WO2003025422A1 - Vorrichtung und verfahren zur einstellung des von einer reibungskupplung übertagenen drehmomentes - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zur einstellung des von einer reibungskupplung übertagenen drehmomentes Download PDF

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WO2003025422A1
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Magna Steyr Powertrain Ag & Co Kg
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Definitions

  • the invention relates to a device for adjusting the torque transmitted by a friction clutch, comprising an actuator chain consisting of an electric motor, a reduction gear and a mechanism for converting the rotary movement into a displacement of a pressure plate of the clutch.
  • Friction clutches with adjustable transmitted torque are used, for example, in drive trains of motor vehicles, in particular all-wheel drive motor vehicles, as a differential lock or for engaging an axle drive.
  • the torque transmitted is continuously variable according to driving dynamics requirements by means of a control or control device.
  • High torques to be transmitted require considerable contact forces and thus actuation forces, further increased by the presence of a return spring which acts in the opening direction.
  • the torque of the electric motor is amplified by a reduction gear and converted into an axial actuation force acting on the friction clutch by means of a mechanism.
  • the mechanisms are ramp rings with or without balls, cams or other mechanisms.
  • EP-A-368140 uses a worm gear with friction as a reduction gear and generates an alternating load in the mechanism to overcome friction hysteresis effects and to reduce the frictional forces.
  • WO 91/12152 and also in US 4,976,347 low-friction spur gears and relatively stiff transmission mechanisms are used as reduction gears.
  • a disadvantage of these control methods is that they can only be used with a low friction hysteresis of the reduction gear and the mechanism. Therefore spur gears are used, but their reduction is limited.
  • the characteristic curve for the power reduction are clearly in the positive range so that an exact setting is possible at all.
  • the accuracy of the setting is impaired by the fact that the relationship between the moment of the electric motor and the transmitted torque changes, in particular due to: - different friction conditions in the actuation chain (temperature fluctuations, run-in effects, transition from static friction to sliding friction, and - different force of the clutch Return spring (manufacturing tolerances, clutch clearance)
  • the entire actuator chain from the electric motor up to and including the mechanism, has to be optimized in the known systems with regard to minimal friction hysteresis, which usually requires small reduction and a relatively large motor, but in any case causes additional costs and also has the disadvantage that To maintain a high transmitted clutch torque, a high motor current must flow continuously. As this operating state normally leads to thermal overloading of the motor, an electromagnetically operated motor brake is necessary, which causes additional costs and negatively influences the dynamic behavior of the actuator chain, since the brake must be released each time before the torque adjustment begins. When using a reduction gear with self-locking worm Although a brake is not required, its characteristic curve for the loss of power is so deep in the negative range that it is out of the question for this reason.
  • a device is characterized in that a) the electric motor and / or reduction gear is / are subject to friction, b) that the mechanism for implementation and / or the friction clutch itself is / are subject to elasticity, and c) that for adjusting the torque of the friction clutch with the electric motor operatively connected positioner and a sensor determining the position of one of the links of the actuator chain is provided, d) for which the sensor is arranged at a point which lies in the direction of the force flow before a substantial part of the elasticity.
  • the friction clutch is thus not controlled by controlling the "force" exerted by the electric motor, but rather by means of a position control.
  • this detour according to the invention eliminates the disadvantages of the known systems, in particular bypassing the friction hysteresis.
  • the links of the actuator chain and the actuating force - and thus the transmitted torque - of the friction clutch is namely for the control tion is particularly suitable because the mechanical actuator chain and in particular the friction clutch itself always have a certain elastic flexibility. It also gives the characteristic curve the slope required for precise control.
  • the invention accomplishes the "miracle" of controlling a friction-prone system without friction hysteresis.
  • the invention further relates to a method for adjusting the torque transmitted by a friction clutch by means of an actuator chain, consisting of an electric motor that shifts a pressure plate of the clutch via a reduction gear and a mechanism for converting the rotary movement into a shift.
  • the electric motor is controlled according to one of the usual power control methods for setting the transmitted torque, with the disadvantages explained above.
  • a desired position of a link of the actuator chain is determined from the torque (M so n) to be transmitted by the friction clutch and set by means of a position controller acting on the electric motor (claim 6).
  • the link is a shaft of the reduction gear or the electric motor and the desired position is a desired angle of rotation (claim 8).
  • a classic position control method for example using a PID controller, can be used to set the actual angle of rotation of the electric motor to the desired angle of rotation. However, this only reacts to the dynamic conditions in the actuator chain by detouring via the controlled variable. However, it is also possible to approach the new position with the highest possible positioning speed when the actual rotation angle is set to the desired rotation angle and, with the accompanying calculation of the braking distance, to decelerate in good time beforehand to a standstill in the desired position.
  • the characteristic curve is calibrated or calibrated at least when starting up for the first time. This is desirable because the characteristic curve can vary due to manufacturing tolerances and shift due to wear, especially in the direction of the coordinate axis of the motor rotation angle. This can also be useful at certain intervals during the operating life, then the characteristic curve is re-calibrated at certain time intervals (claim 1 1). For the calibration of the characteristic curve, the method according to claim 9 is particularly simple and nevertheless precise.
  • the at least one first calibration point is used to measure the motor current in order to overcome the return spring. Since the slope of the characteristic curve is known and essentially unchangeable, a first calibration point is sufficient. Restoring forces of the clutch itself already occur in the second calibration point; the associated motor current is measured so that the motor current relevant for the clutch torque is obtained. Because the second calibration point is in the range of a small clutch torque, errors have only a minor effect. Also have offset errors in the current measurement, tolerances of the return spring, basic friction etc. no influence on the accuracy, because they are eliminated by subtracting the values obtained from the first two calibration points.
  • the 0-point of the angle of rotation can be defined from the start by actuating the electric motor in the "open clutch” direction up to a fixed stop.
  • a refinement of the calibration method to achieve maximum accuracy is that the three calibration points are calibration intervals over which the motor current is integrated, then the change in the kinetic energy of the actuator chain is subtracted in the calibration interval and divided by the width of the interval (claim 10) ,
  • FIG. 1 a section through an application example of a friction clutch with the device according to the invention
  • FIG. 2 a diagram of the device according to the invention
  • FIG. 4 a map used according to the prior art
  • FIG. 5 a diagram of the calibration of the characteristic of FIG. 3.
  • the housing of a transfer case is designated overall by 1, an input shaft coming from the drive unit of the vehicle, not shown, by 2, one drivingly connected to the rear axle.
  • the second output shaft 4 drives by means of a first toothed sprocket 5 a second toothed sprocket 6 under the input shaft 2, which sits on an output shaft 7 for driving the front axle.
  • a differential gear 10 is provided. Furthermore, a control unit 11 is provided under the differential gear 10 and a locking clutch 12 for locking the differential gear 10.
  • the lock-up clutch is structurally combined with the differential gear 10. But it could also be arranged separately, or even somewhere else in the transfer case or in the drive train.
  • the differential gear itself can also be designed very differently within the scope of the invention.
  • Fig. 1 is also an example and special design of the differential gear can be seen.
  • the differential housing 16 which also serves as a planet carrier here, there is a sun gear 17 connected to the input shaft 2 in a rotationally fixed manner, planet gears 18 of the off-road gear rotatably mounted in the differential housing 16, as well as first differential gears 21 and second differential gears 22 first output shaft 3 and second (22) are rotatably connected to the second output shaft 4.
  • the differential housing 16 is surrounded by a ring gear 19 which is axially displaceable and non-rotatably connected to the differential housing 16 in the off-road gear.
  • the locking clutch 12 is also shown in detail. It is a friction clutch, consists of a clutch housing 26, which with the Differential housing 16 is firmly connected or is even in one piece here, a clutch inner part 27 which is connected in a rotationally fixed manner to the second output shaft 4, a disk set 28 and a pressure plate 29 which is acted upon by return springs 30 in the opening direction. Between the pressure plate 29 and the second output shaft, here in particular the first sprocket 5 seated thereon, two rings 31, 32 are arranged. Between these rings 31, 32 there are balls 33 in corresponding circumferential grooves.
  • the two rings 31, 32 stand still when the clutch is not actuated. Both rings 31, 32 are therefore mounted on needle bearings 34 for rotational decoupling.
  • the first ring 31 has a first ramp lever 35, the second ring 32 a second one (36), which are firmly connected at one end to the ring, project downwards and have free ends 37, 38 rollers 39. Between the two rollers 39 there is a rotatable control disc 40. When this control disc is rotated, the rollers 39 are moved apart and the rings 31, 32 are rotated relative to one another via the scissor-like ramp levers 35, 36.
  • the entire actuator chain consists of a controllable electric motor 45 with an armature shaft 48, a reduction gear 42 consisting of a worm wheel 43 and a worm 44, and a mechanism for converting the rotating movement of the output shaft 41 of the reduction gear 42 in a translational movement of the pressure plate 29 (Fig. 1).
  • This mechanism consists of the output shaft 41 with the control disk 40 mounted thereon in a rotationally fixed manner and the rings 31, 32 with their levers 35, 36.
  • the reduction gear 42 is a worm gear with the inherent high internal friction. However, it could also be a transmission of a different type, which is optionally provided with an additional friction element.
  • the output shaft 41, the levers 35, 36 and / or parts of the friction clutch 12 themselves are elastic. Since they are connected in series, their elasticities add up, so that the mechanism is flexible overall. If that is not enough, individual elements can be dimensioned accordingly or additional elastic elements can be provided.
  • a sensor 46 which is designed as an incremental encoder and measures the angle of rotation of the armature shaft, is arranged on the armature shaft 48 of the electric motor 45.
  • the sensor 46 can also be arranged as a sensor 46 ′ on the output shaft 41. It is essential that the major part of the elasticity is arranged after it in the direction of the force flow.
  • the sensor 46 provides a position controller 47 with a signal which here corresponds to the angle of rotation ( ⁇ , st ) of the armature shaft 48.
  • the torque (Md SO ⁇ ) to be transmitted from the friction clutch is used to make a set angle of rotation ( ⁇ so n) based on a characteristic curve 49 and a control signal for the electric motor from the difference between ( ⁇ soM ) and ( ⁇ actual ) 45 formed.
  • the characteristic curve decisive for the control according to the invention can be seen.
  • the one to be transmitted by the coupling is on the ordinate Torque plotted, the corresponding angle of rotation ( ⁇ ) of the armature shaft on the abscissa.
  • ⁇ the corresponding angle of rotation of the armature shaft
  • the characteristic curve 49 is an unambiguous and continuous curve which is partially approximated by a straight line.
  • Fig. 5 shows the scheme of the calibration.
  • the electric motor is actuated in the "release clutch” direction until a mechanical stop is reached. This position, in which the motor stands despite the current being supplied, is defined as the zero point for the angle of rotation. This point corresponds to that in FIGS. 3 and 5 x-axis.
  • the motor is then driven in the “close clutch” direction and with a motor voltage that is certainly sufficient to build up a small clutch torque. This is shown in FIG. 5 as straight line 56.
  • Motor current and angle of rotation are measured and for the calibration of characteristic curve 49 three calibration points, motor current and angle of rotation are measured.
  • the calibration points are replaced by calibration intervals 47, 58, 60 to achieve particularly high accuracy.
  • the current is integrated over the respective interval (this corresponds to the energy added to the system), then the change in the kinetic energy of the actuator chain is subtracted in the respective interval and divided by the width of the interval.
  • the integration increases the accuracy of the measurement and also eliminates the influence of the non-uniformity of the engine torque over the angle of rotation.
  • the motor current is determined in the manner described above. It is the motor current 61 that is required to overcome the restoring forces and the restoring spring. By subtracting the current 62 required for the return spring alone, which is obtained by extending the straight line 56 results in the motor current required for the transmitted clutch torque. From this, the clutch torque in the calibration interval 60 is calculated from the difference between the motor currents 61 and 62, multiplied by a known factor, which is constant in favorable cases. This coupling torque and the angle of rotation at which it occurs are now transferred from the diagram in FIG. 5 to the characteristic curve 49 in FIG. 3. This results in point 65 and since the slope of the characteristic does not change, the corrected characteristic 65, shown in broken lines in FIG. 3.
  • This calibration or calibration method can also be used if it is not the angle of rotation of the armature shaft or another shaft that is used, but the position of another link.

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Abstract

Eine Vorrichtung zur Einstellung des von einer Reibungskupp1ung (12) übertragenen Drehmomentes, mit einer aus einem E1ektromotor (45), einem Untersetzungsgetriebe (42) und einem Mechanismus zur Umsetzung der rotatorischen Bewegung in eine Verschiebung einer Andruckplatte (29) der Kupplung (12) bestehenden Aktuatorkette soll auch bei hober Reibung die genaue und schnelle Einstellung des übertragenen Drehmomentes ermög1ichen. Dazu ist Elektromotor (45) und/oder Untersetzungsgetriebe (42) reibungsbehaftet, ist der Mechanismus (31,32,35,36,40) zur Umsetzung und/oder die Reibungskupplung (12) selbst elastizitatsbehäftet, ist zur Einstellung des Drehmomentes (Md) der Reibungskupplung (12) ein mit dem Elektromotor (45) wirkverbundener Stellungsregler (47) und ein die Stellung eines der Glieder der Aktuatorkette (45,42,41,40,36,35,32,31,29) bestimmender Sensor (46;46') vorgesehen, welcher in Kraftflussrichtung an einer Stelle vor einem wesentlichen Teil der Elas tizität anliegt. Das entsprechende Steuer- und Eichverfahren ist auch entwickelt.

Description

VORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUR EINSTELLUNG
DES VON EINER REIBUNGSKUPPLUNG
ÜBERTRAGENEN DREHMOMENTES
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Einstellung des von einer Reibungskupplung übertragenen Drehmomentes, mit einer aus einem Elektromotor, einem Untersetzungsgetriebe und einem Mechanismus zur Umsetzung der rotatorischen Bewegung in eine Verschiebung einer Andruckplatte der Kupplung bestehenden Aktuatorkette. Reibungskupplungen mit einstellbarem übertragenem Drehmoment werden beispielsweise in Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen, insbesondere allradangetriebenen Kraftfahrzeugen, als Differential sperre oder zum Zuschalten eines Achsantriebes, eingesetzt.
Das bedeutet nicht nur gesteuertes Einrücken der Reibungskupplung, sondern längeren Betrieb mit genau eingestelltem Drehmoment, entsprechend dem zu übertragenden Drehmoment. Dabei ist das übertragene Drehmoment nach fahrdynamischen Erfordernissen mittels einer Regelbeziehungsweise Steuervorrichtung kontinuierlich variabel. Hohe zu übertragende Momente erfordern erhebliche Anpresskräfte und somit Betätigungskräfte, erhöht noch durch das Vorhandensein einer im Öfmungs- sinne wirkenden Rückstellfeder. Zur Erzeugung hoher und dosierbarer Betätigungskräfte wird das Drehmoment des Elektromotors durch ein Untersetzungsgetriebe verstärkt und mittels eines Mechanismus in eine auf die Reibungskupplung wirkende achsiale Betätigungskraft umgesetzt. Die Mechanismen sind Rampenringe mit oder ohne Kugeln, Kurvenscheiben oder andere Mechanismen.
Gattungsgemäße Reibungskupplungen mit Rampenringen sind etwa aus der WO 91 /12152; WO 01/59331 ; US 4,976,347; EP-A-368140 bekannt. Bei allen diesen wird die für die Übertragung des gewünschten Drehmomentes erforderliche Achsialkraft durch Ansteuerung des Elektro- motors nach einem der üblichen Leistungssteuerverfahren (Strom und/ oder Spannungsregelung, Pulsweitenmodulation etc.) eingestellt. Der Zusammenhang zwischen erforderlichem Motorstrom und gewünschtem Drehmoment der Reibungskupplung wird dazu einer Kennlinie entnommen. Oft werden auch zwei verschiedene Kennlinien verwendet, die eine beim Erhöhen, die andere beim Senken des Drehmomentes, um der Reibungshysterese Rechnung zu tragen.
Bei der EP-A-368140 wird als Untersetzungsgetriebe ein reibungsbehaftetes Schneckengetriebe eingesetzt und zur Überwindung von Rei- bungshysterese-Effekten und zur Reduzierung der Reibungskräfte in dem Mechanismus eine Wechsellast erzeugt. Bei der WO 91/12152 und auch bei der US 4,976,347 werden als Untersetzungsgetriebe reibungsarme Stirnradgetriebe und relativ steife Übertragungsmechanismen verwendet.
Nachteilig ist an diesen Steuerverfahren, dass sie nur bei geringer Reibungshysterese des Untersetzungsgetriebes und des Mechanismus brauchbar sind. Deshalb werden Stirnradgetriebe verwendet, deren Untersetzung aber begrenzt ist. Insbesondere muss die Kennlinie für den Kraftabbau deutlich im positiven Bereich liegen, damit eine genaue Einstellung überhaupt möglich ist. Weiters wird die Genauigkeit der Einstellung dadurch beeinträchtigt, dass sich der Zusammenhang zwischen dem Moment des Elektromotors und dem übertragenen Drehmoment verändert, insbesondere durch: - unterschiedliche Reibungsverhältnisse in der Betätigungskette (Temperaturschwankungen, Einlaufeffekte, Übergang Haftreibung/Gleitreibung, und - unterschiedliche Kraft der Kupplungs-Rückstellfeder (Fertigungstoleranzen, Kuppl ungs-Lüftspiel)
Auch ist der Zusammenhang zwischen dem Moment des Elektromotors und dem Motorstrom mit größeren Ungenauigkeiten behaftet: Fertigungstoleranzen,
Feldschwächung bei steigender Temperatur des Elektromotors, - Ungleichförmigkeit des Drehmomentes über den Verdrehwinkel.
Aus diesen Gründen muss bei den bekannten Systemen die gesamte Aktuatorkette, vom Elektromotor bis einschließlich zu dem Mechanismus, hinsichtlich minimaler Reibungshysterese optimiert werden, was meist kleine Untersetzung und einen relativ großen Motor erfordert, jedenfalls aber zusätzliche Kosten verursacht und auch noch den Nachteil hat, dass zum Halten eines hohen übertragenen Kupplungsmomentes permanent ein hoher Motorstrom fließen muss. Da dieser Betriebszustand normalerweise zu thermischer Überlastung des Motors führt, ist eine elektromagnetisch betätigte Motorbremse nötig, was weitere Kosten verursacht und das dynamische Verhalten der Aktuatorkette negativ beeinflusst, da jedesmal vor Beginn der Drehmomentverstellung die Bremse gelöst werden muss. Bei Verwendung eines Untersetzungsgetriebes mit selbsthemmender Schnecke ist zwar keine Bremse erforderlich, jedoch liegt deren Kennlinie für den Kraftabbau so tief im negativen Bereich, dass sie aus diesem Grund nicht in Frage kommt.
Es ist daher Ziel der Erfindung, die oben genannten Nachteile vermeidend, eine genaue und schnelle Einstellung des von einer Reibungskupplung übertragenen Drehmomentes zu ermöglichen, auch bei hoher Reibung in der Aktuatorkette, bei schwankender Reibung und unbeeinträchtigt von anderen Störeinflüssen.
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, a) dass Elektromotor und/oder Untersetzungsgetriebe reibungsbehaftet ist/sind, b) dass der Mechanismus zur Umsetzung und/oder die Reibungskupplung selbst elastizitätsbehaftet ist/sind, und c) dass zur Einstellung des Drehmomentes der Reibungskupplung ein mit dem Elektromotor wirkverbundener Stellungsregler und ein die Stellung eines der Glieder der Aktuatorkette bestimmender Sensor vorgesehen ist, d) wozu der Sensor an einer Stelle angeordnet ist, die in Kraftfluss- richtung vor einem wesentlich Teil der Elastizität liegt.
Die Steuerung der Reibungskupplung erfolgt somit nicht durch Steuerung der vom Elektromotor ausgeübten „Kraft", sondern auf dem Umweg über eine Positionssteuerung. Durch diesen erfmdungsgemäßen Umweg wer- den aber die Nachteile der bekannten Systeme beseitigt, insbesondere wird die Reibungshysterese umgangen. Zwischen der Stellung eines der Glieder der Aktuatorkette und der Betätigungskraft - und damit dem übertragenen Drehmoment - der Reibungskupplung besteht nämlich ein für die Steue- rung besonders geeigneter Zusammenhang, weil die mechanische Aktuatorkette und insbesondere die Reibungskupplung selbst immer eine gewisse elastische Nachgiebigkeit aufweist. Durch sie erhält die Kennlinie auch die für eine genaue Steuerung nötige Steigung.
Da Reibungsverluste hauptsächlich in dem sehr steifen Untersetzungsgetriebe auftreten und die Elastizitäten hauptsächlich in dem daran in Kraftflussrichtung anschließenden Teil, insbesondere in der Reibungskupplung selbst, ist der Zusammenhang zwischen der Stellung eines der Glieder der Aktuatorkette und der Betätigungskraft der Reibungskupplung weitgehend unabhängig von den Reibungsverhältnissen in den steifen Gliedern der Aktuatorkette, insbesondere im Untersetzungsgetriebe.
Wesentlich ist auch noch, dass der Sensor an einem Glied der Aktuatorkette angreift, das in Kraftflussrichtung vor einem wesentlichen Teil der Elastizität liegt, wobei nach diesem Glied, beziehungsweise dem Sensor nur mehr wenig Reibung herrschen soll. Das wird oft der Mechanismus zur Bewegungsumsetzung sein. Aufgrund dieser Erkenntnis wird mit der Erfindung das „Wunder" vollbracht, ein reibungsbehaftetes System reib ungshysteresefrei zu steuern.
Damit wird es auch möglich, ganz bewusst und mit Vorteil Getriebemotoren mit hoher innerer Reibung (Schneckengetriebe, Gleitlager) einzusetzen. Das begünstigt grosse Untersetzungen und sehr kleine hochtourige Elektromotoren und bringt zusätzlich zu den niederen Kosten auch noch den Vorteil, dass hohe Kupplungsmomente mit kleinem Motorstrom gesteuert und auch gehalten werden können; bei selbsthemmenden Schnek- kengetrieben - die dank der Erfindung nun mit Vorteil einsetzbar sind - können hohe Kupplungsmomente sogar ganz ohne Strom gehalten werden.
Als sehr vorteilhaft hat es sich erwiesen, den Sensor an einer Welle des Untersetzungsgetriebes oder des Elektromotors anzuordnen (Anspruch 2), und als besonders vorteilhaft, den Sensor als Inlcrementalgeber an der Ankerwelle des Elektromotors vorzusehen (Anspruch 3). Damit kann direkt der Drehwinkel des Elektromotors gemessen werden. Bei sehr hoher Untersetzung könnten auch einfach die Umdrehungen der Ankerwelle gemessen werden. Hohe Untersetzungen und erhebliche Reibung sind am einfachsten mit einem Schneckengetriebe zu verwirklichen (Anspruch 4). Das ergibt in Verbindung mit einem hochtourigen Motor sehr kleine Einbaumaße.
Wenn der Mechanismus zur Bewegungsumsetzung und die Reibungs- kupplung selbst zu steif sind, besteht eine vorteilhafte Weiterbildung darin, dass dort konstruktiv zusätzliche Elastizität geschaffen wird (Anspruch 5). Das kann sowohl durch entsprechende Dimensionierung gewisser Teile als auch durch Einbau einer Feder im Mechanismus oder in der Reibungskupplung selbst erfolgen.
Die Erfindung betrifft weiters ein Verfahren zur Einstellung des von einer Reibungskupplung übertragenen Drehmomentes mittels einer Aktuatorkette, bestehend aus einem Elektromotor, der über ein Untersetzungsgetriebe und einen Mechanismus zur Umsetzung der rotatorischen Bewe- gung in eine Verschiebung eine Andruckplatte der Kupplung verschiebt. Bei bekannten Verfahren wird zur Einstellung des übertragenen Drehmomentes der Elektromotor nach einem der üblichen Leistungssteuerverfahren angesteuert, mit den weiter oben erläuterten Nachteilen. Nach dem erfmdungsgemäßen Verfahren wird jedoch aus dem von der Reibungskupplung zu übertragenden Drehmoment (Mson) eine Sollstellung eines Gliedes der Aktuatorkette ermittelt und mittels eines auf den Elektromotor einwirkenden Positionsreglers eingestellt (Anspruch 6). Man macht dabei von der oben erläuterten Erkenntnis Gebrauch, dass der Zusammenhang zwischen der Stellung des Gliedes und der Betätigungskraft der Reibungskupplung weitgehend unabhängig von den Reibungsverhältnissen in der Aktuatorkette ist, wenn in dieser in Kraftflussrichtung zuerst ein steifes und reibungsbehaftetes Element und dann elastische Elemente angeordnet sind, soferne der überwiegende Teil der elastischen Elemente nur nach dem sensierten Glied ist. Damit ist eine genaue Verstellung des übertragenen Drehmomentes unter Ausschaltung störender Reibungshystereseeinflüsse erreicht.
Es ist praktisch und spart in dem zugehörigen Steuergerät Speicherplatz, wenn die Ermittlung der Sollstellung des Gliedes für ein von der Reibungskupplung zu übertragendes Drehmoment (Mson) anhand einer Kennlinie erfolgt (Anspruch 7). Dabei wird davon Gebrauch gemacht, dass es sich um eine relativ einfache Kennlinie ausreichender Steigung handelt, um sauber definiert Schnittpunkte mit Parallelen zu beiden Koordinatenachsen zu erhalten. Zudem ist die Steigung dieser Kennlinie auch über lange Zeit weitgehend unveränderlich.
In einer bevorzugten Variante des Verfahrens ist das Glied eine Welle des Untersetzungsgetriebes oder des Elektromotors und die Sollstellung ein Soll-Drehwinkel (Anspruch 8). Zur Einstellung des Ist-Drehwinkels des Elektromotors auf den Soll- Drehwinkel kann ein klassisches Positionsregel verfahren beispielsweise mittels eines PID - Reglers eingesetzt werden. Ein solches reagiert auf die dynamischen Gegebenheiten in der Aktuatorkette jedoch nur auf dem Umweg über die Regelgröße. Es ist jedoch auch möglich, bei der Ein- Stellung des Ist-Drehwinkels auf den Soll-Drehwinkel die neue Stellung mit möglichst hoher Stellgeschwindigkeit anzufahren und bei begleitender Berechnung des Bremsweges rechtzeitig vorher bis zum Stillstand in der Soll-Position abzubremsen.
In einer Weiterbildung des erfmdungsgemäßen Verfahrens wird die Kennlinie zumindest bei erstmaliger Betriebsaufnahme kalibriert oder geeicht. Das ist wünschenswert, weil die Kennlinie aufgrund von Fertigungstoleranzen streuen und sich aufgrund von Verschleiss verschieben kann, insbesondere in Richtung der Koordinatenachse Motordrehwinkel. Das kann auch in gewissen Abständen während der Betriebslebensdauer nützlich sein, dann wird die Kennlinie in gewissen Zeitabständen nachgeeicht (Anspruch 1 1). Für das Eichen der Kennlinie ist das Verfahren nach Anspruch 9 besonders einfach und trotzdem genau.
Der mindestens eine erste Eichpunkt dient der Messung des Motorstromes zur Überwindung der Rückstellfeder. Da die Steigung der Kennlinie bekannt und im Wesentlichen unveränderlich ist, genügt ein erster Eichpunkt. Im zweiten Eichpunkt treten auch bereits Rückstellkräfte der Kupplung selbst auf; der zugehörige Motorstrom wird gemessen, sodass sich der für das Kupplungmoment relevante Motorstrom ergibt. Dadurch, dass der zweite Eichpunkt im Bereich eines kleinen Kupplungsmomentes liegt, wirken sich Fehler nur geringfügig aus. Offsetfehler bei der Strommessung, Toleranzen der Rückstellfeder, Grundreibungen etc. haben auch keinen Einfluss auf die Genauigkeit, weil sie durch Abzug der aus den beiden ersten Eichpunkten gewonnenen Werte herausfallen.
Von mindestens einem ersten Eichpunkt ist die Rede, weil auch in einem weiteren Eichpunkt der Motorstrom zur Überwindung der weiter zusam- mengedrückten Rückstellfeder gemessen werden kann. Vor dieser Prozedur kann durch Ansteuern des Elektromotors in Richtung „Kupplung öffnen" bis zu einem festen Anschlag der 0-Punkt des Drehwinkels von vornherein definiert werden.
Eine Verfeinerung des Eich Verfahrens zur Erzielung höchster Genauigkeit besteht darin, dass die drei Eichpunkte Eichintervalle sind, über die der Motorstrom integriert wird, dann wird die Änderung der kinetischen Energie der Aktuatorkette in dem Eichintervall abgezogen und durch die Breite des Intervalles dividiert (Anspruch 10).
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Abbildungen beschrieben und erläutert. Es stellen dar:
Fig. 1 : einen Schnitt durch ein Anwendungsbeispiel einer Reibungskupplung mit der erfmdungsgemäßen Vorrichtung, Fig. 2: eine Schema der erfmdungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 3: die für die erfϊndungsgemäße Steuerung maßgebende Kennlinie,
Fig. 4: ein nach dem Stand der Technik verwendetes Kennfeld, Fig. 5 : ein Schema der Eichung der Kennlinie der Fig. 3.
In Fig. 1 ist das Gehäuse eines Verteilergetriebes insgesamt mit 1 bezeichnet, eine von der nicht dargestellten Antriebseinheit des Fahrzeuges kommende Eingangswelle mit 2, eine mit der Hinterachse antriebsverbun- dene erste Ausgangswelle mit 3 und eine mit der ebenfalls nicht dargestellten Vorderachse antriebsverbundene zweite Ausgangswelle mit 4. Die zweite Ausgangswelle 4 freibt mittels eines ersten Zahnkettenrades 5 ein zweites Zahnkettenrad 6 unter der Eingangswelle 2, welches auf einer Abtriebswelle 7 für den Antrieb der Vorderachse sitzt.
Zur Verteilung des Drehmomentes auf die beiden Ausgangswellen 3,4 ist ein summarisch mit 10 bezeichnetes Differentialgetriebe vorgesehen. Weiters ist eine Steuereinheit 1 1 unter dem Differentialgetriebe 10 und eine Sperrkupplung 12 zum Sperren des Differentialgetriebes 10 vorge- sehen. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Sperrkupplung baulich mit dem Differentialgetriebe 10 vereint. Sie könnte aber auch getrennt, ja sogar irgendwo anders im Verteilergetriebe bzw. im Antriebszug angeordnet sein. Auch das Differentialgetriebe selbst kann im Rahmen der Erfindung sehr verschieden ausgebildet sein.
In Fig. 1 ist auch eine beispielsweise und besondere Ausführung des Differentialgetriebes erkennbar. Im Inneren des Differentialgehäuses 16, das hier gleichzeitig als Planetenträger dient, befindet sich ein drehfest mit der Eingangswelle 2 verbundenes Sonnenrad 17, im Differentialgehäuse 16 drehbar gelagerte Planetenräder 18 der Geländegangstufe sowie erste Ausgleichsräder 21 und zweite Ausgleichsräder 22. Erstere (21) sind mit der ersten Ausgangswelle 3 und zweitere (22) sind mit der zweiten Ausgangswelle 4 drehfest verbunden. Das Differentialgehäuse 16 ist von einem Hohlrad 19 umgeben, das achsial verschiebbar und im Geländegang mit dem Differentialgehäuse 16 drehfest verbunden ist.
In Fig. 1 ist auch die Sperrkupplung 12 im Detail dargestellt. Sie ist eine Reibungskupplung, besteht aus einem Kupplungsgehäuse 26, das mit dem Differential gehäυse 16 fest verbunden bzw. hier sogar einstückig ist, einem Kupplungsinnenteil 27 das drehfest mit der zweiten Ausgangswelle 4 verbunden ist, einem Lamellenpaket 28 und einer Andruckplatte 29, die von Rückholfedern 30 in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist. Zwischen der Andruckplatte 29 und der zweiten Ausgangs welle, hier insbesondere dem auf dieser sitzenden ersten Zahnkettenrad 5 sind zwei Ringe 31,32 angeordnet. Zwischen diesen Ringen 31,32 befinden sich in entsprechenden Umfangsrillen Kugeln 33. Diese Umfangsrillen sind in einem der Ringe, oder in beiden, als Rampen ausgebildet, sodass bei Relativdrehung der beiden Ringe gegeneinander durch Auflaufen der Kugel auf der Rampe eine Achsialkraft erzeugt wird. Die beiden Ringe 31,32 stehen ganz still, wenn die Kupplung nicht betätigt wird. Zur Drehentkopplung sind daher beide Ringe 31 ,32 auf Nadellagern 34 gelagert. Der erste Ring 31 besitzt einen ersten Rampenhebel 35, der zweite Ring 32 einen zweiten (36), welche mit einem Ende fest mit dem Ring verbunden sind, nach unten ragen und an iliren freien Enden 37,38 Rollen 39 besitzen. Zwischen den beiden Rollen 39 befindet sich eine drehbare Steuerscheibe 40. Bei Verdrehen dieser Steuerscheibe werden die Rollen 39 auseinanderbewegt und über die scherenartig bewegten Rampenhebel 35,36 die Ringe 31,32 gegeneinander verdreht.
In Fig. 2 ist die erfmdungsgemäße Vorrichtung zur Einstellung des von der Reibungskupplung 12 übertragenen Drehmomentes, die auf die gegeneinander verdrehbaren Ringe 31,32 wirkt, schematisch dargestellt. Die gesamte Aktuatorkette besteht aus einem steuerbaren Elektromotor 45 mit einer Ankerwelle 48, einem aus einem Schneckenrad 43 und einer Schnecke 44 bestehenden Untersetzungsgetriebe 42, und einem Mechanismus zur Umsetzung der rotierenden Bewegung der Ausgangswelle 41 des Untersetzungsgetriebes 42 in eine translatorische Bewegung der Andruckplatte 29 (Fig. 1 ).
Dieser Mechanismus besteht aus der Ausgangswelle 41 mit der darauf drehfest angebrachten Steuerscheibe 40 und den Ringen 31 ,32 mit ihren Hebeln 35,36. Das Untersetzungsgetriebe 42 ist ein Schneckengetriebe mit der solcher Getriebe eigenen großen inneren Reibung. Es könnte aber auch ein Getriebe eines anderen Typs sein, das gegebenenfalls mit einem zusätzlichen Reibungselement versehen ist. Die Ausgangswelle 41, die Hebel 35,36 und/oder Teile der Reibungskupplung 12 selbst sind elastisch. Da sie in Serie geschaltet sind, addieren sich ihre Elastiziäten, sodass der Mechanismus insgesamt nachgiebig ist. Reicht das nicht aus, so können einzelne Elemente entsprechend dimensioniert oder zusätzlich elastische Elemente vorgesehen werden.
An der Ankerwelle 48 des Elektromotors 45 ist hier ein Sensor 46 angeordnet, der als Inkrementalgeber ausgebildet, den Verdrehwinkel der Ankerwelle misst. Der Sensor 46 kann alternativ auch als Sensor 46' an der Ausgangswelle 41 angeordnet sein. Wesentlich ist, dass der überwiegende Teil der Elastizität ihm in Kraftflussrichtung nachgeordnet ist. Der Sen- sor 46 stellt einem Stellungsregler 47 ein Signal zur Verfügung, das hier dem Verdrehwinkel (α,st) der Ankerwelle 48 entspricht. In dem Stellungsregler 47 wird aus dem von der Reibungskupplung zu übertragenden Drehmoment (MdSOιι) anhand einer Kennlinie 49 ein Soll- Verdrehwinkel (αson) und aus der Differenz zwischen (αsoM) und (αlst) ein Ansteuersignal für den Elektromotor 45 gebildet.
Tn Fig. 3 ist die für die erfindungsgemäße Steuerung maßgebende Kennlinie zu sehen. Auf der Ordinate ist das von der Kupplung zu übertragende Drehmoment aufgetragen, auf der Abszisse der entsprechende Drehwinkel (α) der Ankerwelle. Man sieht, dass die Kennlinie 49 eine eindeutige und stetige Kurve ist, die teilweise durch eine Gerade annäherbar ist.
Dem gegenüber steht das in Fig. 4 abgebildete nach dem Stand der Tech- nik verwendete Kennfeld, in dem auf der Abszisse der als Stellgröße dienende Motorstrom, also die vom Elektromotor ausgeübte Kraft, aufgetragen ist. Zum Erhöhen des übertragenen Momentes gilt die Kennlinie 51 , zum Absenken die Kennlinie 52. Die dazwischen liegende Fläche 53 entspricht der Reibungshysterese. Die Kennlinie 52 muss deutlich im po- sitiven Quadranten (das ist der dargestellte) liegen und eine ausreichende Steigung haben, sonst ist eine genaue Einstellung des Momentes praktisch nicht möglich. Man sieht, dass die Kennlinie 52 der Ordinate bedenklich parallel ist und nahe kommt.
Wieder zur Kennlinie 49 der Fig. 3, die, wie jede Kennlinie, aufgrund von Fertigungstoleranzen und Kupplungsverschleiß individuell verschieden sein oder sich später verschieben kann, insbesondere in Richtung des Drehwinkels. Deshalb ist jedenfalls bei Betriebsaufhahme, mit Vorteil aber auch später in gewissen Abständen, eine Eichung dieser Kennlinie erforderlich. Diese Eichung oder Kalibrierung wird wie folgt vollzogen:
Fig. 5 zeigt das Schema der Eichung. Zuerst muss der Nullpunkt für den Drehwinkel definiert werden. Dazu wird der Elektromotor in Richtung „Kupplung lösen" angesteuert, bis ein mechanischer Anschlag erreicht ist. Diese Position, in der der Motor trotz Bestromung steht, ist als Nullpunkt für den Drehwinkel definiert. Diesem Punkt entspricht in Fig. 3 und Fig. 5 die Abszissenachse. Sodann wird der Motor in Richtung „Kupplung schließen" angesteuert und zwar mit einer Motorspannung, die sicher ausreicht, um ein kleines Kupplungsmoment aufzubauen. Das ist in Fig. 5 als Gerade 56 dargestellt. Dabei werden Motorstrom und Drehwinkel gemessen und zur Kalibrierung der Kennlinie 49 werden drei Eichpunkte,Motorstrom und Dreh- winkel gemessen.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind zur Erzielung besonders hoher Genauigkeit die Eichpunkte durch Eichintervalle 47,58,60 ersetzt. Der Strom wird über das jeweilige Intervall integriert (das entspricht der dem System zugefülirten Energie), sodann wird die Änderung der kinetischen Energie der Aktuatorkette in dem jeweiligen Intervall abgezogen und durch die Breite des Intervalles dividiert. Die Integration steigert die Genauigkeit der Messung und ausserde eliminiert sie den Einfluss der Ungleich förmigkeit des Motormomentes über den Drehwinkel.
Im unteren Bereich des Drehwinkels, in dem nur die Kraft der Rückstellfeder (30 in Fig. 1 ) zu überwinden ist und noch kein Kupplungsmoment auftritt, liegen die beiden Intervalle 57 und 58. In diesen wird je ein Wert für den zur Überwindung der Kraft der Rückstellfeder erforderlichen Mo- torstrom emiittelt. Diese werden mit der Geraden 56 verbunden, die somit den Motorstrom darstellt, der zur Überwindung der Rückstellfeder erforderlich ist, deren Federkonstante ist die Steigung der Geraden 56.
In dem dritten Intervall 60, in dem auch bereits Rückstellkräfte aus der Reibungskupplung 12 auftreten (Gerade 59), wird in der oben beschriebenen Weise der Motorstrom ermittelt. Es ist der Motorstrom 61, der zur Überwindung der Rückstellkräfte und der Rückstellfeder erforderlich ist. Durch Abzug des für die Rückstellfeder allein erforderlichen Stromes 62, der durch Verlängerung der Geraden 56 gewonnen wird, ergibt sich der für das übertragene Kupplungsmoment erforderliche Motorstrom. Aus diesem wird das Kupplungsmoment im Eichintervall 60 aus der Differenz der Motorströme 61 und 62, multipliziert mit einem bekannten Faktor berechnet, der in günstigen Fällen konstant ist. Dieses Kupplungsmoment und der Drehwinkel, bei dem es auftritt, werden nun aus dem Diagramm der Fig. 5 in die Kennlinie 49 der Fig. 3 übertragen. Das ergibt den Punkt 65 und da sich die Steigung der Kennlinie nicht ändert, die korrigierte Kennlinie 65, in Fig. 3 strichliert eingezeichnet.
Dadurch, dass das Intervall 60 in Fig. 5 bei relativ kleinem Kupplungsmoment gewählt wird, wirken sich Fehler bei der Berechnung des Kupplungsmomentes aus dem Motorstrom nur ganz geringfügig aus. Auch der Einfluss der Ungleichförmigkeit des Motormomentes über den Drehwinkel wird durch die Integration über die Intervalle vermieden. Offsetfehler bei der Strommessung, Toleranzen der Rückstellfeder, Grundreibungen etc. haben auch keinen Einfluss auf die Genauigkeit, weil sie durch die Subtraktion des nur für die Überwindung der Rückstellfeder erforderlichen Stromes eliminiert werden.
Dieses Eich- beziehungsweise Kalibrierverfahren kann ebenso wie das gesamte Steuerverfahren auch angewendet werden, wenn nicht der Drehwinkel der Ankerwelle oder einer anderen Welle, sondern die Stellung eines anderen Gliedes herangezogen wird.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Vorrichtung zur Einstellung des von einer Reibungskupplung (12) übertragenen Drehmomentes, mit einer aus einem Elektromotor (45), einem Untersetzungsgetriebe (42) und einem Mechanismus zur Umsetzung der rotatorischen Bewegung in eine Verschiebung einer Andruckplatte (29) der Kupplung (12) bestehenden Aktuatorkette, dadurch gekennzeichnet, a) dass Elektromotor (45) und/oder Untersetzungsgetriebe (42) reibungsbehaftet ist/sind, b) dass der Mechanismus (31,32,35,36,40) zur Umsetzung und/oder die Reibungskupplung (12) selbst elastizitätsbehaftet ist/sind, und c) dass zur Einstellung des Drehmomentes (Md) der Reibungskupplung (12) ein mit dem Elektromotor (45) wirkverbundener Stellungsregler (47) und ein die Stellung eines der Glieder der Aktuatorkette (45,42,41 ,40,36,35,32,3 1,29) bestimmender Sensor (46;46') vorgesehen ist, d) wozu der Sensor (46;46') an einer Stelle angeordnet ist, die in Kraftflussrichtung vor einem wesentlichen Teil der Elastizität liegt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (46;46') an einer Welle (41 ; 48) des Untersetzungsgetriebes (42) oder des Elektromotors (45) angeordnet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (46) ein Inkrementalgeber an der Ankerwelle (48) des Elektromotors (45) ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Untersetzungsgetriebe (42) ein Schneckengetriebe ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass im Mechanismus (31 ,32,35,36,40) zur Umsetzung der rotatorischen Bewegung in eine Verschiebung und/oder in der Reibungskupplung (12) eine Elastizität konstruktiv vorgesehen ist.
6. Verfahren zur Einstellung des von einer Reibungskupplung (12) übertragenen Drehmomentes (Md) mittels einer Aktuatorkette (45,42,41,40,36,35, 32, 31 , 29), bestehend aus einem Elektromotor(45), der über ein Untersetzungsgetriebe (42) und einen Mechanismus
(31,32,35,36,40) zur Umsetzung der rotatorischen Bewegung in eine Verschiebung einer Andruckplatte (29) der Kupplung bewirkt, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem von der Reibungskupplung zu übertragenden Drehmoment (Mdson) eine Sollstellung (αso]|) eines Gliedes der Ak- tuatorkette ermittelt und mittels eines auf den Elektromotor (45) einwirkenden Reglers (47) eingestellt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Sollstellung ( son) eines Gliedes für ein bestimmtes von der Reibungslcupplung (12) zu übertragendes Drehmoment (Mson) anhand einer Kennlinie (49) erfolgt.
8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollstellung eines Gliedes ein Drehwinkel (αson) einer Welle (48;41) des Elektromotors (45) oder des Untersetzungsgetriebes (42) ist.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ei- chung der Kennlinie (49) folgende Schritte gesetzt werden:
Ansteuern des Elektromotors in Richtung „Kupplung schließen", bis von der Reibungskupplung ein kleines Drehmoment übertragen wird, wobei in mindestens zwei Eichpunkten (57,60; 58,60) Messungen von Motorstrom (lmot) und Motordrehwinkel (α,st) vorgenommen werden: - ein erster Eichpunkt (57; 58) ist im Lüftbereich der Reibungskupplung, ein zweiter (60) in einem Bereich, in dem ein kleines Drehmoment übertragen wird,
- im zweiten Eichpunkt (60) wird nach einer bekannten Funktion aus dem Motorstrom in den zwei Eichpunkten (57,60; 58,60) das Kupp- lungsmoment berechnet,
- aus dem Kupplungsmoment und dem Motordrehwinkel im zweiten Eichpunkt (60) folgt die Verschiebung der Kennlinie (49).
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Eichpunkte (57,58,60) Eichmtervalle sind, über die der Motorstrom integriert wird, wobei zur Ermittlung der Verschiebung der Kennlinie (49) die kinetische Energie der Aktuatorkette (45,42,41,40,36,35, 32, 31, 29) abgezogen und durch die Breite des jeweiligen Intervalles dividiert wird.
1 1. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kennlinie (49) in gewissen Zeitabständen nachgeeicht wird.
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