 7, 8, 9 gleichsinnig angetrieben sind. Somit werden die Antriebsräder 7, 8, 9 entweder in den durch die Pfeile dargestellten Richtungen, d.h. im Uhrzeigersinn, oder in der entgegengesetzten Richtung angetrieben. Dabei ist der Wirkungsgrad zwischen jedem der Antriebsräder 7, 8, 9 und dem Motor 2 der gleiche, so dass jedes der Antriebsräder 7, 8, 9 mit dem gleichen Drehmoment beaufschlagt wird. An dem ersten Antriebsrad 7 ist eine erste Anschlussstelle 7a vorgesehen, an dem zweiten Antriebsrad 8 ist eine zweite Anschlussstelle 8a vorgesehen und an dem dritten Antriebsrad 9 ist eine dritte Anschlussstelle 9a vorgesehen. Jede der Anschlussstellen 7a, 8a und 9a ist zumindest mittelbar mit einer Pedalverstelleinrichtung verbunden, wie es anhand der Fig. 6 noch näher erläutert ist.

Die Zusammenwirkung zwischen dem zentralen Getrieberad 6 und jedem der Antriebsräder 7, 8, 9 erfolgt vorzugsweise schlupffrei, d.h. beispielsweise durch eine Zahnradverbindung, um eine vorgegebene Lage des Pedals bzw. der Pedale durch Betätigen des Motors reproduzierbar einzustellen. In der Fig. 1 beträgt der Winkel zwischen dem ersten Antriebsrad 7 und dem zweiten Antriebsrad 8 in Bezug auf die Achse des zentralen Getrieberades 6 etwa 90° . Der Winkel zwischen dem zweiten Antriebsrad 8 und dem dritten Antriebsrad 9 beträgt 135° und der Winkel zwischen dem dritten Antriebsrad 9 und dem ersten Antriebsrad 7 beträgt ebenfalls 135°. Alternativ können die Antriebsräder 7, 8, 9 auch jeweils um 120° voneinander beabstandet sein. Die Anordnung der Antriebsräder 7, 8, 9 ist jedoch auch in anderen Konfigurationen denkbar.

Fig. 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Pedalverstellvorrichtung 1. Sich entsprechende Elemente sind in dieser und in allen anderen Figuren mit übereinstimmenden Bezugszeichen versehen, so dass sich eine wiederholende Beschreibung erübrigt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein Antriebsrad 10 und ein weiteres Antriebsrad 11 vorgesehen, wobei sich die Antriebsräder 10, 11 unter einer gemeinsamen Abdeckung 12 befinden, die mit der Abdeckung (Getriebegehäuse) 3 mittels Schrauben 13a, 13b und 13c verbunden ist.

Das Antriebsrad 10 ist dabei als Schneckenrad ausgebildet und greift in die als Schneckenwelle ausgebildete Antriebswelle 4 ein. Außerdem wirkt das Antriebsrad 10 mit dem weiteren Antriebsrad 11 zusammen, um das weitere Antriebsrad 11 anzutreiben. Durch die Übersetzung zwischen dem Antriebsrad

10 und dem weiteren Antriebsrad 11 können gezielt unterschiedliche Antriebskenndaten realisiert werden, wobei es auch möglich ist, dass im Wesentlichen die gleichen Antriebskenndaten realisiert sind. Aufgrund der direkten Kraftübertragung von dem Antriebsrad 10 auf das weitere Antriebsrad 11 werden diese bei Betätigung des Motors 2 mit im Wesentlichen dem gleichen Drehmoment beaufschlagt.

In der Achse des Antriebsrades 10 ist eine Durchgangsöffnung

14 vorgesehen, die einen quadratischen Querschnitt aufweist. Entsprechend ist auch in der Achse des weiteren Antriebsrades

11 eine Durchgangsöffnung 15 mit ebenfalls quadratischem Querschnitt vorgesehen. Aufgrund der Durchgangsöffnungen 14,

15 sind beidseitig an den Antriebsrädern 10, 11 Antriebanschlussstellen 16, 17, 18, 19 gebildet, wie es anhand der Fig. 3 im Detail erläutert ist.

Alternativ können die Durchgangsöffnungen 14, 15 auch andere Mitnahmeprofile (Querschnitte) als das quadratische haben, zum Beispiel in Form eines Vielzahns oder einer KerbVerzahnung. Um einer Fehlmontage (Verwechslung) vorzubeugen, können die Profile auch unterschiedlich sein, zum Beispiel das der Antriebsanschlussstelle 18 quadratisch und das der Antriebsanschlussstelle 19 als Vielzahn etc. Konstruktiv besteht bei der in der Fig. 1 dargestellten Pedalverstellvorrichtung 1 eine große Flexibilität, da das weitere Antriebsrad 11 nahezu beliebig um das Antriebsrad 10 herum angeordnet werden kann, wie es durch den Doppelpfeil 20 angedeutet wird.

Fig. 3 zeigt die in Fig. 2 dargestellten

Pedalverstellvorrichtung 1 des zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung in einer auszugsweisen Schnittdarstellung entlang der in Fig. 2 mit III bezeichneten Schnittlinie.

Die sich in Richtung der Achse des Antriebsrades 10 erstreckende Durchgangsöffnung 14 bildet auf der einen Seite eine Antriebanschlussstelle 18 und auf der anderen Seite eine Antriebanschlussstelle 19 aus, wobei die an den Antriebanschlussstellen 18, 19 anschließbaren Pedalverstelleinrichtungen bei einer Betätigung des Motors 2 mit dem gleichen Drehmoment angetrieben werden. Entsprechend sind durch die Durchgangsöffnung 15 mit quadratischem Querschnitt die Antriebanschlussstellen 16, 17 gebildet, die bei einer Betätigung des Motors 2 ebenfalls das gleiche Drehmoment für die anschließbaren Pedalverstelleinrichtungen übertragen. Aufgrund des direkten Zusammenwirkens zwischen dem weiteren Antriebsrad 11 und dem Antriebsrad 10 steht an den Antriebanschlussstellen 16, 17, 18, 19 zumindest im Wesentlichen das gleiche Drehmoment zur Verfügung.

Fig. 4 zeigt eine Pedalverstellvorrichtung 1 gemäß eines dritten Ausführungsbeispiels der Erfindung. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Abdeckung 3 und das Verbindungsteil 5 als einstückiges Gehäuseteil ausgebildet. An dieses Gehäuseteil ist mittels der Schrauben 13a bis 13d eine Abdeckung 12 befestigt. Die Pedalverstellvorrichtung 1 des dritten

Ausführungsbeispiels weist ein erstes Antriebsrad 7 und ein zweites Antriebsrad 8 auf, die hinter der Abdeckung 12 angeordnet sind. Die Antriebsräder 7, 8 sind dabei als Schneckenräder ausgebildet und greifen beidseitig in die als Schneckenwelle ausgebildete Antriebswelle 4 ein. In diesem Fall sind die beiden Antriebsräder 7, 8 identisch aufgebaut, weisen also insbesondere eine identische Zähnezahl auf. Dadurch sind die Abtriebskenndaten der beiden Antriebsräder 7, 8, abgesehen von der unterschiedlichen Drehrichtung, identisch. Allerdings können auch unterschiedliche Abtriebskenndaten realisiert werden, indem Schneckenräder mit unterschiedlicher Zähnezahl für die Antriebsräder 7, 8 verwendet werden.

Die Pedalverstellvorrichtung 1 des dritten Ausführungsbeispiels hat den besonderen Vorteil, dass ein kompakter Aufbau gegeben ist, wobei insbesondere eine geringe Bauhöhe h der Pedalverstellvorrichtung 1 erreicht werden kann, wie es anhand der Fig. 5 deutlich wird.

Fig. 5 zeigt die Pedalverstellvorrichtung 1 in einer Schnittdarstellung entlang der in Fig. 4 mit V bezeichneten Schnittlinie.

Deutlich zu erkennen ist, wie die beiden Antriebsräder 7, 8 beidseitig und symmetrisch in die als Schneckenwelle ausgebildete Antriebswelle 4 eingreifen. Durch die Durchgangsöffnungen 14, 15 sind Antriebanschlussstellen 16, 17, 18 und 19 gebildet, an denen jeweils eine Pedalverstelleinrichtung angeschlossen werden kann. Die Bauhöhe h ist dabei im Wesentlichen durch die Abmessung der Antriebsräder 7, 8 bestimmt.

Fig. 6 zeigt eine Pedalverstellvorrichtung 1 gemäß eines vierten Ausführungsbeispiels der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform ist neben dem Motor 2 ein weiterer Motor 2' vorgesehen. Die den Motor 2 umfassende Antriebseinheit 25 kann beispielsweise entsprechend der in Fig. 2 und 3 dargestellten Antriebseinheit aufgebaut sein. In diesem Fall werden die Antriebanschlussstellen 16, 17 und 19 benötigt, um flexible Wellen 26, 27 und 28 anzuschließen. Die flexible Welle 26 ist andererseits mit einer Pedalverstelleinrichtung 30 verbunden, die ein Pedal C in den Richtungen 31 vor und zurück bewegt. Die Pedalverstelleinrichtung 30 u fasst dabei einen Spindelantrieb 33. Entsprechend ist die flexible Welle 27 mit einer Pedalverstelleinrichtung 34 verbunden, die ebenfalls einen Spindelantrieb umfasst, und die flexible Welle 28 ist mit einer einen Spindelantrieb umfassenden Pedalverstelleinrichtung 35 verbunden. Bei einer Betätigung des Motors 2 werden die Pedale A, B und C mittels der Pedalverstelleinrichtungen 30, 34 und 35 zusammen in den Richtungen 31, 31' und 31" betätigt.

Entsprechend ist auch ein weiterer Motor 2 ' vorgesehen, der im Aufbau dem Motor 2 entspricht. Der Motor 2' betätigt mittels der flexiblen Wellen 26', 27' und 28' die Pedalverstelleinrichtungen 30', 34' und 35', die jeweils einen Spindelantrieb aufweisen. Durch die

Pedalverstelleinrichtungen 30', 34' und 35' werden die Pedale A, B und C in den Richtungen 36, 36' und 36" hinauf- und hinunterbewegt. Durch die Betätigung der Motoren 2, 2' kann dadurch eine gleichmäßige Bewegung der Pedale A, B und C in den angegebenen Richtungen 31, 31', 31" sowie 36, 36' und 36" erreicht werden.

Außerdem ist eine Steuereinrichtung 37 vorgesehen, die die Motoren 2, 2' unabhängig voneinander ansteuert, um in Abhängigkeit von einer Signalisierung die Pedale A, B, C zu betätigen. Bei einer Parkstellungs-Signalisierung steuert die Steuereinrichtung 37 die Motoren 2, 2' derart an, dass die Pedale A, B und C in eine Lage gebracht werden, in der eine Betätigung nicht mehr möglich ist, wodurch eine Diebstahlsicherung erreicht wird. Dabei werden die Pedale A, B und C vorzugsweise von dem Sitz des Kraftfahrzeugs weg in den Fußraum verfahren, um zugleich das Ein- und Aussteigen in bzw. aus dem Kraftfahrzeug zu erleichtern. Die Parkstellungs- Signalisierung kann dabei durch Drehen des Zündschlüssels in eine AUS-Stellung erfolgen. Bei einem Automatikgetriebe, bei dem in der Regel nur zwei der angegebenen Pedale A, B und C benötigt werden, kann die Parkstellungs-Signalisierung auch durch den Schalthebel durch Anwählen der Stellung P (PARKEN) erreicht werden.

Alternativ zu der in der Fig. 6 dargestellten Anordnung, bei der jeder der Motoren 2, 2' jedes der Pedale A, B, C in nur einer Richtung betätigt, kann ein Motor, z.B. der Motor 2, ein Pedal, z.B. das Pedal C, auch in beiden Richtungen 31, 36 betätigen, indem beispielsweise die flexible Welle 27 mit der Pedalverstelleinrichtung 30' verbunden wird. Somit kann beispielsweise die Pedalverstellvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels, die in der Fig. 2 dargestellt ist, aufgrund der vier Antriebanschlussstellen 16, 17, 18 und 19 zur gleichzeitigen Betätigung von zwei Pedalen in zwei Richtungen verwendet werden. Fig. 7 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel der Pedalverstellvorrichtung 1. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind sechs Motoren 2, 2', 2", 22, 22' und 22" vorgesehen. Die Motoren 2, 2', 2", 22, 22', 22" sind dabei jeweils mittels einer Pedalverstellvorrichtung 30, 30', 34, 34', 35 und 35' mit den Pedalen A, B und C verbunden, um diese zu bewegen. Der jeweilige Motor 2, 2', 2", 22, 22', 22" wirkt dabei über die jeweilige Antriebswelle auf die zugeordnete Pedalverstelleinrichtung 30, 30', 34, 34', 35, 35* ein.

Bei dem in der Fig. 7 dargestellten fünften

Ausführungsbeispiel der Erfindung kann außerdem ein Getriebe zwischen dem Motor 2, 2', 2", 22, 22', 22" und der jeweiligen Pedalverstelleinrichtung 30, 30', 34, 34', 35, 35' vorgesehen sein. Das Getriebe kann dabei sowohl in die den Motor umfassende Antriebseinheit als auch in die

Pedalverstelleinrichtung integriert sein. Eine Integration des Getriebes in der Antriebseinheit hat den Vorteil, dass eine integrierte Baugruppe geschaffen wird. Dabei kann auch das Spindelgetriebe in die integrierte Baugruppe integriert werden, so dass beim Einbau der Pedalverstellvorrichtung 1 in ein Kraftfahrzeug nur noch die Endmontage an ein Pedal erforderlich ist.

Die Pedalverstellvorrichtung 1 des fünften

Ausführungsbeispiels der Erfindung hat den Vorteil, dass ein gleichzeitiges Verstellen aller Pedale und Verstellebenen sowie eine individuelle Verstellung pro Pedal und Verstellebene, insbesondere eine Veränderung der Relativposition der Pedale zueinander, ermöglicht wird. Außerdem werden bei diesem Aufbau keine flexiblen Wellen benötigt, wodurch das Geräuschverhalten sowie die Lebensdauer des Systems verbessert ist.

Durch die beschriebenen elektrischen Pedalverstellungen 1 kann für den Fahrzeugführer (Fahrer) eine optimale Sitzposition gewährleistet werden, so dass beispielsweise bei kleinen Personen die Pedale in Richtung des Fahrzeugführers verstellt werden, damit dieser nicht zu nahe am Lenkrad sitzen muss und somit die Gefahr von Verletzungen, z.B. durch einen auslösenden Airbag, verhindert wird. Außerdem kann die Pedalverstellung für Zusatzfunktionen genützt werden, die insbesondere die Sicherheit und den Komfort weiter erhöhen. Die Steuereinrichtung 37 kann dabei mit einem Hallsensor oder einem UmdrehungsZähler ausgestattet sein. Zum Ein- und Aussteigen können die Pedale in eine optimale Position, z.B. in die den Füßen entfernteste Endposition, gefahren werden. Eine weitere Verbesserung des Komforts kann durch eine zweite, in der Regel schnellere, Verstellgeschwindigkeit erzielt werden, d.h. zum präzisen Einstellen der Pedale wird die langsame Verstellgeschwindigkeit genutzt und zum Ein- und Aussteigen die schnelle Verstellgeschwindigkeit.

Ferner können die Pedale beim Abschließen des Autos oder beim Abstellen des Motors in eine Lage gebracht werden, in der sie nicht mehr betätigt werden können, wobei gegebenenfalls auch zusätzlich eine Verriegelung der Pedale erfolgen kann.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt.

Claims

Ansprüche

1. Pedalverstellvorrichtung (1) mit einem Motor (2), einer Antriebswelle (4) und zumindest drei Antriebanschlussstellen

(16, 17, 18, 19), wobei der Motor über die Antriebswelle (4) auf die Antriebanschlussstellen (16, 17, 18, 19) einwirkt, wobei zumindest drei Pedalverstelleinrichtungen (30, 30', 34, 34', 35, 35') vorgesehen sind, wobei jede der Antriebanschlussstellen (16, 17, 18, 19) zumindest mittelbar mit einer der Pedalverstelleinrichtungen (30, 30', 34, 34', 35, 35') verbunden ist und wobei die Pedalverstelleinrichtungen (30, 30', 34, 34', 35, 35') mit zumindest im Wesentlichen dem gleichen über die Antriebanschlussstellen (16, 17, 18, 19) auf die jeweilige Pedalverstelleinrichtung (30, 30', 34, 34', 35, 35*) übertragenen Drehmoment angetrieben sind.

2. Pedalverstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Antriebsrad (7, 8, 9; 10, 11) vorgesehen ist, das an der Antriebswelle (4) angreift, und dass zumindest eine der Antriebanschlussstellen (16, 17, 18, 19) an dem Antriebsrad (7, 8, 9; 10, 11) vorgesehen ist.

3. Pedalverstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (4) als Schneckenwelle ausgebildet ist, dass das Antriebsrad (7, 8; 10) als Schneckenrad ausgebildet ist und dass das Antriebsrad (7, 8; 10) in die Antriebwelle (4) eingreift.

4. Pedalverstellvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das an der Antriebswelle (4) angreifende Antriebsrad (10) ein weiteres Antriebsrad (11) antreibt, wobei zwei der Antriebanschlussstellen (16, 17, 18, 19) entweder an dem Antriebsrad (10) oder dem weiteren Antriebsrad (11) vorgesehen sind, um das gleiche Drehmoment auf die jeweilige Pedalverstelleinrichtung (30, 30', 34, 34', 35, 35') zu übertragen.

5. Pedalverstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das auf die jeweilige Pedalverstelleinrichtung (30, 30', 34, 34', 35, 35') übertragene Drehmoment an den Antriebanschlussstellen (7a, 8a, 9a) gleichsinnig orientiert ist.

6. Pedalverstellvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein zentrales Getrieberad (6) vorgesehen ist, das an der Antriebswelle (4) angreift, dass zumindest drei Antriebsräder (7, 8, 9) um das Getrieberad (6) angeordnet sind, dass an jedem Antriebsrad (7, 8, 9) eine der Antriebanschlussstellen (7a, 8a, 9a) vorgesehen ist und dass der Motor (2) mittels des zentralen Getrieberades (6) die Antriebsräder (7, 8, 9) gleichsinnig antreibt, so dass jede der

Pedalverstelleinrichtungen (30, 30', 34, 34', 35, 35') mit dem gleichen Drehmoment angetrieben ist.

7. Pedalverstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinrichtung (37) vorgesehen ist, und dass die Steuereinrichtung (37) den Motor (2) derart ansteuert, dass die Pedalverstelleinrichtungen (30, 30', 34, 34', 35, 35*) bei einer Signalisierung zumindest ein Pedal (A, B, C) in eine vorgegebene Lage bringen.

8. Pedalverstellvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Pedalverstelleinrichtungen (30, 30', 34, 34', 35, 35') bei einer Parkstellungs-Signalisierung das Pedal (A, B, C) in eine Lage bringen, in der eine Betätigung des Pedals (A, B, C) nicht möglich ist.

9. Pedalverstellvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Pedalverstelleinrichtung (30, 30', 34, 34', 35, 35') bei einer Freigabe-Signalisierung das Pedal (A, B, C) in eine Lage bringen, die von einem Kraftfahrzeugführer voreingestellt worden ist.

10. Pedalverstellvorrichtung (1) zur Verstellung eines Pedals (A, B, C) mit zumindest einem Motor (2, 2'), einer

Antriebswelle (4) und einer unmittelbar an dem Pedal (A, B, C) angeordneten Pedalverstelleinrichtung (30, 30', 34, 34', 35, 35'), wobei der Motor (2, 2') über die Antriebswelle (4) auf die eine Pedalverstelleinrichtung (30, 30*, 34, 34', 35, 35') einwirkt .

11. Pedalverstellvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die von dem Motor (2, 2') angetriebene Antriebswelle (4) direkt auf die Pedalverstelleinrichtung (30, 30', 34, 34',

35, 35') einwirkt.