WO2002079638A1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung für brennkraftmaschinen - Google Patents

Kraftstoffeinspritzvorrichtung für brennkraftmaschinen Download PDF

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pressure
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Achim Brenk
Wolfgang Klenk
Roland Bleher
Uwe Gordon
Manfred Mack
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Robert Bosch Gmbh
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M61/08—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series the valves opening in direction of fuel flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0003—Fuel-injection apparatus having a cyclically-operated valve for connecting a pressure source, e.g. constant pressure pump or accumulator, to an injection valve held closed mechanically, e.g. by springs, and automatically opened by fuel pressure
    • F02M63/0007—Fuel-injection apparatus having a cyclically-operated valve for connecting a pressure source, e.g. constant pressure pump or accumulator, to an injection valve held closed mechanically, e.g. by springs, and automatically opened by fuel pressure using electrically actuated valves

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection device according to the preamble of claim 1.
  • the injection valve has a two-stage hydraulic stroke stop which limits the opening stroke of the valve member and is designed as a hydraulic damping space with controllable relief.
  • the fuel in the damping chamber is pressed into a low-pressure chamber by two cuts on the valve member and via relief lines assigned to the cuts.
  • the sealing edge of the first bevel is formed closer to the combustion chamber than that of the second bevel, so that the sealing edge of the first bevel plunges into the bore as soon as a row of injection openings has emerged from the bore of the valve member.
  • the fuel in the damping chamber is routed exclusively via the second bevel and its relief line.
  • a hydraulically controlled relief valve is arranged in the relief line of the second bevel, which only opens when the pressure prevailing in the damping chamber exceeds the closing force of the closing spring acting on the valve member of the relief valve.
  • the closing spring is supported on one end face of an axially displaceable piston, the other end of which faces away from a hydraulic working space.
  • the piston and thus the closing force of the closing spring can be adjusted as a function of the operating characteristics of the internal combustion engine.
  • the Control pressure can thus be used to control how far the valve member emerges from the bore during the opening stroke movement and whether only one or both rows of injection openings are released.
  • the fuel injection device for internal combustion engines according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage that the hydraulic actuation of the Hubêtv ⁇ ntile takes place with low pressure and with the help of a single further control valve which can be switched via an actuator and can influence the pressure in the control line to the stroke control valve ,
  • the use of low pressure as a control variable has great advantages and reduces the control losses of the overall system or leads to an improvement in system efficiency. If the low pressure is taken from the discharge / quantity of the metering valves controlling the fuel metering of the injection valves, there is a further improvement in the overall efficiency.
  • control (pressure relief) of the injection valves The entire control quantity requirement can be covered by the control (pressure relief) of the injection valves.
  • FIG. 1 shows a first exemplary embodiment of a fuel injection device in a schematic overall illustration
  • FIG. 2 shows a second exemplary embodiment of a fuel injection device analogous to the representation in FIG. 1.
  • the first exemplary embodiment of a fuel injection device for internal combustion engines has a high-pressure fuel pump 2, which is connected on the suction side to a fuel tank 3 and on the pressure side to a high-pressure accumulator (common mail) 4. From this high-pressure accumulator 4, the high-pressure fuel is supplied via feed lines 5 to the individual pressure-controlled injection valves projecting into the combustion chamber of the internal combustion engine to be supplied
  • injectors 6 discharged, of which only one is shown in Fig. 1.
  • the injector 6 each have an electrically actuated metering valve 7 in the form of, for example, a 3/2-way valve.
  • the pressure in the high-pressure accumulator 4 is controlled by means of a 2/2-way solenoid valve 8, via which the high-pressure accumulator 4 is connected to the fuel 3, that is to say can be connected to the leak oil side.
  • the injection valve 6, which is designed as an A nozzle, comprises a piston-shaped valve member 11, which protrudes outward from the guide bore 10 of the valve housing against the action of a closing spring 9.
  • Two axially superimposed rows of spray holes 12, 13 are provided on the valve member 11 externally directed opening stroke of the valve member 11 can be opened in succession.
  • the spray holes 12, 13 are connected via longitudinal channels 14 in the valve member 11 to an annular pressure chamber 15, into which the supply line 5 opens into the injection valve 6.
  • the valve member 11 has a pressure shoulder 16, on which the fuel supplied via the supply line 5 in the opening direction (i.e. to the outside) on
  • Valve member 11 attacks.
  • the valve member 11 is provided at one end of a shaft 17, which at its other end carries a spring plate 18, on which the closing spring 9, which is supported at the other end on the valve housing, engages.
  • the stroke performed by the valve member 11 when opening is controlled by a hydraulic stroke stop 19.
  • the piston 20 provided for this purpose on the shaft 17 delimits with its one end a damping space 21 with two axially offset relief channels 22, 23, which are closed in succession during the opening stroke of the valve member 11.
  • the damping chamber 21 with the fuel tank 3, ie with the leakage, is connected via the first relief channel 22.
  • a hydraulically controllable, spring-loaded stroke control valve 24 (3/2-way valve) which, depending on the pressure prevailing in its control line 25, connects the damping chamber 21 with the fuel tank 3, ie with the Leakage oil side, or connects to a pressure accumulator 26.
  • the control lines 25 of the stroke control valves 24 are connected via a 3/2-way control valve 27 either to the pressure accumulator 26 or to the fuel tank 3, that is to say to the leakage oil side.
  • the control valve 27 can be actuated by an actuator in order to switch over the stroke control valves 24 of all the injection valves 6 at the same time.
  • the pressure accumulator 26 Via the metering valve 7 and a spring-loaded constant pressure or pressure regulating valve 28 provided therebetween (for example set to 60 bar), the pressure accumulator 26 can also be used
  • the fuel injection ie the opening stroke of the valve member 11, is initiated by energizing the metering valve 7.
  • the control pressure of the pressure accumulator 26 prevails in the control line 25, so that the stroke control valve 24 is switched against the spring force with the aid of this control pressure and, as shown in FIG. 1, the damping chamber 21 with the fuel tank 3 connects.
  • the valve member 11 opens, the fuel displaced by the piston 20 from the damping chamber 21 flows out via the second relief channel 23, so that a stroke limitation does not take place.
  • the 3/2-way control valve 27 when the 3/2-way control valve 27 is open, ie energized, the control line 25 is connected to the fuel tank 3 and is thus relieved, so that the stroke control valve 24 now connects the damping chamber 21 to the pressure accumulator 26.
  • the pressure accumulator 26 has a very small volume to ensure a precise stroke stop, but is so large that the valve member 11 does not vibrate. If, when the valve member 11 opens, the piston 20 closes the first relief channel 22 with its control edge 30, the fuel located in the damping chamber 21 is compressed by the piston 20. As a result, the opening stroke of the valve member 11 is hydraulically limited to a partial stroke of, for example, 50%, in which only the lower spray holes 12 are released for injection. In the fuel injection device shown in Fig. 2
  • control line 25 of the stroke control valves 24 can be connected to the fuel ank 3 via a 2/2-way control valve 32 and is connected to the pressure accumulator 26 via a throttle 33.

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Abstract

Bei einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung (1) für Brennkraftmaschinen mit jeweils einem in einer Zufuhrleitung (5) des Kraftstoffs vorgesehenen Einspritzventil (6) für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine und mit einem den Öffnungshub des Ventilglieds (11) des Einspritzventils (6) begrenzenden hydraulischen Hubanschlag (19), der als hydraulischer Dämpfungsraum (21) ausgebildet ist und ein hydraulisch steuerbares Hubsteuerventil (24) aufweist, welches in Abhängigkeit des in seiner Steuerleitung (25) herrschenden Drucks die Verbindung des Dämpfungsraums (21) zur Leckölseite (3) sperrt, sind die Steuerleitungen (25) der einzelnen Hubsteuerventile (24) über eine Steuerventileinheit entweder mit einem Niederdruckspeicher (26) oder mit einer Leckölseite (3) verbindbar._____

Description

Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen
Beschreibung
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einer Kraftstoffeinspritzvorr:ich- tung nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Eine solche aus der DE 197 39 905 AI bekannte Kraftstoffeinspritzvorrichtung umfaßt ein Einspritzventil mit einem nach au- ßen aus einer Bohrung des Ventilkörpers austauchenden Ventilglied. An dem Ventilglied sind zwei axial übereinander liegende Reihen von Spritzlöchern vorgesehen, die beim nach außen gerichteten Öffnungshub des Ventilglieds nach- einander aufsteuerbar sind. Das Einspritzventil weist einen den Öffnungshub des Ventilglieds begrenzenden zweistufigen hydraulischen Hubanschlag auf, der als hydraulischer Dämpfungsraum mit zusteuerbarer Entlastung ausgebildet ist. Bei der Öffnungshubbewegung wird der Kraftstoff im Dämpfungsraum durch zwei Anschliffe am Ventilglied und über' jeweils den Anschliffen zugeordnete Entlastungslei- tungen in einen Niederdruckraum gepreßt. Die Dichtkante des ersten Anschliffs ist dabei brennraumnäher als die des zweiten Anschliffs ausgebildet, so daß die Dichtkante des ersten Anschliffs in die Bohrung eintaucht, sobald eine Einspritzöffnungsreihe aus der Bohrung des Ventilglieds ausgetaucht ist. In der weiteren Huböffnungsphase wird der Kraftstoff im Dämpfungsraum ausschließlich über den zweiten Anschliff und dessen Entlastungsleitung geleitet. In der Entlastungsleitung des zweiten Anschliffs ist ein hydraulisch gesteuertes Entlastungsventil angeordnet, das erst dann öffnet, wenn der im Dämpfungsraum herrschende Druck die Schließkraft der auf das Ventilglied des Entlastungsventils wirkenden Schließfeder überschreitet. Die Schließfeder ist an der einen Stirnfläche eines axial verschiebbaren Kolbens abgestützt, dessen andere abgewandte Stirnseite einen hydraulischen Arbeitsraum begrenzt . Indem der Arbeitsraum über eine Steuerleitung mit einer unter Druck stehenden Hydraulikflüssigkeit aus einem Hydraulik- system beaufschlagt wird, läßt sich der Kolben und damit die Schließkraft der Schließfeder in Abhängigkeit vom Betriebskennfeld der Brennkraftmaschine verstellen. Über den Steuerdruck läßt sich somit steuern, wie weit das Ventil - glied bei der Öffnungshubbewegung aus der Bohrung aus- taucht und ob nur eine oder beide Einspritzöffnungsreihen freigegeben werden.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß die hydraulische Betätigung der Hubsteuervεntile mit Niederdruck und mit Hilfe eines einzigen weiteren Steuerventils erfolgt, das über einen Aktor schaltbar ist und den Druck in der Steuerleitung zum Hubsteuerventil beeinflussen kann. Die Verwendung von Niederdruck als Steuergröße hat große Vorteile und reduziert die Absteuerverluste des Gesamtsystems bzw. führt zu einer Verbesserung des Systemwirkungsgrads. Wird der Niederdruck aus der Absteuer/menge der die Kraftstoffzumessung der Einspritzventile steuernden Zumeßventile entnommen, so ergibt sich eine weitere Verbesserung des Gesamtwirkungsgrads.
Der gesamte Steuermengenbedarf kann aus der Absteueirung (Druckentlastung) der Einspritzventile gedeckt werden.
Dies ist aus energetischer Sicht wesentlich günstiger als die Verwendung eines Vorförderdruckniveaus zur Betätigung der Hubsteuerventile. Auf eine separate druckgeregelte Vorförderpumpe kann verzichtet werden.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstands der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeich- nung und den Ansprüchen entnehmbar.
Zeichnung
Zwei Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Kraftstoff- einspriczvorrichtung in einer schematischen Gesamtdarstellung; und
Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung analog zur Darstellung in Fig. 1.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Das in Fig. 1 insgesamt mit 1 bezeichnete erste Ausführungsbeispiel einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen weist eine Kraftstoffhochdruckpumpe 2 auf, die saugseitig mit einem Kraftstofftank 3 und druckseitig mit einem Hochdruckspeicher (Common ail) 4 verbunden ist . Von diesem Hochdruckspeicher 4 wird der unter Hochdruck stehende Kraftstoff über Zufuhrleitungen 5 zu den einzelnen, in den Brennraum der zu versorgenden Brenn- kraftmaschine ragenden druckgesteuerten Einspritzventile
(Injektoren) 6 abgeführt, von denen in Fig. 1 nur eines gezeigt ist. Zur Steuerung des Einspritzvorganges ist je- dem Einspritzventil 6 jeweils ein elektrisch betätigbares Zumeßventil 7 in Form z.B. eines 3/2-Wege-Ventils zugeordnet. Der Druck im Hochdruckspeicher 4 wird mittels eines 2/2-Wege-Magnetventils 8 gesteuert, über das der Hoch- druckspeicher 4 mit dem Kraftstoff ank 3, d.h. mit der Leckölseite verbindbar ist.
Das als A-Düse ausgebildete Einspritzventil 6 umfaßt ein gegen die Wirkung einer Schließfeder 9 nach außen aus ei- ner Führungsbohrung 10 des Ventilgehäuses austauchendes kolbenförmiges Ventilglied 11. Am Ventilglied 11 sind zwei axial übereinander liegende Reihen von Spritzlöchern 12, 13 vorgesehen, die beim nach außen gerichteten Öffmαngshub des Ventilglieds 11 nacheinander aufsteuerbar sind. Über Längskanäle 14 im Ventilglied 11 sind die Spritzlöcher 12, 13 mit einem ringförmigen Druckraum 15 verbunden, in den die Zufuhrleitung 5 im Einspritzventil 6 mündet. Im Bereich des Druckraums 15 hat das Ventilglied 11 eine Druckschulter 16, an welcher der über die Zufuhrleitung 5 zuge- führte Kraftstoff im Öffnungssinn (d.h. nach außen) am
Ventilglied 11 angreift. Das Ventilglied 11 ist am einen Ende eines Schafts 17 vorgesehen, der an seinem anderen Ende einen Federteller 18 trägt, an welchem die anderen- ends am Ventilgehäuse abgestützte Schließfeder 9 angreift. Der vom Ventilglied 11 beim Öffnen durchgeführte Hub wird durch einen hydraulischen Hubanschlag 19 gesteuert . Der dazu am Schaft 17 vorgesehene Kolben 20 begrenzt mit seiner einen Stirnseite einen Dä pfungsraum 21 mit zwei axial zueinander versetzten Entlastungskanälen 22, 23, die beim Öffnungshub des Ventilglieds 11 nacheinander verschlossen werden. Über den ersten Entlastungskanal 22 ist der Dämpfungsraum 21 mit dem Kraftstofftank 3, d.h. mit der Leck- ölseite, und über den zweiten Entlastungskanal 23 mit einem hydraulisch steuerbaren, federbelasteten Hubsteυerven- til 24 (3/2-Wege-Ventil) verbunden, welches in Abhängigkeit des in seiner Steuerleitung 25 herrschenden Drucks den Dämpfungsraum 21 mit dem Kraftstofftank 3, d.h. mit der Leckölseite, oder mit einem Druckspeicher 26 verbindet. Die Steuerleitungen 25 der Hubsteuervenuile 24 sind über ein 3/2 -Wege-Steuerventil 27 entweder mit dem Druckspeicher 26 oder mit dem Kraf stofftank 3, d.h. mit der Leckölseite verbindbar. Das Steuerventil 27 kann über einen Aktor betätigt werden, um die Hubsteuerventile 24 aller Einspritzventile 6 gleichzeitig umzuschalten. Über das Zumeßventil 7 und ein dazwischen vorgesehenes federbelastetes Gleichdruck- bzw. Druckregelventil 28 (z.B. auf 60 bar eingestellt) läßt sich der Druckspeicher 26 mit
Kraftstoff aus dem Druckraum 15 füllen, wobei der Druc - Speicher 26 über ein weiteres federbelastetes Gleichdruck- bzw. Druckregelventil 29 (auf z.B. 10 bar eingestellt) mit dem Kraftstofftank 3, d.h. mit der Leckölseite verbunden ist. Mit Hilfe des Druckregelventils 28 wird im Lecköl- rücklauf des Zumeßventils 7 ein Standdruck von 60 bar und anschließend durch das Druckregelventil 29 im Druckspeicher 26 ein zweites tieferes Druckniveau von 10 bar erzeugt, welches für die Niederdrucksteuerung der Hubsteuer- ventile 24 herangezogen wird. Der gesamte Steuermengenbedarf kann aus der Absteuerung (Druckentlastung) der Einspritzventile 6 gedeckt werden.
Die Kraftstoffeinspritzung, d.h. der Öffnungshub des Ven- tilglieds 11, wird durch Bestromen des Zumeßventils 7 eingeleitet . Bei unbestromtem 3/2-Wege-Steuerventil 27 herrscht in der Steuerleitung 25 der Steuerdruck des Druckspeichers 26, so daß das Hubsteuerventil 24 mit Hilfe dieses Steuerdruckes entgegen der Federkraft geschaltet wird und, wie in Fig. 1 gezeigt, den Dämpfungsraum 21 mit dem Kraftstofftank 3 verbindet. Dann strömt beim Öffnen des Ventilglieds 11 der durch den Kolben 20 aus dem Dämpfungsraum 21 verdrängte Kraftstoff über den zweiten Entlastungskanal 23 ab, so daß eine Hubbegrenzung nicht stattfindet. Erst wenn der Kolben 20 bei seiner Hubbewegung den zweiten Entlastungskanal 23 mit seiner Steuerkante 30 verschließt, wird der im Dämpfungsraum 21 befindliche Kraftstoff durch den Kolben 20 komprimiert und dadurch der Öffnungshub des Ventilglieds 11 hydraulisch begrenzt. Bei diesem Maximalhub des Ventil - glieds 11 von 100% sind beide Spritzlochreihen 12, 13 freigegeben.
Hingegen ist bei geöffnetem, d.h. bestromtem 3/2 -Wege- Steuerventil 27 die Steuerleitung 25 mit dem Kraftstoff- tank 3 verbunden und damit entlastet, so daß das Hubsteuerventil 24 nunmehr den Dämpfungsraum 21 mit dem Druckspeicher 26 verbindet. Der Druckspeicher 26 hat ein sehr geringes Volumen, um einen präzisen Hubanschlag zu gewährleisten, ist aber so groß, daß es nicht zu Schwingungen des Ventilglieds 11 kommt. Wenn beim Öffnen des Ventilglieds 11 der Kolben 20 mit seiner Steuerkante 30 den ersten Entlastungskanal 22 verschließt, wird der im Dämpfungsraum 21 befindliche Kraftstoff durch den Kolben 20 komprimiert. Dadurch wird der Öffnungshub des Ventilglieds 11 hydraulisch auf einen Teilhub von z.B. 50% begrenzt, bei dem nur die unteren Spritzlöcher 12 für eine Einspritzung freigegeben werden. Bei der in Fig..2 gezeigten Kraf tstof feinspritzvorrichtung
31 ist die Steuerleitung 25 der Hubsteuerventile 24 über ein 2/2-Wege-Steuerventil 32 mit dem Kraftstoff ank 3 verbindbar und über eine Drossel 33 mit dem Druckspeicher 26 verbunden.
Bei geschlossenem, d.h. unbestromtem 2/2-Wege-Steuerventil
32 herrscht in der Steuerleitung 25 der Steuerdruck des Druckspeichers 26, so daß das Hubsteuerventil 24 entgegen der Federkraft geschaltet wird, wie in Fig. 2 gezeigt ist.
Hingegen wird bei geöffnetem, d.h. bestromtem 2/2-Wege- Steuerventil 32 permanent Kraftstoff aus dem Druckspeicher 26 über die Drossel 33 in den Kraftstofftank 3 gefördert, so daß die Steuerleitung 25 entlastet ist und das Hubsteu- erventil 24 durch die Federkraft in seine andere Stellung geschaltet wird.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftstoffeinspritzvorrichtung (1; 31) für Brenn- kraft aschinen, mit jeweils einem in einer Zufuhrleitung (5) des Kraftstoffs vorgesehenen Einspritzventil (6) für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine und mit einem den Öffnungshub des Ventilglieds (11) des Einspritzventils (6) begrenzenden hydraulischen Huban- schlag (19), der als hydraulischer Dämpfungsraum (21) ausgebildet ist und ein hydraulisch steuerbares Hubsteuerventil (24) aufweist, welches in Abhängigkeit des in seiner Steuerleitung (25) herrschenden Drucks die Verbindung des Dämpfungsraums (21) zur Leckölsei- te (3) sperrt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleitungen (25) der einzelnen Hubsteuerventile (24) über eine Steuerventileinheit entweder mit einem Niederdruckspeicher (26) oder mit dex Leck- ölseite (3) verbindbar sind.
2. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventileinheit durch ein 3/2-Wege-Steuerventil (27) gebildet ist, das die Steuerleitungen (25) der einzelnen Hubsteuer- ventile (24) entweder mit dem Niederdruckspeicher (26) oder der Leckölseite (3) verbindet.
3. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventileinheit durch ein 2/2-Wege-Steuerventil (32) , mittels dem die Steuerleitungen (25) der einzelnen Hubsteuerventile (24) mit der Leckölseite (3) verbindbar sind, und durch eine Drosssel (33) , mittels der die Steuerleitungen (25) der einzelnen Hubsteuerventile (24) mit dem Niederdruckspeicher (26) verbunden sind, gebildet ist .
4. Kraftstoffeinspritzvorrichcung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Niederdruckspeicher (26) mit dem Druckraum (15) der einzelnen Einspritzventile (6) jeweils über eine Ventileinheit verbunden ist.
5. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 4, da- durch gekennzeichnet, daß die Ventileinheit durch das die Kraftstoffzumessung eines Einspritzventils (6) steuernde Zumeßventils (7) gebildet ist, das den Druckraum (15) des Einspritzventils (6) entweder mit dem einzuspritzenden Kraftstoff und oder mit dem Nie- derdruckspeicher (26) verbindet.
6. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Niederdruckspeicher (26) über ein erstes Druckregelventil (28) mit der Ventileinheit verbunden ist.
7. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckspeicher (26) über ein zweites Druckregelventil (29) mit der Leckölseite (3) verbunden ist.
8. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorher- gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventileinheit elektrisch betätigbar ist.
9. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorher- gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulisch gesteuerten Hubsteuerventile (24) der einzelnen Einspritzventile (6) jeweils durch ein 3/2- Wege-Ventil gebildet sind, das den Dämpfungsraum (21) des jeweiligen Einspritzventils (6) entweder mit der Leckölseite (3) oder mit einem Druckbehälter, insbesondere mit dem Niederdruckspeicher (26) verbindet.
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