FR2932140A3 - Vehicule dote d'un systeme de freinage et procede de commande d'un tel vehicule - Google Patents

Abstract

Véhicule automobile (1) comportant une caisse (2), des trains de roulement avant et arrière (3, 4) comportant des roues (3a, 4a) reliée au dits trains (3, 4), le véhicule (1) comportant un système de freinage du véhicule (5), des actionneurs de freinage avant (5a) et arrière (6a) et des moyens de commande du freinage (51) adaptés pour transmettre un signal de commande de freinage du train avant (Sf) ; et un signal de commande de freinage du train arrière (Sr). Le véhicule comporte des capteurs d'efforts (8av, 8ar) pour mesurer des efforts (Tav, Rav, Tar, Rar) appliquées sur les roues (3a, 3b) avant (3) et arrière (4) et lesdits moyens de commande du freinage (51) sont adaptés pour générer des signaux de commande de freinage (Sf, Sr) en fonction des dits efforts mesurés (Tav, Rav, Tar, Rar) par lesdits capteurs d'efforts.

Description

VEHICULE DOTE D'UN SYSTEME DE FREINAGE ET PROCEDE DE COMMANDE D'UN TEL VEHICULE La présente invention concerne, de façon générale, 5 un véhicule automobile doté d'un système de freinage et un procédé de commande du freinage de ce véhicule.

Plus particulièrement, l'invention concerne un véhicule automobile comportant une caisse de véhicule, un 10 train de roulement avant et un train de roulement arrière, chacun des dits trains étant relié à ladite caisse du véhicule et chacun des dits trains comportant des roues de roulement du véhicule, chacune des roues étant reliée au dit train de manière à pouvoir 15 s'approcher ou s'éloigner de ladite caisse, le véhicule comportant en outre un système de freinage du véhicule comprenant des actionneurs de freinage avant adaptés pour freiner les roues du train avant et des actionneurs de freinage arrière adaptés pour freiner les roues du train 20 arrière et des moyens de commande du freinage adaptés : - pour transmettre un signal de commande de freinage du train avant aux actionneurs de freinage avant ; et - pour transmettre un signal de commande de 25 freinage du train arrière aux actionneurs de freinage arrière.

Lorsque le conducteur exprime un souhait de freinage en exerçant un effort sur la pédale de frein (ou 30 la commande approprié), cette consigne est traduite en pression dans chaque frein par le système de freinage. A l'attaque du freinage, la caisse est soumise à un mouvement de tangage occasionné par un transfert de charge longitudinal. Le moment d'inertie Iyy*cP" occasionne un écrasement des pneumatiques et des ressorts de suspension du train avant et une détente des pneumatiques et des ressorts de suspension arrière. Dans la formule Iyy*cp" , (p est l'angle de rotation de la caisse du véhicule autour d'un axe yy transversal du véhicule passant par le centre de gravité G du véhicule, c'est l'angle de tangage de caisse. cp" est donc l'accélération liée au tangage de la caisse. En cas de freinage ou de décélération, la caisse du véhicule se déplace donc par rapport aux roues du véhicule de telle manière que les roues du train avant du véhicule ont tendance à s'approcher de la caisse alors que les roues du train arrière ont tendance à s'éloigner de la caisse. Le conducteur doit donc apprendre à doser son effort de freinage ainsi que la décélération du véhicule par frein moteur pour minimiser les mouvements de tangage de la caisse lors du freinage ou de la décélération. Le conducteur doit apprendre les réactions de son véhicule afin d'anticiper les mouvements de la caisse et minimiser l'inconfort lié au tangage. Dans ce contexte, la présente invention a pour but de proposer un véhicule et un procédé de commande de freinage de ce véhicule permettant de limiter l'effet de tangage de la caisse du véhicule. A cette fin, le véhicule de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule défini précédemment, est essentiellement caractérisé en ce que qu'il comporte des capteurs d'efforts adaptés pour mesurer des efforts appliquées sur l'une au moins des roues du train avant et sur l'une au moins des roues du train arrière et en ce que lesdits moyens de commande du freinage sont adaptés pour générer des signaux de commande de freinage en fonction des dits efforts mesurés par lesdits capteurs d'efforts. Grâce à l'invention, on peut faire varier, durant le roulage du véhicule, le signal de freinage et donc les efforts de freinage du véhicule en fonction des efforts mesurés qui sont appliqués sur les roues. L'invention permet donc de gérer une intensité de freinage sur chaque actionneur et permet de choisir les actionneurs de freinage vers lesquels sont transmis les signaux afin de minimiser l'effet de tangage de caisse en fonction des efforts mesurés sur les roues. Par exemple, grâce à l'invention, le choix d'un freinage sur le train avant et/ou sur le train arrière peut être fonction de l'architecture du véhicule et de l'effort mesuré sur les roues. L'invention propose que ce dosage des efforts de freinage soit réalisé par les moyens de commande de freinage, par une connaissance précise et en temps réel des efforts appliqués sur les roues, préférentiellement ces efforts sont les efforts mesurés aux pieds de roues, afin d'améliorer le confort en tangage de caisse. Ainsi, au moins pour la majorité des freinages/décélérations du véhicule qui ont des amplitudes réduites et qui ne sont donc pas des freinages/décélérations d'urgence, l'invention permet au conducteur de freiner ou décélérer sans avoir à se soucier de l'impact que cela peut avoir sur le tangage de caisse. L'invention améliore le confort de conduite du véhicule.

On peut faire en sorte que les trains avant et arrière comportent chacun des roulements, chacune des roues étant montée à rotation par l'intermédiaire de l'un au moins des dits roulements et chacun des roulements comportant au moins un capteur d'efforts adapté pour mesurer des efforts appliquées sur une roue montée à rotation sur ce roulement. La mesure des efforts de roue au niveau d'un roulement portant la roue permet de mesurer l'effort entre la roue et le roulement et donc d'en déduire les efforts appliqués sur la roue. Ces efforts sont principalement les efforts entre le sol sur lequel roule le véhicule et la roue. On peut faire en sorte que chaque capteur d'efforts soit intégré dans un roulement. Ce mode de réalisation permet un gain de précision de la mesure d'efforts puisque le roulement équipé de son ou ses capteurs est disposé à une grande proximité de la roue réduisant ainsi le risque d'avoir des phénomènes parasites de la mesure.

Par ailleurs, ce positionnement permet un gain de place. On peut faire en sorte que lesdits moyens de commande du freinage soient adaptés à calculer un moment d'inertie du véhicule à l'aide des mesures d'efforts et pour générer des signaux de commande de freinage en fonction de ce moment d'inertie. Le calcul du moment d'inertie est particulièrement utile pour évaluer le mouvement de tangage de la caisse du véhicule par rapport au sol et ainsi générer les signaux de commande de freinage de manière à minimiser le mouvement de tangage.

On peut faire en sorte que le véhicule de l'invention comporte un capteur de pédale d'accélération adapté à transmettre aux moyens de commande du freinage un signal de volonté de décélération et que lesdits moyens de commande du freinage soient adaptés à générer les signaux de commande de freinage en fonction d'une part des dits efforts mesurés par lesdits capteurs d'efforts et d'autre part en fonction du signal de volonté de décélération.

Le fait d'intégrer la mesure d'efforts aux roues avant et arrière avec une fonction de mesure de volonté de décélération via la pédale d'accélérateur pour commander le freinage est avantageux, car cela permet de réduire l'effet de tangage de la décélération.

On peut faire en sorte que le véhicule de l'invention comporte un capteur de pédale de frein adapté à transmettre un signal de volonté de freinage aux moyens de commande du freinage et que lesdits moyens de commande du freinage soient adaptés à générer les signaux de commande de freinage en fonction d'une part des dits efforts mesurés par lesdits capteurs d'efforts et d'autre part en fonction du signal de volonté de freinage. Ce mode de réalisation est particulièrement utile car il permet de capter la volonté de freinage du conducteur puis de réaliser le freinage de manière à minimiser le tangage de caisse puisque la commande de freinage prend en compte la mesure d'efforts aux roues. Par ailleurs, on peut faire en sorte que les moyens de commande du freinage du véhicule selon l'un quelconque des modes de réalisation de l'invention décrits précédemment soient adaptés à générer en fonction des dits efforts mesurés par lesdits capteurs d'efforts, des signaux de commande de freinage qui sont soit des signaux de commande de freinage d'urgence adaptés à obtenir un freinage de véhicule sur une courte distance, soit des signaux de commande de freinage d'urgence adaptés à obtenir un freinage de véhicule sur une plus longue distance et adaptés à minimiser un effet de tangage de la caisse du véhicule. L'invention porte également sur un procédé de commande du freinage du véhicule selon l'un quelconque des modes de réalisations précédents. Le procédé de l'invention comportant la mesure d'efforts appliquées sur l'une au moins des roues du train avant et sur l'une au moins des roues du train arrière comporte la détermination d'un signal de commande de freinage en fonction de ladite mesure d'efforts appliquées sur l'une au moins des roues. On peut faire en sorte que le signal de commande de freinage du procédé de l'invention soit transmis soit aux actionneurs de freinage avant soit aux actionneurs de freinage arrière, le choix de transmission du signal vers les actionneurs de freinage avant ou arrière étant effectué en fonction des efforts mesurés par lesdits capteurs d'efforts. Pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention on peut faire en sorte que chaque actionneur de freinage soit adapté à faire varier l'effort de freinage en fonction d'une valeur du signal de commande de freinage qu'il reçoit, ladite valeur étant déterminée en fonction d'au moins un effort mesuré.

Ce mode de réalisation permet un contrôle du tangage du véhicule qui est une conséquence de la variation d'effort de freinage en fonction de la valeur du signal de commande de freinage, c'est-à-dire en fonction de l'intensité de freinage plus ou moins importante souhaitée par le conducteur.

Pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention on peut faire en sorte que le véhicule commandé comporte un capteur de pédale d'accélération adapté à transmettre aux moyens de commande du freinage un signal de volonté de décélération et que lesdits moyens de commande du freinage soient adaptés à générer les signaux de commande de freinage en fonction d'une part des dits efforts mesurés par lesdits capteurs d'efforts et d'autre part en fonction du signal de volonté de décélération, le procédé comportant en outre la détermination d'un signal de commande de freinage en fonction de ladite mesure d'efforts appliquées sur l'une au moins des roues en fonction du signal de volonté de décélération généré par le capteur de pédale d'accélération.

Pour calculer/déterminer le signal de commande de freinage on calcule un moment d'inertie du véhicule en fonction des mesures des efforts appliqués sur l'une au moins des roues et préférentiellement en fonction des efforts mesurés appliqués sur toutes les roues.

Le moment d'inertie est calculé en utilisant la formule lyYe"= EFXi•ho +~F .l! où

hO est la distance du centre de gravité du véhicule par rapport au sol sur lequel roule le véhicule ; est la distance longitudinale du véhicule séparant le point de contact avec le sol d'une roue d'indice i du véhicule et un axe transversal par rapport au véhicule et s'étendant dans le plan de roulement du véhicule (c'est-à-dire le sol), cet axe passant par le point de projection du centre de gravité G du véhicule sur le plan de roulement ; Fxi est une force de freinage appliquée au pied de chaque roue d'indice i du véhicule, cette force de freinage étant parallèle au sol sur lequel roule le véhicule cette force est également appelée force de traînée du sol sur la roue d'indice i et est noté Tav et Tar sur la figure 1; Fzi est une force de réaction appliquée par le sol à chaque pied de roue d'indice i du véhicule, cette force de réaction est perpendiculaire au sol sur lequel roule le véhicule, et est également notée Rav et Rar sur la figure 1 ; Iyy est une inertie de tangage de la caisse du véhicule par rotation de celle-ci autour d'un axe transversal du véhicule yy passant par le centre de gravité G du véhicule ; IYY'~~~ étant le moment d'inertie de tangage du véhicule avec ( qui est l'angle de rotation de la caisse du véhicule par rapport à l'axe yy et avec ( qui est la dérivée seconde dans le temps de (P aussi appelée accélération de tangage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 représente un véhicule doté de suspensions en phase de freinage/décélération et ayant un mouvement de tangage de caisse par pivotement autour de l'axe transversal du véhicule yy qui passe par le centre de gravité G ; la figure 2 représente le schémas de fonctionnement du véhicule de l'invention ainsi que les différentes 5 étapes du procédé selon l'invention. Comme annoncé précédemment, l'invention concerne un véhicule automobile 1 qui comprend une caisse de véhicule 2 portée par des trains de roulement avant 3 et de roulement arrière 4. Chacun des trains 3, 4 est relié à 10 ladite caisse 2 du véhicule et porte des roues de roulement du véhicule 3a, 4a, pour permettre le roulement du véhicule sur le sol 13. Deux roues 3a sont portées par le train avant et deux roues 4a sont portées par le train arrière. 15 Chacune des roues 3a, 4a est reliée au dit train 3, 4 de manière à pouvoir s'approcher ou s'éloigner de ladite caisse 2. Des amortisseurs avant et arrière 12 permettent de générer des efforts de rapprochement ou éloignement des roues par rapport à la caisse 2. 20 Le véhicule 1 comporte en outre un système de freinage du véhicule 5 comprenant des actionneurs de freinage avant 5a adaptés pour freiner les roues 3a, 3b du train avant 3 et des actionneurs de freinage arrière 6a adaptés pour freiner les roues 4a du train arrière 4 25 et des moyens de commande du freinage 51. Chaque actionneur de freinage 5a, 6a est relié à une roue de manière à exercer sur celle-ci un couple de freinage qui est à l'origine d'un effort de freinage entre la roue et le sol. L'effort de freinage généré sur 30 une roue avant est noté Rav et l'effort de freinage généré sur une roue arrière est noté Rar.

Typiquement chaque roue est reliée à un actionneur de freinage qui est préférentiellement un frein à disques. Les moyens de commande du freinage 51 comprennent des moyens électroniques de calculs qui sont reliés à des capteurs 8av, 8ar d'efforts appliqués sur les roues du véhicule afin de recevoir des signaux représentatifs des efforts mesurés par les capteurs. Préférentiellement, chaque roue du véhicule est associée à un roulement par l'intermédiaire duquel elle est montée à rotation vis-à-vis du train avant ou arrière. Préférentiellement chaque roulement comporte un ou deux capteurs d'efforts adaptés . - pour mesurer un effort de réaction de la roue sur le sol noté Rav s'il s'agit d'un effort de réaction appliqué sur une roue avant et noté Rar s'il s'agit d'un effort de réaction appliqué sur une roue du train arrière ; et - pour mesurer un effort de traînée qui est une force de freinage du sol appliquée sur une roue, cette force est notée Tav s'il s'agit d'un effort de traînée de freinage appliqué sur une roue avant et Tar s'il s'agit d'un effort de traînée de freinage appliqué sur une roue arrière du véhicule.

Ces capteurs d'efforts permettent de mesurer pour chaque roue les efforts appliqués par le sol sur la roue et transmettent des signaux représentatifs de ces mesures aux moyens de commande de freinage 51 avec lesquels ils sont reliés.

Le véhicule comporte également un capteur de pédale de frein 511 permettant de capter un paramètre représentatif d'une volonté de freinage appliquée par le conducteur sur la pédale de frein. Typiquement, ce capteur de pédale de frein est un capteur de course de la pédale de frein et/ou un capteur de pression dans un circuit hydraulique dont la pression varie en fonction d'un appui sur la pédale de frein. Ce capteur de pédale de frein 511 génère un signal de volonté de freinage S2 et transmet ce signal S2 aux moyens de commande de freinage 51 auxquels il est relié. Le véhicule comporte également un capteur de pédale d'accélération 11 permettant de capter un paramètre représentatif d'une volonté de décélération/freinage appliquée par le conducteur sur la pédale d'accélération. Typiquement, ce capteur de pédale d'accélération 11 est un capteur de course de la pédale d'accélération. Ce capteur de pédale d'accélération 11 génère un signal de volonté de décélération S1 et transmet ce signal S1 aux moyens de commande de freinage 51 auxquels il est relié. Comme indiqué précédemment les moyens de commande de freinage 51 calculent un moment d'inertie de la caisse 2 du véhicule à l'aide des signaux représentatifs des mesures d'efforts aux roues. Les moyens de commande de freinage 51 utilisent le signal de volonté de décélération S1 exprimé par exemple par une levée de la pédale d'accélérateur et/ou le signal de volonté de freinage S2 exprimé par exemple par l'enfoncement de la pédale de frein pour générer des signaux de commande de freinage adressés aux actionneurs du train avant Sf et/ou des signaux de commande de freinage adressés aux actionneurs du train arrière Sr.

Les moyens de commande de freinage 51 évaluent en fonction du signal de volonté de décélération S1 et du signal de volonté de freinage S2 si le freinage souhaité par le conducteur est un freinage d'urgence ou un freinage de confort dont la distance de freinage du véhicule est supérieure à la distance de freinage d'urgence.

Si le freinage exprimé est un freinage d'urgence, les signaux adressés aux actionneurs du train avant Sf et du train arrière Sr sont transmis avec pour but de maximiser les efforts de traînée au niveau des roues et ainsi permettre une décélération rapide du véhicule.

Alternativement, si le freinage exprimé est un freinage de confort, les signaux adressés aux actionneurs du train avant Sf et du train arrière Sr sont transmis avec pour but de limiter le mouvement de tangage du véhicule, sans maximiser les efforts de traînées au niveau des roues, le confort primant ainsi sur la distance de freinage. L'invention est donc particulièrement utile dans le cadre des freinages de confort, les signaux adressés aux actionneurs du train avant Sf et du train arrière Sr étant exprimés en fonction du moment d'inertie de la caisse calculé grâce aux mesures d'efforts appliqués aux roues. Préférentiellement lorsque le freinage est un freinage de confort, les moyens de commande de freinage génèrent un signal de commande de freinage du train arrière Sr adapté pour obtenir un effort de traînée supérieure sur les roues arrière par rapport à l'effort de traînée sur les roues avant 5a. Cette répartition des efforts de traînées essentiellement sur les roues arrières permet de réduire le tangage du véhicule et d'augmenter ainsi le confort à bord lors des freinages de conforts.

Grâce à l'invention les efforts de traînées devant être appliqués sur les roues sont déterminés en fonction du tangage de caisse 2. Il est à noter que le véhicule de l'invention peut également comporter un restituteur d'efforts passif permettant de restituer un effort sur la pédale de frein et/ou d'accélérateur. Le procédé de l'invention consiste à : 1) interpréter la demande de décélération du 10 conducteur via les signaux de volonté de décélération S1 et de volonté de freinage S2 ; 2) mesurer les efforts verticaux à chaque roue via les capteurs d'efforts; 3) en déduire les informations suivantes : 15 masse du véhicule et répartition de la masse ; pente de la route ; efficacité des 4 freins ; le frein moteur ; 4) mettre à jour ces informations dans le modèle de 20 référence du calculateur de freinage qui appartient aux moyens de commande de freinage 51 ; 5) améliorer les stratégies existantes afin d'anticiper les mouvements de tangage en générant les signaux de commande de freinage avant Sf et arrière Sr 25 adaptés. L'interprétation de la demande de décélération du conducteur à partir de la commande pédale d'accélération et/ou de frein qui peuvent être des commandes couplées (c'est-à-dire de commandes mécaniques ou hydrauliques) ou 30 découplée (c'est-à-dire des commandes électriques découplées mécaniquement et hydrauliquement des actionneurs).

Chaque capteur d'effort permet de reconstituer les efforts verticaux et longitudinaux entrant par les 4 pneumatiques. Pour cela des jauges de déformation installées sur une pièce sont interprétées par un algorithme qui permet de connaître précisément ces efforts. À partir des efforts ainsi mesurés, il est facile de déterminer les masses mais aussi la position des centres de gravité du véhicule, c'est-à-dire la distance li précitée. Par exemple, lorsque le véhicule est arrêté sur sol horizontal, les efforts verticaux donnent directement le poids appliqué à chaque roue, permettant de déduire, la masse du véhicule et la position dans le plan X,Y de son centre de gravité (X est l'axe longitudinal du véhicule et Y est l'axe transversal). En dynamique, on peut déterminer la position en Z du centre de gravité. Ces informations peuvent être envoyées au contrôleur du système de freinage actif pour recalage du modèle véhicule de référence. Le contrôleur utilisera des efforts mesurés plutôt que des efforts estimés pour obtenir une plus grande précision et par exemple tenir compte de variations de la répartition des masses dans le véhicule durant le roulage.

L'invention permet de corriger les signaux de freinage et d'anticiper les mouvements tangage (salut au freinage générés par effets Brouilhet de la suspension). L'invention permet de compenser l'à coup lorsque l'on rétrograde, puisque l'effet de tangage est mesuré et induit des signaux de freinage vers les actionneurs de freinage 5a, 6a permettant de réduire ce mouvement.

Claims (9)

1. REVENDICATIONS1) Véhicule automobile (1) comportant une caisse de véhicule (2), un train de roulement avant (3) et un train de roulement arrière (4), chacun des dits trains (3, 4) étant relié à ladite caisse (2) du véhicule et chacun des dits trains (3, 4) comportant des roues de roulement du véhicule (3a, 4a), chacune des roues (3a, 4a) étant reliée au dit train (3, 4) de manière à pouvoir s'approcher ou s'éloigner de ladite caisse (2), le véhicule (1) comportant en outre un système de freinage du véhicule (5) comprenant des actionneurs de freinage avant (5a) adaptés pour freiner les roues (3a, 3b) du train avant (3) et des actionneurs de freinage arrière (6a) adaptés pour freiner les roues (4a) du train arrière (4) et des moyens de commande du freinage (51) adaptés : - pour transmettre un signal de commande de freinage du train avant (Sf) aux actionneurs de freinage avant (5a) ; et - pour transmettre un signal de commande de freinage du train arrière (Sr) aux actionneurs de freinage arrière (6a), caractérisé en ce qu'il comporte des capteurs d'efforts (8av, 8ar) adaptés pour mesurer des efforts (Tav, Rav, Tar, Rar) appliquées sur l'une au moins des roues (3a, 3b) du train avant (3) et sur l'une au moins des roues (4a) du train arrière (4) et en ce que lesdits moyens de commande du freinage (51) sont adaptés pour générer des signaux de commande de freinage (Sf, Sr) en fonction des dits efforts mesurés (Tav, Rav, Tar, Rar) par lesdits capteurs d'efforts.
2. 2) Véhicule automobile (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les trains avant et arrière (3, 4) comportent chacun des roulements (9, 10), chacune desroues (3a, 4a) étant montée à rotation par l'intermédiaire de l'un au moins des dits roulements (9, 10) et chacun des roulements (9, 10) comportant au moins un capteur d'efforts (8av, 8ar) adapté pour mesurer des efforts appliquées sur une roue montée à rotation sur ce roulement (9, 10).
3. 3) Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque capteur d'efforts (8av, 9ar) est intégré dans un roulement (9, 10).
4. 4) Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande du freinage (51) sont adaptés à calculer un moment d'inertie du véhicule ( Iyy.cp") à l'aide des mesures d'efforts (Tav, Rav, Tar, Rar) et pour générer des signaux de commande de freinage (Sf, Sr) en fonction de ce moment d'inertie (Iyy.cp").
5. 5) Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de pédale d'accélération (11) adapté à transmettre aux moyens de commande du freinage (51) un signal de volonté de décélération (Si) et en ce que lesdits moyens de commande du freinage (51) sont adaptés à générer les signaux de commande de freinage (Sf, Sr) en fonction d'une part des dits efforts mesurés (Tav, Rav, Tar, Rar) par lesdits capteurs d'efforts (8av, 8ar) et d'autre part en fonction du signal de volonté de décélération (11).
6. 6) Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur de pédale de frein (511) adapté à transmettre un signal de volonté de freinage (S2) aux moyens de commande du freinage (51) et en ce que lesdits 17 2932140 moyens de commande du freinage (51) sont adaptés à générer les signaux de commande de freinage (Sf, Sr) en fonction d'une part des dits efforts mesurés (Tav, Rav, Tar, Rar) par lesdits capteurs d'efforts (8av, 8ar) et 5 d'autre part en fonction du signal de volonté de freinage (S2).
7. 7) Procédé de commande du freinage du véhicule selon l'une au moins des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte la mesure d'efforts 10 (Tav, Rav, Tar, Rar) appliquées sur l'une au moins des roues du train avant (3a, 3b) et sur l'une au moins des roues du train arrière (4a) et en ce qu'il comporte la détermination d'un signal de commande de freinage (Sf, Sr) en fonction de ladite mesure d'efforts appliquées sur 15 l'une au moins des roues (3a, 3b, 4a).
8. 8) Procédé de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce que le signal de commande de freinage (Sf, Sr) est transmis soit aux actionneurs de freinage avant (5a) soit aux actionneurs de freinage arrière (6b), 20 le choix de transmission du signal (Sf, Sr) vers les actionneurs de freinage avant ou arrière (5a, 6b) étant effectué en fonction des efforts mesurés (Tav, Rav, Tar, Rar) par lesdits capteurs d'efforts (8av, 8ar).
9. 9) Procédé de commande selon l'une au moins des 25 revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que chaque actionneur de freinage (5a, 6a) est adapté à faire varier l'effort de freinage en fonction d'une valeur du signal de commande de freinage (Rav, Rar) qu'il reçoit, ladite valeur étant déterminée en fonction d'au moins un effort 30 mesuré (Tav, Rav, Tar, Rar). 18) Procédé de commande selon l'une au moins des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que le véhicule commandé (1) est au moins conforme à la revendication 5, et en ce que qu'il comporte la détermination d'un signal de commande de freinage (Sf, Sr) en fonction de ladite mesure d'efforts appliquées sur l'une au moins des roues (Tav, Rav, Tar, Rar) en fonction du signal de volonté de décélération (Si) généré par le capteur de pédale d'accélération (11).