WO2002090161A1 - Verfahren und system zur regelung des fahrverhaltens eines fahrzeugs - Google Patents

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WO2002090161A1
WO2002090161A1 PCT/DE2002/001537 DE0201537W WO02090161A1 WO 2002090161 A1 WO2002090161 A1 WO 2002090161A1 DE 0201537 W DE0201537 W DE 0201537W WO 02090161 A1 WO02090161 A1 WO 02090161A1
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values
wheels
forces
lateral force
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PCT/DE2002/001537
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Dietmar Arndt
Anja Wahl
Stefan Hillenbrand
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17551—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve determining control parameters related to vehicle stability used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tire behaviour; counteracting thereof
    • B60T2240/03—Tire sensors

Definitions

  • the invention relates to a method for regulating the driving behavior of a vehicle, comprising the steps: determining setpoints which are assigned to certain controlled variables and measuring forces on wheels of the vehicle.
  • the invention further relates to a system for controlling the driving behavior of a vehicle with means for determining setpoints which are assigned to specific control variables and means for measuring forces on wheels of the vehicle.
  • variables derived from this variable are used, which are determined, for example, by estimation.
  • the most important variables for the control methods and the control systems of the state of the art are the measured yaw rate ⁇ and the vehicle's swimming angle ß estimated with the aid of the other variables.
  • a target yaw rate is compared with an actual yaw rate. If the actual yaw rate deviates from the target yaw rate, this difference is converted into control signals for certain control elements, the actuation of which then brings the actual yaw rate closer to the target yaw rate.
  • Wheel forces can also be measured using wheel bearing sensors. These can be designed, for example, in such a way that microsensors are installed in the rotating part of the wheel bearing. Forces and accelerations as well as the speed can be measured by the microsensors attached to the moving part of the wheel bearing. This data can then be compared with electronically stored basic patterns. Additional microsensors can also be installed in the static part of the wheel bearing.
  • microsensors can be used as comparative values to assess the data measured by the sensors attached to the moving part of the wheel bearing.
  • the microsensors can be implemented, for example, in the form of microswitch arrays, with movable bending beam systems being provided which can be moved laterally against two or more mechanical stops under the influence of force.
  • the invention is based on the generic method in that the controlled variables are forces or moments, in that actual values assigned to the target values are calculated from the forces measured on the wheels of the vehicle, and in that the determined target values and the calculated actual values are used as input values for a control system become.
  • the invention therefore provides an improvement in the vehicle dynamics controls, which are essentially based on the yaw rate and the Floating angles of a vehicle are based, since forces or moments are used as control variables.
  • the wheel forces of the individual wheels are no longer used as control variables, as in the prior art described above. Rather, control variables can be designed that are calculated from the measured wheel forces.
  • a flexible method is available with which the driving dynamics of a vehicle can be improved in a variety of ways.
  • the method is developed in a particularly advantageous manner in that the target values take into account a driver's wish for the current driving state to be maintained or changed.
  • driver requests can be represented, for example, by the steering wheel angle, the brake pressure or the accelerator pedal division.
  • Sensors can be provided for all these variables, the measurement results of which influence the target values for regulating the driving behavior.
  • the lateral force in the center of gravity of the vehicle is used as the control variable.
  • the lateral force in the center of gravity of the vehicle is a primary variable that influences the driving behavior of the vehicle. In this respect it is suitable to be used as a controlled variable in the sense of the present invention.
  • the torque around the vertical axis of the vehicle is used as the controlled variable.
  • the invention is developed in a particularly advantageous manner in that the nominal value of the lateral force is determined according to the following equation:
  • the setpoint value of the lateral force therefore results from current driving conditions, which are represented by the speed v, and from vehicle-specific parameters, namely the mass m, the wheelbase 1 of the vehicle and the characteristic speed v CH (see M. Mitschke: Dynamics of Motor vehicles, volume C: driving behavior, Spinger-Verlag Berlin, Heidelberg 1990).
  • vehicle-specific parameters namely the mass m, the wheelbase 1 of the vehicle and the characteristic speed v CH
  • the steering angle ⁇ on the front wheels is used as a decisive variable in determining the nominal value of the lateral force. This represents the driver's request.
  • the specified lateral force is ultimately the product of vehicle mass and lateral acceleration, although it is assumed for this calculation that the float angle is small.
  • the time the build-up of force must be taken into account, because the lateral force follows the steering angle with a time delay of 0.1 seconds, which depends on the vehicle speed.
  • the torque around the vertical axis of the vehicle is thus the product of the moment of inertia J z of the target yaw acceleration y / to.
  • the characteristic speed v CH and wheelbase 1 of the vehicle are used as vehicle-specific parameters.
  • F y actual value of the lateral force in the center of gravity of the vehicle
  • the lateral force used as a control variable can thus be calculated from the steering angle and the measured wheel forces.
  • F y actual value of the lateral force in the center of gravity of the vehicle
  • the control is preferably carried out via brake intervention.
  • Brake interventions of this type are also used in the context of driving dynamics controls of the prior art and can be used, for example, to control the torque about the vertical axis.
  • this is further developed in that the control takes place by influencing the driving speed. If, for example, the actual value determined for the lateral force is below the target value, the lateral force required for the driver's request can no longer be transferred to the road. In other words: the driver's request can no longer be fulfilled. The required lateral force can thus be reduced by active brake intervention. Intervention via the engine control is also possible, in addition or as an alternative. In the described case of an actual value which is below the nominal value of the lateral force, it is also possible to use the regulation of the torque about the vertical axis.
  • an estimator which generates output values from determined input values, which are taken into account in the calculation of the actual values and / or the target values.
  • an estimator can be used to determine the vehicle speed.
  • the initial values of the estimator can also be used to calculate the actual values of the forces in the center of gravity and the torque about the vertical axis from the forces measured on the wheels.
  • the estimator can contain a model of the vehicle to be controlled and uses the variables measured on the vehicle to determine further state variables.
  • the estimator can also filter the measured variables and monitor the sensors.
  • the method according to the invention can be carried out in a particularly advantageous manner in such a way that the forces on the wheels of the vehicle are measured by tire sensors.
  • Tire sensors of this type can be designed such that magnetized surfaces or strips with field lines that preferably run in the circumferential direction are incorporated into each tire. For example, the magnetization always takes place in sections in the same direction, but with the opposite orientation, that is to say with alternating polarity.
  • the magnetized stripes preferably run near the rim flange and near the mountain.
  • the sensors therefore rotate at wheel speed.
  • Corresponding sensors are preferably attached to the body at two or more points that are different in the direction of rotation and also have a different one from the axis of rotation. chen radial distance.
  • an inner measurement signal and an outer measurement signal can be obtained.
  • a rotation of the tire can then be recognized in the circumferential direction via the changing polarity of the measurement signal or the measurement signals.
  • the wheel speed can be calculated, for example, from the rolling range and the change over time of the inner measurement signal and the outer measurement signal. From the phase shifts in the measurement signals resulting from the deformation of the tire, it is possible to draw direct conclusions about the acting forces.
  • wheel bearing sensors can be designed, for example, in such a way that microsensors are installed in the rotating part of the wheel bearing. Forces and accelerations as well as the speed can then be measured by the microsensors attached to the moving part of the wheel bearing. This data can be saved electronically with
  • microsensors can also be installed in the static part of the wheel bearing.
  • the data from these microsensors can also be used as comparison values for evaluating the data measured by the sensors attached to the movable part of the wheel bearing.
  • the microsensors can be implemented, for example, in the form of microswitch arrays, with movable bending beam systems being provided which can be moved laterally against two or more mechanical stops under the influence of force.
  • the invention is based on the generic system in that the controlled variables are forces or moments, that actual values assigned to the target values can be calculated from the forces measured on the wheels of the vehicle, and that the determined target values and the calculated actual values can be used as input values for a control system. In this way, the system according to the invention implements the advantages of the method according to the invention.
  • the system according to the invention is developed in a particularly advantageous manner in that the target values take into account a driver's wish for the current driving state to be maintained or changed.
  • a driver's request can be represented, for example, by setting a steering angle.
  • the lateral force in the center of gravity of the vehicle can be used as the control variable.
  • This variable which is important for cornering, can thus be used as a controlled variable in the sense of the present invention.
  • Another advantageous development of the invention provides that the torque about the vertical axis of the vehicle can be used as the control variable. This size is also particularly important when cornering.
  • Vehicle mass Driving speed; Wheelbase; Steering angle on the front wheels; characteristic speed.
  • the setpoint value of the lateral force therefore results from current driving conditions, vehicle-specific parameters and parameters that take into account the driver's driving wishes.
  • the equation given is an approximation, assuming that the vehicle's slip angle is small.
  • a delay must also be taken into account, since the lateral force follows the steering angle with a time delay of, for example, 0.1 seconds.
  • the torque about the vertical axis of the vehicle is thus the product of the moment of inertia J z with the target yaw acceleration ⁇ ⁇ ol ⁇ .
  • F y actual value of the lateral force in the center of gravity of the vehicle;
  • the lateral force used as a control variable can thus be calculated from the steering angle and the measured wheel forces.
  • F y actual value of the lateral force in the center of gravity of the vehicle
  • Fyi wheel force measured on wheel i
  • the control is preferably carried out via brake interventions, similar to the state of the art in driving dynamics controls.
  • this is further developed in that the control takes place by influencing the driving speed.
  • the Desired lateral force is reduced so that the lateral force required for the driver's request reaches the desired value.
  • Intervention via the engine control is also possible in addition or as an alternative.
  • an estimator which generates output values from determined input values, which are taken into account when calculating the actual values and / or the target values.
  • the vehicle speed can be determined using an estimator.
  • the initial values of the estimator can also be used to calculate the actual values of the forces in the center of gravity and the torque about the vertical axis from the forces measured on the wheels.
  • the estimator can contain a model of the vehicle to be controlled and uses the variables measured on the vehicle to determine further state variables.
  • the estimator can also filter the measured variables and monitor the sensors.
  • the system according to the invention can be designed in a particularly advantageous manner such that the means for measuring forces on wheels of the vehicle comprise tire sensors.
  • Tire sensors of this type can be designed with section magnetization.
  • the magnetized stripes preferably run near the rim flange and near the mountain.
  • the sensors therefore rotate at wheel speed.
  • Corresponding sensors are preferably attached to the body at two or more points different in the direction of rotation and also have a different radial distance from the axis of rotation.
  • an inner measurement signal and an outer measurement signal can be obtained.
  • a rotation of the tire can then be recognized in the circumferential direction via the changing polarity of the measurement signal or the measurement signals.
  • the wheel speed can be calculated, for example, from the rolling range and the change over time of the inner measurement signal and the outer measurement signal. From the phase shifts in the measurement signals resulting from the deformation of the tire, it is possible to draw direct conclusions about the acting forces.
  • means for measuring forces on wheels of the vehicle include wheel bearing sensors. These can be designed, for example, in such a way that microsensors are installed in the rotating part of the wheel bearing. Forces and accelerations as well as the speed can be measured by the microsensors attached to the moving part of the wheel bearing. This data can then be compared with electronically stored basic patterns.
  • the invention is based on the knowledge that it is possible to use forces or moments for regulation instead of the yaw rate derived therefrom and the float angle derived therefrom.
  • values can be determined from the wheel forces, which can be interpreted as actual values of variables relating to the center of gravity of the vehicle. so that these variables serve as control variables.
  • forces in the longitudinal and vertical directions can also be used as control variables or moments about other axes.
  • Figure 1 is a schematic representation of a vehicle to explain physical quantities
  • Figure 2 is a block diagram of a first embodiment of the invention.
  • FIG. 3 is a block diagram of a second embodiment of the invention. Description of the embodiments
  • Figure 1 shows a schematic representation of a vehicle to explain physical quantities.
  • the vehicle has four wheels 16. It is assumed that the vehicle is cornering at a constant speed without attacking longitudinal forces, that is to say without acceleration and without deceleration.
  • the following physical quantities are suitable for the description of this driving state:
  • F yl , ... F y4 lateral forces on the wheels 16
  • Fy lateral forces in the center of gravity SP of the vehicle
  • the setpoint for the lateral force F y is known.
  • the time behavior of the force build-up must also be taken into account.
  • the lateral force F y follows the steering angle ⁇ with a time delay, for example 0.1 seconds, which is dependent on the vehicle speed.
  • a target variable for the torque about the vertical axis of the vehicle can be determined in a comparable manner on the basis of FIG. First, the target yaw acceleration results from the change in the steering angle
  • the target torque can thus be calculated with the moment of inertia J 2 :
  • the target values for the lateral force of the vehicle in the center of gravity and for the torque about its vertical axis are thus derived from the driver's request. Based on Different control concepts are possible based on these setpoints.
  • the lateral acceleration desired by the driver can be realized.
  • the torque M 2 is regulated, for example, by brake interventions on individual wheels, as in previous vehicle dynamics regulations, and / or by steering interventions. In this case, single-wheel steering can be used particularly advantageously.
  • the vehicle can be stabilized by regulating the moment M z .
  • This regulation of the moment M z is carried out in the same way as in the case when the lateral force F y is equal to the target force F y ⁇ oll .
  • Another control concept is based on the control of the wheel forces F yl , ..., F y4 .
  • the setpoint wheel side forces F yl / ⁇ oll , ..., F y4_set can be calculated and applied based on the setpoints F ysoll and M z goll the individual wheels can be adjusted.
  • FIG. 2 shows a block diagram of a first embodiment of a system according to the invention.
  • the driving request expressed by a driver 20 is recorded by sensor 10.
  • This driving request can be represented, for example, by a steering angle.
  • These sensors generate target values 22, for example a target longitudinal force F X ⁇ oll , a target transverse force F y _ soll , a target high force F- ⁇ S0ll , a target torque about the vertical axis of the vehicle M z , etc.
  • target values can be generated , for example a torque around the longitudinal axis se of the vehicle in order to influence a roll behavior, or a torque about a transverse axis of the vehicle in order to be able to carry out corresponding control mechanisms in the event of vehicle rollovers.
  • the setpoints are transferred to a control system 14.
  • the individual wheel forces of the vehicle 24 are determined by force sensors 12.
  • These individual force values F X1 , F y ⁇ , F zi that is to say force values of the individual wheels in all dimensions, can be converted into different forces and moments in the computing unit 26, for example in longitudinal forces, lateral forces, high forces and torques about the corresponding axes.
  • the actual values of these variables determined in this way are likewise entered into the control 14.
  • deviations of the setpoints from the actual values are now optionally determined, and actuators 28 are activated as a function thereof.
  • These actuators 28 act on the vehicle 24, for example by braking and / or steering interventions.
  • An estimator 30 is also provided to determine the target values. This receives input data from further sensors 32, the data determined by the force sensors 12 and the values output by the sensors 10 determining the driver's request. The output values of the estimator 30 influence the calculation of the actual values of the controlled variables in the computing unit 26 and the determination of the target values 22. With the aid of the estimator 30, for example, variables such as the vehicle speed can be used, the estimator 30 containing a model of the vehicle to be controlled can.
  • the estimator 30 can also be suitable for filtering measured variables and performing sensor monitoring.
  • a subordinate control can be provided, which also influences the normal forces of the individual wheels when an active chassis is used. As a result, the swaying can be reduced, for example, so that ultimately higher lateral forces can be transmitted.
  • FIG. 3 shows a further embodiment of the present invention in the form of a block diagram. This largely corresponds to the arrangement according to FIG. 2, the same reference symbols denoting identical or comparable components.
  • the determined target values 22 are first converted in a computing unit 34 into target values of other variables, in particular in the wheel forces assigned to the wheel forces as a control variable.
  • the following regulation therefore uses the individual wheel forces as control variables.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs (24) mit den Schritten Ermitteln von Sollwerten, die bestimmten Regelgrössen zugeordnet sind, und Messen von Kräften an Rädern (16) des Fahrzeugs (24), wobei die Regelgrössen Kräfte beziehungsweise Momente sind, aus den an den Rädern des Fahrzeugs (24) gemessenen Kräften den Sollwerten zugeordnete Istwerte berechnet werden und die ermittelten Sollwerte und die berechneten Istwerte als Eingangswerte einer Regelung (14) verwendet werden. Die Erfindung betrifft ferner ein System zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs (24).

Description

Verfahren und System zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mit den Schritten: Ermitteln von Sollwerten, die bestimmten Regelgrößen zugeordnet sind, und Messen von Kräften an Rädern des Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein System zur Re- gelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mit Mitteln zum Ermitteln von Sollwerten, die bestimmten Regelgrößen zugeordnet sind, und Mitteln zum Messen von Kräften an Rädern des Fahrzeugs.
Stand der Technik
Bei gattungsgemäßen Verfahren und gattungsgemäßen Systemen erfolgt die Erkennung kritischer Fahrsituationen sowie die Berechnung der Regeleingriffe im Allgemeinen anhand der folgenden gemessenen Größen:
Giergeschwindigkeit ψ Querbeschleunigung ay - Lenkwinkel am Vorderrad δ
Raddrehzahl an allen vier Rädern Brems ordruck Fahrpedalstellung.
Ferner werden aus diesen Größe abgeleitete Größen verwendet, die beispielsweise durch Schätzung ermittelt werden. Die wichtigsten Größen für die Regelungsverfahren und die Regelungssysteme des Standes der Technik sind die gemessene Giergeschwindigkeit ψ und der mit Hilfe der anderen Größen geschätzte Schwimmwinkel ß des Fahrzeugs. Bei einer Regelung auf der Grundlage der Giergeschwindigkeit ψ wird beispielsweise eine Sollgiergeschwindigkeit mit einer Istgiergeschwindigkeit verglichen. Bei Abweichungen der Istgiergeschwindigkeit von der Sollgiergeschwindigkeit wird diese Differenz in Steuersignale für bestimmte Stellelemente umgerechnet, durch deren Betätigung sich dann die Istgiergeschwindigkeit an die Sollgiergeschwindigkeit annähert. Nachteilig an einer solchen beispielhaften Fahrdynamikregelung auf der Grundlage der Giergeschwindigkeit ψ ist allerdings, dass die Giergeschwindigkeit eine sekundäre Größe ist, ebenso wie der Schwimmwinkel ß, das heißt die Regelung wirkt nicht auf die primären physikalischen Größen, die für das Fahrverhalten des Fahrzeugs verantwortlich sind.
Es wurde bereits vorgeschlagen, mit Reifensensoren Rad- kräfte zu messen und diese Radkräfte als Regelgrößen eines Regelkreises zu verwenden. Dabei werden die Sensorsignale der einzelnen Reifen unmittelbar in einem Radkraftregler umgerechnet und über die Regelung in Maßnahmen umgesetzt, welche am Fahrzeug angewendet werden können. Auf diese Weise ergibt sich eine kurze Verarbeitungszeit zwischen dem Erfassen der Istgrößen und dem Eingriff in das Fahrverhalten des Fahrzeugs. Radkräfte können ebenfalls durch Radlagersensoren gemessen werden. Diese können beispielsweise so gestaltet sein, dass Mikrosensoren im rotierenden Teil des Radla- gers eingebaut werden. Kräfte und Beschleunigungen sowie die Drehzahl können so durch die am beweglichen Teil des Radlagers angebrachten Mikrosensoren gemessen werden. Diese Daten können dann mit elektronisch abgespeicherten Grundmustern verglichen werden. Ebenfalls können zusätz- liehe Mikrosensoren im statischen Teil des Radlagers eingebaut werden. Die Daten dieser Mikrosensoren können als Vergleichswerte zur Beurteilung der Daten verwendet werden, die von den am beweglichen Teil des Radlagers angebrachten Sensoren gemessen werden. Die Mikrosensoren können beispielsweise in Form von Mikroschalter-Arrays realisiert sein, wobei bewegliche Biegebalkensysteme vorgesehen sind, die sich lateral gegen zwei oder mehrere mechanische Anschläge unter Krafteinfluss bewegen lassen.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch auf, dass die Regelgrößen Kräfte beziehungsweise Momente sind, dass aus den an den Rädern des Fahrzeugs gemessenen Kräften den Sollwerten zugeordnete Istwerte berechnet werden und dass die ermittelten Sollwerte und die berechneten Istwerte als Eingangswerte einer Rege- lung verwendet werden. Die Erfindung stellt daher eine Verbesserung der Fahrdynamikregelungen zur Verfügung, die im Wesentlichen auf der Giergeschwindigkeit und dem Schwimmwinkel eines Fahrzeugs beruhen, da Kräfte beziehungsweise Momente als Regelgrößen verwendet werden. Es werden auch nicht mehr, wie beim oben geschilderten Stand der Technik, die Radkräfte der einzelnen Räder notwendig als Regelgrößen verwendet. Vielmehr können Regelgrößen konzipiert werden, die aus den gemessenen Radkräften berechnet werden. Insofern steht ein flexibles Verfahren zur Verfügung, mit dem in vielfältiger Weise die Fahrdynamik eines Fahrzeugs verbessert werden kann.
Das Verfahren ist besonders vorteilhaft dadurch weitergebildet, dass die Sollwerte einen Wunsch des Fahrers nach Beibehaltung oder Änderung des aktuellen Fahrzu- Standes berücksichtigen. Derartige Fahrerwünsche können beispielsweise durch den Lenkradwinkel, den Bremsvordruck oder die Fahrpedalsteilung repräsentiert sein. Für all diese Größen können Sensoren vorgesehen sein, deren Messergebnisse die Sollwerte zur Regelung des Fahrver- haltens beeinflussen.
Besonders vorteilhaft ist es, dass als Regelgröße die Seitenkraft im Schwerpunkt des Fahrzeugs verwendet wird. Die Seitenkraft im Schwerpunkt des Fahrzeugs ist bei einer Kurvenfahrt eine primäre Größe, die das Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflusst. Insofern ist sie geeignet, als Regelgröße im Sinne der vorliegenden Erfindung eingesetzt zu werden.
Aus demselben Grund ist es von Vorteil, dass als Regelgröße das Drehmoment um die Hochachse des Fahrzeugs verwendet wird. Die Erfindung ist in besonders vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet, dass der Sollwert der Seitenkraft nach der folgenden Gleichung bestimmt wird:
Figure imgf000007_0001
wobei
F ^ y, soll • Sollwert der Seitenkraft im Schwerpunkt des Fahrzeugs ; m Fahrzeugmasse ; v Fahrgeschwindigkeit,- 1 Radstand; δ Lenkwinkel an den Vorderrädern; vcH : charakteristische Geschwindigkeit .
Der Sollwert der Seitenkraft ergibt sich demnach aus aktuellen Fahrbedingungen, die durch die Geschwindigkeit v repräsentiert sind, und aus fahrzeugspezifischen Para- metern, nämlich der Masse m, dem Radstand 1 des Fahrzeugs und der charakteristischen Geschwindigkeit vCH (siehe M. Mitschke: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Band C: Fahrverhalten, Spinger-Verlag Berlin, Heidelberg 1990) . Ferner geht als entscheidende Größe der Lenkwinkel δ an den Vorderrädern in die Bestimmung des Sollwertes der Seitenkraft ein. Hierdurch wird der Fahrerwunsch repräsentiert. Die angegebene Seitenkraft ist letztlich das Produkt aus Fahrzeugmasse und Querbeschleunigung, wobei für diese Berechnung allerdings angenommen wird, dass der Schwimmwinkel klein ist. Außerdem muss das Zeitver- halten des Kraftaufbaus berücksichtigt werden, denn die Seitenkraft folgt dem Lenkwinkel mit einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen zeitlichen Verzögerung von beispielsweise 0,1 Sekunden.
Ebenfalls kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass der Sollwert des Drehmomentes um die Hochachse des Fahrzeugs nach der folgenden Gleichung bestimmt wird:
Figure imgf000008_0001
wobei :
M z,Soiι : Sollwert des Drehmomentes um die Hochachse des Fahrzeugs ; m : Fahrzeugmasse; v: Fahrgeschwindigkeit;
1: Radstand; δ : Lenkwinkelgeschwindigkeit an den Vorderrädern; vCH : charakteristische Geschwindigkeit.
Das Drehmoment um die Hochachse des Fahrzeugs ist somit das Produkt des Trägheitsmomentes Jz mit der Sollgierbeschleunigung y/soll. Wiederum gehen neben dem Trägheitsmoment Jz die charakteristische Geschwindigkeit vCH und Radstand 1 des Fahrzeugs als fahrzeugspezifische Parameter ein.
Nützlicherweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart weitergebildet, dass der Istwert der Seitenkraft nach der folgenden Gleichung bestimmt wird: Fy = (Fyl + Fy2)cosδ + Fy3 + Fy4,
wobei : Fy: Istwert der Seitenkraft im Schwerpunkt des Fahrzeugs ; Fyi : Am Rad i gemessene Radkraft δ: Lenkwinkel an den Vorderrädern (i = 1,2).
Die als Regelgröße verwendete Seitenkraft lässt sich somit aus dem Lenkwinkel und den gemessenen Radkräften berechnen.
In ebenso vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass der Istwert des Drehmomentes um die Hochachse des Fahrzeugs nach der folgenden Gleichung bestimmt wird:
M, (Fyl + Fy2)lvcosδ - (Fy3 + Fy4)lH + (Fyl - Fy2)-^sinδ,
wobei
Fy: Istwert der Seitenkraft im Schwerpunkt des Fahrzeugs;
Fyi: Am Rad i gemessene Radkraft; δ: Lenkwinkel an den Vorderrädern (i = 1,2); lv Abstand der Vorderräder (i = 1,2) vom Schwerpunkt ;
1«: Abstand der Hinterräder (i = 3,4) vom Schwerpunkt ;
Sv = Spurweite an der Vorderachse (i = 1,2) . Der Istwert des Drehmomentes lässt sich also auch in übersichtlicher Weise aus den Radkräften, den fahrzeugspezifischen Größen lv, 1H und Sv sowie dem den Fahrerwunsch repräsentierenden Lenkwinkel berechnen.
Vorzugsweise erfolgt die Regelung über Bremseingriffe . Derartige Bremseingriffe werden auch im Rahmen von Fahrdynamikregelungen des Standes der Technik verwendet und können beispielsweise zur Regelung des Drehmomentes um die Hochachse genutzt werden.
Es kann aber auch nützlich sein, dass die Regelung über Lenkeingriffe erfolgt. Besonders vorteilhaft kann hierbei eine Einzelradlenkung eingesetzt werden.
Bei einer weiteren bevorzugten Variante des erfindungs- gemäßen Verfahrens ist dieses dadurch weitergebildet, dass die Regelung durch Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit erfolgt. Liegt beispielsweise der ermittelte Istwert für die Seitenkraft unterhalb des Sollwertes, so kann die für den Fahrerwunsch erforderliche Seitenkraft nicht mehr auf die Fahrbahn übertragen werden. Mit anderen Worten: Der Fahrerwunsch ist nicht mehr erfüllbar. Durch einen aktiven Bremseingriff kann somit die erfor- derliche Seitenkraft verringert werden. Ebenfalls ist zusätzlich oder alternativ ein Eingriff über die Mo- torsteuerung möglich. Für den beschriebenen Fall eines unter dem Sollwert der Seitenkraft liegenden Istwert ist es auch möglich, die Regelung des Drehmomentes um die Hochachse zu verwenden. Nützlicherweise kann weiterhin im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen sein, dass ein Schätzer verwendet wird, der aus ermittelten Eingangswerten Ausgangswerte erzeugt, die bei der Berechnung der Istwerte und/oder der Sollwerte berücksichtigt werden. Beispielsweise kann für die Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Schätzer herangezogen werden. Die Ausgangswerte des Schätzers können ebenfalls für die Berechnung der Istwerte der Kräfte im Schwerpunkt und des Drehmomentes um die Hochachse aus den an den Rädern gemessenen Kräften verwendet werden. Der Schätzer kann ein Modell des zu regelnden Fahrzeugs enthalten und bestimmt mit Hilfe der am Fahrzeug gemessenen Größen weitere Zustandsgrö- ßen. Eine Filterung der Messgrößen sowie eine Sensor- Überwachung kann ebenfalls in dem Schätzer erfolgen.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann in besonders vorteilhafter Weise so ausgeführt sein, dass die Kräfte an Rädern des Fahrzeugs durch Reifensensoren gemessen wer- den. Derartige Reifensensoren können so ausgelegt sein, dass in jedem Reifen magnetisierte Flächen beziehungsweise Streifen mit vorzugsweise in Umfangsrichtung verlaufenden Feldlinien eingearbeitet sind. Die Magnetisierung erfolgt beispielsweise abschnittsweise immer in gleicher Richtung, aber mit entgegengesetzter Orientierung, das heißt mit abwechselnder Polarität. Die magne- tisierten Streifen verlaufen vorzugsweise in Felgenhornnähe und in Latschnähe. Die Messwertgeber rotieren daher mit Radgeεchwindigkeit . Entsprechende Messwertaufnehmer sind vorzugsweise karosseriefest an zwei oder mehreren in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht und haben zudem noch einen von der Drehachse unterschiedli- chen radialen Abstand. Dadurch können ein inneres Mess- signal und ein äußeres Messsignal erhalten werden. Eine Rotation des Reifens kann dann über die sich ändernde Polarität des Messsignals beziehungsweise der Messsigna- le in Umfangsrichtung erkannt werden. Aus dem Abrollumfang und der zeitlichen Änderung des inneren Messsignals und des äußeren Messsignals kann beispielsweise die Radgeschwindigkeit berechnet werden. Aus den durch die Verformung des Reifens resultierenden Phasenverschiebungen der Messsignale kann auf die einwirkenden Kräfte direkt geschlossen werden.
Es kann aber auch vorteilhaft sein, dass die Kräfte an den Rädern des Fahrzeugs durch Radlagersensoren gemessen werden. Diese können beispielsweise so gestaltet sein, dass Mikrosensoren im rotierenden Teil des Radlagers eingebaut werden. Kräfte und Beschleunigungen sowie die Drehzahl können dann durch die am beweglichen Teil des Radlagers angebrachten Mikrosensoren gemessen werden. Diese Daten können mit elektronisch abgespeicherten
Grundmustern verglichen werden. Ebenfalls können zusätzliche Mikrosensoren im statischen Teil des Radlagers eingebaut werden. Die Daten dieser Mikrosensoren sind ebenfalls als Vergleichswerte zur Beurteilung der Daten verwendbar, die von den am beweglichen Teil des Radlagers angebrachten Sensoren gemessen werden. Die Mikrosensoren können beispielsweise i Form von Mikroschalter-Arrays realisiert sein, wobei bewegliche Biegebalkensysteme vorgesehen sind, die sich lateral gegen zwei oder mehrere mechanische Anschläge unter Krafteinfluss bewegen lassen. Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen System dadurch auf, dass die Regelgrößen Kräfte beziehungsweise Momente sind, dass aus den an den Rädern des Fahrzeugs gemessenen Kräften den Sollwerten zugeordnete Istwerte berechenbar sind und dass die ermittelten Sollwerte und die berechneten Istwerte als Eingangswerte einer Regelung verwendbar sind. Auf diese Weise setzt das erfindungsgemäße System die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens um.
Das erfindungsgemäße System ist in besonders vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet, dass die Sollwerte einen Wunsch des Fahrers nach Beibehaltung oder Änderung des aktuellen Fahrzustandes berücksichtigen. Ein derar- tiger Fahrerwunsch kann beispielsweise durch die Einstellung eines Lenkwinkels repräsentiert sein.
Ebenfalls ist es vorteilhaft, dass als Regelgröße die Seitenkraft im Schwerpunkt des Fahrzeugs verwendbar ist. Diese für eine Kurvenfahrt wichtige Größe lässt sich somit als Regelgröße im Sinne der vorliegenden Erfindung einsetzen.
In einer ebenfalls vorteilhaften Weiterbildung der Er- findung ist vorgesehen, dass als Regelgröße das Drehmoment um die Hochachse des Fahrzeugs verwendbar ist. Auch diese Größe ist insbesondere bei einer Kurvenfahrt wichtig.
Die Erfindung ist in besonders vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet, dass der Sollwert der Seitenkraft nach der folgenden Gleichung bestimmt wird:
Figure imgf000014_0001
wobei
■"■ y, soll ' : Sollwert der Seitenkraft im Schwerpunkt des Fahrzeugs ;
Fahrzeugmasse ; Fahrgeschwindigkeit ; Radstand; Lenkwinkel an den Vorderrädern; charakteristische Geschwindigkeit .
Der Sollwert der Seitenkraft ergibt sich demnach aus aktuellen Fahrbedingungen, fahrzeugspezifischen Parametern und Parametern, die den Fahrwunsch des Fahrers be- rücksichtigen. Bei der angegebenen Gleichung handelt es sich um eine Näherung, wobei angenommen wird, dass der Schwimmwinkel des Fahrzeugs klein ist. Ebenfalls muss noch eine Verzögerung berücksichtigt werden, da die Seitenkraft dem Lenkwinkel mit einer zeitlichen Verzögerung von beispielsweise von 0,1 Sekunden folgt.
Ebenfalls kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass der Sollwert des Drehmomentes um die Hochachse des Fahrzeugs nach der folgenden Gleichung bestimmt wird:
Figure imgf000014_0002
wöbei :
M 2,soiι : Sollwert des Drehmomentes um die Hochachse des
Fahrzeugs ; m: Fahrzeugmasse; v: Fahrgeschwindigkeit;
1: Radstand; δ : Lenkwinkelgeschwindigkeit an den Vorderrädern; vCH: charakteristische Geschwindigkeit.
Das Drehmoment um die Hochachse des Fahrzeugs ist somit das Produkt des Trägheitsmomentes Jz mit der Sollgierbeschleunigung ψ εolλ .
Nützlicherweise ist das erfindungsgemäße System derart weitergebildet, dass der Istwert der Seitenkraft nach der folgenden Gleichung bestimmt wird:
Fy = (Fyl + Fy2 ) cosδ + Fy3 + Fy4 ,
wobei :
Fy: Istwert der Seitenkraft im Schwerpunkt des Fahrzeugs ; Fyi: Am Rad i gemessene Radkraft δ: Lenkwinkel an den Vorderrädern (i = 1,2).
Die als Regelgröße verwendete Seitenkraft lässt sich somit aus dem Lenkwinkel und den gemessenen Radkräften berechnen.
In ebenso vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass der Istwert des Drehmomentes um die Hochachse des Fahrzeugs nach der folgenden Gleichung bestimmt wird: , yi Fy2 ) lvcosδ - (F. y3 + τ F y4 } 1H + \ ? γl * F y„2 — sinδ, 2
wobei : Fy: Istwert der Seitenkraft im Schwerpunkt des Fahrzeugs ; Fyi: Am Rad i gemessene Radkraft; δ: Lenkwinkel an den Vorderrädern (i = 1,2); lv: Abstand der Vorderräder (i = 1,2) vom Schwer- punk ;
1H: Abstand der Hinterräder (i = 3,4) vom Schwerpunkt ; Sv: Spurweite an der Vorderachse (i = 1,2) .
Der Istwert des Drehmomentes lässt sich somit aus den
Radkräften, den f hrzeugspezifischen Größen lv, 1H und Sv sowie dem den Fahrerwunsch repräsentierenden Lenkwinkel berechnen.
Vorzugsweise erfolgt die Regelung über Bremseingriffe, ähnlich wie bei Fahrdynamikregelungen des Standes der Technik .
Es kann aber auch nützlich sein, dass die Regelung über Lenkeingriffe erfolgt. Besonders vorteilhaft kann hierbei eine Einzelradlenkung eingesetzt werden.
Bei einer weiteren bevorzugten Variante des erfindungs- gemäßen Systems ist dieses dadurch weitergebildet, dass die Regelung durch Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit erfolgt. Durch einen aktiven Bremseingriff kann die Soll-Seitenkraft verringert werden, so dass die für den Fahrerwunsch erforderliche Seitenkraft den Sollwert erreicht. Ebenfalls ist zusätzlich oder alternativ ein Eingriff über die Motorsteuerung möglich. Für den be- schriebenen Fall eines unter dem Sollwert der Seitenkraft liegenden Istwert ist es auch möglich, die Regelung des Drehmomentes um die Hochachse zu verwenden.
Nützlicherweise kann weiterhin im Rahmen des erfindungs- gemäßen Systems vorgesehen sein, dass ein Schätzer verwendet wird, der aus ermittelten Eingangswerten Ausgangswerte erzeugt, die bei der Berechnung der Istwerte und/oder der Sollwerte berücksichtigt werden. Beispielsweise kann die Fahrzeuggeschwindigkeit mit Hilfe eines Schätzers bestimmt werden. Die Ausgangswerte des Schätzers können ebenfalls für die Berechnung der Istwerte der Kräfte im Schwerpunkt und des Drehmomentes um die Hochachse aus den an den Rädern gemessenen Kräften verwendet werden. Der Schätzer kann ein Modell des zu re- gelnden Fahrzeugs enthalten und bestimmt mit Hilfe der am Fahrzeug gemessenen Größen weitere Zustandsgrößen. Eine Filterung der Messgrößen sowie eine Sensorüberwachung kann ebenfalls in dem Schätzer erfolgen.
Das erfindungsgemäße System kann in besonders vorteilhafter Weise so ausgeführt sein, dass die Mittel zum Messen von Kräften an Rädern des Fahrzeugs Reifensensoren umfassen. Derartige Reifensensoren können mit abschnittsweiser Magnetisierung ausgelegt sein. Die magne- tisierten Streifen verlaufen vorzugsweise in Felgenhornnähe und in Latschnähe. Die Messwertgeber rotieren daher mit Radgeschwindigkeit. Entsprechende Messwertaufnehmer sind vorzugsweise karosseriefest an zwei oder mehreren in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht und haben zudem noch einen von der Drehachse unterschiedlichen radialen Abstand. Dadurch können ein inneres Mess- signal und ein äußeres Messsignal erhalten werden. Eine Rotation des Reifens kann dann über die sich ändernde Polarität des Messsignals beziehungsweise der Messsignale in Umfangsrichtung erkannt werden. Aus dem Abrollumfang und der zeitlichen Änderung des inneren Messsignals und des äußeren Messsignals kann beispielsweise die Radgeschwindigkeit berechnet werden. Aus der durch die Verformung des Reifens resultierenden Phasenverschiebungen der Messsignale kann auf die einwirkenden Kräfte direkt geschlossen werden.
Es kann aber auch vorteilhaft sein, dass Mittel zum Messen von Kräften an Rädern des Fahrzeugs Radlagersensoren umfassen. Diese können beispielsweise so gestaltet sein, dass Mikrosensoren im rotierenden Teil des Radlagers eingebaut werden. Kräfte und Beschleunigungen sowie die Drehzahl können durch die am beweglichen Teil des Radlagers angebrachten Mikrosensoren gemessen werden. Diese Daten können dann mit elektronisch abgespeicherten Grundmustern verglichen werden.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass es möglich ist, Kräfte beziehungsweise Momente statt der daraus ableitbaren Giergeschwindigkeit und des daraus ableitbaren Schwimmwinkels zur Regelung zu verwenden. Insbesondere können aus den Radkräften Werte ermittelt werden, die als Istwerte von auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs bezogene Größen interpretiert werden können, so dass diese Größen als Regelgrößen dienen. Anstelle der voranstehend beispielhaft genannten Seitenkräfte und der genannten Momente um die Hochachse des Fahrzeugs können auch Kräfte in Längs- und Hochrichtung als Regelgrößen verwendet werden beziehungsweise Momente um andere Achsen.
Zeichnungen
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert.
Dabei zeigt;
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs zur Erläuterung physikalischer Größen;
Figur 2 ein Blockdiagramm einer ersten Ausführungsform der Erfindung; und
Figur 3 ein Blockdiagramm einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs zur Erläuterung physikalischer Größen. Das Fahr- zeug weist vier Räder 16 auf. Es wird angenommen, dass sich das Fahrzeug in einer Kurvenfahrt mit konstanter Geschwindigkeit ohne angreifende Längskräfte, das heißt ohne Beschleunigung und ohne Verzögerung, befindet. Für diesen Fahrzustand sind die folgenden physikalischen Größen zur Beschreibung geeignet:
SP : Schwerpunkt δ: Lenkwinkel an den Vorderrädern 16
Fyl, ... Fy4 : Seitenkräfte an den Rädern 16 Fy: Seitenkraft im Schwerpunkt SP des Fahrzeugs
M2: Moment um die Hochachse (z -Achse) des Fahrzeugs lv, 1H: Längenangaben zur Lage des Schwerpunktes SP
Sv: Spurweite an der Vorderachse.
Bei einer Kurvenfahrt ergibt sich aus dem Fahrerwunsch mit dem Lenkwinkel δ sowie der Fahrgeschwindigkeit v die gewünschte Querbeschleunigung zu
Figure imgf000020_0001
wobei 1 = lv + 1H den Radstand und vCH die charakteristische Geschwindigkeit (M. Mitschke: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Band C: Fahrverhalten, Spinger-Verlag Berlin, Heidelberg 1990) des Fahrzeugs bezeichnet. Ist der Schwimmwinkel klein, so ist die Seitenkraft Fysoll gleich der Zentripetalkraft m • aysoll. Somit ist unter Berücksichtigung der Fahrzeugmasse m über
Y soll = m ' ay, soll
der Sollwert für die Seitenkraft Fy bekannt. Zur korrekten Bestimmung des Sollwertes für die Seitenkraft Fysoll muss zusätzlich das Zeitverhalten des Kraftaufbaus be- rückεichtigt werden. Im Allgemeinen folgt die Seitenkraft Fy dem Lenkwinkel δ mit einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen zeitlichen Verzögerung von beispielsweise 0,1 Sekunden.
In vergleichbarer Weise lässt sich anhand von Figur 1 eine Sollgröße für das Drehmoment um die Hochachse des Fahrzeugs bestimmen. Zunächst ergibt sich aus der Änderung des Lenkwinkels die Sollgierbeschleunigung zu
i ψ/ smoll,l = — δ
Figure imgf000021_0001
Mit dem Trägheitsmoment J2 kann somit das Solldrehmoment berechnet werden:
M z, , soll = J z l// soll
Damit sind die Sollgrößen für die Seitenkraft des Fahrzeugs im Schwerpunkt und für das Drehmoment um dessen Hochachse aus dem Fahrerwunsch abgeleitet. Basierend auf diesen Sollwerten sind unterschiedliche Regelkonzepte möglich.
Zunächst ist es möglich, eine Regelung der Seitenkraft Fy und des Drehmomentes Mz vorzunehmen. Ausgehend von den am Rad gemessenen Kräften Fyl, ..., Fy4 ergeben sich die Seitenkraft Fy und das Drehmoment Mz im Schwerpunkt zu
Fv = ( Fv y,i + Fv y22 ) cosδ + Fv, + Fv
M, = ( F, yi Fy2) lvcosδ - ( F 3 + Fy4 ) lH + ( F λ - F • .y2' — sinδ,
Solange die von den Reifen 16 aufgebrachte Seitenkraft Fy gleich der Sollkraft Fysoll ist, ist die vom Fahrer ge- wünschte Querbeschleunigung realisierbar. Durch Regelung des Momentes M2 auf den Sollwert wird verhindert, dass sich die Fahrzeuglängsachse aus der Fahrtrichtung herausdreht. Die Regelung des Drehmomentes M2 erfolgt beispielsweise über Bremseingriffe an einzelnen Rädern, wie auch bei bisherigen Fahrdynamikregelungen, und/oder durch Lenkeingriffe. Besonders vorteilhaft kann hierbei eine Einzelradlenkung eingesetzt werden.
Weicht nun der berechnete Istwert der Seitenkraft Fy von dem Sollwert der Seitenkraft F O11 ab, so ist eine Korrektur erforderlich. Ist Fy < Fy/SθU, so kann die für den Fahrerwunsch erforderliche Seitenkraft nicht mehr auf die Fahrbahn übertragen werden, das heißt der Fahrer- wünsch ist nicht mehr erfüllbar. Es sind nun zwei Arten von Regeleingriffen möglich: 1. Da der gewünschte Kurvenradius bei der gegebenen Geschwindigkeit nicht mehr gefahren werden kann, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen aktiven Bremseingriff und/oder Eingriff in die Motorsteue- rung reduziert und somit die erforderliche Seitenkraft verkleinert.
2. Weiterhin kann durch die Regelung des Momentes Mz das Fahrzeug stabilisiert werden. Diese Regelung des Mo- mentes Mz erfolgt in der gleichen Weise wie auch in dem Fall, wenn die Seitenkraft Fy gleich der Soll- kraft Fyιβoll ist.
Ein weiteres Regelkonzept beruht auf der Regelung der Radkräfte Fyl, ..., Fy4. Beispielsweise können mit Hilfe eines Modells des Fahrzeugs, das auch Angaben über die Art der Radaufhängung und der Federcharakteristik enthält, ausgehend von den Sollwerten Fysoll und Mz goll die Sollradseitenkräfte Fyl/βoll, ..., Fy4_soll berechnet und an den einzelnen Rädern eingeregelt werden.
Figur 2 zeigt ein Blockdiagramm einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Systems. Der von einem Fahrer 20 geäußerte Fahrwunsch wird von Sensorn 10 er- fasst. Dieser Fahrwunsch kann beispielsweise unter anderem von einem Lenkwinkel repräsentiert sein. Diese Sensoren erzeugen Sollwerte 22, beispielsweise eine Solllängskraft FXιβoll, eine Sollquerkraft Fy_soll, eine Sollhochkraft F-ιS0ll, ein Solldrehmoment um die Hochachse des Fahrzeugs Mz, etc. Es sind zahlreiche weitere Größen denkbar, bezüglich derer Sollwerte erzeugt werden können, beispielsweise auch ein Drehmoment um die Längsach- se des Fahrzeugs, um ein Wankverhalten zu beeinflussen, beziehungsweise ein Drehmoment um eine Querachse des Fahrzeugs um bei Fahrzeugüberschlägen entsprechende Regelmechanismen ausführen zu können. Die Sollwerte werden einer Regelung 14 übergeben. Von Kraftsensoren 12 werden die einzelnen Radkräfte des Fahrzeugs 24 ermittelt. Diese einzelnen Kraftwerte FX1, Fyι, Fzi, das heißt Kraftwerte der Einzelräder in sämtlichen Dimensionen, können in der Recheneinheit 26 in verschiedene Kräfte und Momente um- gerechnet werden, beispielsweise in Längskräfte, Seitenkräfte, Hochkräfte und Drehmomente um die entsprechenden Achsen. Die so ermittelten Istwerte dieser Größen werden ebenfalls der Regelung 14 eingegeben. In der Regelung werden nun gegebenenfalls Abweichungen der Sollwerte von den Istwerten bestimmt, und in Abhängigkeit davon werden Aktoren 28 aktiviert. Diese Aktoren 28 wirken auf das Fahrzeug 24 ein, beispielsweise durch Brems- und/oder Lenkeingriffe. Zur Ermittlung der Sollwerte ist weiterhin ein Schätzer 30 vorgesehen. Dieser erhält Eingangs- daten von weiteren Sensoren 32, die von den Kraftsensoren 12 ermittelten Daten und die von den den Fahrerwunsch bestimmenden Sensoren 10 ausgegebenen Werte. Die Ausgangswerte des Schätzers 30 beeinflussen die Bere- chung der Istwerten der Regelgrößen in der Recheneinheit 26 sowie die Bestimmung der Sollwerte 22. Mit Hilfe des Schätzers 30 können beispielsweise Größen wie die Fahrzeuggeschwindigkeit herangezogen werden, wobei der Schätzer 30 ein Modell des zu regelnden Fahrzeugs enthalten kann. Ebenfalls kann der Schätzer 30 dazu geeig- net sein, Messgrößen zu filtern und eine Sensorüberwachung vorzunehmen. Zusätzlich zu den dargestellten Komponenten kann eine unterlagerte Regelung vorgesehen sein, die bei Einsatz eines aktiven Fahrwerks auch die Normalkräfte der einzelnen Räder beeinflusst. Hierdurch kann beispielsweise das Wanken reduziert werden, so dass letztlich höhere Seitenkräfte übertragen werden können.
Figur 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Form eines Blockschaltbildes. Diese entspricht in weiten Teilen der Anordnung gemäß Figur 2, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche oder vergleichbare Komponenten bezeichnen. Allerdings werden die ermittelten Sollwerte 22 zunächst in einer Recheneinheit 34 in Sollwerte anderer Größen umgerechnet, insbesondere in den Radkräften als Regelgröße zugeordnete Radsollkräfte. Die nachfolgende Regelung verwendet somit die einzelnen Radkräfte als Regelgrößen.
Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrativen Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs (24) mit den Schritten:
- Ermitteln von Sollwerten, die bestimmten Regelgrößen zugeordnet sind, und
Messen von Kräften an Rädern (16) des Fahrzeugs (24) ,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Regelgrößen Kräfte beziehungsweise Momente sind,
dass aus den an den Rädern des Fahrzeugs (24) gemessenen Kräften den Sollwerten zugeordnete Istwerte berechnet werden und
- dass die ermittelten Sollwerte und die berechneten
Istwerte als Eingangswerte einer Regelung (14) verwendet werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollwerte einen Wunsch des Fahrers (20) nach
Beibehaltung oder Änderung des aktuellen Fahrzustandes berücksichtigen.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass als Regelgröße die Seitenkraft im Schwerpunkt (SP) des Fahrzeugs (24) verwendet wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Regelgröße das Drehmoment um die Hochachse des Fahrzeugs (24) verwendet wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollwert der Seitenkraft nach der folgenden Gleichung bestimmt wird:
Figure imgf000027_0001
wobei ,
F c y, soll ■ Sollwert der Seitenkraft im Schwerpunkt des Fahrzeugs ;
Fahrzeugmasse; Fahrgeschwindigkeit ; Radstand;
Lenkwinkel an den Vorderrädern;
CH ' charakteristische Geschwindigkeit .
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollwert des Drehmomentes um die Hochachse des Fahrzeugs (24) nach der folgenden Gleichung bestimmt wird:
Figure imgf000028_0001
wobei :
M z,soiι : Sollwert des Drehmomentes um die Hochachse des Fahrzeugs; m: Fahrzeugmasse; v: Fahrgeschwindigkeit;
1: Radstand; δ : Lenkwinkelgeschwindigkeit an den Vorderrädern; vCH: charakteristische Geschwindigkeit.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Istwert der Seitenkraft nach der folgenden Gleichung bestimmt wird:
Fy = (Fyl + Fy2) cosδ + Fy3 + Fy4 ,
wobei :
Fy: Istwert der Seitenkraft im Schwerpunkt des Fahr- zeugs ;
Fyi: Am Rad i gemessene Radkraft δ: Lenkwinkel an den Vorderrädern (i = 1,2).
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Istwert des Drehmomentes um die Hochachse des Fahrzeugs (24) nach der folgenden Gleichung bestimmt wird:
Mz = (Fyl + Fy2) lvcosδ - (Fy3 + Fy4 ) lH + (Fyl - Fy2) ^ sinδ , wobei :
Fy: Istwert der Seitenkraft im Schwerpunkt des Fahrzeugs ; Fyi: Am Rad i gemessene Radkraft; δ: Lenkwinkel an den Vorderrädern (i = 1,2); lv: Abstand der Vorderräder (i = 1,2) vom Schwerpunkt ; 1H: Abstand der Hinterräder (i = 3,4) vom Schwer- punkt;
Sv: Spurweite an der Vorderachse (i = 1,2) .
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung (14) über Bremseingriffe erfolgt.
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung (14) über Lenkeingriffe erfolgt.
11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung (14) durch Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit erfolgt.
12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schätzer (30) verwendet wird, der aus ermittelten Eingangswerten Ausgangswerte erzeugt, die bei der Berechnung der Istwerte und/oder der Sollwerte berücksichtigt werden.
13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Messen der Kräfte an den Rädern (16) des Fahrzeugs (24) durch Reifensensoren erfolgt .
14. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Messen der Kräfte an den Rädern (16) des Fahrzeugs (24) durch Radlagersenso- ren erfolgt .
15. System zur Regelung des Fahrverhaltenε eines Fahr- zeugs (24) mit
Mitteln (10) zum Ermitteln von Sollwerten, die bestimmten Regelgrößen zugeordnet sind, und
- Mitteln (12) zum Messen von Kräften an Rädern (16) des Fahrzeugs (24) ,
dadurch gekennzeichnet,
- dass die Regelgrößen Kräfte beziehungsweise Momente sind,
dass aus den an den Rädern (16) des Fahrzeugs (24) gemessenen Kräften den Sollwerten zugeordnete Ist- werte berechenbar sind und
dass die ermittelten Sollwerte und die berechneten Istwerte als Eingangsgrößen einer Regelung (14) verwendbar sind.
16. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollwerte einen Wunsch des Fahrers (20) nach Beibehaltung oder Änderung des aktuellen Fahrzustandes berücksichtigen.
17. System nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekenn- zeichnet, dass als Regelgröße die Seitenkraft im Schwerpunkt (SP) des Fahrzeugs (24) verwendbar ist.
18. System nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass als Regelgröße das Drehmoment um die Hochachse des Fahrzeugs (24) verwendbar ist.
19. System nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollwert der Seitenkraft nach der folgenden Gleichung bestimmt wird:
Figure imgf000031_0001
wobei ,
F y,soiι: Sollwert der Seitenkraft im Schwerpunkt des Fahr- zeugs; m: Fahrzeugmasse; v: Fahrgeschwindigkeit;
1: Radstand; δ: Lenkwinkel an den Vorderrädern; vCH: charakteristische Geschwindigkeit.
20. System nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollwert des Drehmomentes um die Hochachse des Fahrzeugs (24) nach der folgenden Gleichung bestimmt wird:
Figure imgf000032_0001
wobei
'Z.soll ' Sollwert des Drehmomentes um die Hochachse des
Fahrzeugs ; m: Fahrzeugmasse ; V: Fahrgeschwindigkeit ; 1: Radstand; S : Lenkwinkelgeschwindigkeit an den Vorderrädern;
VCH; charakteristische Geschwindigkeit .
21. System nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Istwert der Seitenkraft nach der folgenden Gleichung bestimmt wird:
R, = yi + R Υ,,)cosδ + y„3 + y,4 ^
wobei : Fy: Istwert der Seitenkraft im Schwerpunkt des Fahrzeugs;
Fyi: Am Rad i gemessene Radkraft δ: Lenkwinkel an den Vorderrädern (i = 1,2) .
22. System nach einem der Ansprüche 15 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Istwert des Drehmomentes um die Hochachse des Fahrzeugs (24) nach der folgenden Gleichung bestimmt wird: M. = Vl + F2)lvcosδ - y3 + FV4)1H + (F-vyli - Fvy22)'-„-sinδ,
wobei
Istwert der Seitenkraft im Schwerpunkt des Fahrzeugs;
Fyi: Am Rad i gemessene Radkraft; δ: Lenkwinkel an den Vorderrädern (i = 1,2);
1„: Abstand der Vorderräder (i = 1,2) vom Schwerpunkt ;
Abstand der Hinterräder (i = 3,4) vom Schwerpunkt ; Spurweite an der Vorderachse (i = 1,2) .
23. System nach einem der Ansprüche 15 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung (14) über Bremseingriffe erfolgt.
24. System nach einem der Ansprüche 15 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung (14) über Lenkeingrif- fe erfolgt.
25. System nach einem der Ansprüche 15 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung (14) durch Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit erfolgt .
26. System nach einem der Ansprüche 15 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schätzer (30) vorgesehen ist, der aus ermittelten Eingangswerten Ausgangswerte erzeugt, die bei der Berechnung der Istwerte und/oder der Sollwerte berücksichtigt werden.
27. System nach einem der Ansprüche 15 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (12) zum Messen von Kräften an Rädern (16) des Fahrzeugs (24) Reifensensoren umfassen.
28. System nach einem der Ansprüche 15 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (12) zum Messen von Kräften an Rädern (16) des Fahrzeugs (24) Radlagersensoren umfassen.
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