WO2004017012A1 - Aus einzelsegmenten aufgebautes, gepanzertes radfahrzeug - Google Patents

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WO2004017012A1
WO2004017012A1 PCT/DE2003/002384 DE0302384W WO2004017012A1 WO 2004017012 A1 WO2004017012 A1 WO 2004017012A1 DE 0302384 W DE0302384 W DE 0302384W WO 2004017012 A1 WO2004017012 A1 WO 2004017012A1
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WO
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segment
vehicle according
mission
wheel vehicle
segments
Prior art date
Application number
PCT/DE2003/002384
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael HÖNLINGER
Bernhard Brandl
Uwe Glauch
Norbert Grabmaier
Gernot Steger
Original Assignee
Krauss-Maffei Wegmann Gmbh & Co. Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Krauss-Maffei Wegmann Gmbh & Co. Kg filed Critical Krauss-Maffei Wegmann Gmbh & Co. Kg
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Priority to US10/523,133 priority patent/US20060005695A1/en
Priority to CA002493249A priority patent/CA2493249A1/en
Publication of WO2004017012A1 publication Critical patent/WO2004017012A1/de
Priority to NO20041006A priority patent/NO20041006L/no

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F41—WEAPONS
    • F41H—ARMOUR; ARMOURED TURRETS; ARMOURED OR ARMED VEHICLES; MEANS OF ATTACK OR DEFENCE, e.g. CAMOUFLAGE, IN GENERAL
    • F41H7/00—Armoured or armed vehicles
    • F41H7/02—Land vehicles with enclosing armour, e.g. tanks
    • F41H7/04—Armour construction
    • F41H7/048—Vehicles having separate armoured compartments, e.g. modular armoured vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
    • B62D53/04—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle
    • B62D53/045—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle with rigid linkage in the horizontal plane
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F41—WEAPONS
    • F41H—ARMOUR; ARMOURED TURRETS; ARMOURED OR ARMED VEHICLES; MEANS OF ATTACK OR DEFENCE, e.g. CAMOUFLAGE, IN GENERAL
    • F41H7/00—Armoured or armed vehicles
    • F41H7/02—Land vehicles with enclosing armour, e.g. tanks

Definitions

  • Armored wheeled vehicle made up of individual segments
  • the invention relates to an armored bicycle vehicle constructed from individual segments with a driving segment that contains a drive unit and a mission segment that can be detachably connected to the driving segment in the rear area thereof and can be coupled with a vertical parting plane.
  • a vehicle is described for example in DT 25 27 100 A1 and in US 40 31 807 A.
  • the known vehicle has two biaxial drive segments containing a drive unit, between which a mission segment equipped with a weapon, for example, is suspended via detachable couplings containing a vertical swivel axis. This configuration serves to create an all-terrain vehicle that is due to the mobility of the individual
  • Segments against each other can exceed obstacles much better than a rigid vehicle.
  • light armored vehicles are increasingly required today, which can be air-loaded quickly and with little logistical effort.
  • the weight of armored wheeled vehicles often exceeds the permissible loading weight for transport by plane and helicopter.
  • Vehicle systems are therefore required which can be divided for air transportation so that their component weights remain below the permissible loading weight.
  • Divisible vehicle systems are known per se and can be classified into two groups according to their type of connection.
  • the first group concerns segmented vehicles with coupling joints, as described in the documents mentioned above.
  • This vehicle system is characterized by self-supporting vehicle segments that contain automotive components and are connected by coupling joints.
  • Vehicle segments can operate independently of one another if they contain a chassis and drive system. Examples are semi-trailers, articulated buses, rail vehicles, construction machines with articulated joints.
  • the aim of segmentation is to put together short or long vehicle systems from individual segments.
  • the coupling joints enable pitch and kink angles between the segments, which allow sufficient to high mobility in tight bends and in undulating terrain.
  • the second group relates to modular vehicles with a load-bearing vehicle structure and a utility module.
  • the supporting vehicle structure contains all automotive components, while the utility module in the form of a suitcase or a mission module is placed on the supporting vehicle structure.
  • Modular vehicles are described, for example, in DE 40 14 192 A1 and EP 1 1 1 324 A1.
  • the advantage of these vehicle systems is that there is an easily exchangeable useful module that is functionally independent of the driving module.
  • the driving module can therefore also be operated without a useful module.
  • segmented vehicles with coupling joints are the reduced speed when cornering, on poor roads and off-road.
  • the reason is the well-known swinging of articulated trains when driving on the road or during fast driving maneuvers (changing lanes).
  • the lower, maximum possible average speed of segmented vehicles means overall a reduction in mobility.
  • a further disadvantage of military vehicles is that the coupling point can be protected ballistically and against mines as a result of the bending movement, especially since this results in an undesired additional weight.
  • the disadvantage of known modular vehicles lies in the low structural rigidity of the utility module and its soft connection to the load-bearing vehicle structure.
  • the overall stiffness of the vehicle is therefore less than a one-piece, self-supporting body.
  • the overall system also tends to swing up earlier due to the lower structural rigidity in the field or when cornering quickly, which means that lower average speeds can also be achieved here.
  • Another disadvantage is that the load-bearing driving module contains all automotive components and is therefore heavier than the useful module. An optimal weight distribution between the driving and utility module for air transport is therefore not possible.
  • the invention has for its object to provide an armored wheeled vehicle constructed from individual segments with the features specified at the beginning and in the preamble of claim 1, the individual segments of which can be made as light as possible for air transport and in which a rapid separation and coupling of the vehicle segments from one another without foreign
  • the basic idea of the invention is to drive segment and Mission segment in a vertical parting plane does not have a
  • Coupling joint but to be rigidly coupled to one another in such a way that almost the same bending and torsional rigidity is achieved as in a one-piece structure.
  • a rigid structure coupling requires a rear wall on the driving segment or an end wall on the mission segment and / or an at least partially circumferential frame profile at the segment end, which on the one hand introduce the local coupling forces into the structure and on the other hand hinder the warping of the structure.
  • the transfer of the transverse forces and torsional moments takes place in the parting plane through a positive connection, which can have, for example, two opposite bolts, which in principle can also take over the centering function.
  • Self-centering bolts in the coupling cross-section and guide rails enable the two vehicle segments to be brought together quickly.
  • the vehicle segments can be moved together either by the travel drive of the driving segment or by integrated pulling devices, for example cable winches, spindles, working cylinders, etc.
  • the rear wall or end wall and any frame profile can lie essentially in a cross-sectional plane, but they can also be cranked with respect to the cross-sectional plane, so that sections are in different cross-sectional planes.
  • the rear wall and the front wall each have a through opening.
  • a bolt connection it is advantageous to avoid a double fit if a bolt only transfers transverse forces from the torsional moment. This can be achieved using an elongated hole.
  • the vehicle structure is pre-stressed and the tensile forces from bending can be transmitted by means of screws or pull tabs which are arranged directly in the force flow. The number and location of the connecting elements and the connection stiffness can be determined by calculation.
  • the screws or pull tabs can be preloaded manually or automatically.
  • the supply and data lines can be connected via a free-standing coupling plate with centering pins.
  • the drive shafts can be coupled via a sliding sleeve.
  • a damping layer is introduced in the joint of the vehicle segments in order to passively dampen structural vibrations.
  • further additional passive or active damping elements can be provided in the area of the parting plane in order to further reduce structural vibrations.
  • Ballistic protection and mine protection can in principle be achieved by overlapping structural sheets and protective plates in the area of the parting plane.
  • the gas seal of the interior can be achieved by a circumferential elastic or inflatable seal in the area of the parting plane.
  • the front driving segment is equipped with two steered axles and a drive, it can also operate as an independent vehicle and be used to maneuver or move the segments together.
  • the steering transmission to the second axle can be decoupled and the second axis can be fixed.
  • extendable supports or support wheels are provided for decoupled parking. Vehicle segments with support wheels and drive can also perform shunting functions.
  • the electric drive motors can be arranged in the wheel hubs of both the driving segment and the mission segment, and batteries for supplying the drive motors of the mission segment can be provided in the mission segment. If the mission segment is then equipped with support wheels and an auxiliary control device is provided, independent maneuvering movements can be carried out with the uncoupled mission segment.
  • the type of coupling of the vehicle segments according to the invention makes it possible to build heavy armored vehicles from segments in such a way that the individual segments are suitable for air transportation.
  • the coupling mechanism allows a quick separation and coupling of the segments under field conditions. This enables armored vehicles to be air-loaded easily, quickly and inexpensively.
  • FIG. 1 shows an armored wheeled vehicle constructed from individual segments in a side view in the coupled state with the weapon attached;
  • FIG. 2 shows the wheel vehicle according to FIG. 1 in a side view in the decoupled state with the weapon removed;
  • FIG. 3 shows the wheel vehicle according to FIGS. 1 and 2 in a decoupled state in a perspective view
  • FIG. 4 in perspective, compared to Fig. 1-3 slightly enlarged, the driving segment of the wheeled vehicle according to Fig. 1-3 without wheels.
  • the armored wheeled vehicle shown in the drawings in a highly schematic manner and made up of individual segments has a driving segment 1 with two wheel axles 1 .1 and 1 .2, which contains a drive unit in a manner not specifically shown, which is designed, for example, as a diesel-electric drive can. It also has a mission segment 2 which has a wheel axle 2.1 in its rear region and which is provided with fold-out or extendable supports 2.2 on its front part.
  • the mission segment can be designed in very different ways. For example, it can contain a team room and, as indicated in FIG. 1, it can have a weapon 3 that can be operated from the mission segment on its upper side.
  • the front part of the mission segment 2 can be detached from the rear area of the driving segment 1 and can be coupled with the vertical parting plane T Pelbar.
  • the "parting plane” in the sense of the invention should be understood to mean a vertical plane which, as shown in FIG. 2, can be arranged between them in the separated and separated state of the two vehicle segments in such a way that neither of the two modules is cut by it ,
  • driving segment 1 and mission segment 2 each have a rear wall or end wall in the coupling cross-section, which in driving segment 1 consists of adjoining, partly horizontal, partly vertical and partly oblique sections 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 and 4.5, with partial sections lying on both sides of the vertical longitudinal median plane being designated by the same reference numerals.
  • the end wall is made up of sections 5.1, 5.2, 5.3, 5.4 and 5.5 that adjoin one another.
  • the rear wall and the end wall are thus cranked with respect to the cross-sectional plane, so that different sections of the respective wall lie in different cross-sectional planes.
  • this has the consequence that in the side regions the rear of the driving segment 1, when coupled, engages under the mission segment 2 in the corresponding side regions. Between these, the mission segment 2 is included
  • a passage 6 (see FIG. 3) is arranged, which connects the team room present in the mission segment 2 to a passage 6.1 (see FIG. 4), which has the space for the driver's cab within the driving segment 1 connected is.
  • the two passages 6 and 6.1 can be sealingly connected to one another with wall sections, a circumferential seal 6.2 in these wall sections in the assembled state being inaccessible from the outside inside the vehicle and ensuring ABC protection at this point.
  • Driving segment 1 and mission segment 2 are adapted to one another in their shape and can be attached to one another such that, as can be seen from the drawings, a compact overall vehicle is produced in which the driving segment and mission segment are rigidly coupled to one another.
  • the rigid coupling of driving segment 1 and mission segment 2 takes place via screw connections arranged at four corner points of the mission segment 2 and driving segment 1, which are identified on driving segment 1 with 9.1, 9.2, 9.3 and 9.4, while the screw connections recognizable in FIG. 3 on mission segment 2 are designated with 9.1 ', 9.2' and 9.4 '.
  • a self-centering guide device with two centering pins 7.1 and 7.2 lying on the vertical longitudinal center plane of the driving segment 1 and corresponding receiving elements 7.1 'at the opposite points of the mission segment 2 ensure that the mission segment 2 can be approached directly by the driving segment 1.
  • coupling devices with quick-release fasteners can also be used.
  • connection devices with self-centering elements.
  • self-centering can be located in the rear area of the driving segment 1
  • Coupling plates 8.1 and 8.2 are used, which are assigned corresponding elements, not shown, on mission segment 2.
  • Damping means (not shown) can be arranged in the region of the parting plane T between the parts of the vehicle segments 1, 2 which are attached to one another.
  • the parting lines between the vehicle segments 1, 2 overlapping structural sheets and / or protective plates can be arranged.
  • the circumferential seal 6.2 can be designed as an inflatable seal.

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Abstract

Ein aus Einzelsegmenten aufgebautes, gepanzertes Radfahrzeug mit einem Fahrsegment (1), das ein Antriebsaggregat enthält, sowie einem mit dem Fahrsegment (1) in dessen Heckbereich lösbar und mit vertikaler Trennebene (T) verkoppelbaren Missionssegment (2). Fahrsegment (1) und Missionssegment (2) weisen jeweils im Koppelquerschnitt eine Heckwand (4.1-4.5) bzw.Stirnwand (5.1-5.5) und/oder ein mindestens über einen Teilabschnitt ihres Umfangs umlau­fendes Rahmenprofil auf, und die beim Koppelvorgang aneinander angesetzten Heckwand und Stirnwand sind an mindestens zwei Stellen ihres Umfangs über formschlüssig wirksame Koppelvorrich­tungen starr miteinander verkoppelbar.

Description

Aus Einzelsegmenten aufgebautes, gepanzertes Radfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein aus Einzelsegmenten aufgebautes, ge- panzertes Radfahr∑eug mit einem Fahrsegment, das ein Antriebsaggregat enthält, sowie einem mit dem Fahrsegment in dessen Heckbereich lösbar und mit vertikaler Trennebene verkoppelbaren Missionssegment. Ein derartiges Fahrzeug ist beispielsweise in DT 25 27 100 A1 und in US 40 31 807 A beschrieben. Das bekann- te Fahrzeug besitzt zwei zweiachsige, ein Antriebsaggregat enthaltende Fahrsegmente, zwischen denen ein beispielsweise mit einer Waffe ausgerüstetes Missionssegment über lösbare, eine vertikale Schwenkachse enthaltende Kupplungen aufgehängt ist. Diese Ausgestaltung dient dazu, ein geländegängiges Gesamtfahr- zeug zu schaffen, das aufgrund der Beweglichkeit der einzelnen
Segmente gegeneinander Hiindernisse wesentlich besser übersteigen kann als ein starres Fahrzeug. Für internationale Einsätze werden heute zunehmend leichte gepanzerte Fahrzeuge benötigt, die schnell und mit geringem logistischem Aufwand luftverladbar sind. Das Gewicht gepanzerter Radfahrzeuge überschreitet häufig das zulässige Ladegewicht zum Transport mit Flugzeugen und Hubschraubern. Es werden daher Fahrzeugsysteme gefordert, die zum Lufttransport so geteilt werden können, daß deren Einzelteilgewichte unter dem zulässigen Ladegewicht bleiben.
Teilbare Fahrzeugsysteme sind an sich bekannt und können nach ihrer Verbindungsart in zwei Gruppen eingeordnet werden.
Die erste Gruppe betrifft segmentierte Fahrzeuge mit Koppelgelenken, wie sie in den oben angegebenen Dokumenten beschrieben sind. Dieses Fahrzeugsystem ist gekennzeichnet durch selbsttra- gende Fahrzeugsegmente, die automotive Komponenten enthalten und durch Koppelgelenke verbunden sind. So können Fahrzeugsegmente unabhängig voneinander operieren, wenn sie ein Fahrwerk- und Antriebssystem enthalten. Beispiele sind Sattelschlepper, Gelenkbusse, Schienenfahrzeuge, Baumaschinen mit Knickgelenk.
Das Ziel der Segmentierung ist die Zusammenstellung kurzer oder langer Fahrzeugsysteme aus Einzelsegmenten. Durch die Koppelgelenke werden Nick- und Knickwinkel zwischen den Segmenten möglich, die eine ausreichende bis hohe Beweglichkeit in engen Kurven und im welligen Gelände ermöglichen.
Die zweite Gruppe betrifft modular aufgebaute Fahrzeuge mit tragender Fahrzeugstruktur und einem Nutzmodul. Dabei enthält die tragende Fahrzeugstruktur alle automotiven Komponenten, während das Nutzmodul in Form eines Koffers oder eines Missionsmoduls auf die tragende Fahrzeugstruktur aufgesetzt wird. Modular aufgebaute Fahrzeuge sind beispielsweise in DE 40 14 192 A1 und EP 1 1 1 1 324 A1 beschrieben. Der Vorteil dieser Fahrzeugsysteme besteht darin, daß ein leicht wechselbares Nutzmodul vorhanden ist, das funktional unabhängig vom Fahrmodul ist. Das Fahrmodul kann daher auch ohne Nutzmodul betrieben werden.
Jedes der beiden oben beschriebenen Fahrzeugsysteme hat spezifische Nachteile.
Der Nachteil segmentierter Fahrzeuge mit Koppelgelenken besteht in der reduzierten Geschwindigkeit bei Kurvenfahrt, auf schlechten Straßen und im Gelände. Der Grund ist das bekannte Aufschwingen von Gelenkzügen bei Fahrbahnanregung oder schnellen Fahrmanövern (Spurwechsel). Die geringere, maximal mögliche Durchschnitts- geschwindigkeit segmentierter Fahrzeuge bedeutet insgesamt eine Reduzierung der Mobilität. Bei militärischen Fahrzeugen kommt als weiterer Nachteil hinzu, daß die Koppelstelle infolge der Knickbewegung ballistisch und gegen Minen schwierig geschützt werden kann, zumal sich dadurch ein unerwünschtes Zusatzgewicht ergibt.
Der Nachteil bekannter modularer Fahrzeuge, bestehend aus Fahrmodul und aufgesetztem Nutzmodul, liegt in der geringen Struktur- steifigkeit des Nutzmoduls sowie dessen weiche Anbindung an die tragende Fahrzeugstruktur. Die Gesamtsteif ig keit des Fahrzeugs ist dadurch geringer als eine einteilige, selbsttragende Karosserie. Das Gesamtsystem neigt auch hier infolge der geringeren Struktursteifig- keit im Gelände oder bei schneller Kurvenfahrt früher zum Aufschwingen, womit auch hier geringere Durchschnittsgeschwindigkeiten erzielt werden können. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß das tragende Fahrmodul alle automotiven Komponenten enthält und somit schwerer als das Nutzmodul ist. Eine optimale Gewichtsaufteilung zwischen Fahr- und Nutzmodul für den Lufttransport ist daher nicht möglich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein aus Einzelsegmenten aufgebautes, gepanzertes Radfahrzeug mit den eingangs und im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen zu schaffen, dessen Einzelsegmente für den Lufttransport möglichst leicht ausgebildet sein können und bei denen eine schnelle Trennung und Kopplung der Fahrzeugsegmente voneinander ohne fremde
Hilfsmittel möglich ist. Das Ankoppeln soll möglichst unter Feldbedingungen auch auf leicht unebenem Untergrund möglich sein. Andererseits soll eine feste Verbindung der Fahrzeugsegmente zur Erzielung einer hohen Biege- und Torsionssteifigkeit der Gesamtstruktur sichergestellt sein, die mit derjenigen einer einteiligen Struktur vergleichbar ist. Das aus Segmenten aufgbaute Fahrzeug soll die gleiche Mobilität und den gleichen Schutz aufweisen wie ein ungeteiltes Fahrzeug. Schließlich sollten Möglichkeiten geschaffen werden, eine schnelle Trennung und Kopplung des Antriebs, der Versorgungs- und Datenleitungen ohne fremde Hilfsmittel zu erreichen, und es sollte weiterhin möglich sein, durch gezielte Strukturdämpfung in der Trennebene der Fahrzeugsegmente Biege- und Torsionsschwingungen im kritischen Frequenzbereich zu reduzieren.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 . Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Der Grundgedanke der Erfindung besteht darin, Fahrsegment und Missionssegment in einer vertikalen Trennebene nicht über ein
Koppelgelenk, sondern starr miteinander zu verkoppeln derart, daß eine nahezu gleiche Biege-und Torsionssteifigkeit wie bei einer einteiligen Struktur erzielt wird. Eine derartige steife Strukturkopplung setzt jeweils eine Heckwand am Fahrsegment bzw. eine Stirnwand am Missionssegment und/oder ein mindestens teilweise umlaufendes Rahmenprofil am Segmentabschluß voraus, die einmal die lokalen Koppelkräfte in die Struktur einleiten und zum anderen die Verwölbung der Struktur behindern. Dabei erfolgt die Übertragung der Querkräfte und Torsionsmomente in der Trennebene durch eine formschlüssige Verbindung, die beispielsweise zwei gegenüberliegende Bolzen aufweisen kann, welche prinzipiell auch die Zentrierfunktion übernehmen können. Selbstzentrierende Bolzen im Koppelquerschnitt und Führungsschienen ermöglichen dabei ein schnelles Zusammenführen der beiden Fahrzeugsegmente. Das Zusammenfahren der Fahrzeugsegmente kann entweder durch den Fahrantrieb des Fahrsegments oder durch integrierte Zugvorrichtungen, beispielsweise Seilwinden, Spindel, Arbeitszylinder etc., erfolgen.
Die Heckwand bzw. Stirnwand sowie ein etwaiges Rahmenprofil können im wesentlichen in einer Querschnittsebene liegen, sie können aber auch in bezug auf die Querschnittsebene gekröpft ausgebildet sein, so daß jeweils Teilabschnitte in unterschiedlichen Querschnittsebenen liegen.
Um einen leichten Durchgang zwischen Missionssegment und Fahrsegment sicherzustellen, ist es zweckmäßig, wenn Heckwand und Stirnwand jeweils eine Durchgangsöffnung aufweisen. Bei einer Bolzenverbindung ist es zur Vermeidung einer Doppelpassung vorteilhaft, wenn ein Bolzen nur Querkräfte aus dem Torsionsmoment überträgt. Dies kann durch ein Langloch realisiert werden. Das Vorspannen der Fahrzeugstruktur und die Übertragung der Zugkräfte aus Biegung kann durch Schrauben oder Zuglaschen erfolgen, die direkt im Kraftfluß angeordnet sind. Die Anzahl und der Ort der Verbindungselemente sowie die Anschlußsteifigkeiten können rechnerisch ermittelt werden. Das Vorspannen der Schrauben oder Zuglaschen kann manuell oder automatisch erfolgen.
Die Verbindung der Versorgungs- und Datenleitungen kann über eine freigelagerte Koppelplatte mit Zentrierstiften erfolgen. Bei mechanischem Antrieb kann die Koppelung der Gelenkwellen über eine Schiebehülse erfolgen.
Es ist weiterhin zweckmäßig, wenn in der Trennfuge der Fahrzeugsegmente eine Dämpfungsschicht eingebracht ist, um Strukturschwingungen passiv zu dämpfen. Zur Verbesserung des Fahrkomforts können weitere zusätzliche passive oder aktive Dämpfungselemente im Bereich der Trennebene vorgesehen sein, um Struktur- Schwingungen weiter zu reduzieren.
Der ballistische Schutz und der Minenschutz kann prinzipiell durch überlappende Strukturbleche und Schutzplatten im Bereich der Trennebene erreicht werden. Die Gasdichtung des Innenraums kann durch eine umlaufende elastische oder aufblasbare Dichtung im Bereich der Trennebene erzielt werden. Ist das vordere Fahrsegment mit zwei gelenkten Achsen und einem Antrieb ausgestattet, so kann dieses auch als eigenständiges Fahrzeug operieren und zum Rangieren bzw. Zusammenfahren der Segmente verwendet werden. Hierfür kann die Lenkübertragung zur zweiten Achse entkoppelt und die zweite Achse fixiert werden. Bei Fahrzeugsegmenten mit nur einer Achse ist es zweckmäßig, wenn zum entkoppelten Abstellen ausfahrbare Stützen oder Stützräder vorgesehen sind. Fahrzeugsegmente mit Stützrädern und Antrieb können ebenfalls Rangierfuktio- nen übernehmen. So können beispielsweise bei einem Fahrzeug mit dieselelektrischem Antrieb die elektrischen Antriebsmotoren in den Radnaben sowohl des Fahrsegments als auch des Missionssegments angeordnet sein, und es können im Missionssegment Batterien zur Versorgung der Antriebsmotoren des Missionssegments vorgesehen sein. Wenn dann das Missionssegment mit Stützrädern ausgerüstet und eine Hilfssteuerungsvorrichtung vorgesehen ist, können mit dem abgekoppelten Missionssegment selbständige Rangierbewegungen durchgeführt werden.
Durch die erfindungsgemäße Art der Koppelung der Fahrzeugseg- mente ist es möglich, schwere gepanzerte Fahrzeuge derart aus Segmenten aufzubauen, daß die Einzelsegmente für den Lufttransport geeignet sind. Der Koppelungsmechanismus erlaubt ein schnelles Trennen und Ankoppeln der Segmente unter Feldbedingungen. Damit ist eine einfache, schnelle und kostengünstige Luftverlad- barkeit gepanzerter Fahrzeuge möglich.
Durch die steife Koppelung bleibt die Mobilität der Fahrzeuge voll erhalten und kann durch integrierte Strukturdämpfung sogar noch erhöht werden.
Im folgenden wird anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels das Aufbauprinzip des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sowie weitere Einzelheiten näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 ein aus Einzelsegmenten aufgebautes, gepanzertes Radfahrzeug in Seitenansicht im gekoppelten Zustand mit aufgesetzter Waffe;
Fig. 2 das Radfahrzeug nach Fig. 1 in Seitenansicht im entkoppelten Zustand mit abgenommener Waffe;
Fig. 3 das Radfahrzeug nach Fig. 1 und 2 im entkoppelten Zustand in perspektivischer Darstellung;
Fig. 4 in perspektivischer, gegenüber Fig. 1 - 3 leicht vergrös- serter Darstellung das Fahrsegment des Radfahrzeugs nach Fig. 1 - 3 ohne Räder.
Das in den Zeichnungen in stark schematisierter Weise dargestellte, aus Einzelsegmenten aufgebaute, gepanzerte Radfahrzeug besitzt ein Fahrsegment 1 mit zwei Radachsen 1 .1 und 1 .2, das in nicht eigens dargestellter Weise ein Antriebsaggregat enthält, welches beispiels- weise als dieselelektrischer Antrieb ausgestaltet sein kann. Es besitzt weiterhin ein Missionssegment 2, das in seinem Heckbereich eine Radachse 2.1 aufweist und das an seinem Vorderteil mit ausklappbaren oder ausfahrbaren Stützen 2.2 versehen ist. Das Missionssegment kann in sehr unterschiedlicher Weise ausgestaltet sein. Es kann beispielsweise einen Mannschaftsraum enthalten und es kann, wie in Fig. 1 angedeutet, an seiner Oberseite eine aus dem Missionssegment heraus bedienbare Waffe 3 aufweisen.
Das Missionssegment 2 ist mit seinem Vorderteil an den Heckbereich des Fahrsegments 1 lösbar und mit vertikaler Trennebene T ankop- pelbar. Dabei soll als "Trennebene" im Sinne der Erfindung eine vertikale Ebene verstanden werden, die, wie in Fig. 2 dargestellt, im auseinandergekoppelten und voneinander abgerückten Zustand der beiden Fahrzeugsegmente zwischen ihnen so angeordnet sein kann, daß keines der beiden Module von ihr geschnitten wird.
Um eine steife Strukturkopplung zwischen den beiden Segmenten des Radfahrzeugs zu erreichen, besitzen Fahrsegment 1 und Missionssegment 2 jeweils im Koppelquerschnitt eine Heckwand bzw. eine Stirnwand, die sich beim Fahrsegment 1 aus aneinander an- schließenden, teils horizontal, teils vertikal und teils schräg verlaufenden Teilabschnitten 4.1 , 4.2, 4.3, 4.4 und 4.5 zusammensetzt, wobei zu beiden Seiten der vertikalen Längsmittelebene liegende Teilabschnitte mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet sind. Beim Missionssegment 2 setzt sich die Stirnwand entsprechend aus aneinander anschließenden Teilabschnitten 5.1 , 5.2, 5.3, 5.4 und 5.5 zusammen.
Wie aus den Zeichnungen ersichtlich, sind die Heckwand und die Stirnwand somit in bezug auf die Querschnittsebene gekröpft aus- gebildet, so daß verschiedene Teilabschnitte der jeweiligen Wand in unterschiedlichen Querschnittsebenen liegen. Dies hat, wie ebenfalls aus den Zeichnungen ersichtlich, zur Folge, daß in den Seitenbereichen das Heck des Fahrsegments 1 im verkoppelten Zustand das Missionssegment 2 in den entsprechenden Seitenbereichen unter- greift. Zwischen diese das Missionssegment 2 untergreifenden
Seitenteile 1 .3 des Fahrsegments 1 greift ein nach vorne vorspringender Teil 2.3 des Missionssegments 2 ein. In diesem vorspringenden Teil 2.3 des Missionssegments 2 ist ein Durchgang 6 (s. Fig. 3) angeordnet, der den im Missionssegment 2 vorhandenen Mann- schaftsraum an einen Durchgang 6.1 (s. Fig. 4) anschließt, der mit dem Raum für den Fahrerstand innerhalb des Fahrsegments 1 verbunden ist. Die beiden Durchgänge 6 und 6.1 sind mit Wandabschnitten dichtend aneinander anschließbar, wobei eine umlaufende Dichtung 6.2 in diesen Wandabschnitten im zusammengesetzten Zustand von außen unzugänglich im Fahrzeuginneren liegt und an dieser Stelle einen ABC - Schutz gewährleistet.
Fahrsegment 1 und Missionssegment 2 sind in ihrer Form aneinander angepaßt und derart aneinander ansetzbar, daß, wie den Zeichnungen zu entnehmen, ein kompaktes Gesamtfahrzeug entsteht, in dem Fahrsegment und Missionssegment starr miteinander verkoppelt sind.
Die starre Verkuppelung von Fahrsegment 1 und Missionssegment 2 erfolgt über an vier Eckpunkten des Missionssegments 2 und des Fahrsegments 1 angeordnete Schraubverbindungen, die am Fahrsegment 1 mit 9.1 , 9.2, 9.3 und 9.4 bezeichnet sind, während die in Fig. 3 am Missionssegment 2 erkennbaren Schraubverbindungen mit 9.1 ', 9.2' und 9.4' bezeichnet sind.
Eine selbstzentrierende Führungseinrichtung mit zwei auf der vertikalen Längsmittelebene des Fahrsegments 1 liegenden Zentrierzapfen 7.1 und 7.2 und entsprechenden Aufnahmeelementen 7.1 ' an den gegenüberliegenden Stellen des Missionssegments 2 sorgen dafür, daß das Missionssegment 2 direkt vom Fahrsegment 1 angefahren werden kann. Anstelle der Schraubverbindungen können auch Koppelvorrichtungen mit Schnellverschlüssen treten.
Die Koppelung elektrischer und/oder hydraulischer und/oder pneumatischer Einrichtungen im Fahrsegment 1 und Missionssegment 2 erfolgt über Anschlußvorrichtungen mit selbstzentrierenden Elementen. Wie Fig. 4 zu entnehmen, können hierzu im Heckbereich des Fahrsegments 1 gelegene, freigelagerte, selbstzentrierende Koppelplatten 8.1 und 8.2 dienen, denen entsprechende, nicht dargestellte Elemente am Missionssegment 2 zugeordnet sind.
Im Bereich der Trennebene T zwischen den aneinander angesetzten Teilen der Fahrzeugsegmente 1 , 2 können in nicht dargestellter Weise Dämpfungsmittel angeordnet sein.
Weiterhin können zum ballistischen Schutz des Gesamtfahrzeugs im Bereich der Trennebene T die Trennfugen zwischen den Fahrzeugsegmenten 1 , 2 überlappende Strukturbleche und/oder Schutzplatten angeordnet sein. Die umlaufende Dichtung 6.2 kann als aufblasbare Dichtung ausgebildet sein.

Claims

Patentansprüche
1 . Aus Einzelsegmenten aufgebautes, gepanzertes Radfahrzeug mit einem Fahrsegment, das ein Antriebsaggregat enthält, sowie einem mit dem Fahrsegment in dessen Heckbereich lösbar und mit vertikaler Trennebene verkoppelbaren Missionssegment, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrsegment (1 ) und Missionssegment (2) jeweils im Koppelquerschnitt eine Heckwand (4.1 -4.5) bzw.
Stirnwand (5.1-5.5) und/oder ein mindestens über einen Teilabschnitt ihres Umfangs umlaufendes Rahmenprofil aufweisen und die beim Koppelvorgang aneinander angesetzte Heckwand und Stirnwand und/oder die Rahmenprofile an mindestens zwei Stellen ihres Umfangs über formschlüssig wirksame Koppelvorrichtungen
(7.1 -7.1 ', 7.2, 9.1 -9.4, 9.1 ' -9.4') starr miteinander verkoppelbar sind.
2. Radfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß Heckwand und Stirnwand jeweils eine Durchgangsöffnung aufweisen.
3. Radfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelvorrichtungen als selbstzentrierende Bolzen- Lochverbindungen ausgebildet sind.
4. Radfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei zwei Koppelvorrichtungen eines der Löcher als Langloch ausgebildet ist.
5. Radfahrzeug nach einem der Ansprüchel bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelvorrichtungen automatisch einrastende Verriegelungen aufweisen.
6. Radfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Übertragung der Zugkräfte aus Biegung und/oder zum Vorspannen der Fahrzeugstruktur die Stirnwand und Heckwand und/oder die Rahmenprofile im Bereich zwischen den Koppelvorrichtungen durch Schraub- oder Zuglaschen-Verbindungen miteinander verbindbar sind.
7. Radfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraub- oder Zuglaschen-Verbindungen automatisch vorspannbar sind.
8. Radfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelung elektrischer und/oder hydraulischer und/oder pneumatischer Einrichtungen im Fahrsegment (1 ) und Missionssegment (2) über Anschlußvorrichtungen mit selbstzen- trierenden Anschlußelementen (8.1 , 8.2) erfolgt.
9. Radfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußvorrichtungen für elektrische und/oder hydraulische und/oder pneumatische Verbindungen an im Heckbereich des Fahrsegments (1 ) und am Vorderteil des Missionssegments (2) gelegenen, freigelagerten, selbstzentrierenden Koppelplatten (8.1 , 8.2) angeordnet sind.
10. Radfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn- zeichnet, daß im Bereich der Trennebene (T) zwischen der aneinander angesetzten Heckwand (4.1 -4.5) und Stirnwand (5.1 -5.5) bzw. den Rahmenprofilen der Fahrzeugsegmente (1 , 2) Dämpfungsmittel angeordnet sind.
1 1 . Radfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zum ballistischen Schutz des Gesamtfahrzeugs im Bereich der Trennebene die Trennfugen zwischen den Fahrzeugsegmenten überlappende Strukturbleche und/oder Schutzplatten angeordnet sind.
12. Radfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Trennebene (T) zwischen der aneinander angesetzten Heckwand (4.1 -4.5) und Stirnwand (5.5- 5.5) bzw. den Rahmenprofilen der Fahrzeugsegmente eine umlaufende Dichtung (6.2) angeordnet ist.
13. Radfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die umlaufende Dichtung als aufblasbare Dichtung ausgebildet ist.
14. Radfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Trennebene (T) am Fahrsegment (1 ) und Missionssegment (2) vor- oder zurückspringende Teile (1 .3, 2.3) der Fahrzeugstruktur angeordnet sind derart, daß im verkoppelten Zustand der Fahrzeugssegente (1 , 2) das Heck des Fahrsegments (1 ) das Vorderteil des Missionssegments (2) mindestens in Teilbereichen untergreift.
15. Radfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrsegment (1 ) ein Fahrerstand und im Missionssegment (2) ein Mannschaftsraum angeordnet sind, die im verkoppelten Zustand über nach außen abgeschlossene Durchgangsbereiche (6-6.1 ) miteinander verbunden sind.
1 6. Radfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch ge- kennzeichnet, daß ein einachsiges Fahrzeugsegment mit ausfahr- baren oder ausklappbaren Stützen (2.2) oder Stützrädern versehen ist.
17. Radfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß es aus einem Fahrsegment und mindestens zwei hintereinander angeordneten Missionssegmenten aufgebaut ist.
18. Radfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Missionssegmente (2) mit einer Waffe (3) ausgestattet ist.
19. Radfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsaggregat des Fahrsegments (1 ) als dieselelektrischer Antrieb ausgestaltet ist.
20. Radfahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Antriebsmotoren des dieselelektrischen Antriebs in den Radnaben des Fahrsegments (1 ) und des Missionssegments (2) angeordnet sind und im Missionssegment Batterien zur Versor- gung der Antriebsmotoren des Missionssegments vorgesehen sind.
21 . Radfahrzeug nach Anspruch 20 in Verbindung mit Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Missionssegment mit Stützrädern eine Hilfssteuervorrichtung vorgesehen ist zur Durch- führung selbständiger Rangierbewegungen des Missionssegments.
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