WO2003008782A1 - Antrieb für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2003008782A1
WO2003008782A1 PCT/EP2002/007630 EP0207630W WO03008782A1 WO 2003008782 A1 WO2003008782 A1 WO 2003008782A1 EP 0207630 W EP0207630 W EP 0207630W WO 03008782 A1 WO03008782 A1 WO 03008782A1
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drive
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starter generator
rotor
motor
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PCT/EP2002/007630
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Heinz Leiber
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Heinz Leiber
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • F02N15/025—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the starter comprising an intermediate clutch of the friction type
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    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
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    • B60K25/00—Auxiliary drives
    • B60K2025/005—Auxiliary drives driven by electric motors forming part of the propulsion unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L2270/00—Problem solutions or means not otherwise provided for
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    • B60L2270/14—Emission reduction of noise
    • B60L2270/145—Structure borne vibrations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/003—Starting of engines by means of electric motors said electric motor being also used as a drive for auxiliaries, e.g. for driving transmission pumps or fuel pumps during engine stop
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors

Definitions

  • the invention relates to a drive for a
  • ISG integrated starter generator
  • a strong generator is available for the 42V vehicle electrical system of a motor vehicle, which can also be operated as a strong electric motor.
  • Such a starter generator can also be driven by a belt drive.
  • a control called power management has the following tasks in particular:
  • Control of the engine management during the discharge of the memory into the electric drive in such a way that the driver's request is divided into the electric drive and drive via the internal combustion engine. It is also known to use the starter generator to start the engine.
  • a clutch Ci before the starter generator b and c a clutch 2 is arranged behind the starter generator.
  • the starter generator b can be separated from the engine a and gearbox c are operated as a motor and drive an air conditioning compressor.
  • This solution also has a large engine length and is complex.
  • 1c shows a solution in which the integrated starter generator b is arranged on the engine a at the front, a clutch c 3 being interposed for starting the flywheel.
  • Electronics are designated by f.
  • crankshaft 1 denotes the crankshaft, which is connected via a drive 2 to the camshaft 3, which drives the valves.
  • Another drive 4 drives an oil pump 5.
  • the crankshaft 1 also drives a drive 6 through which the water pump 7 and a generator 8 are driven.
  • a motor fan 9 is driven by this drive 6, in which a temperature-dependent viscous coupling is usually integrated.
  • an electric motor drive is also used, which is more complex and has a lower overall efficiency, which means that it also indirectly increases fuel consumption.
  • Claim 1 is known from DE 19931963 AI. The invention is based on this.
  • the invention has for its object to provide a structure of the drive for a motor vehicle with a needs a relatively short body length and which enables the auxiliary units to be driven.
  • the rotor is preferably the integrated one
  • Starter generator (ISG) connected to the crankshaft via a switchable electrical clutch.
  • the use of the electromagnetic valve control makes it possible to easily mount the integrated starter generator on the front of the engine because the camshaft drive with the width b 2 is eliminated (see FIG. 2). As a result, the above-mentioned auxiliary units and their drives can also be accommodated. At the same time, the engine fan can also be driven further when the engine is at a standstill, which enables additional engine cooling, fuel savings, weight and cost reduction.
  • the separation of the ISG, in particular from the crankshaft according to the invention has the great advantage that when the engine is stopped, the air conditioning compressor, but also the 01 and water pumps can continue to be operated, which has great advantages when the traffic light is stopped and when the engine is stopped, because the air conditioning system remains functional.
  • FIGS. 1 a) to 1 c) and FIG. 2 represent the state of the art
  • FIGS. 3 and 4 show exemplary embodiments of the invention which have the concept according to the invention.
  • Fig. 3 is the integrated starter generator with the
  • the rotor 21 is punctured with the usual permanent magnets.
  • the design and structure of the integrated starter generator as an asynchronous or synchronous machine are not important.
  • the width of the ISG is identified here by b ⁇ ⁇ G and is only slightly larger than the width b 2 of the camshaft drive in FIG. 2.
  • the engine is equipped with an electromagnetic valve control 23. This is indicated by an armature lever 23 ⁇ and two magnets 23 ⁇ .
  • a clutch disc 24 is non-positively or positively connected to the crankshaft 25. Via the clutch 26, the rotor 21 and the drive wheel 27a, formed as a hub, of the auxiliary units are also driven.
  • the clutch actuation can, for. B. hydraulic or electromagnetic.
  • a centrifugal clutch is also conceivable.
  • the oil pump 28 is driven by the drive wheel 27a by means of the wheel 27b, the output of which drives the water pump 29 and the air conditioning compressor 30.
  • the pipe connections of these units are only shown symbolically.
  • the water pump 29 and the air conditioning compressor 30 are preferably arranged outside the oil pan 42. Accordingly, the central shaft 32 is with a
  • the aggregates are preferred arranged below the oil pan 42; however, they can also be arranged laterally offset.
  • the drive can also be used for mechanical vibration compensation using balance shafts.
  • the output of the oil pump can be provided with an electrically controllable bypass valve 28a, in particular a solenoid valve, with which the oil flow can be shut off via a line 28b to the engine and for which the oil flow is fed to the oil reservoir practically without pressure via a line 28c.
  • an electrically controllable bypass valve 28a in particular a solenoid valve, with which the oil flow can be shut off via a line 28b to the engine and for which the oil flow is fed to the oil reservoir practically without pressure via a line 28c.
  • the bypass valve can also be operated intermittently to avoid unnecessary excess pressure in the circuit, e.g. B. to avoid at low temperatures.
  • Chain or gearwheels are preferably provided as drive elements 27a, 27b and 35.
  • this clutch-actuated electric drive 21, 22, also for driving the motor fan 33 takes place via an intermediate shaft 34, which is connected on one side to the drive wheel 27b of the central shaft 32 and on the other side, e.g. B. by means of a belt drive 36 with the fan 33 is connected.
  • This drive has already been mentioned.
  • the drive wheel 37 of the motor fan 33 is mounted in a housing 38 which receives the stator 22 of the ISG.
  • This housing is preferably of
  • This housing also carries a seal for sealing the shaft of the drive wheel 27a.
  • a seal 42 not shown, must also be used on the crankshaft journal for the bore of the drive wheel 27a.
  • the housing 38 can also be designed in several parts.
  • the air conditioning compressor 30 can be provided with a clutch if no integrated continuously variable drive is used.
  • the overall width is smaller than that of the conventional design of FIG. 2, namely by integrating the drives for the auxiliary units, which are driven by the ISG.
  • the width of the belt drive 36 ⁇ 1/2 b3 of the width b 3 in FIG. 2 can be designed.
  • the drive of the air conditioning compressor and this itself are not shown in FIG. 2.
  • the starter generator can also be connected to the crankshaft via a belt drive.
  • starting is only possible when the engine is warm. At least with larger engines, an additional conventional starter must be used to start at low temperatures.

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Abstract

Es wird ein Antrieb für ein Kraftfahrzeug beschrieben, das einen Verbrennungsmotor und einen integrierten Startergenerator (21, 22) aufweist, der auch zum Antrieb mit verwendet wird. Es ist ein nockenwellenloser Ventilantrieb vorgesehen. Der Startergenerator (21, 22) ist auf der Vorderseite des Motors angeordnet und dessen Rotor wird zeitweise mittels einer Kupplung vorzugsweise direkt mit der Kurbelwelle (25) verbunden. Auf dem Kurbelwellenzapfen ist eine Nabe drehbar gelagert, die mit dem Rotor (21) des Startergenerators (21, 22) verbunden ist. Mittels der Nabe werden Nebenaggregate des Antriebs angetrieben.

Description

Antrieb für ein Kraf fahrzeug
Die Erfindung betrifft einen Antrieb für ein
Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Mit der Einführung eines integrierten Startergenerators (ISG) steht für das 42V-Bordnetz eines Kraftfahrzeugs ein starker Generator zur Verfügung, der auch als starker Elektromotor betrieben werden kann. Ein solcher Startergenerator kann auch durch Riemenantrieb angetrieben sein. Integriert bedeutet, ausgerüstet zur Verwendung als Generator und als Motor.
Verschiedene Untersuchungen aus letzter Zeit zeigen bei heute üblichen Fahrzyklen eine Verbrauchsersparnis durch Rückgewinnung der Bremsenergie, der sogenannten Rekuperation von 5 - 10%.
Aus dem Buch „The New Automotive 42V- Power Net" von Alfons Graf, erschienen im Expert Verlag, Seiten 59ff ist ein Antrieb bekannt, bei dem dem integrierten Startergenerator als Energiespeicher ein Ultra Cap zugeordnet ist. Startergenerator und Ultra Cap sind mit einem Hochspannungsbordnetz (30 bis 48V) verbunden.
Bei einem derartigen Antrieb kommen einer als Powermanagement bezeichneten Steuerung, insbesondere folgende Aufgaben zu:
Steuerung des Bremsmanagements in der Weise, dass der Fahrerwunsch zur Abbremsung umgesetzt wird und zwar teilweise durch die mechanische Reibkraftbremse und teilweise durch die elektrische Bremse mittels des Startergenerators, wobei der elektrische
Energiespeicher vom Generator aufgeladen wird.
Steuerung des Motormanagements während der Entladung des Speichers in den elektrischen Antrieb dergestalt, dass der Fahrerwunsch in elektrischen Antrieb und Antrieb über den Verbrennungsmotor aufgeteilt wird. Es ist auch bekannt, den Startergenerator zum Motorstart zu nutzen.
Es ist aus dem Buch „Integrierter Startergenerator (ISG)" Seite 10, 31 und 36 von Dr. Ing. Heinz Schäfer bekannt, den Aufbau des Antriebs wie in Fig. la gezeigt vorzunehmen. Dort ist mit a der Antriebsmotor, mit b der integrierte Startergenerator, mit c die Kupplung und mit d das Getriebe bezeichnet. Bei dieser Anordnung ist die Motoreinbaulänge um 40 bis 60mm gegenüber heute vergrößert.
Bei der ebenfalls bekannten Lösung der Fig. lb sind eine Kupplung Ci vor dem Startergenerator b und eine Kupplung c2 hinter dem Startergenerator angeordnet. Hier kann der Startergenerator b vom Motor a und Getriebe c getrennt werden und als Motor betrieben einen Klimakompressor e antreiben. Auch diese Lösung bringt eine große Motorbaulänge und ist aufwändig.
Die Fig. lc zeigt eine Lösung, bei der der integrierte Startergenerator b am Motor a vorn angeordnet ist, wobei zum Schwungradstarten eine Kupplung c3 zwischengeschaltet ist. Mit f ist eine Elektronik bezeichnet.
Auch diese Lösung ist nur schwer realisierbar, weil auf dieser Motorseite viele Nebenantriebe realisiert werden müssen, wie dies Fig. 2 zeigt, die den heute üblichen Stand der Technik wiedergibt.
Dort ist mit 1 die Kurbelwelle bezeichnet, die über einen Antrieb 2 mit der Nockenwelle 3 verbunden ist, die die Ventile antreibt. Ein weiterer Antrieb 4 treibt eine Ölpumpe 5 an. Die Kurbelwelle 1 treibt aber auch einen Antrieb 6 an, durch den die Wasserpumpe 7 und ein Generator 8 angetrieben werden. Außerdem wird von diesem Antrieb 6 ein Motorlüfter 9 angetrieben, in den meist eine temperaturabhängige Viscokupplung integriert ist. Anstelle des riemengetriebenen Motorlüfters ist auch ein elektromotorischer Antrieb im Einsatz, welcher aber aufwändiger ist und einen schlechteren Gesamtwirkungsgrad hat, also auch indirekt mehr Kraftstoffverbrauch mit sich bringt .
Ein Antrieb mit den Merkmalen des Oberbegriffs des
Anspruchs 1 ist aus der DE 19931963 AI bekannt. Hiervon geht die Erfindung aus .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde einen Aufbau des Antriebs für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, der mit einer relativ kurzen Aufbaulänge auskommt und der einen realisierbaren Antrieb der Nebenaggregate ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst .
Vorzugsweise ist der Rotor des integrierten
Startergenerators (ISG) mit der Kurbelwelle über eine schaltbare elektrische Kupplung verbunden.
Der Einsatz der elektromagnetischen Ventilsteuerung schafft die Möglichkeit des einfachen Anbaus des integrierten Startergenerators auf der Vorderseite des Motors, weil der Nockenwellenantrieb mit der Breite b2 wegfällt (s. Fig. 2) . Dadurch können auch die oben genannten Nebenaggregate und deren Antriebe untergebracht werden. Zugleich kann auch der Motorlüfter bei Motorstillstand weiter angetrieben werden, was zusätzliche Motorkühlung, Kraftstoffersparnis, Gewicht- und Kostenreduzierung ermöglicht.
Die Abtrennung des ISG, insbesondere von der Kurbelwelle gemäß der Erfindung hat den großen Vorteil, dass bei Motorstillstand der Klimakompressor, aber auch die 01- und Wasserpumpen weiter betrieben werden können, was beim Ampelstopp und beim Stillsetzen des Motors große Vorteile hat, weil die Klimaanlage funktionsfähig bleibt.
Bei heißem Motor hat der Weiterbetrieb von Öl- und Wasserpumpe über den ISG den großen Vorteil, dass der
Motor beim Stillsetzen weiter gekühlt wird und die hohen Übertemperaturen im Motor- und Motorraum erheblich reduziert werden, was Kosten spart. Während die Fig. la) bis 1c) und Fig. 2 den Stand der Technik wiedergeben, sind in den Fig. 3 und 4 Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt, die das erfindungsgemäße Konzept aufweisen.
In Fig. 3 ist der integrierte Startergenerator mit dem
Rotor 21 und dem Stator 22 auf der Vorderseite des Motors (Kurbelwelle 25) angebracht. Der Rotor 21 trägt punktiert die üblichen Permanentmagnete. Die Bauform und der Aufbau des integrierten Startergenerators als Asynchron- oder Synchronmaschine sind nicht von Bedeutung. Die Breite des ISG' s ist hier mit bιΞG gekennzeichnet und ist nur geringfügig größer als die Breite b2 des Nockenwellenantriebes der Fig. 2. Anstelle der Nockenwelle ist in Fig. 3 der Motor mit einer elektromagnetischen Ventilsteuerung 23 ausgestattet. Dies ist durch einen Ankerhebel 23 Λ und zwei Magneten 23 Λ angedeutet. Eine Kupplungsscheibe 24 ist kraft- oder formschlüssig mit der Kurbelwelle 25 verbunden. Über die Kupplung 26 wird der Rotor 21 und das als Nabe ausgebildete Antriebsrad 27a der Nebenaggregate mit angetrieben. Die Kupplungsbetätigung kann z. B. hydraulisch oder elektromagnetisch erfolgen. Auch ist eine fliehkraftbetätigte Kupplung denkbar.
Von dem Antriebsrad 27a wird mittels des Rads 27b die Ölpumpe 28 angetrieben, deren Ausgang die Wasserpumpe 29 und den Klimakompressor 30 antreibt. Die Rohranschlüsse dieser Aggregate sind nur symbolisch dargestellt. Vorzugsweise sind die Wasserpumpe 29 und der Klimakompressor 30 außerhalb der Ölwanne 42 angeordnet. Dementsprechend ist die zentrale Welle 32 mit einer
Dichtung 31 versehen. Vorzugsweise sind die Aggregate unterhalb der Ölwanne 42 angeordnet; sie können jedoch auch seitlich versetzt angeordnet sein. Auch kann der Antrieb zusätzlich für einen mechanischen Schwingungsausgleich durch Ausgleichswellen verwendet werden.
Man kann den Ausgang der Ölpumpe mit einem elektrisch steuerbaren Bypassventil 28a, insbesondere einem Magnetventil versehen, mit dem der Ölstrom über eine Leitung 28b zum Motor abgesperrt werden kann und dafür der Ölstrom praktisch drucklos über eine Leitung 28c, dem Ölreservoir zugeleitet wird. Dies hat den Vorteil, dass bei Motorstillstand nach einer vorherigen Fahrt der Ölkreislauf zum Motor nicht über die gesamte Zeitspanne, in der der Wasserkreislauf zur Motorkühlung im Sommer, bzw. zur Wärmeübertragung im Winter noch weiter betrieben wird, aufrecht erhalten bleiben und somit die Ölpumpe 28 unter Druck weiterarbeiten muss. Vielmehr verbraucht die Ölpumpe nach dem Umschalten des Bypassventils nahezu keine Energie.
Das Bypassventil kann aber auch zeitweise betaktet betrieben werden, um einen unnötigen Überdruck im Kreislauf, z. B. bei tiefen Temperaturen zu vermeiden.
Als Antriebselemente 27a, 27b und 35 sind vorzugsweise Ketten- oder Zahnräder vorgesehen.
Es ist weiterhin möglich diesen kupplungsbetätigbaren elektrischen Antrieb 21, 22 weiter auszubauen, auch zum Antrieb des Motorlüfters 33. Dies geschieht über eine Zwischenwelle 34, die auf der einen Seite mit dem Antriebsrad 27b der zentralen Welle 32 und auf der anderen Seite, z. B. mittels eines Riementriebs 36, mit dem Lüfter 33 verbunden ist. Vorteile dieses Antriebs wurden bereits genannt.
Das Antriebsrad 37 des Motorlüfters 33 ist in einem Gehäuse 38 gelagert, welches den Stator 22 des ISG aufnimmt. Vorzugsweise ist dieses Gehäuse mit von
Kühlwasser durchflossenen Ausnehmungen 39 zur Kühlung des Stators durchströmt. Diese Gehäuse trägt auch eine Dichtung zur Abdichtung der Welle des Antriebsrades 27a. Auf dem Kurbelwellenzapfen muss ebenfalls eine nicht gezeichnete Dichtung 42 für die Bohrung des Antriebsrades 27a eingesetzt werden.
Das Gehäuse 38 kann auch mehrteilig gestaltet werden.
Der Klimakompressor 30 kann mit einer Kupplung versehen werden, wenn kein integrierter stufenloser Antrieb verwendet wird.
Die gesamte Baubreite ist kleiner als die der konventionelle Bauweise der Fig. 2 und zwar durch Integration der Antriebe für die Nebenaggregate, die durch den ISG angetrieben werden.
Da der Motorlüfter 33 nur noch eine Leistung von maximal 1kW erfordert im Vergleich zu 5kW des Klimakompressors, kann die Breite des Riemenantriebes 36<l/2 b3 der Breite b3 in Fig. 2 ausgelegt werden. Aus Gründen der Vereinfachung ist in Fig. 2 der Antrieb des Klimakompressors und dieser selbst nicht gezeigt.
Durch die Verwendung von Ketten- oder Zahnradantrieben ist die Betriebssicherheit des Motors erheblich höher im Vergleich zum Riemenantrieb. Selbst bei Ausfall des Riemenantriebes 36 des Motorlufters kann das Fahrzeug mit verminderter Leistung noch gefahren werden.
Der Startergenerator kann auch über Riemenantrieb mit der Kurbelwelle verbunden sein. Das Starten ist jedoch nur beim warmen Motor möglich. Zumindest bei größeren Motoren muss daher ein zusatzlicher konventioneller Starter eingesetzt werden, um bei tiefen Temperaturen zu starten.
Fig. 4 zeigt eine entsprechende Anordnung, bei der der Startergenerator 50 über einen Riementrieb 51 mit dem Motorlufter 52 und dem mit der Nabe 56 verbundenen Antriebsrad 53 auf der Kurbelwelle 54 verbunden ist. Dieses Antriebsrad 53 wird über die Kupplung 55 von der Kurbelwelle 54 angetrieben. Auch hier ist die Kupplungsscheibe 55 mit einer Nabe 56 verbunden, welche in das olgeschmierte Kurbeigehause 57 hineinragt und die Nebenaggregate 58 antreibt.

Claims

Patentansprüche
1) Antrieb für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor mit einem integrierten Startergenerator (21, 22), wobei der integrierte Startergenerator (21, 22) auf der Vorderseite des Verbrennungsmotors angeordnet ist, wobei dessen Rotor (21) zeitweise mittels einer Kupplung vorzugsweise direkt mit der Kurbelwelle (25) verbunden wird und wobei mit dem Rotor (21) ein Antrieb (27a, 27b) für Nebenaggregate (28, 29, 30) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor einen nockenwellenlosen Ventilantrieb (23) aufweist, und dass ein Teil des Antriebs als Nabe (27a) ausgebildet ist, die auf dem Kurbelwellenzapfen drehbar gelagert und mit dem Rotor (21) verbunden ist.
2) Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen Kurbelwelle (25) und dem
Rotor (21) durch eine elektrisch betätigbare elektromagnetische Kupplung (24, 26) herstellbar ist.
3) Antrieb nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Nabe (27a) in das Kurbelgehäuse (57) hineinragt.
4) Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Antrieb (27a, 27b) für die Nebenaggregate (28, 29, 30) mit einem weiteren Antrieb (34, 35, 36, 37) für den Motorlüfter (33) verbunden ist.
5) Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schaltanordnung vorgesehen ist, über die die Kupplung (24, 26) betätigbar ist.
6) Antrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltanordnung die Kupplung (24, 26) im Sinne einer Trennung des Rotors (21) von der Kurbelwelle (25) bei Motorstillstand wenigstens zeitweise betätigt.
7) Antrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltanordnung den Startergenerator (21, 22) dann wenigstens zeitweise als Antriebsmotor zum Antrieb der Nebenaggregate (28, 29, 30) und insbesondere des Motorlüfters (33) schaltet.
8) Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor des Startergenerators
(50) über einen Riementrieb (51) mit der Nabe (56) auf der Kurbelwelle (54) oder der Kupplung verbunden ist.
9) Antrieb nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltungsanordnung wenigstens zeitweise die Kupplung (24, 26) im Sinne einer Trennung des Rotors (21) von der Kurbelwelle (25) betätigt und den Startergenerator (21,22) als
Antriebsmotor zum Antrieb der Nebenaggregate (28, 29, 30) und insbesondere des Motorlüfters (33) bei Erreichen einer vorgegebenen Motortemperatur (z. B. bei Motorstillstand) schaltet. 10) Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Nebenaggregate (28, 29, 30) die Ölpumpe (28), die Wasserpumpe (29) und der Klimakompressor (30) sind, deren Antriebswellen miteinander verbunden sind oder die eine gemeinsame Antriebswelle (32) aufweisen.
11) Antrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Wasserpumpe (29) und der Klimakompressor
(30) außerhalb des Ölraums (42) angeordnet sind und dass die Durchführung der Antriebswelle (32) durch die Wand des Ölraums (42) eine Dichtung (31) aufweist .
12) Antrieb nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgang der Ölpumpe (28) mit einem schaltbaren Bypassventil (28a) , insbesondere einem Elektromagnetventil, versehen ist, mit dem der Ölstrom zum Motorraum zeitweise abgesperrt ist und dem Ölreservoir zugeführt wird.
13) Antrieb nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgang der Wasserpumpe mit einem schaltbaren Bypassventil, insbesondere einem Elektromagnetventil versehen ist, mit dem der Wasserstrom zum Motorraum zeitweise abgesperrt ist und dem Wasserreservoir zugeführt wird.
14) Antrieb nach Anspruch 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass von dem Antrieb (27a, 27b) der Nebenaggregate die Ölpumpe (28) direkt angetrieben wird und dass der weiter Antrieb (34, 35, 36, 37) des Motorlüfters (33) antriebsseitig im Ölraum (42) untergebracht ist. 15) Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Klimakompressor (30) und die Wasserpumpe (29) unterhalb des Ölraums (42) oder seitlich davon angeordnet sind.
16) Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der integrierte Startergenerator (21, 22) in einem wassergekühlten Gehäuse (38, 39) untergebracht ist.
17) Antrieb nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse mehrteilig ausgebildet ist.
18) Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der integrierte Startergenerator als Schwungradstarter ausgebildet ist.
19) Antrieb nach einem der Ansprüche 3 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass als Antriebselemente der
Antriebe (27a, 27b, 35) wenigstens teilweise Ketten oder Zahnräder verwendet sind.
20) Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass dem integrierten Startergenerator ein Energiespeicher, insbesondere ein Ultra Cap zugeordnet ist, der von dem Startergenerator im Bremsfall geladen wird und dessen Energie zumindest zeitweise zum Antreiben des als Motor wirksamen Startergenerators verwendet wird.
21) Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb zusätzlich mit einem mechanischen Schwingungsausgleich (Ausgleichswellen) versehen ist.
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