WO2005064546A1 - Datenloggin in einem kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2005064546A1
WO2005064546A1 PCT/EP2004/013151 EP2004013151W WO2005064546A1 WO 2005064546 A1 WO2005064546 A1 WO 2005064546A1 EP 2004013151 W EP2004013151 W EP 2004013151W WO 2005064546 A1 WO2005064546 A1 WO 2005064546A1
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WO
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data
bus
messages
interface
volatile storage
Prior art date
Application number
PCT/EP2004/013151
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English (en)
French (fr)
Inventor
Sascha Englert
Ottmar Gehring
Carsten HÄMMERLING
Harro Heilmann
Andreas Schwarzhaupt
Gernot Spiegelberg
Armin Sulzmann
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Priority to US10/583,603 priority Critical patent/US7500151B2/en
Publication of WO2005064546A1 publication Critical patent/WO2005064546A1/de

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    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L43/00—Arrangements for monitoring or testing data switching networks
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/008—Registering or indicating the working of vehicles communicating information to a remotely located station
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
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    • G07C5/085—Registering performance data using electronic data carriers
    • G07C5/0858—Registering performance data using electronic data carriers wherein the data carrier is removable
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L41/00—Arrangements for maintenance, administration or management of data switching networks, e.g. of packet switching networks
    • H04L41/06—Management of faults, events, alarms or notifications
    • H04L41/069—Management of faults, events, alarms or notifications using logs of notifications; Post-processing of notifications

Definitions

  • the invention relates to a method for reading messages that are sent via a data bus in a motor vehicle between electronic units. Selected, critical messages can be cached here and later transferred to a data processing system outside the motor vehicle at a suitable time, where these critical messages can then be analyzed in more detail.
  • a monitoring device and a monitoring device for a data bus in a motor vehicle is known from German published patent application DE 101 21 061 AI, on which messages are sent between electronic units.
  • Several electronic units are connected to the data bus via a bus interface and that
  • Communication network in the motor vehicle has a data interface, via which a fault memory can be read out into a data processing device outside the motor vehicle.
  • the messages on the bus are checked directly by a control unit without intermediate storage. The check is carried out here with a list which is stored in a memory of the control unit and in which all are on the bus allowed messages are listed. If a message occurs on the bus that is not included in this list, this foreign message is subjected to an evaluation and an evaluation unit determines a potential hazard that may arise from the external message. If the hazard potential determined in this way exceeds a predefined threshold value, an error message is entered in an error memory.
  • This previously known monitoring system is used to detect whether all connected bus users also have a corresponding access authorization on the bus. This can be a problem in motor vehicles if control units are retrofitted without a corresponding approval from the automobile manufacturer for these control units. In this case, the control device from DE 101 21 061 AI could immediately detect a control device not approved for installation.
  • the German patent application DE 100 46 832 AI an apparatus and a method for acquiring driving data of a motor vehicle is known.
  • the driving data are recorded in an accident recorder.
  • the accident recorder essentially consists of a memory device which is designed as a continuous memory and whose memory contents are cyclically overwritten.
  • the stored data are always retained for a predetermined period of time before they are continuously overwritten by the current data after the predetermined period of time has elapsed.
  • the driving data are saved directly in the accident recorder.
  • a bus monitoring or an analysis of bus messages is just as little planned as the reading of the accident Clerk during the proper operation of the motor vehicle.
  • the possibilities of bus access during the operating time of a motor vehicle are known from the vehicle management system of the German Offenlegungsschri t DE 101 43 556 AI.
  • the control units located in the motor vehicle can be accessed via an air interface and via a telematics CAN data bus and via a CAN gateway.
  • the access itself is linked to an access authorization.
  • the bus traffic is not monitored for faulty events or faulty messages.
  • Bus messages are not logged in any of the aforementioned methods. It is therefore not possible with any previously known method or with any combination of the known methods to analyze faulty bus traffic in more detail. This is what the invention does.
  • the inventors were therefore faced with the task of developing a data acquisition for the further development and for the correction of errors in the existing software of control units in a motor vehicle, which data acquisition is helpful in detecting these software errors.
  • the solution is mainly achieved by logging the messages on the data bus and buffering the sent messages in a cyclically overwritable, volatile storage medium.
  • the messages cached in this way can be examined in a targeted manner with a checking program for features of interest.
  • the temporarily stored messages can be stored in a non-volatile second storage means.
  • the arrival of the defined trigger event is determined with a control unit and then the data content of the volatile storage medium is transferred to the memory cells of the non-volatile storage medium.
  • the main benefit is the traceability of bus traffic.
  • the exchanged messages can be traced back and thus give the possibility to determine from which process and from which control unit the faulty message was sent on the bus. This helps decisively when troubleshooting in complex communication networks. By tracing the faulty message or by analyzing which message finally triggered an error in the communication network, it can be determined which process is responsible for the error and which program step triggered the error. This makes it much easier to troubleshoot software programming of complex control unit networks.
  • the definable trigger event can be exchanged via a data interface of the communication network.
  • the trigger event can be used to control the troubleshooting in a targeted manner by logging only the occurrence of certain error events in the non-volatile storage medium. Since the trigger event largely determines which messages are evaluated as faulty, a suitable definition of the trigger event and its interchangeability can establish flexible and targeted troubleshooting in the communication network.
  • parameters which can be exchanged via a data interface of the communication network are used to define which messages are to be read on the data bus and are to be temporarily stored in the volatile storage medium.
  • these parameterizable features can e.g. B. the so-called CAN identifier, which can be transferred to the control unit as a parameter list. The control unit will then only cache those messages on the CAN bus whose identifiers are contained in the parameter list.
  • Further options for parameterizable features are selected error codes that are contained in the CAN message or selected bits within the CAN message, the flipping of which indicate an error. This has the advantage that not all messages on the bus have to be logged in the buffer and that the analysis of the buffered messages is limited to the preselected messages.
  • the non-volatile memory is transferred to an external electronic data processing system outside the power vehicle read out.
  • the data interface for reading out the non-volatile memory can preferably be designed as a so-called air interface.
  • An air interface is understood to mean radio-based transmission by mobile radio or by a telematics CAN bus or by other radio-based data.
  • the reading of the non-volatile memory is triggered by the external electronic data processing system. This shows the advantage of logging faulty messages in a non-volatile storage medium in the motor vehicle itself. In this way, faulty messages that have appeared once are not lost and can in principle be analyzed in more detail at any later point in time. The error does not have to occur to correct it if a suitably qualified service engineer is on site at the motor vehicle.
  • FIG. 1 shows an overview sketch with the most important functions of the invention
  • FIG. 2 shows a diagram for the structure of a main program as can be used in connection with the invention
  • FIG. 3 shows a simplified representation of the structure of a CAN message.
  • 1 schematically shows the integrated drive train of a motor vehicle.
  • the main functions are summarized in a powertrain control unit, English Powertrain Controller, PTC.
  • the powertrain controller integrates the transmission control unit, the engine control unit and the control unit for the clutch.
  • the powertrain controller is therefore connected to the transmission 1, the clutch 2 and the motor 3 via communication connections.
  • Other control devices important for the operation of the motor vehicle are implemented in a decentralized manner.
  • the brake control units 4 and a steering control unit 5 are shown by way of example.
  • the control units themselves communicate with one another via a data bus and therefore all have a communication link to the data bus 6.
  • the data bus is preferably designed as a CAN bus system. (CAN for Controlled Area Network).
  • a transmission system 7 is also connected to the CAN bus.
  • the transmission system has a CAN bus interface 8, which is preferably embedded in a freely programmable processor 9.
  • a bidirectional data transmission from the vehicle and into the control devices of the vehicle is implemented with the transmission system 7.
  • the transmission system therefore continues to integrate an RS 232 interface, via which e.g. B. a radio modem 10 can be integrated into the transmission system 7.
  • first volatile memory 11 which is designed as RAM (READ and ACCESSMEMORY) and a second non-volatile memory 12, which is preferably designed as a so-called flash.
  • the two storage media can be integrated in the controller or, as shown in FIG. 1, can be addressed by the controller 9 via a serial interface.
  • the radio modem 10 can established cellular standards such. B. GSM, SMS or GPRS, a communication link with an external additional radio modem 13 can be established, the external radio modem 13 being connected to an external data processing system 14.
  • Other transmission methods that can be used for the radio connection are: the Bluetooth standard, the IEEE802.il standard WLAN and the UMTS-IMT-2000 standard. Less suitable radio transmission methods are e.g. B. the DECT standard, the ISM band or the Hyperlan2 standard.
  • a remote diagnostic system which is implemented in the external data processing system 14, able to act on the powertrain controller PTC and on the other control devices connected to the CAN bus in the vehicle and thus also act on the vehicle to be monitored.
  • the main task of the transmission device 7 is to read the messages that are exchanged on the data bus in the motor vehicle between the control units.
  • the controller 9 has its own processor in which an executable program is implemented. With the executable program and the device features of the transmission device 7, the method according to the claims is carried out. All messages on the data bus, which is preferably a CAN bus, are read via a bus interface 8, which is preferably a CAN bus interface. All messages read are temporarily stored in a first volatile storage medium 11.
  • the volatile storage medium 11 can be designed as RAM.
  • the memory is designed as a so-called ring memory, that is, the memory registers, starting with the first memory register, are successively filled until the last memory register n is also occupied, and then the bus messages already stored are replaced by the newly arriving bus messages with the starting with the first memory register, overwritten cyclically.
  • a second main task of the executable program is the analysis of the bus messages read. This analysis can to a certain extent take place online while the bus messages are being read on the bus, or the analysis of the bus messages takes place while they are temporarily stored in the first volatile storage medium.
  • the second alternative of temporary storage has the advantage that more time is available for the analysis.
  • the analysis of the bus messages can extend to the sender and sender data of the messages as well as to the useful content of the message.
  • the read message or the temporarily stored message is examined for certain features. These features are made available to the program in the form of a list of features. This list of features can be configured to be parameterizable. This means that the individual characteristics can be exchanged as parameters depending on the need and the purpose of the investigation. This exchange can take place from the external data processing system 14 via the radio interface in the form of a download process in which a new updated list of features 15 is stored in an accessible storage medium in the transmission device 7.
  • the identifiers of the CAN channels are the features that can be monitored. Messages CAN ID Ll, CAN ID L2, ... CAN ID L named as an example. More details can be found in the description of the figures in FIG. 3.
  • the executable program detects the presence of a feature to be monitored in the bus messages that are read or stored, the cyclic overwriting of the volatile storage medium 11 with newly arriving bus messages is stopped and the storage content of the volatile storage medium 11 is converted into a second non-volatile storage medium 12, that is is preferably designed as a flash memory.
  • the transfer process is complete, the cyclic overwriting of the first volatile storage medium 11 can be continued.
  • a first message preferably in the form of a mobile radio message, is prepared in a further method step, which states that an interesting event has occurred on the data bus.
  • the features to be monitored that are transferred with the feature list 15 act as trigger events in order to secure the data content of the first volatile storage medium so that it is available for later queries in a non-volatile storage medium.
  • the trigger event can consist of a single feature of a message or a combination of different features that must occur simultaneously or in a specific sequence in order to define a trigger event for the prescribed transmission process.
  • the prepared message is preferably transmitted to an external predetermined connection via a mobile radio connection. This transfer process is carried out by the executable Repeat the program via the modem 10 until a connection to the dialed number has actually been established.
  • One or more corresponding telephone numbers are stored in a suitable manner in the transmission device 7. With this message, an external operator or user receives the
  • Data processing system 14 knowledge that an event, which was previously defined as a trigger event, has occurred on the data bus of the vehicle to be monitored, and the user of the data processing system 14 can now decide at which point in time he should read out the memory content of the non-volatile storage medium 12 via the mobile radio interface wants and would like to use it for a more precise analysis in the data processing system 14.
  • the saving of the logged bus messages in a non-volatile storage medium and the reading of the non-volatile storage medium on demand allows the bus traffic to be monitored regardless of whether a test engineer is present or not.
  • the logged bus traffic allows an analysis at a later time. This means that the vehicle can continue to be operated and an external service station in the form of the data processing system 14 does not have to be constantly occupied. Because not only the trigger event itself was logged, but also because the messages previously exchanged on the bus were also logged depending on the memory size of the volatile storage medium 11, it is possible not only to analyze the trigger event itself but also the history of what before the trigger event occurs happened to the communication network of the motor vehicle. This is particularly helpful when troubleshooting software in the control units. By logging the complete bus messages, a direct indication is given of which process and thus which control unit and which software has sent a faulty message on the bus. This is very important information to start troubleshooting.
  • the second advantage of automated logging is that it is not necessary for a service technician to be on site if a u. U. rare error occurs. A once reported, rarely occurring error can be defined as a trigger event and is then with the
  • Transmission device 7 is automatically logged and preserved in a permanent storage medium 12, so that errors that occur rarely can also be detected.
  • the non-volatile storage medium can have a larger storage capacity than the volatile storage medium 11. This has the advantage that the volatile storage medium 11 can be read out several times, depending on the size of the non-volatile storage medium 12, before the non-volatile storage medium 12 has to be reset. This advantageously allows several trigger events to be logged and stored in a non-volatile manner.
  • Fig. 2 shows an example application for the executable program with which the inventive method is carried out.
  • the program structure can be divided into 5 main components, namely the initialization, reading the bus messages, evaluating the messages on the bus, reporting back to an external data processing system and ending the monitoring process when the motor vehicle is switched off.
  • the initialization is used to prepare the transmission device.
  • the real-time clock and the modem started.
  • various variables and objects that are necessary for the operation of the further program are defined. These are in particular the trigger events and the features or parameters that are to be monitored separately. These parameters or trigger events can be loaded into the processor from a storage medium or they can be transmitted from the external via the mobile radio interface
  • Data processing system can be re-read and redefined.
  • the second is preferably done using a flash process.
  • the bus messages are read or read along. Both the data on the data bus of the motor vehicle, mostly on the CAN bus, and, if present, any SMS messages received via the modem 10 are read in here.
  • This program step serves to make the data of the communication interfaces available to the following functions.
  • bus messages on the data bus and on the modem interface are essentially read.
  • the data on the data bus are cyclically logged in the volatile storage medium 11 as described above and the modem interface is monitored for the presence of external messages. If there are external messages, they are immediately read in and evaluated. If commands are contained in the external messages, these commands have priority during further processing and are executed with priority. These commands can relate in particular to reading out the non-volatile memory.
  • a flash process can also be initiated with which new software programs can be implemented in the control units or with which the feature list 15 can be read in again, or a new trigger event can be defined.
  • the bus messages read are monitored and analyzed with the aid of the defined trigger events and the feature list 15.
  • an SMS is then prepared, by means of which an external preset call address is informed via the modem interface 10 that an event to be monitored has occurred and that the data from the non-volatile storage medium 12 can also be read out via the modem interface on request from the external data processing system 14 can be.
  • the last program part 'Exit' is used to shut down the transmission device 7 properly.
  • the shutdown is used in particular to include any newly read-in features and trigger events in secure a non-volatile storage medium so that they are available again the next time the motor vehicle is started when the executable program is initialized.
  • CAN bus protocols are so-called non-deterministic bus systems. This means that messages on these bus systems are not assigned directly to control unit addresses, but the message itself is identified using a CAN identifier and the connected control units use an identifier list to decide which messages must be read on the bus.
  • a CAN bus message contains 8 bytes 0 - 7 with user data as standard. In which byte which user data are stored is largely the responsibility of the application programmer. So z. B. stored in byte 0 identification data for system identification.
  • this can be CAN data that identifies a special control unit in the network. Error information is often stored in byte 1. This error information can be stored as an error code or only individual bits from the byte, e.g. B. bits 0 - 3 indicate an error by changing their value from logic 0 to logic 1.
  • System data in particular driving data for motor vehicle applications, can be exchanged on the bus in the remaining bytes. In the specific application example of FIG. 1, these driving data are data for operating an automated, driverless transport system.
  • the heart of the driverless transport system is an integrated one Powertrain consisting of the electronically controllable standard engine and transmission components. There is also a steer-by-wire steering system and a brake-by-wire braking system.
  • CAN bus uniform bus
  • the driving data to be exchanged via the CAN bus relate in particular to data relating to brake actuation, steering actuation, the selected gear, the position of the vehicle and the speed of the vehicle.
  • a bus message can now be examined with the invention by the transmission device 7 for various features.
  • the identifier the so-called CAN identifier, can be used as a trigger event or as a feature that needs to be monitored.
  • the data for system identification can be used for monitoring or the measures for error identification for a monitoring process and for the initialization of a data log in to the non-volatile memory 12 can be used.
  • Even checking the driving data can be used as a decision criterion for defining a trigger event. It can e.g. B. be monitored whether a permissible maximum speed is exceeded, whether all brakes are applied during a braking operation, whether the driving program for reverse driving has been activated when reverse gear is engaged, etc.
  • Control units are usually designed redundantly.
  • the fallback level of the control units then preferably also has a second independent CAN bus as the communication network.
  • the transmission device 7 is to be expanded by a second CAN interface. Both CAN buses are then read in parallel.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Mitprotokollieren von Nachrichten auf einem Datenbus und Zwischenspeichern der versendeten Nachrichten in einem zyklisch überschreibbaren, flüchtigen Speichermittel. Die dermassen zwischengespeicherten Nachrichten können mit einem Überprüfungsprogramm gezielt auf interessierende Merkmale untersucht werden. Mittels definierbarer Triggerereignisse, die beispielsweise aus einzelnen oder mehreren Merkmalen der Nachrichten gebildet werden, kann ein Abspeichern der zwischengespeicherten Nachrichten in ein nichtflüchtiges zweites Speichermittel initiiert werden. Hierzu wird mit einer Kontrolleinheit das Eintreffen des definierten Triggerereignisses festgestellt und anschliessend der Dateninhalt des flüchtigen Speichermittels in die Speicherzellen des nichtflüchtigen Speichermittels übertragen.

Description

Datenloggin in einem Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Mitlesen von Nachrichten, die über einen Datenbus in einem Kraftfahrzeug zwischen Elektronikeinheiten versendet werden. Ausgewählte, kritische Nachrichten können hierbei zwischengespeichext werden und später zu einem geeigneten Zeitpunkt in eine Datenverarbeitungsanlage außerhalb des Kraftfahrzeugs übertragen werden, wo diese kritischen Nachrichten dann näher analysiert werden können.
Aus der Deutschen Offenlegungsschrift DE 101 21 061 AI ist eine Überwachungsvorrichtung und ein Überwachungsverfattren für einen Datenbus in einem Kraftfahrzeug bekannt, auf dem zwischen Elektronikeinheiten Nachrichten versendet werden. An den Datenbus sind mehrere Elektronikeinheiten über eine Busschnittstelle angeschlossen und das
Kommunikationsnetzwerk im Kraftfahrzeug verfügt über eine Datenschnittstelle, über die ein Fehlerspeicher in ein Datenverarbeitungsgerät außerhalb des Kraftfahrzeugs ausgelesen werden kann. Im Unterschied zur hier beanspruchten Erfindung werden jedoch bei dem Überwachungsverfahren aus der DE 101 21 061 AI die Nachrichten auf dem Bus von einer Kontrolleinheit direkt ohne Zwischenspeichern überprüft. Die Überprüfung erfolgt hierbei mit einer Liste, die in einem Speicher der Kontrolleinheit abgelegt ist, und in der alle auf dem Bus vorkommenden erlaubten Nachrichten verzeichnet sind. Tritt auf dem Bus eine Nachricht auf, die nicht in dieser Liste verzeichnet ist, so wird diese fremde Nachricht einer Bewertung unterzogen und von einer Bewertungseinheit ein Gefährdungspotential, das von der fremden Nachricht ausgehen kann, ermittelt. Übersteigt das dermaßen ermittelte Gefährdungspotential einen vorgegebenen Schwellwert, wird in einem Fehlerspeicher eine Fehlermeldung eingetragen. Dieses vorbekannte Überwachungssystem dient dazu, zu erkennen, ob alle angeschlossenen Busteilnehmer auch eine entsprechende Zugriffsberechtigung auf den Bus haben. Dies kann bei Kraftfahrzeugen dann ein Problem sein, wenn Steuergeräte nachträglich eingebaut werden, ohne dass für diese Steuergeräte eine entsprechende Freigabe des Automobilherstellers vorliegt. In diesem Fall könnte mit der Überwachungsvorrichtung aus der DE 101 21 061 AI ein nicht zum Einbau freigegebenes Steuergerät sofort erkannt werden.
Aus der Deutschen Patentanmeldung DE 100 46 832 AI ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Erfassung von Fahrdaten eines Kraftfahrzeugs bekannt. Die Fahrdaten werden hierbei in einem Unfallschreiber mitprotokolliert. Der Unfall- Schreiber besteht im Wesentlichen aus einer Speichereinrichtung, die als fortlaufender Speicher ausgebildet ist und deren Speicherinhalte zyklisch überschrieben werden. Dadurch bleiben die gespeicherten Daten immer für eine vorgegebene Zeitdauer erhalten bevor sie nach Verstreichen der vorgegebenen Zeitdauer durch die aktuellen Daten kontinuierlich überschrieben werden. Die Fahrdaten werden hierbei direkt in dem Unfallschreiber abgespeichert. Eine Busüberwachung oder eine Analyse von Busnachrichten ist ebenso wenig vorgesehen wie das Auslesen des Unfall- Schreibers während des ordnungsgemäßen Betriebs des Kraftfahrzeugs .
Die Möglichkeiten eines Buszugriffs während der Betriebszeit eines Kraftfahrzeugs sind aus dem Fahrzeugmanage- mentsystem der Deutschen Offenlegungsschri t DE 101 43 556 AI bekannt. Über eine Luftschnittstelle und über einen Telematik-CAN-Datenbus sowie über ein CAN-Gateway kann auf die im Kraftfahrzeug befindlichen Steuergeräte zugegriffen werden. Der Zugriff selbst ist hierbei an eine Zugriffsberechtigung gebunden. Eine Überwachung des Busverkehrs auf fehlerhafte Ereignisse oder fehlerhafte Nachrichten erfolgt hierbei nicht .
Bei keinem der vorgenannten Verfahren werden Busnachrichten mitprotokolliert. Es ist daher mit keinem vorbekannten Verfahren und auch mit keiner Kombination aus den vorbekannten Verfahren möglich, einen fehlerbehafteten Busverkehr näher zu analysieren. Dies leistet erst die Erfindung.
Die Erfinder waren daher vor die Aufgabe gestellt, für die Weiterentwicklung und für die Behebung von Fehlern in der bestehenden Software von Steuergeräten in einem Kraftfahrzeug eine Datenerfassung zu entwickeln, die beim Aufspüren dieser Softwarefehler behilflich ist.
Diese Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren nach den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen und in der Beschreibung der Ausführungsbeispiele enthalten.
Die Lösung gelingt hauptsächlich durch Mitprotokollieren der Nachrichten auf dem Datenbus und Zwischenspeichern der versendeten Nachrichten in einem zyklisch überschreibbaren, flüchtigen Speichermittel . Die dermaßen zwischengespeicherten Nachrichten können mit einem Überprüfungsprogramm gezielt auf interessierende Merkmale untersucht werden. Mittels definierbarer Triggerereignisse, die beispielsweise aus einzelnen oder mehreren Merkmalen der Nachrichten gebildet werden, kann ein Abspeichern der zwischengespeicherten Nachrichten in ein nichtflüchtiges zweites Speichermittel initiiert werden. Hierzu wird mit einer Kontrolleinheit das Eintreffen des definierten Triggerereignisses festgestellt und anschließend der Dateninhalt des flüchtigen Speichermittels in die Speicherzellen des nichtflüchtigen Speichermittels übertragen.
Der damit hauptsächlich erzielte Vorteil liegt in der Rück- verfolgbarkeit des Busverkehrs . Die ausgetauschten Nachrichten können zurückverfolgt werden und geben damit die Möglichkeit, festzustellen, von welchem Prozess und von welchem Steuergerät die fehlerhafte Nachricht auf den Bus gesandt wurde. Dies hilft entscheidend bei der Fehlersuche in komplexen Kommunikationsnetzwerken. Mit der Rückverfolgung der fehlerhaften Nachricht oder mit der Analyse welche Nachricht einen Fehler im Kommunikationsnetzwerk schließlich ausgelöst hat, kann festgestellt werden, welcher Prozess für den Fehler verantwortlich ist und welcher Programmschritt den Fehler ausgelöst hat. Die Fehlersuche bei der Softwareprogrammierung von komplexen Steuergerätverbünden wird hierdurch entscheidend erleichtert .
In einer vorteilhaften Ausführung des Verfahrens kann das definierbare Triggerereignis über eine Datenschnittstelle des Kommunikationsnetzwerkes ausgetauscht werden. Mit dem Triggerereignis kann die Fehlersuche gezielt gesteuert werden, in dem nur das Auftreten bestimmter Fehlerereignisse im nichtflüchtigen Speichermedium mitprotokolliert wird. Da das Triggerereignis maßgeblich bestimmt, welche Nachrichten als fehlerhaft bewertet werden, kann durch geeignete Definition des Triggerereignisses und durch dessen Austauschbarkeit eine flexible und gezielte Fehlersuche in dem Kommunikationsnetzwerk etabliert werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird mittels parametrisierbaren Merkmalen, die über eine Datenschnittstelle des Kommunikationsnetzwerkes ausgetauscht werden können, festgelegt, welche Nachrichten auf dem Datenbus mitgelesen werden sollen und im flüchtigen Speichermedium zwischengespeichert werden sollen. Im Fall eines CAN-Bussystemes können diese parametrisierbaren Merkmale z. B. die sogenannten CAN-Identifier sein, die als Parameterliste der Kontrolleinheit übergeben werden können. Die Kontrolleinheit wird dann nur diejenigen Nachrichten auf dem CAN-Bus Zwischenspeichern, deren Identifier in der Parameterliste enthalten sind. Weitere Möglichkeiten für parametrisierbare Merkmale sind ausgewählte Fehlercodes, die in der CAN-Botschaft enthalten sind oder ausgewählte Bits innerhalb der CAN-Botschaft, deren Umklappen einen Fehler anzeigen. Dies hat den Vorteil, dass nicht alle auf dem Bus befindlichen Nachrichten im Zwischenspeicher mitprotokolliert werden müssen und dass die Analyse der zwischengespeicherten Nachrichten sich auf die vorausgewählten Nachrichten beschränkt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird der nichtflüchtige Speicher in eine externe elektronische Datenverarbeitungsanlage außerhalb des Kraft- fahrzeuges ausgelesen. In dieser externen Datenverarbeitungsanlage kann dann mit einem Diagnoseprogramm eine genauere Analyse der mitprotokollierten Nachrichten erfolgen. Vorzugsweise kann hierbei die Datenschnittstelle für das Auslesen des nichtfluchtigen Speichers als sogenannte Luftschnittstelle ausgebildet sein. Als Luftschnittstelle wird eine funkbasierte Übertragung durch Mobilfunk oder durch einen Telematik-CAN-Bus oder durch andere funkbasierte Daten verstanden. Das Auslesen des nichtflüchtigen Speichers wird dabei von der externen elektronischen Datenverarbeitungsanlage getriggert . Hier zeigt sich der Vorteil des Mitprotokollierens von fehlerbehafteten Nachrichten in einem nichtflüchtigen Speichermedium im Kraftfahrzeug selbst. Hierdurch gehen nämlich einmal aufgetauchte fehlerhafte Nachrichten nicht verloren und können im Prinzip zu einem beliebigen späteren Zeitpunkt näher analysiert werden. Der Fehler muss zu dessen Behebung nicht genau dann auftauchen, wenn ein entsprechend qualifizierter Serviceingenieur am Kraftfahrzeug vor Ort ist .
Ein Ausführungsbeispiel zu der Erfindung wird im Folgenden anhand von zeichnerischen Darstellungen näher erläutert . Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Übersichtskizze mit den wichtigsten Funktionen der Erfindung, Fig. 2 ein Schema für den Aufbau eines Hauptprogramms, wie es im Zusammenhang mit der Erfindung zum Einsatz kommen kann, Fig. 3 eine vereinfachte Darstellung des Aufbaus einer CAN-Botschaft. Fig. 1 zeigt schematisch den integrierten Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Die Hauptfunktionen werden in einem Antriebsstrangsteuergerät, englisch Powertrain-Controller, PTC zusammengefasst . Der Powertrain-Controller integriert das Getriebesteuergerät, das Motorsteuergerät sowie das Steuergerät für die Kupplung. Der Powertrain-Controller ist deshalb über Kommunikationsverbindungen mit dem Getriebe 1, mit der Kupplung 2 und mit dem Motor 3 verbunden. Weitere für den Betrieb des Kraftfahrzeugs wichtige Steuergeräte sind dezentral realisiert. Beispielhaft gezeigt sind die Bremsensteuergeräte 4 sowie ein Lenkungssteuergerät 5. Um die höchstmögliche Ausfallsicherheit der Steuergeräte zu gewährleisten und damit eine Straßenzulassung zu ermöglichen, werden die vorgenannten Steuergeräte redundant ausgeführt, da sie sicherheitsrelevante Funktionen enthalten. Die Steuergeräte selbst kommunizieren untereinander über einen Datenbus und haben deshalb alle eine Kommunikationsverbindung zu dem Datenbus 6. Der Datenbus ist vorzugsweise als CAN-Bussystem ausgebildet. (CAN für Controlled Area Network) . An den CAN-Bus ist weiterhin ein Übertragungssystem 7 angeschlossen. Das Übertragungssystem verfügt über eine CAN-Busschnittstelle 8, die vorzugsweise in einen frei programmierbaren Prozessor 9 eingebettet ist. Mit dem Übertragungssystem 7 wird eine bidirektionale Datenübertragung aus dem Fahrzeug heraus und in die Steuergeräte des Fahrzeugs hinein realisiert. Das Übertragungssystem integriert deshalb weiterhin eine RS 232- Schnittstelle, über die z. B. ein Funkmodem 10 in das Übertragungssystem 7 integrierbar ist. Weitere Merkmale des Übertragungssystems 7 sind ein erster flüchtiger Speicher 11, der als RAM (READ and ACCESSMEMORY) ausgebildet ist und ein zweiter nichtflüchtiger Speicher 12, der vorzugsweise als sogenannter Flash ausgebildet ist. Die beiden Speichermedien können in den Controller integriert sein oder, wie in Fig. 1 dargestellt, über eine serielle Schnittstelle vom Controller 9 angesprochen werden. Mit dem Funkmodem 10 kann über etablierte Mobilfunkstandards, wie z. B. GSM, SMS oder GPRS, eine Kommunikationsverbindung mit einem externen weiteren Funkmodem 13 aufgebaut werden, wobei das externe Funkmodem 13 mit einer externen Datenverarbeitungsanlage 14 in Verbindung steht . Weitere für die Funkverbindung in Frage kommende Übertragungs- verfahren sind: der Bluetooth-Standard, der IEEE802.il- Standard WLAN und der UMTS-IMT-2000-Standard. Weniger in Frage kommende Funkübertragungsverfahren sind z. B. der DECT-Standard, das ISM-Band oder der Hyperlan2-Standard.
Mit einem derartigen Übertragungsystem 7, das sich auf dem Kraftfahrzeug befindet, ist z. B. ein Ferndiagnosesystem, das in der externen Datenverarbeitungsanlage 14 implementiert ist, in der Lage, auf den Powertrain- Controller PTC und auf die übrigen im Fahrzeug an den CAN- Bus angeschlossenen Steuergeräte einzuwirken und damit auch auf das zu überwachende Fahrzeug einzuwirken.
Hauptaufgabe der Übertragungsvorrichtung 7 ist jedoch das Mitlesen der Nachrichten, die auf dem Datenbus im Kraftfahrzeug zwischen den Steuergeräten ausgetauscht werden. Hierzu verfügt der Controller 9 über einen eigenen Prozessor, in dem ein ablauffähiges Programm implementiert ist . Mit dem ablauffähigen Programm und den Vorrichtungsmerkmalen der Übertragungsvorrichtung 7 wird das Verfahren gemäß den Patentansprüchen durchgeführt . Über eine Busschnittstelle 8, die vorzugsweise eine CAN- Busschnittstelle ist, werden alle Nachrichten auf dem Datenbus, der vorzugsweise ein CAN-Bus ist, mitgelesen. Alle mitgelesenen Nachrichten werden in einem ersten flüchtigen Speichermedium 11 zwischengespeichert. Das flüchtige Speichermedium 11 kann als RAM ausgebildet sein. Um Speicherkapazität zu sparen, wird der Speicher als sogenannter Ringspeicher ausgebildet, d. h. die Speicherregister werden, mit dem ersten Speicherregister beginnend, sukzessive vollgeschrieben bis das letzte Speicherregister n auch belegt ist und dann werden die bereits abgespeicherten Busnachrichten von den neu ankommenden Busnachrichten, wieder mit dem ersten Speicherregister beginnend, zyklisch überschrieben. Eine zweite Hauptaufgabe des ablauffähigen Programms ist die Analyse der mitgelesenen Busnachrichten. Diese Analyse kann gewissermaßen online erfolgen, während die Busnachrichten auf dem Bus mitgelesen werden, oder die Analyse der Busnachrichten erfolgt, während sie in dem ersten flüchtigen Speichermedium zwischengespeichert sind. Die zweite Alternative der Zwischenspeicherung hat den Vorteil, dass mehr Zeit für die Analyse zur Verfügung steh . Die Analyse der Busnachrichten kann sich hierbei auf die Sender- und Absenderdaten der Nachrichten als auch auf den Nutzinhalt der Nachricht erstrecken. Mit dem ablauffähigen Programm wird die mitgelesene Nachricht oder die zwischengespeicherte Nachricht auf bestimmte Merkmale hin untersucht . Diese Merkmale werden dem Programm in Form einer Merkmalsliste zur Verfügung gestellt. Diese Merkmalsliste kann parametrisierbar ausgeführt sein. Damit ist gemeint, dass die einzelnen Merkmale als Parameter je nach Bedarf und Untersuchungszweck ausgetauscht werden können. Dieser Austausch kann von der externen Datenverarbeitungsanlage 14 über die Funkschnittstelle in Form eines Download-Prozesses erfolgen, bei dem eine neue aktualisierte Merkmalsliste 15 in ein zugreifbares Speichermedium in der Übertragungsvorrichtung 7 abgelegt wird. Im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 sind als Merkmale, die überwacht werden können, die Identifier der CAN- Botschaften CAN ID Ll, CAN ID L2 , ... CAN ID L exemplarisch benannt. Genaueres hierzu findet sich in der Figurenbeschreibung zu Fig. 3..
Wird von dem ablauffähigen Programm bei den mitgelesenen bzw. mitgespeicherten Busnachrichten das Vorhandensein eines zu überwachenden Merkmals festgestellt, so wird das zyklische Überschreiben des flüchtigen Speichermediums 11 mit neu ankommenden Busnachrichten gestoppt und der Speicherinhalt des flüchtigen Speichermediums 11 wird in ein zweites nichtflüchtiges Speichermedium 12, das vorzugsweise als Flash-Speicher ausgebildet ist, übertragen. Wenn der Ubertragungsprozess abgeschlossen ist, kann das zyklische Überschreiben des ersten flüchtigen Speichermediums 11 fortgesetzt werden. Sobald ein Speichervorgang in dem nichtflüchtigen Speichermedium 12 stattgefunden hat, wird in einem weiteren Verfahrensschritt eine erste Nachricht, vorzugsweise in Form einer Mobilfunknachricht, vorbereitet, die besagt, dass auf dem Datenbus ein interessantes Ereignis eingetreten ist. Die mit der Merkmalsliste 15 übergebenen zu überwachenden Merkmale wirken nämlich als Triggerereignisse, um den Dateninhalt des ersten flüchtigen Speichermediums zu sichern, damit er für spätere Abfragen in einem nichtflüchtigen Speichermedium zur Verfügung steht . Das Triggerereignis kann hierbei aus einem einzigen Merkmal einer Nachricht bestehen oder aus einer Kombination verschiedener Merkmale, die gleichzeitig oder in bestimmter Abfolge nacheinander auftreten müssen, um ein Triggerereignis für den vorgeschriebenen Übertragungsvorgang zu definieren. Die vorbereitete Nachricht wird vorzugsweise über eine Mobilfunkverbindung an einen externen vorbestimmten Anschluss übertragen. Dieser Übertragungsvorgang wird von dem ablauffähigen Programm über das Modem 10 so oft wiederholt, bis tatsächlich eine Verbindung mit der angewählten Rufnummer zustande gekommen ist. Eine oder mehrere entsprechende Telefonnummern sind hierzu in der Übertragungsvorrichtung 7 in geeigneter Weise abgelegt. Durch diese Nachricht erhält ein externer Bediener oder Nutzer der
Datenverarbeitungsanlage 14 Kenntnis davon, dass auf dem Datenbus des zu überwachenden Fahrzeugs ein Ereignis, das zuvor als Triggerereignis definiert wurde, eingetreten ist und der Nutzer der Datenverarbeitungsanlage 14 kann nun selbst entscheiden, zu welchem Zeitpunkt er den Speicherinhalt des nichtflüchtigen Speichermediums 12 über die Mobilfunkschnittstelle auslesen will und zu einer genaueren Analyse in der Datenverarbeitungsanlage 14 heranziehen möchte.
Diese Vorgehensweise hat hauptsächlich zwei Vorteile.
Das Sichern der mitprotokollierten Busnachrichten in einem nichtflüchtigen Speichermedium und das Auslesen des nichtfluchtigen Speichermediums auf Bedarf erlaubt eine Überwachung des Busverkehrs unabhängig davon, ob ein Versuchsingenieur anwesend ist oder nicht. Der mitprotokollierte Busverkehr erlaubt eine Analyse zu einem späteren Zeitpunkt. Das heißt das Fahrzeug kann weiterhin betrieben werden und eine externe Servicestation in Form der Datenverarbeitungsanlage 14 muss nicht ständig besetzt sein. Dadurch dass nicht nur das Triggerereignis selbst mitprotokolliert wurde, sondern dadurch, dass auch die zuvor auf dem Bus ausgetauschten Nachrichten je nach Speichergröße des flüchtigen Speichermediums 11 mitprotokolliert wurden, ist es möglich, nicht nur das Triggerereignis selbst zu analysieren, sondern auch die Historie, was bevor Eintreten des Triggerereignisses auf dem Kommunikationsnetzwerk des Kraftfahrzeugs passiert ist. Dies ist insbesondere bei einer Fehlersuche in Softwareprogrammen der Steuergeräte sehr hilfreich. Durch das Mitprotokollieren der kompletten Busnachrichten, wird ein direkter Hinweis darauf gegeben, welcher Prozess und damit welches Steuergerät und welche Software eine fehlerhafte Nachricht auf dem Bus versandt hat . Für den Beginn einer Fehlersuche ist dies eine sehr wichtige Information.
Der zweite Vorteil des automatisierten Mitprotokollierens besteht darin, dass es nicht notwendig ist, dass ein Servicetechniker vor Ort ist, wenn ein u. U. selten vorkommender Fehler auftaucht. Ein einmal berichteter, selten vorkommender Fehler kann nämlich als Triggerereignis definiert werden und wird dann mit der
Übertragungsvorrichtung 7 automatisiert mitprotokolliert und in einem dauerhaften Speichermedium 12 konserviert, so dass auch selten vorkommende Fehler aufgespürt werden können.
In einer vorteilhaften Ausführungsform kann das nichtflüchtige Speichermedium eine größere Speicherkapazität haben als das flüchtige Speichermedium 11. Dies hat den Vorteil, dass das flüchtige Speichermedium 11 je nach Größe des nichtflüchtigen Speichermediums 12 mehrfach ausgelesen werden kann, bevor ein Reset des nichtflüchtigen Speichermediums 12 erfolgen muss. Dadurch können mit Vorteil mehrere Triggerereignisse mitprotokolliert und in nichtflüchtiger Weise abgespeichert werden.
Fig. 2 zeigt eine Beispielapplikation für das ablauffähige Programm, mit dem das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt wird. Der Programmaufbau lässt sich gedanklich in 5 Hauptbestandteile gliedern, nämlich die Initialisierung, das Mitlesen der Busnachrichten, das Auswerten der Botschaften auf dem Bus, die Rückmeldung an eine externe Datenverarbeitungsanlage sowie das Beenden des Überwachungsprozesses beim Ausschalten des Kraftfahrzeugs .
Die Initialisierung dient hierbei zur Vorbereitung der Übertragungsvorrichtung. Hier werden u.a. die Real-Time- Clock und das Modem gestartet . Ferner werden diverse Variablen und Objekte, die für den Betrieb des weiteren Programms notwendig sind, definiert. Dies sind insbesondere die Triggerereignisse und die Merkmale bzw. Parameter, die gesondert überwacht werden sollen. Diese Parameter bzw. Triggerereignisse können in den Prozessor aus einem Speichermedium geladen werden oder sie können über die Mobilfunkschnittstelle von der externen
Datenverarbeitungsanlage neu eingelesen und neu definiert werden. Das Zweite geschieht vorzugsweise über einen Flash- Prozess .
Im zweiten Programmteil werden die Busnachrichten gelesen bzw. mitgelesen. Hierbei werden sowohl die Daten auf dem Datenbus des Kraftfahrzeugs, meist auf dem CAN-Bus, als auch, falls vorhanden, evtl. SMS-Nachrichten, die über das Modem 10 eingegangen sind, eingelesen. Dieser Programmschritt dient dazu, den folgenden Funktionen die Daten der Kommunikationsschnittstellen zur Verfügung zu stellen.
Im nächsten Programmteil 'Busbotschaften auswerten' werden im Wesentlichen die Busbotschaften auf dem Datenbus und an der Modemschnittstelle mitgelesen. Die Daten auf dem Datenbus werden hierbei wie vorbeschrieben in dem flüchtigen Speichermedium 11 zyklisch mitprotokolliert und die Modemschnittstelle wird auf das Vorhandensein von externen Nachrichten überwacht . Liegen externe Nachrichten vor, so werden diese unverzüglich eingelesen und ausgewertet . Sind in den externen Nachrichten Befehle enthalten, so haben diese Befehle bei der weiteren Verarbeitung Vorrang und werden vorrangig ausgeführt. Diese Befehle können insbesondere das Auslesen des nichtflüchtigen Speichers betreffen. Auch kann ein Flash- Prozess angeregt werden, mit dem in die Steuergeräte neue Softwareprogramme implementiert werden oder mit dem die Merkmalsliste 15 neu einzulesen ist oder es kann ein neues Triggerereignis festgelegt werden. Mit Hilfe der definierten Triggerereignisse und der Merkmalsliste 15 werden die mitgelesenen Busnachrichten überwacht und analysier .
Tritt ein vordefiniertes Ereignis ein, so wird in dem Programmteil 'Rückmeldung' das zyklische Überschreiben des flüchtigen Speichermediums 11 gestoppt und der Speicherinhalt des flüchtigen Speichermediums 11 wird in das nichtflüchtige Speichermedium 12 übertragen. Danach wird eine SMS vorbereitet, mit der über die Modemschnittstelle 10 eine externe voreingestellte Rufadresse darüber informiert wird, dass ein zu überwachendes Ereignis eingetreten ist, und dass auf weitere Anfrage von der externen Datenverarbeitungsanlage 14 die Daten aus dem nichtflüchtigen Speichermedium 12 ebenfalls über die Modemschnittstelle ausgelesen werden können.
Der letzte Programmteil 'Beenden' dient dem ordnungsgemäßen Herunterfahren der ÜbertragungsVorrichtung 7. Das ordnungsgemäße Herunterfahren dient insbesondere dazu, evtl. neu eingelesene Merkmale und Triggerereignisse in einem nichtflüchtigen Speichermedium zu sichern, damit sie beim nächsten Start des Kraftfahrzeugs bei der Initialisierung des ablauffähigen Programms wieder zur Verfügung stehen.
Das in Kraftfahrzeugen am meisten verwendete Datenbussystem ist das sogenannte CAN-Bus-Protokoll . Deshalb sei anhand von Fig. 3 noch kurz auf den Aufbau einer Nachricht in einem CAN-Bussystem eingegangen. CAN-Bussysteme sind sogenannte nicht deterministische Bussysteme. Das heißt Nachrichten auf diesen Bussystemen werden nicht direkt an Steuergeräteadressen zugewiesen, sondern es wird die Nachricht selbst anhand eines CAN-Identifiers gekennzeichnet und die angeschlossenen Steuergeräte entscheiden anhand einer Identifier-Liste, welche Nachrichten auf dem Bus mitgelesen werden müssen. Neben dem CAN-Identifier enthält eine CAN-Busnachricht standardmäßig 8 Byte 0 - 7 mit Nutzdaten. In welchem Byte welche Nutzdaten abgelegt werden, obliegt hierbei weitgehendst dem Anwendungsprogrammierer. So können z. B. in Byte 0 Kenndaten zur Systemkennung abgelegt sein. Das können insbesondere CAN-Daten sein, die ein spezielles Steuergerät im Netzwerk kennzeichnen. In dem Byte 1 sind oftmals Fehlerinformationen abgelegt. Diese Fehlerinformationen können als Fehlercode abgelegt sein oder es können lediglich einzelne Bits aus dem Byte, z. B. die Bits 0 - 3, einen Fehler anzeigen, in dem sie ihren Wert von logisch 0 auf logisch 1 ändern. In den übrigen Bytes können Systemdaten, insbesondere bei Kraftfahrzeuganwendungen Fahrdaten, auf dem Bus ausgetauscht werden. In dem konkreten Anwendungsbeispiel der Fig. 1 sind diese Fahrdaten Daten zum Betrieb eines automatisiert betriebenen, fahrerlosen Transportsystems. Kernstück des fahrerlosen Transportsystems ist ein integrierter Antriebsstrang, der aus den elektronisch ansteuerbaren Standardkomponenten Motor und Getriebe besteht . Dazu kommen eine Steer-by-Wire-Lenkung und ein Brake-by-Wire- Bremssystem. Da nun jedes dieser X-by-Wire-Systeme durch rein elektronische Kommandos angesteuert werden kann, ergibt ihre Kombination einen komplett elektronisch ansteuerbaren Antriebsstrang, der über einen einheitlichen Bus (CAN-Bus) kontrolliert und gesteuert wird. Dieser Antriebsstrang wird durch eine koordinierende Elektronik, den Powertrain-Controller PTC, erweitert. Die über den CAN- Bus auszutauschenden Fahrdaten betreffen hierbei insbesondere Daten zur Bremsbetätigung, zur Lenkbetätigung, zur eingelegten Fahrstufe, zur Position des Fahrzeugs und zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Eine derartige Busbotschaft kann nun mit der Erfindung durch die Übertragungsvorrichtung 7 auf verschiedene Merkmale hin untersucht werden. Zum einen kann der Kennzeichner, der sogenannte CAN-Identifier, als Triggerereignis oder als Merkmal, das es zu überwachen gilt, herangezogen werden. Zum anderen können die Daten zur Systemerkennung für eine Überwachung herangezogen werden oder es können die Maßnahmen zur Fehlerkennzeichnung für einen Überwachungsprozess und für die Initialisierung eines Datenloggins in den nichtflüchtigen Speicher 12 herangezogen werden. Selbst die Überprüfung der Fahrdaten kann als Entscheidungskriterium zur Definition eines Triggerereignisses herangezogen werden. Es kann z. B. überwacht werden, ob eine zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten wird, ob bei einem Bremsvorgang alle Bremsen betätigt werden, ob bei eingelegtem Rückwärtsgang auch das Fahrprogramm für die Rückwärtsfahrt aktiviert wurde, usw..
Wie bereits eingangs erwähnt, werden schon zum Zwecke der Zulassung in den automatisierten Fahrzeugen die Steuergeräte in der Regel redundant ausgeführt . Die Rückfallebene der Steuergeräte hat dann auch vorzugsweise einen zweiten unabhängigen CAN-Bus als Kommunikationsnetzwerk. Bei einem derartigen Kommunikationsnetzwerk mit zwei CAN-Bussen ist die Übertragungsvorrichtung 7 um eine zweite CAN-Schnittstelle zu erweitern. Es werden dann beide CAN-Busse parallel mitgelesen.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zum Mitlesen von Nachrichten, die über einen Datenbus in einem Kraftfahrzeug zwischen Elektronikeinheiten versendet werden, umfassend:
- mindestens ein Kommunikationsnetzwerk auf der Basis mindestens eines Datenbusses, an den mehrere Elektronikeinheiten über eine Busschnittstelle angeschlossen sind,
- mindestens eine Datenschnittstelle zur Verbindung des Kommunikationsnetzwerkes mit einer externen elektronischen Datenverarbeitungseinheit,
- mindestens ein zyklisch überschreibbares, flüchtiges Speichermittel zum Mitspeichern von Nachrichten, die im Kommunikationsnetzwerk versendet wurden,
- mindestens eine Kontrolleinheit mit einem ablauffähigen Programm, das die im flüchtigen Speichermittel abgespeicherten Nachrichten auf ausgewählte, parametri- sierbare Merkmale hin untersucht,
- mindestens ein definierbares Triggerereignis, dessen Eintreffen von dem ablauffähigen Programm überwacht wird, und bei dessen Eintreffen das zyklische Überschreiben des flüchtigen Speichermittels mindestens solange gestoppt wird, bis der Dateninhalt des flüchtigen Speichermittels in ein zweites, nicht flüchtiges Speichermittel übertragen wurde.
2. Verfahren nach Anspruch 1 bei dem, das definierbare Triggerereignis über die Datenschnittstelle des Kommunikationsnetzwerkes eingelesen oder ausgetauscht werden kann.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , bei dem, die parametrisierbaren Merkmale über die Datenschnittstelle des Kommunikationsnetzwerkes eingelesen oder ausgetauscht werden können.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem, der Dateninhalt des nichtflüchtigen Speichermittels ü- ber die Datenschnittstelle des Kommunikationsnetzwerkes auf Anforderung von einer externen elektronischen Datenverarbeitungsanlage in diese ausgelesen wird .
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem, das Triggerereignis aus einer logischen oder zeitlichen Verknüpfung der parametrisierbaren Merkmale gebildet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem, der Datenbus ein CAN Bus ist und die Datenschnittstelle eine serielle Schnittstelle oder eine Modemschnittstelle ist.
7. Verfahren nach Anspruch 7 bei dem, die Modemschnittstelle ein Mobilfunkschnittstelle auf der Basis des SMS-, GSM oder GPRS-Standards ist.
8. Verfahren nach Anspruch 1 oder 5 , bei dem, die parametrisierbaren Merkmale CAN-Identifier, Fehler- bits, Fehlercodes oder ausgewählte Fahrdaten des Kraftfahrzeugs sind.
9. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem, mehrere Triggerereignisse definiert und überwacht werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei dem, nach dem Eintreffen eines Triggerereignisses eine Benachrichtigung an eine externe Datenverarbeitungsanlage über das Eintreffen des Ereignisses erfolgt.
11. Verfahren nach Anspruch 10, bei dem, der Dateninhalt des nichtflüchtigen Speichermittels nach dem Versenden der Benachrichtigung auf Anforderung von einer externen elektronischen Datenverarbeitungsanlage in diese ausgelesen wird.
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