WO2004031623A1

WO2004031623A1 - Parksperrenbetätigungseinrichtung und fahrstufenwähleinrichtung für ein automatikgetriebe eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: WO2004031623A1
Application number: PCT/EP2003/009763
Authority: WO
Inventors: Martin Burgbacher; Jens Dorfschmid; Ulrich Eckle; Hans-Peter Fiederlein; Joachim Gansloser; Tobias GÖDECKE; Carsten Härtel; Ulrich Korbacher; Hanno Menges; Harald Nauerz; Christian RÜGER; Dieter Tertiuk; Michel Willems
Original assignee: Daimlerchrysler Ag
Priority date: 2002-09-28
Filing date: 2003-09-03
Publication date: 2004-04-15
Also published as: DE10245386A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Parksperrenbetätigungseinrichtung (38) für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs. Bei einer Freigabe einer Feder (49) wird durch diese über einen Parksperrenkegel (24) eine Parksperre eingelegt. Erfindungsgemäss steht die Parksperrenbetätigungseinrichtung (38) mit einem Hydrauliksystem (43) des Automatikgetriebes über einen Parksperrendruck in Wirkverbindung. Die Feder (49) wird bei einer Absenkung des Parksperrendrucks unter einen Grenzwert freigegeben und damit die Parksperre eingelegt.

Description

Parksperrenbetätigungseinrichtung und Fahrstufenwähleinrich- tung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Parksperrenbetätigungseinrichtung und eine Fahrstufenwähleinrichtung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

In der DE 44 22 257 Cl sind eine Parksperrenbetätigungsein- richtung und eine Fahrstufenwähleinrichtung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs beschrieben, welche über eine Parksperrenbetätigungselement in Form einer Sperrklinke und über einen Einlege-Energiespeicher in Form eines Federspeichers verfügen. Ist ein Zündstromkreis des Kraftfahrzeugs eingeschaltet, so wird die Sperrklinke mittels eines Elektromotors betätigt und so die Parksperre eingelegt. Bei ausgeschaltetem Zündstromkreis wird der Einlege-Energiespeicher mittels eines Wählhebels in Form einer Steuereinrichtung, eines Blockierhebels und eines Entriegelungshebels freigegeben und damit die Parksperre eingelegt. Dabei ändert sich das E- nergieniveau des Einlege-Energiespeichers . Bei eingelegter Parksperre ist eine Ausgangswelle des Automatikgetriebes blockiert, so dass das Kraftfahrzeug gegen Wegrollen gesichert ist .

Demgegenüber ist es die Aufgabe der Erfindung, eine einfache und kostengünstige Parksperrenbetätigungseinrichtung vorzuschlagen. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Park- sperrenbetätigungseinrichtung nach Anspruch 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Parksperrenbetätigungseinrichtung steht zumindest über einen Parksperrendruck mit einem Hydrauliksystem des Automatikgetriebes in Wirkverbindung. Insbesondere wird mittels des Hydrauliksystems das Automatikgetriebe ge- steuert, also werden Hydraulikelemente, beispielsweise Kupplungen, Bremsen und Hydraulikkolben angesteuert, um einen Gangwechsel oder eine ÜberSetzungsänderung im Automatikgetriebe durchzuführen. Außerdem kann mit dem Hydrauliksystem eine Anfahrkupplung angesteuert werden. Das Automatikgetriebe kann dabei als ein Planetengetriebe, ein stufenloses Getriebe oder als ein automatisiertes Schaltgetriebe mit Einfach- oder Doppelkupplung ausgeführt sein. Die Wirkverbindung kann beispielsweise als eine Hydraulikleitung zwischen dem Hydrauliksystem und einem Hydraulikkolben der Parksperren- betätigungseinrichtung ausgeführt sein.

Der Einlege-Energiespeicher, der beispielsweise als ein Federspeicher oder ein hydraulischer oder pneumatischer Druckspeicher ausgeführt sein kann, kann mittels einer Veränderung eines Parksperrendrucks des Hydrauliksystems freigegeben und damit die Parksperre eingelegt werden. Unter der Freigabe des Energiespeichers wird dabei und im folgenden verstanden, dass die gespeicherte Energie freigegeben und damit beispielsweise eine Bewegung eines Bauteils der Parksperrenbetätigungsein- richtung hervorgerufen wird. Hierbei kann eine vollständige oder teilweise Freigabe erfolgen. Die Freigabe kann in einer vollständigen Freigabe bestehen, also in einer Beeinflussung der Bewegung des Bauteils lediglich durch den Einlege- Energiespeicher, oder in einer bedingten Freigabe, also der Freigabe nach Maßgabe eines weiteren Betriebsparameters oder einer Steuerung oder Regelung.

Ein Arbeitsdruck im Hydrauliksystem und damit auch der Parksperrendruck werden von einer Pumpe erzeugt, welche beispielsweise von einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs o- der elektrisch angetrieben werden kann. Es ist ebenfalls möglich, dass neben einer von der Antriebsmaschine angetriebenen Pumpe eine elektrisch angetriebene Zusatzpumpe vorgesehen ist, die bei einem Abschalten der Antriebsmaschine den Arbeitsdruck erzeugt. Das Abschalten kann beispielsweise durch einen Fahrzeugführer oder durch eine automatisiertes Start- Stop-Einrichtung erfolgen. Der Parksperrendruck kann mittels eines oder mehreren Ventilen vom Arbeitsdruck abgeleitet und eingestellt werden. Der Parksperrendruck kann den Arbeitsdruck aber nicht übersteigen.

Durch die Kopplung mit dem vorhandenen Hydrauliksystem des Automatikgetriebes wird eine einfache und kostengünstige Parksperrenbetätigungseinrichtung ermöglicht, da die Park- sperrenbetätigungseinrichtung wenige Bauteile aufweist. Zusätzlich ist eine Integration der Parksperrenbetätigungsein- richtung in das Hydrauliksystem, beispielsweise in eine sogenannte Schaltplatte, möglich. Damit benötigt die Parksperren- betätigungseinrichtung besonders wenig Bauraum. Außerdem kann vor einer Montage des Automatikgetriebes die Schaltplatte inklusive Parksperrenbetätigungseinrichtung als Einheit geprüft werden. Damit kann sichergestellt werden, dass nur funktionstüchtige Einheiten montiert werden. Ein weiterer Vorteil einer Integration ist es, dass die hydraulischen Leitung kurz sind und so weniger Leckagen und Schwingungsprobleme auftreten.

In Ausgestaltung der Erfindung wird der Einlege- Energiespeicher bei einem Absinken des Parksperrendrucks unter einen Grenzwert ausgelöst und damit die Parksperre eingelegt. Der Grenzwert ist dabei von der Ausgestaltung des Ein- lege-Energiespeichers abhängig und ist somit konstruktiv vorgebbar und / oder einstellbar. Der Parksperrendruck kann dabei entweder mittels der genannten Ventile unter den Grenzwert eingestellt werden oder der Arbeitsdruck und damit auch der Parksperrendruck sinken unter den Grenzwert. Ein Absinken des Arbeitsdruckes unter den Grenzwert kann durch ein Abstellen der Antriebsmaschine oder durch einen Ausfall der elektrisch angetriebenen Pumpe hervorgerufen werden. In beiden Fällen steht im Hydrauliksystem kein Druck für die Ansteue- rung von Hydraulikelementen, beispielsweise für einen Gangwechsel oder ein Einlegen der Parksperre mittels eines hydraulischen Stellglieds, mehr zur Verfügung. Im Falle einer von der Antriebsmaschine angetriebenen Pumpe wird damit bei einem Abschalten der Antriebsmaschine die Parksperre eingelegt. Damit wird das Kraftfahrzeug sofort gegen ein Wegrollen oder ein Wegschieben gesichert. Damit wird das Kraftfahrzeug wirkungsvoll gegen Diebstahl geschützt. Durch das Einlegen der Parksperre in dem Fall, dass der Parksperrendruck unter den genannten Grenzwert absinkt, wird damit ein besonders sicherer Betrieb des Kraftfahrzeugs gewährleistet.

Die Parksperre ist insbesondere so ausgeführt, dass sie erst unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einrastet und damit eine Ausgangswelle des Automatikgetriebes blockiert. Bei einem Auslösen des Einlege-Energiespeichers bei einer Geschwindigkeit oberhalb der Grenzgeschwindigkeit wird das Parksperrenbetätigungselement mittels des Einlege- Energiespeichers vorgespannt. Bei Erreichen der Grenzgeschwindigkeit rastet die Parksperre dann ein.

In Ausgestaltung der Erfindung kann das Energieniveau des Einlege-Energiespeichers mittels des Parksperrendrucks erhöht werden. Dabei wird dem Einlege-Energiespeicher Energie, beispielsweise in Form eines Spannens der Feder eines Federspeichers oder einer Erhöhung des Drucks eines Druckspeichers zugeführt. Insbesondere wird der Einlege-Energiespeicher beim Auslegen der Parksperre aufgefüllt. Somit sind keine Bauteile für ein Auffüllen des Einlege-Energiespeichers notwendig. Damit wird ein besonders einfacher und kostengünstiger Aufbau der Parksperrenbetätigungseinrichtung ermöglicht.

In Ausgestaltung der Erfindung verfügt die Parksperrenbetäti- gungseinrichtung über eine Entriegelungsvorrichtung, mittels welcher die Parksperre über das Parksperrenbetätigungselement auslegbar ist. Die Entriegelungsvorrichtung weist einen Ent- riegelungs-Energiespeicher auf, womit die Parksperre ohne eine Krafteinwirkung auf das Parksperrenbetätigungselement durch einen Fahrzeugführer oder einen Hydraulikdruck auslegbar ist. Damit ist neben einem wirksamen Diebstahlschutz die Möglichkeit zum Abschleppen des Kraftfahrzeugs gegeben. Der Entriegelungs-Energiespeicher kann mittels eines Stellglieds oder durch einen Fahrzeugführer ausgelöst werden. Das Stellglied kann beispielsweise als ein Hubmagnet, welcher von einer Steuerungseinrichtung ansteuerbar ist, ausgeführt sein. Damit wird eine einfache und kostengünstige Integration der Entriegelungsvorrichtung in die Schaltplatte möglich. Weiterhin ist damit neben einem wirksamen Diebstahlschutz auch die Möglichkeit zum Abschleppen des Kraftfahrzeugs gegeben.

Die Entriegelungsvorrichtung kann auch ohne Entriegelungs- Energiespeicher ausgeführt sein. Die notwendige Energie kann beispielsweise vom Fahrzeugführer über einen Bowdenzug oder eine Verbindungsstange zugeführt werden.

In Ausgestaltung der Erfindung wird die Parksperrenbetäti- gungseinrichtung in einer Fahrstufenwähleinrichtung eingesetzt. Die Fahrstufenwähleinrichtung verfügt über ein zweites Stellglied und einen Wählschieber, wobei mittels des Stellglieds und des Wählschiebers verschiedene Fahrstufen des Automatikgetriebes einstellbar sind. Von der Fahrstufenwähleinrichtung werden Fahrstufen, beispielsweise „P", „R", „N" und „D", welche vom Fahrzeugführer mittels eines Wählhebels ausgewählt werden, in der hydraulischen Steuerung .des Automatikgetriebes durch eine Verschiebung oder Drehung des Wählschiebers eingestellt. Durch die Verbindung der Parksperrenbetäti- gungseinrichtung mit der Fahrstufenwähleinrichtung wird außerdem in der Stellung „P (Parken) die Parksperre eingelegt und in den anderen Stellungen ausgelegt. Der Wählschieber kann im Getriebe auch nur die Stellungen „R", „N^u und „D" aufweisen, wobei der Wählschieber in der Wählhebelposition „P" dann die Stellung „N" (Neutral) einnimmt.

Das genannte Stellglied kann beispielsweise als ein Elektromotor, ein Hydromotor, eine hydraulische oder pneumatische Kolben-Zylinder-Einheit oder ein Ventil, welches einen Druck auf den WählSchieber freigibt oder absperrt, ausgeführt sein. Durch den Einsatz des Parksperrenbetätigungseinrichtung in der Fahrstufenwähleinrichtung wird eine Fahrstufenwählein- richtung mit den vorgenannten Vorteilen der Parksperrenbetä- tigungseinrichtung ermöglicht.

In Ausgestaltung der Erfindung verfügt die Fahrstufenwähleinrichtung über eine Rastierung, mittels welcher eine ^• eingestellte Fahrstufe im Automatikgetriebe rastierbar ist. Damit ist die Fahrstufe im Automatikgetriebe ^' auch ohne Einsatz des Stellglieds gesichert. Dies ist vor allem bei einem Übergang von einem Normalbetrieb in einen Notbetrieb, in dem die Fahrstufenwähleinrichtung nicht mehr voll funktionstüchtig ist, notwendig. Mit der Rastierung wird sichergestellt, dass bei dem genannten Übergang die eingestellte Fahrstufe beibehalten wird und das Kraftfahrzeug noch in gewissen Grenzen betriebsbereit bleibt.

In Ausgestaltung der Erfindung steht das zweite Stellglied, der Wählschieber, das Parksperrenbetätigungselement und der Einlege-Energiespeicher mit einem Verbindungselement, beispielsweise in Form einer Rastenplatte, in Wirkverbindung.

Damit ist die Parksperre ebenfalls mit dem zweiten Stellglied betätigbar, was eine besonders einfache und kostengünstige Kombination aus Parksperrenbetätigungseinrichtung und Fahrstufenwähleinrichtung ermöglicht .

In Ausgestaltung der Erfindung verfügt die Rastierung über eine Zylinder-Kolben-Einheit und einen Rastier- Energiespeicher, wobei die Zylinder-Kolben-Einheit mit einem Rastierdruck des Hydrauliksystems beaufschlagbar ist. Ist der Rastierdruck größer als ein Grenzwert, so ist die Rastierung aktiv und die Fahrstufe ist gesichert. Fällt der Rastierdruck unter den genannten Grenzwert, so wird die Rastierung durch den Rastier-Energiespeicher gelöst . Der Rastierdruck kann mittels eines Ventils eingestellt werden. Damit kann bei ei- ner Änderung der Fahrstufe die Rastierung aufgehoben werden und die Rastierung muß nicht, wie bei einer rein mechanischen Lösung, überdrückt werden. Somit sind für die Änderung einer Fahrstufe geringe Stellkräfte notwendig. Somit sind die notwendigen Stellglieder kostengünstig und / oder benötigen wenig Bauraum.

Außerdem wird bei einem Absinken des Arbeitsdrucks die Rastierung ohne weitere Maßnahmen aufgehoben und das Verbindungselement kann mittels des Einlege-Energiespeichers in eine Position, welche; der Stellung „P" entspricht, gebracht werden. Auf diese Weise wird der Wählschieber in die entsprechende Position gebracht und die Parksperre wird eingelegt .

In Ausgestaltung der Erfindung verfügt der Wählschieber über zwei sich gegenüberliegende Wirkflächen, welche mit einem Verstelldruck des Hydrauliksystems beaufschlagbar sind. Demgemäß ist der Wählschieber in beide möglichen Richtungen bewegbar und die Fahrstufen sind im Automatikgetriebe einstellbar. Die Drücke auf die Wirkflächen sind mit einem oder mehreren Ventilen, welche von der Steuerungseinrichtung des Automatikgetriebes ansteuerbar sind, einstellbar.

Damit wird eine besonders kompakte Kombination aus Parksper- renbetätigungseinrichtung und Fahrstufenwähleinrichtung ermöglicht, welche sich insbesondere einfach in die Schaltplatte der hydraulischen Steuerung des Automatikgetriebes integrieren lässt .

Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus der Beschreibung und der Zeichnung hervor. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. la eine Fahrstufenwähleinrichtung mit einer

Parksperrenbetätigungseinrichtung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs, Fig. lb eine Rastiereinrichtung der Fahrstufenwähleinrichtung in Fig. la,

Fig. 2 eine Fahrstufenwähleinrichtung mit einer

Parksperrenbetätigungseinrichtung in einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 3a eine Fahrstufenwähleinrichtung mit einer

Parksperrenbetätigungseinrichtung in einer dritten Ausführungsform,

Fig. 3b und 3c eine Rastiereinrichtung der Fahrstufenwähleinrichtung in Fig. 3a,

Fig. 4 eine Fahrstufenwähleinrichtung mit einer

Parksperrenbetätigungseinrichturig in einer vierten Ausführungsform und

Fig. 5 eine Parksperrenbetätigungseinrichtung mit einer Entriegelungsvorrichtung.

Gemäß Fig. la verfügt eine Fahrstufenwähleinrichtung 10 für ein nicht dargestelltes Automatikgetriebe über ein Verbindungselement in Form einer Rastenplatte 11, welche beispielsweise aus Blech ausgeführt sein kann. Die Rastenplatte 11 ist auf einer Welle 12 drehbar gelagert. An einer Endfläche 13 verfügt die Rastenplatte 11 über eine Stirnradverzahnung 14 in welche eine Ausgangswelle 15 eines Stellglieds in Form eines Elektromotors 16 eingreift. Die Ausgangswelle 15 ist dabei parallel zur Welle 12 angeordnet. Damit ist die Rastenplatte 11 mittels des Elektromotors 16 um die Welle 12 drehbar. Der Elektromotor 16 wird von einer nicht dargestellten Steuerungseinrichtung angesteuert .

Zwischen der Endfläche 13 und der Welle 12 verfügt die Rastenplatte 11 über einen Zapfen 17, welcher von einem Ende 19 eines Verbindungsbügels 18 teilweise umschlossen wird. Das gegenüberliegende Ende 20 des Verbindungsbügels 18 ist mit einem aus zylinderför igen Abschnitten aufgebauten Wählschieber 21 verbunden. Damit kann der Wählschieber 21 mittels des Elektromotors 16 in axialer Richtung verschoben werden. Somit sind in dem Automatikgetriebe verschiedene Fahrstufen ein- stellbar, indem je nach Fahrstufe unterschiedliche Kanäle in einer hydraulischen Steuerung freigegeben oder verschlossen werden. Mit dem dargestellten Wählschieber sind 4 Positionen („P\ „R^w, „N^u und ,,D^tt) einstellbar.

Auf der der Endfläche 13 bezüglich der Welle 12 gegenüberliegenden Seite 22 der Rastenplatte 11 ist ein zweiter Zapfen 23 angeordnet. Der Zapfen 23 wird von einem Ende 25 eines Park- sperrenbetätigungselements in Form eines Parksperrenkegels 24 umschlossen. Der Parksperrenkegel 24 ist ^'so ausgerichtet, dass bei einer Drehung der Rastenplatte 11 um die Welle 12 der Wählschieber 21 und der Parksperrenkegel 24 entgegengesetzte Bewegungen ausführen. Der Parksperrenkegel 24 weist eine Stange 26 und koaxial dazu angeordnet einen, dem Ende 25 gegenüberliegenden, hauptsächlich zylinderförmigen Abschnitt 27 auf. Der zylinderförmige Abschnitt 27 weist an seinen Grundflächen jeweils Fasen 28 auf.

Damit kann der Parksperrenkegel 24 ebenfalls mittels des E- lektromotors 16 in axialer Richtung verschoben werden. Mittels des Parksperrenkegels 24 kann eine nicht dargestellte Sperrklinke mit einem nicht dargestellten Parksperrenrad in Eingriff gebracht und damit eine Parksperre eingelegt werden. Bei eingelegter Parksperre ist damit eine Ausgangswelle des Automatikgetriebes blockiert.

An der Rastenplatte 11 ist eine Rastiereinrichtung 29 angeordnet. Dazu verfügt die Rastenplatte 11 über 4 nebeneinander angeordnete Bohrungen 30, 31, 32, 33. Dabei ist jeder Bohrung eine Fahrstufe des Automatikgetriebes zugeordnet . Zum besseren Verständnis sind die Bohrungen 30 („P") , 31 („R") , 32 („N") , 33 (,,D^,λ) mit den einzelnen Fahrstufen gekennzeichnet.

In Fig. lb ist ein Bereich um die Bohrung 33 der Rastenplatte 11 in einer Seitenansicht dargestellt. In die Bohrung 33 rastet eine Kugel 34 ein, welche von einer Feder 35 gegen die Bohrung 33 gedrückt wird. Die Feder 35 stützt sich an einem Gehäuseteil 36 ab. Eine fest mit dem Gehäuseteil verbundenen Hülse 37 umschließt die Feder 35 vollständig und die Kugel 34 teilweise. Damit ist die Rastenplatte 11 in der in Fig. la dargestellten Position fixiert und bei einer Drehung muß eine zusätzliche Kraft aufgebracht werden, mit welcher die Feder 35 zusammengedrückt und damit die Kugel 34 aus der Bohrung 33 herausgeschoben wird.

In der in der Fig. la dargestellten Position der Rastenplatte 11 ist die Fahrstufe „D^u (Vorwärtsfahrt) eingelegt und damit die Kugel 34 in die Bohrung 33 eingerastet. Soll nun eine andere Fahrstufe eingelegt werden, so kann die Rastenplatte 11 mittels des Elektromotors 16 im Uhrzeigersinn verdreht werden. Dabei führen der Wählschieber 21 und der Parksperrenkegel 24 jeweils Bewegungen aus, welche von der Welle 12 weggerichtet sind. Wird die Fahrstufe „Pⁿ und damit die der Fahrstufe „D" entgegengesetzte Endstellung erreicht, rastet die Kugel 34 in die Bohrung 30 ein. In dieser Stellung ist die Parksperre wie beschrieben eingelegt .

In Fig. la ist außerdem eine Parksperrenbetätigungseinrich- tung 38 dargestellt. Die Parksperrenbetätigungseinrichtung 38 verfügt über eine Kolben-Zylinder-Einheit 39 mit einem Zylinder 40 und einem im Zylinder 40 geführten Kolben 41. Der Zylinder 40 ist mittels einer Druckleitung 42 mit einem Hydrauliksystem 43 des Automatikgetriebes verbunden. Ein Arbeitsdruck des Hydrauliksystems 43 wird von einer Pumpe 44 erzeugt, welche von einer nicht dargestellten Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs angetrieben wird. Im Zylinder 40 wirkt damit ein Parksperrendruck, welcher direkt dem Arbeitsdruck des Hydrauliksystems 43 entspricht. Der Kolben 41 ist mit einer Betätigungsstange 45 verbunden. Das dem Zylinder 40 entgegengesetzte Ende 46 der Betätigungsstange 45 ist abgewinkelt. Innerhalb des sich ergebenden Winkels ist ein dritter Zapfen 47 der Rastenplatte 11 angeordnet, so dass mittels der Betätigungsstange 45 ein im Uhrzeigersinn orientiertes Drehmoment auf die Rastenplatte 11 ausgeübt werden kann. Das Betäti- gungselement 45 ist durch ein Abstützelement 48 geführt, welches bewegungsfest mit einem nicht dargestellten Gehäuse des Automatikgetriebes verbunden ist. Zwischen dem Abstützelement 48 und dem Kolben 41 ist ein Einlege-Energiespeicher in Form einer Feder 49 angeordnet. Im dargestellten Zustand ist die Antriebsmaschine in Betrieb und die Pumpe 44 erzeugt einen Arbeitsdruck. Damit wirkt auch im Zylinder 41 ein ausreichender Parksperrendruck, welcher eine ausreichende Kraft in Richtung des Abstützelements 48 auf den Kolben 41 ausübt. Damit ist die Feder 49 gespannt und der Einlege-Energiespeicher ist auf einem hohen Energieniveau.

Fällt der Arbeitsdruck und damit der Parksperrendruck, beispielsweise durch ein Abstellen der Antriebsmaschine, unter einen Grenzwert, so ist die auf den Zylinder 41 wirkende Kraft der Feder 49 größer als die vom Parksperrendruck erzeugte, entgegengesetzte Kraft. Damit wird der Zylinder 41 von der Feder 49 unter Änderung des Energieniveaus vom Abstützelement 48 weg gedrückt. Damit wird auch die Betätigungsstange 45 in die genannte Richtung bewegt und über den Zapfen 47 wird ein Drehmoment auf die Rastenplatte 11 erzeugt, welche die Rastenplatte 11 im Uhrzeigersinn dreht. Die Feder 49 ist so ausgelegt, dass die Rastenplatte 11 bis an ihren Anschlag in die Fahrstufe „P" gedreht und damit die Parksperre eingelegt wird.

Wird die Antriebsmaschine wieder in Betrieb genommen, womit der Arbeitsdruck und damit auch der Parksperrendruck ansteigt, so wird der Kolben 41 gegen die Feder 49 wieder in Richtung des Abstützelements bewegt. Die Feder 49 wird dabei gespannt und das Energieniveau des Einlege-Energiespeichers wird damit mittels des Parksperrendrucks erhöht

Das Stellglied kann auch als ein Hydromotor ausgeführt sein, dessen Ausgangswelle in gleicher Weise wie die Ausgangswelle des dargestellten Elektromotors in eine Verzahnung der Rastenplatte eingreift. Der Hydromotor kann dabei über geeignete Ventile mit dem Hydrauliksystem des Automatikgetriebes verbunden sein.

In Fig. 2 ist eine Fahrstufenwähleinrichtung 110 mit einer Parksperrenbetätigungseinrichtung 138 in einer zweiten Ausführungsform dargestellt . Die Betätigung eines Wählschiebers 121 ist vergleichbar mit der Betätigung des Wählschiebers 21 in Fig. la. Ein Unterschied liegt darin, dass eine Rastenplatte 111 an einer Endfläche 113 über eine Schneckenverzahnung 114 statt einer Stirnradverzahnung verfügt. In diese Schneckeήyerzahnung 114 greift eine Ausgangswelle 115 eines Elektromotors 116 ein. Die Ausgangswelle 115 ist dabei senkrecht zu einer Welle 112 ausgerichtet, auf welcher die Rastenplatte 111 drehbar gelagert ist.

Eine Festlegung der eingelegten Fahrstufe im Sinne einer Rastierung wird durch eine Selbsthemmung der Schneckenverzahnung zwischen Rastenplatte 111 und Ausgangswelle 115 des E- lektromotors 116 erreicht.

Mit der Fahrstufenwähleinrichtung 110 sind mit dem WählSchieber 121 Fahrstufen „R^u, „N" und „D" einstellbar.

Die Parksperrenbetätigungseinrichtung 138 ist nicht mit der Fahrstufenwähleinrichtung 110 verbunden. Die Parksperrenbetä- tigungseinrichtung 138 verfügt ebenfalls über einen Parksperrenkegel 124 mittels welchem, wie beschrieben, die Parksperre einlegbar ist. Ein Ende 125 des Parksperrenkegels 124 ist mit einer Druckseite 150 eines Kolben 151 einer Kolben- ylinder- Einheit 152 verbunden. Zwischen einer der Druckseite 150 entgegengesetzten Federseite 153 des Kolbens 151 und einem Gehäuseteil 154 ist ein Einlege-Energiespeicher in Form einer Feder 155 angeordnet. Ein sich durch den Kolben 151 in einem Zylinder 156 ergebender Druckraum 157, welcher in Richtung des Parksperrenkegels 124 angeordnet ist, ist mittels einer Druckleitung 158 mit einem Hydrauliksystem 143 des Automatikgetriebes verbunden. Mittels eines Ventils 159, welches ent- weder direkt oder mit Zwischenschaltung anderer nicht dargestellter Ventile von einer nicht dargestellten Steuerungseinrichtung einstellbar ist, kann die Verbindung zu einer Pumpe 144 hergestellt oder unterbrochen werden. Die Pumpe 144 wird von einer nicht dargestellten Antriebsmaschine angetrieben. Wenn die Verbindung mittels des Ventils 159 unterbrochen ist, ist der Druckraum 157 mit einem nicht dargestellten Tank verbunden, so dass ein gegebenenfalls vorhandener Druck im Druckraum 157 abgebaut wird.

Auf den Kolben 151 wirkt somit einerseits^' die Kraft der Feder 155 in Richtung^' des Parksperrenkegels 124 und andererseits eine entgegengesetzte Kraft, welche von einem in dem Druckraum 157 herrschenden Parksperrendruck erzeugt wird. Ist der Druckraum 157 mittels des Ventils 159 mit der Pumpe 144 verbunden, so entspricht der Parksperrendruck dem Arbeitsdruck des Hydrauliksystems 143. Im Betrieb der Antriebsmaschine ist der Arbeitsdruck und damit auch der Parksperrendruck so hoch, dass der Kolben 151 gegen die Kraft der Feder 155 in Richtung des Gehäuseteils 154 gedrückt wird. Der mit dem Kolben 151 verbundene Parksperrenkegel 124 ist damit ebenfalls in diese Richtung verschoben und die Parksperre ist ausgelegt . Diese Position ist in Fig. 2 dargestellt. Die Parksperre wird eingelegt, wenn der Parksperrendruck unter einen Grenzwert fällt. In diesem Fall ist die Kraft der Feder 155' größer als die entgegengesetzt wirkende Kraft und der Zylinder 151 wird von dem Gehäuseteil 154 weggedrückt. Damit bewegt sich auch der Parksperrenkegel 124 von dem Gehäuseteil weg und die Parksperre wird eingelegt . Der Parksperrendruck kann unter den Grenzwert fallen, wenn die Verbindung des Druckraums 157 mit der Pumpe 144 unterbrochen wird oder der Arbeitsdruck des Hydrauliksystems 143 unter den Grenzwert fällt. Der Arbeitsdruck kann beispielsweise bei einem Abstellen der Antriebsmaschine unter den Grenzwert fallen. Bei ausreichendem Arbeitsdruck kann somit die Parksperre mittels des Ventils 159 ein- und ausgelegt werden. Bei eingelegter Parksperre wird mittels der Fahrstufenwähleinrichtung 110 die Fahrstufe „N" am Wählschieber 121 eingestellt.

In Fig. 3a ist eine Fahrstufenwähleinrichtung 210 mit einer Parksperrenbetätigungseinrichtung 238 in einer dritten Ausführungsform dargestellt. Die Fahrstufenwähleinrichtung 210 verfügt ebenso wie die Fahrstufenwähleinrichtung 10 in Fig. la über ein Verbindungselement in Form einer Rastenplatte 211. Die Betätigung eines Wählschiebers 221, sowie eines Parksperrenkegels 224 und damit das Ein- und Auslegen der Parksperre ist identisch mit der Ausführung in Fig. la.

Die Rastenplatte 211 kann mittels eines Stellglieds in Form einer Kolben-Zylinder-Einheit 260 um eine Welle 212 gedreht werden. Dazu ist ein Kolben 261 an einer Federseite 262 mittels einer Stange 263 mit einem an der Rastenplatte 211 angeordneten Zapfen 247 verbunden. Die Stange 263 ist durch ein Abstützelement 264 geführt, welches bewegungsfest mit einem nicht dargestellten Gehäuse des Automatikgetriebes verbunden ist. Zwischen dem Abstützelement 264 und der Federseite 262 des Kolbens 261 ist ein Einlege-Energiespeicher in Form einer Feder 265 angeordnet. Ein sich durch den Kolben 261 in einem Zylinder 266 ergebender Druckraum 267, welcher sich auf der dem Abstützelement 264 gegenüberliegenden Seite des Kolbens 261 ergibt, ist mittels einer Druckleitung 269 mit einem Hydrauliksystem 243 des Automatikgetriebes verbunden. Mittels eines Ventils 270, welches entweder direkt oder mit Zwischenschaltung anderer nicht dargestellter Ventile von einer nicht dargestellten Steuerungseinrichtung einstellbar ist, kann die Verbindung zu einer Pumpe 244 hergestellt oder unterbrochen werden. Die Pumpe 244 wird von einer nicht dargestellten Antriebsmaschine angetrieben. Wenn die Verbindung mittels des Ventils 270 unterbrochen ist, ist der Druckraum 267 mit einem nicht dargestellten Tank verbunden, so dass ein gegebenenfalls vorhandener Druck im Druckraum 267 abgebaut wird. Den Stellungen der Rastenplatte 211 in den verschiedenen Fahrstufen entsprechen Stellungen des Kolbens 261 im Zylinder 266. Durch ein Verschieben des Kolbens 261 können somit die verschiedenen Fahrstufen des Automatikgetriebes eingestellt werden.

Zur Festlegung der eingelegten Fahrstufe verfügt die Fahrstufenwähleinrichtung 210 über eine Rastiereinrichtung 229. Dazu weist die Rastenplatte 211 4 Bohrungen 230, 231, 232, 233 auf. Dabei ist jeder Bohrung eine Fahrstufe des Automatikgetriebes zugeordnet. Zum besseren Verständnis sind die Bohrungen 230 („P") , 231 („R") , 232 (,,N^U) , 233 („D") mit den einzelnen Fahrstufen gekennzeichnet .

In Fig. 3b und 3c ist ein Bereich um die Bohrung 233 der Rastenplatte 211 in einer Seitenansicht dargestellt. Die Rastiereinrichtung 229 verfügt über einen Stößel 271, welcher in die Bohrung 233 eingesteckt werden kann. Der Stößel 271 ist mit einem Kolben 272 verbunden, welcher in einem Zylinder 273 geführt ist. Zwischen dem Kolben 272 und der Rastenplatte 211 ist eine Feder 274 angeordnet, welche auf den Stößel 271 eine Kraft ausübt, welche den Zapfen 272 aus der Bohrung 233 herausdrücken möchte. Ein sich durch den Kolben 272 im Zylinder 273 ergebender Druckraum 275 ist mit dem in Fig. 3b und 3c nicht dargestellten Hydrauliksystem 243 verbunden. Damit kann im Druckraum 275 ein Parksperrendruck eingestellt werden. Ist der Druck größer als ein Grenzwert, so ist die Kraft, die durch den Parksperrendruck auf den Kolben 272 in Richtung Bohrung 233 wirkt, größer als die entgegengesetzt wirkende Kraft der Feder 274. Damit wird der Kolben 272 in Richtung Bohrung 233 bewegt und der Stößel 271 ragt durch die Bohrung 233 hindurch. Diese Position ist in Fig. 3a dargestellt. Fällt der Parksperrendruck unter den Grenzwert, so überwiegt die Kraft ^' der Feder 274 und der Stößel 271 wird aus der Bohrung 233 herausgedrückt und damit die Rastierung aufgehoben. Diese Position ist in Fig. 3b dargestellt. Ein Absinken des Parksperrendrucks unter den Grenzwert kann von der Steue- rungseinrichtung des Automatikgetriebes mittels nicht dargestellter Ventile eingestellt werden. Ein Absinken unter den Grenzwert kann auch dadurch hervorgerufen werden, dass der Arbeitsdruck des Hydrauliksystems 243 unter den Grenzwert fällt.

In der in der Fig. 3a dargestellten Position der Rastenplatte 211 ist die Fahrstufe „D" eingelegt und der Parksperrendruck in der Druckkammer 275 größer als der Grenzwert. Damit durchdringt der Stößel 271 die Bohrung 233. Soll nun eine andere Fahrstufe eingelegt werden, so kann die Rastenplatte 211 mittels der Kolben-Zylinder-Einheit 260 im Uhrzeigersinn verdreht werden. Dazu wird der Druckraum 267 mittels des Ventils 270 von der Pumpe 244 getrennt und der Parksperrendruck im Druckraum 275 der Rastiereinrichtung 229 wird unter den Grenzwert abgesenkt. Durch die von der Feder 265 aufgebrachte Kraft wird der Kolben 261 vom Abstützelement 264 weggedrückt und damit die Rastenplatte im Uhrzeigersinn gedreht. Sobald die gewünschte Position der Rastenplatte 211, also die gewünschte Fahrstufe eingestellt ist, wird der Parksperrendruck erhöht und die Position mittels der Rastierung 229 festgehalten. Zur genaueren Einstellung einer Position können Sensoren beispielsweise am Zylinder 266 oder an der Rastenplatte 211 zur Messung der Position der Rastenplatte angeordnet sein.

Um eine Drehung der Rastenplatte 211 aus einer Fahrstufe ungleich „D" gegen den Uhrzeigersinn auszuführen, wird mittels des Ventils 270 der Druckraum 267 mit der Pumpe 244 verbunden. Damit entspricht der Druck im Druckraum 267 dem Arbeitsdruck und auf den Kolben 261 wird eine Kraft in Richtung des Abstützelements 264 aufgebracht. Gleichzeitig wird der Parksperrendruck im Druckraum 275 der Rastiereinrichtung 229 unter den Grenzwert gesenkt und damit die Rastierung aufgehoben. Nach Erreichen der gewünschten Position der Rastenplatte 211 wird diese wie beschrieben festgehalten. Der Druck im Druckraum 267 kann anschließend wieder abgesenkt werden. Zur genaueren Positionierung des Kolbens 261 kann der Druck im Druckraum 267 mittels weiterer Ventile einstellbar sein.

Fällt der Arbeitsdruck des Hydrauliksystems 243, beispielsweise durch ein Abstellen der Antriebsmaschine, unter den genannten Grenzwert ab, so wird die Rastierung wie beschrieben aufgehoben. Falls in der Druckkammer 267 ein erhöhter Druck herrscht, fällt dieser, unabhängig von der Stellung des Ventils 270 ebenfalls ab, so dass der Kolben 261 von der Feder 265 vom Abstützelement 264 weggedrückt wird. Die Rastenplatte 211 wird damit im Uhrzeigersinn gedreht. Die Feder 265 und die Kolben-Zylinder-Einheit 260 sind so ausgelegt, dass die Rastenplatte 211 bis in die Position „P" gedreht und damit die Parksperre eingelegt wird.

In Fig. 4 ist eine Fahrstufenwähleinrichtung 310 mit einer Parksperrenbetätigungseinrichtung 338 und einem Parksperrenkegel 324 in einer vierten Ausführungsform dargestellt. Die Parksperrenbetätigungseinrichtung 338 verfügt über einen Einlege-Energiespeicher in Form einer Feder 355. Die Parksper- renbetätigungseinrichtung 338 ist dabei identisch und mit der selben Wirkungsweise wie die Parksperrenbetätigungseinrich- tung 138 in Fig. 2 ausgeführt. Auf die Parksperrenbetäti- gungseinrichtung 338 wird daher nicht weiter eingegangen.

Die Fahrstufenwähleinrichtung 310 weist einen Wählschieber 321 auf, welcher in einem Zylinder 372 geführt ist. Ein Konturelement 373 des Wählschiebers 321 ragt in axialer Richtung aus dem Zylinder 372 heraus. Mittels einer axialen Verschiebung des Wählschiebers 321 sind die verschienenen Fahrstufen im Automatikgetriebe einstellbar. Von axialen Abschlussflächen 374, 375 des Wählschiebers 321 und dem Zylinder 372 werden zwei Druckräume 376, 377 gebildet, welche mit Druckleitungen 378, 379 mit einem Hydrauliksystem 343 des Automatikgetriebes verbunden sind. Mittels Ventilen 380, 381 können die Druckleitungen 378, 379 unterbrochen werden. Im Hydrauliksystem 343 erzeugt eine Pumpe 344, welche von einer An- triebsmaschine des Kraftfahrzeugs angetrieben wird, einen Arbeitsdruck. Ist ein Druckraum 376, 377 mit dem Hydrauliksystem 343 verbunden, so herrscht auch in dem Druckraum 376, 377 der Arbeitsdruck. Durch den Druck in den Druckräumen 376, 377 wirkt eine Kraft in axialer Richtung auf den Wählschieber 321. Wird nur einer der beiden Druckräume 376, 377 mit dem Hydrauliksystem 343 verbunden und ist der Arbeitsdruck ausreichend hoch, so wird der Wählschieber 321 durch die auf eine der Abschlussflächen 374, 375 wirkende Kraft in eine Richtung verschoben und so eine andere Fahrstufe im Automatikgetriebe eingelegt.

Die Fahrstufenwähleinrichtung 310 weist auch eine Rastiereinrichtung 329 auf. Die Rastiereinrichtung verfügt über eine Feder 335, welche sich an einem Gehäuseteil 336 abstützt und eine Kugel 334 in radialer Richtung gegen das Konturelement 373 drückt. Eine Hülse 337, welche fest mit dem Gehäuseteil 336 verbunden ist, umschließt die Feder 335 ganz und die Kugel 334 teilweise. Das Konturelement 373 ist so ausgeformt, dass die Kugel 334 in einer axialen Position des Wählschiebers 321, welche einer Fahrstufe entspricht, in eine Vertiefung des Konturelements 373 eingedrückt und der Wählschieber 321 damit in axialer Richtung festgelegt wird. Bei einer Änderung der Fahrstufe wird die Kugel 334 aus der Vertiefung heraus- und damit die Feder 335 zusammengedrückt. Damit ist die axiale Festlegung aufgehoben und der WählSchieber 321 kann in axialer Richtung verschoben werden.

Die Ventile zum Verbinden und Trennen der Druckräume mit dem Hydrauliksystem können auch in einem Ventil zusammengefaßt sein. Falls nach einem Abschalten der Antriebsmaschine und dem damit verbundenen Abfallen des Arbeitsdrucks der Wähl- schieber oder die Parksperre noch betätigt werden sollen, kann im Hydrauliksystem ein Druckspeicher vorgesehen werden, welcher einen für eine ein- oder mehrmalige Betätigung notwendigen Druck bereitstellt . In Fig. 5 ist eine Parksperrenbetätigungseinrichtung 438 dargestellt. Die Parksperrenbetätigungseinrichtung 438 verfügt über einen Parksperrenkegel 424, mittels welchem wie beschrieben die Parksperre ein- und ausgelegt werden kann. In der dargestellten Position des Parksperrenkegels 424 ist die Parksperre eingelegt .

Ein Ende 425 des Parksperrenkegels 424 ist mit einem Hebel 482 verbunden, welcher an einem Lager 483, welches fest mit dem Gehäuse des Automatikgetriebes verbunden ist, drehbar gelagert. Bei einer Drehung des Hebels 482 um das Lager 483 wird der Parksperrenkegel 424 in axialer Richtung verschoben. Der Hebel 482 ist über eine Stange 484 mit einem Betätigungskolben 485 verbunden, welcher axial verschiebbar in einem Zylinder 486 angeordnet ist. Zwischen dem Betätigungskolben 485 und einem, dem Lager 483 zugewandten 487 Ende des Zylinders 486 ist ein Einlege-Energiespeicher in Form einer Feder 488 angeordnet. Die Feder 488 übt eine Kraft auf den Betätigungskolben aus, welche vom Lager 483 weggerichtet ist.

Die Parksperrenbetätigungseinrichtung 438 weist eine Entriegelungsvorrichtung 497 auf. Dazu ist im Zylinder 486 zusätzlich ein Auslegekolben 489 angeordnet. Zwischen einem dem Ende 487 gegenüberliegenden Ende 490 des Zylinders 486 und dem Auslegekolben 489 ist ein Entriegelungs-Energiespeicher in Form einer Feder 491 angeordnet. Die Feder 491 übt eine Kraft auf den Auslegekolben 489 in Richtung des Lagers 483 aus und drückt den Auslegekolben 489 gegen eine Arretierung in Form eines Hubmagneten 492, welcher von einer Steuerungseinrichtung 493 angesteuert wird.

Ein vom Betätigungskolben 485, vom Auslegekolben 489 und dem Zylinder 486 gebildeter Druckraum 494 ist mit einer Druckleitung 495 mit einem Hydrauliksystem 443 des Automatikgetriebes verbunden. Im Druckraum 494 herrscht dabei ein Parksperrendruck. Mittels eines Ventils 496 kann die Verbindung zu einer Pumpe 444, welche von einer Antriebsmaschine des Kraftfahr- zeugs angetrieben wird hergestellt oder unterbrochen werden. Ist diese Verbindung hergestellt und der Arbeitsdruck, welcher von der Pumpe 444 erzeugt wird, ist groß genug, so wirkt auf den Betätigungskolben 485 eine Kraft in Richtung des Lagers 483 welche den Betätigungskolben 485 gegen die Kraft der Feder 488 in Richtung des Lagers 483 bewegt. Damit führt der Hebel 482 eine Drehung gegen den Uhrzeigersinn aus und die Parksperre wird ausgelegt. Die dann erreichte Stellung des Hebels 482 ist gestrichelt dargestellt. Sinkt der Parksperrendruck unter einen Grenzwert, so ist die Kraft der Feder 488 auf den Betätigungskolben größer als die entgegengesetzt wirkende Kraft. Damit wird der Betätigungskolben 485 vom Lager 483 wegbewegt und der Hebel 482 führt damit eine Drehung im Uhrzeigersinn aus . Damit wird die Parksperre eingelegt . Ein Absinken des Parksperrendrucks unter den Grenzwert kann durch eine Unterbrechung der Verbindung zwischen dem Druckraum 494 und dem Hydrauliksystem und gleichzeitigem Verbinden des Druckraums 494 mit einem nicht dargestellten Tank erreicht werden. Weiterhin kann durch Absinken des Arbeitsdrucks, beispielsweise durch ein Abstellen der Antriebsmaschine der Parksperrendruck absinken. Ein Auslegen der Parksperre bei nicht mehr ausreichendem Arbeitsdruck ist damit ohne die Entriegelungsvorrichtung 497 nicht möglich.

Soll die Parksperre bei ungenügendem Arbeitsdruck ausgelegt werden, so steuert die Steuerungseinrichtung 493 den Hubmagnet 492 so an, dass die Arretierung des Auslegekolbens 489 aufgehoben und damit der Auslegekolben 489 mittels der Feder 491 in Richtung des Lagers 483 bewegt wird. Die Feder 491 ist so ausgelegt, dass der Auslegekolben 489 so weit bewegt wird, dass er auf den Betätigungskolben 485 trifft und diesen ebenfalls mit verschiebt. Damit führt der Hebel 482 eine Drehung gegen den Uhrzeigersinn aus und die Parksperre wird ausgelegt.

Wird der Parksperrendruck wieder erhöht, so wird der Auslegekolben 489 gegen die Kraft der Feder 491 wieder in seine dar- gestellte Ausgangslage bewegt und mittels des Hubmagneten 492 arretiert. Die Entriegelungsvorrichtung 497 ist damit wieder betriebsbereit. Gleichzeitig wird der Betätigungskolben 485 gegen die Kraft der Feder 488 in Richtung des Lagers 482 bewegt und damit die Parksperre ausgelegt . Damit wird das Energieniveau des Einlege-Energiespeichers in Form der Feder 488 mittels des Parksperrendrucks erhöht.

Die beschriebenen Varianten der Betätigung des WählSchiebers sind auch ohne die automatische Betätigung der Parksperre bei Abfall des Drucks im Automatikgetriebe funktionsf hig.

Den verschiedenen Energiespeicher können auch mittels einer weiteren Energiequelle, beispielsweise einer Elektropumpe, o- der einem weiteren Energiespeicher, beispielsweise einem Druckspeicher oder einem Kondensator, wieder Energie zugeführt und damit eine weitere Betätigung des WählSchiebers o- der der Parksperre ermöglicht werden.

Die verschiedenen Fahrstufen des Automatikgetriebes können auch ohne einen Wählschieber eingestellt werden. Dies kann beispielsweise durch direkt von einer Steuerungseinrichtung ansteuerbare Ventile realisiert werden.

Die genannten Zylinder können als Bohrungen, beispielsweise in einer sogenannten Steuerplatte ausgeführt sein

Claims

Patentansprüche

1. Parksperrenbetätigungseinrichtung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs, welche über

- ein Parksperrenbetätigungselement (Parksperrenkegel 24, 124, 224, 324, 424) und

- einen Einlege-Energiespeicher (Feder 49, 155, 265, 355, 488) verfügt , und bei welcher bei einer Freigabe des Einlege-Energiespeichers (Feder 49, 155, 265, 355, 488) die Parksperre unter Veränderung des Energieniveaus des Einlege-Energiespeichers (Feder 49, 155, 265, 355, 488) unter Beaufschlagung des Parksperrenbetätigungselements (Parksperrenkegel 24, 124, 224, 324, 424) einlegbar ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Parksperrenbetätigungseinrichtung mit einem Hydrauliksystem (43, 143, 243, 343, 443) des Automatikgetriebes zumindest über einen Parksperrendruck in Wirkverbindung steht und der Einlege-Energiespeicher (Feder 49, 155, 265, 355, 488) mittels einer Veränderung des Parksperrendrucks freigebbar ist.

2. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass bei einem Absinken des Parksperrendrucks unter einen Grenzwert der Einlege-Energiespeicher (Feder 49, 155, 265, 355, 488) freigegeben und damit die Parksperre eingelegt wird.

3. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Energieniveau des Einlege-Energiespeichers (Fe- der 49, 155, 265, 355, 488) mittels des Parksperrendrucks erhöht werden kann.

4. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,

- dass die Parksperrenbetätigungseinrichtung über eine Entriegelungsvorrichtung (497) verfügt, mittels welcher die Parksperre über das Parksperrenbetätigungselement (Parksperrenkegel 424) auslegbar ist, und

- dass die Entriegelungsvorrichtung (497) einen Entriegelungs-Energiespeicher (Feder 491) aufweist .

5. Parksperrenbetätigungseinrichtung nach Anspruch 4 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Entriegelungs-Energiespeicher (Feder 491) mittels eines ersten Stellglieds (Hubmagnet 492) auslösbar ist.

6. Fahrstufenwähleinrichtung mit einer Parksperrenbetäti- gungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Fahrstufenwähleinrichtung über

- ein zweites Stellglied (Elektromotor 16, 116, Kolben-Zylinder-Einheit 260, Ventile 380, 381), und

- einen Wählschieber (21, 121, 221, 321) verfügt , und bei welcher mittels des Stellglieds (Elektromotor 16, 116, Kolben-Zylinder-Einheit 260, Ventile 380, 381) und des Wählschiebers (21, 121, 221, 321) verschiedene Fahrstufen des Automatikgetriebes einstellbar sind.

7. Fahrstufenwähleinrichtung nach Anspruch 6 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Fahrstufenwähleinrichtung über eine Rastierung (29, 229, 329) verfügt, mittels welcher eine eingestellte Fahrstufe rastierbar ist.

8. Fahrstufenwähleinrichtung nach Anspruch 6 oder 7 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das zweite Stellglied (Elektromotor 16, Kolben- Zylinder-Einheit 260), der Wählschieber (21, 221), das Parksperrenbetätigungselement (Parksperrenkegel 24, 224) und der Einlege-Energiespeicher (Feder 49, 265) mit einem Verbindungselement (Rastenplatte 11, 211) in Wirkverbindung stehen.

9. Fahrstufenwähleinrichtung nach Anspruch 8 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Rastierung (229) über eine Zylinder-Kolben- Einheit (Zylinder 273, Kolben 272) und einen Rastier- Energiespeicher (Feder 274) verfügt, wobei die Zylinder- Kolben-Einheit (Zylinder 273, Kolben 272) mit einem Ras- tierdruck des Hydrauliksystems beaufschlagbar ist.

10. Fahrstufenwähleinrichtung nach Anspruch 6 oder 7 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Wählschieber (321) über zwei sich gegenüberliegende Wirkflächen (Abschlussflächen 374, 375) verfügt, welche mit einem Verstelldruck des Hydrauliksystems (343) beaufschlagbar sind.

11. Fahrstufenwähleinrichtung nach Anspruch 10 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Rastierung (329) am Wählschieber angeordnet ist.