WO2002055897A1

WO2002055897A1 - Kupplungssteuerungsverfahren

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Publication number: WO2002055897A1
Application number: PCT/DE2001/004866
Authority: WO
Inventors: Klaus KÜPPER; Thomas JÄGER; Jürgen GERHART; Oliver Amendt; Klaus Henneberger; Mario Jung; Bernhard Boll; Christian Rieger
Original assignee: Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
Priority date: 2001-01-09
Filing date: 2001-12-17
Publication date: 2002-07-18
Also published as: FR2822206A1; DE10195828B4; DE10161982A1; KR20030070091A; ITMI20020025A0; DE10195828D2; BR0116735A; KR100887434B1; ITMI20020025A1; BR0116735B1; FR2822206B1

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Steuern und/oder Regein einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes enes Fahrzeuges vorgeschlagen, bei dem durch Ermittlung eines Kupplungssolimomentes ein Einkuppeln bei einem Schaltvorganges realisiert wird, wobei die Ermittlung des Kupplungssollmomentes derart beeinflusst wird, das eine Schlupfphase reduziert wird.

Description

KUPPLUNGSSTEUERUNGSVERFAHREN
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, bei dem durch Ermittlung eines Kupplungssollmomentes ein Einkuppeln bei einem
Schaltvorganges realisiert wird, weiterhin eine solche Vorrichtung zur Steuerung und ein Getriebe.

Aus der Fahrzeugtechnik sind automatisierte Kupplungen und automatisierte Getriebe bekannt, bei denen der Einkuppelvorgang mittels einer Einkuppelstrategie vollzogen wird. Zur Realsierung eines Einkuppelvorganges ist eine tangentiale Annäherung der Drehzahiverläufe von der Motordrehzahl und von der Getriebeeingangsdrehzahl bei
Beendigung des Schaltvorganges erforderlich. Bei. einem Übergang des Kupplungszu standes vom Gleiten zum Haften tritt ein Sprung im Kupplungsmoment auf, welcher zu
Anregungen von unerwünschten Triebstrangschwingungen führen kann.

Darüber hinaus treten insbesondere bei Zugschaltvorgängen immer wieder sehr lange Schlupfphasen während des Einkuppelvorganges auf. Diese unerwünschten Schlupf phasen verringern einerseits unnötigigerweise den Schaltvorgang bzw. das Einkuppeln und andererseits wird dabei die Kupplung unerwünschten mechanischen Belastungen ausgesetzt.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuer und/oder
Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes zu schaffen, bei dem das Einkuppeln bei beliebigen Schaltvorgängen optimiert wird und insbesondere hinsichtlich der Komfortabilität zu verbessern.

Dies wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass die Ermittlung des Kupplungssoll- momentes insbesondere durch geeignete Eingangsgrössen beeinflusst wird, sodass der
Einkuppelvorgang bzw. eine Schlupfphase verkürzt wird.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass als Eingangsgrö ssen insbesondere das Motormoment, die Motordrehzahl und die Getriebeeingangsdrehzahl verwendet werden. Selbstverständlich sind auch andere geeignete Eingangsgrössen bei der Ermittlung des Kupplungssollmomentes während eines Einkuppelvorganges verwendbar. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die von den Eingangsgrössen abhängigen Momentenanteile mit Faktoren gewichtet werden. Beispielsweise können die Faktoren mittels eines funktionalen Zusammenhangs beim Einkuppeln je nach Art des Schaltvorganges erhöht bzw. erniedrigt werden.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass zur Realisierung einer Einkuppelstrategie je nach Art des Schaltvorganges eine geeignete Regelung mit angepassten Regelungsparametern verwendet wird. Für die Regelungsauslegung können herkömmliche Verfahren als auch die Realisierung mittels der sogenannten Fuzzy Control in Betracht kommen.

Gemäss einer Weiterbildung der Erfindung wird eine Regelung dadurch erreicht, dass bei Erkennen einer zu grossen Schlupfphase beim Einkuppeln ein virtueller Verbraucher einer Globalsteuerung abgebaut wird, sodass das Kupplungssollmoment vergrössert und somit die Kupplung beim Einkuppeln weiter geschlossen wird. Damit kann der Schlupf vorzeitig abgebaut werden und somit der Einkuppelvorgang verkürzt werden.

Um diese Regelung zu realisieren kann eine Zweipunkt-Regelung vorgesehen werden.

Als Sollwertvorgabe kann z. B. die Motordrehzahl verwendet werden. Die Motordrehzahl kann von einem Motordrehzahl-Beobachter geliefert werden, welcher bereits für die Reibwertadaption implementiert ist.

Als weitere Möglichkeit der Sollwertvorgabe kann bei der Zweipunkt-Regelung auch das Kupplungsmoment der Globalsteuerung ohne den Verbraucher verwendet werden.

Wenn das Momentengleichgewicht am Antriebsstrang erfüllt ist, wird über die Globalsteuerung der optimale Einkuppelvorgang berechnet. In diesem Fall ist das Moment des
Verbrauchers gleich Null für das Kupplungssollmoment. Eliminiert man für die Solivor- gabe der Regelung den Verbraucher aus der Globalsteuerung, erhält man für jeden
Zeitpunkt einen optimalen Einkuppelvorgang.

Selbstverständlich sind auch andere geeignete Sollwertvorgaben möglich. Für die Be rechnung einer Modelldrehzahl können folgende Gleichungen verwendet werden : Omega¯punkt¯Motor= 1/J¯Motor (M¯Motor-M¯Kupplung) n¯Modell (n+1) = n Modell¯ (n) + 60/2*Pi) * Omega¯punkt¯Motor (n) *At mit cl) ¯punkt¯Motor = Motorbeschleunigung
M Motor = Motormoment
Kupplung = Kupplungsmoment
Der Verbraucher der Globalsteuerung kann als Stellgrösse bei der Berechnung des
Kupplungssollmomentes dienen, welches durch folgende Gleichung berechnet wird :

M¯Rsoll = K1 * (M-Motor-M-Verbraucher) + K2 * (M Schlupf) mit
M¯Rsoll= Kupplungssollmoment
M Verbraucher = aufgebrachte Verbrauermoment
Schlupf = Schlupfanteil
Aus dieser Gleichung ist ersichtlich, dass eine Verminderung des Verbrauchermomen tes eine Vergrösserung des Kupplungssollmomentes bewirkt. Dadurch kann in vorteil hafter Weise die Kupplung weiter geschlossen und der vorhandene Schlupf abgebaut werden.

Es ist möglich, dass eine Zweipunkt-Regelung mit konstanter Verstärkung vorgesehen ist. Sobald Getriebedrehzahl und die Modelldrehzahl den gleichen Wert aufweisen, kann der virtuelle Verbraucher z. B. rampenförmig abgebaut werden. Der rampenförmi ge Abbau des Verbrauchers kann dann beendet werden, wenn tatsächlich der Synchronpunkt erreicht wird, also wenn die Getriebeeingangsdrehzahl und die Motordrehzahl identisch sind. Selbstverständlich kann bei der Zweipunkt-Regelung auch eine beliebig ausgestaltete Verstärkung vorgesehen sein.

Es ist jedoch auch denkbar, dass der Verbraucher nicht linear abgebaut wird, sondern in Abhängigkeit von einer beliebig ausgestalteten Funktion reduziert wird. Beispielsweise könnte der Abbau des Verbrauchers auch schlupfabhängig durchgeführt werden.

Eine andere erfinderische Ausgestaltung der Erfindung kann vorsehen, dass der Abbau des Verbrauchers, z. B. mittels einer rampenförmigen Funktion oder dergleichen dann beginnt, wenn die Differenz zwischen der ermittelten Modeildrehzahl und der tatsächlichen Motordrehzahl einen Grenzwert übersteigt.

Eine andere Möglichkeit wäre z. B. den Beginn des Abbaus des Verbrauchers an den Drehzahigradienten zu knüpfen, indem man z. B. bei einer bestimmten Abweichung von einem Sollgradienten den Abbau des Verbrauchers vermindert. Der Abbau des Verbrauchers könnte dann beendet werden, wenn der tatsächliche Schlupf an der Kupplung einen vorbestimmten Grenzwert unterschreitet. Selbstverständlich sind auch andere geeignete Möglichkeiten zum Beenden des Abbaus des Verbrauchermoments möglich.

Gemäss einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann eine andere geeignete Regelungsmöglichkeit vorgesehen sein. Diese Regelungsmöglichkeit kann z. B. durch den Einsatz eines ers, der die Grösse des Verbrauchers in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem tatsächlichen Motordrehzahlgradienten und dem Modelldrehzahigradienten oder einem fest vorgegebenen konstanten Modellgradienten verändert, realisiert werden. Die Regeldifferenz kann z. B. mit einem einstellbaren Gewichtungsfaktor über die Zeit integriert werden. Somit kann in vorteilhafter Weise zu jedem Abtastschritt der Betrag des virtuellen Verbrauchers der Globalsteuerung berechnet und dadurch der Abbau des Kupplungsmomentes bewirkt werden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn bei dieser Regelungsmöglichkeit zunächst Modellgrössen berechnet werden, um daraus Sollwerte zu bestimmen. Danach kann eine entsprechend Abweichung durch die Bildung der Differenz zwischen den realen Grössen und den Modeligrössen bestimmt werden. Durch eine Integration der ermittelten Diffe- renz und einer geeigneten Gewichtung, z. B mit einem Verstärkungsfaktor wird durch Addition der gewichteten und integrierten Differenz das Kupplungssollmoment be- stimmt.

Gemäss der Gleichung c¯purlkt¯Motor = (M¯Molor M¯Kupplungl J¯Motor kann ein optimaler Beschleunigungsverlauf der Motordrehzahl bestimmt werden Abweichungen von diesem Verlauf können z. B. aus Fehlern beim Motormoment, beim falsch ermittelten Reibwert und/oder bei einem abweichenden Kupplungssollmoment entstehen.

Diese aus der vorgenannten Gleichung ermittelte theoretische Motorbeschleunigung kann z. B. mittels des elektronischen Kupplungsmanagements (EKM) bestimmt werden, da diesem System alle relevanten Grössen vorliegen. Die tatsächliche Motorbeschleuni- gung kann dagegen aus der Motordrehzahl, die beispielsweise über einen Datenbus, wie einen sogenannten CAN, empfangen wird, berechnet werden. Besonders vorteilhaft ist es, wenn bei dieser Berechnung der Motorbeschieunigung mehrere Vergangenheitswerte der Motordrehzahl berücksichtigt werden, um ein Rauschen im differenzier- ten Signal zu vermeiden bzw. gering zu halten.

Um nun den Momentenfehler einschätzen zu können, wird aus der Differenz von der tatsächlichen Motorbeschleunigung und der theoretischen Motorbeschieunigung ein A0megapunkt berechnet. Der daraus ermittelte Fehler bzw. Abweichung kann je nach Vorzeichen zu viel oder zu wenig Schlupf beim Einkuppeln bedeuten. Durch die Integ- ration des Fehlers während der Schiupfphase ergibt sich ein Wert, der die Differenz zwischen tatsächlicher und theoretischer Motordrehzahl darstellt Der Fehler ist gleich Null, wenn das System in Ordnung ist, d. h. die theoretische Beschleunigung mit der tatsächlichen Motorbeschleunigung übereinstimmt. Ein positiver Anteil nach der Integration bedeutet, dass die Motorbeschleunigung höher ist als erwartet, z.

B. aufgrund einer lang anhaftenden Schfupfphase.

Nach einer Verstärkung des integrierten Anteils kann dieser Wert zum Kupplungssollmoment addiert werden. Die daraus resultierende Verringerung der Beschleunigungsdifferenz hat Rückwirkung auf die eigentliche Berechnung der Beschleunigungsdifferenz.

Es ist auch möglich, statt einer Addition des integrierten Anteils auch eine direkte Beeinflussung des bei der Berechnung berücksichtigten Reibwertes oder dergleichen in Erwägung zu ziehen.

Bei der vorgenannten Regelungsmöglichkeit wird also eine Motorbeschleunigungsdiffe- renz integriert. Das Ergebnis entspricht dann einer Drehzahldifferenz. Es ist auch möglich, dass die ermittelte Drehzahldifferenz mit einem Faktor verstärkt wird. Dies würde dann einem P-Regler entsprechen.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das mittels der Regelung ermittelte Kupplungssollmoment gefiltert wird. Beispielsweise kann hierzu ein PT1-Glied verwendet werden, wodurch dann ein Momentenbetrag¯Ist¯Modell ermittelt wird. Somit kann die vorgeschlagene Regelungsmöglichkeit bei der Bestimmung des Kupplungssollmomentes weiter verbessert werden.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass ein temperaturabhängiger Verstärkungsfaktor bei dem l-Regler vorgesehen wird. Beispielsweise kann eine temperaturabhängige Grenze und/oder eine temperaturabhängige Verstärkung vorgesehen sein. Darüber hinaus ist auch eine schlupfabhängige Grenze und/oder eine schlupfabhängige Verstärkung möglich. Des weiteren ist auch eine temperaturabhängige Wegsteuerung einsetzbar, bei der das Schliessen der Wegsteuerung mit schlupfund/oder temperaturabhängiger Geschwindigkeit erfolgt. Zum Beispiel kann die Kupplung, wenn sie zu heiss ist, über die Wegsteuerung mit einer Geschwindigkei im Bereich von beispielsweise einem Millimeter pro Sekunde bedient werden. Selbstverständlich sind auch andere geeignete Geschwindigkeiten möglich.

Des weiteren kann das Schliessen der Kupplung beispielsweise bei Übertemperatur nach einer vorbestimmten Zeit, z. B. dadurch realisieren, dass die Schliessgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Schlupf gesteuert wird. Es ist auch denkbar, dass die Schliessgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Schlupfgradienten gesteuert wird. Eine weitere Möglichkeit sieht vor, dass die Schliessgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Schlupf und/oder Schlupfgradienten sowie von einer pedalwertabhängigen Komponente gesteuert wird. Die genannten Möglichkeiten und andere geeignete Möglichkeiten können getrennt voneinander und auch in beliebiger Kombination miteinander verwendet bzw. eingesetzt werden.

Gemäss einer anderen Weiterbildung der Erfindung können verschiedenste Arten von Regelungen bei dem erfindungsgemässen Verfahren verwendet werden. Beispielsweise kann auch ein PI-Regler, ein PID-Regler, oder dergleichen Zustandsregler eingesetzt werden, welche jeweils mit oder ohne einer geeigneten Vorsteuerung oder ähnlichem verwendet werden.

Auch bei der Wahl der Stellgrössen bei der verwendeten Regelung können neben dem Verbraucher auch andere geeignete Stellgrössen vorgesehen sein. Es ist z. B. denkbar, dass ein direkter Zugriff auf das absolute Kupplungsmoment vorgesehen ist.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass zur Realisierung einer Einkuppelstrategie bei dem erfindungsgemässen Verfahren eine Steuerung verwendet wird, wobei je nach Art des Schaltvorganges eine Anpassung der Steuerlogik erfolgt. Die Anpassung der Einkuppelstrategie an die Art des Schaltvorganges lässt somit für den Aufbzw. Abbau des Kupplungsmoments während des Schaltvorganges noch ausreichend Freiraum, wodurch zusätzliche Anforderungen an die Schaltungen erfüllt werden können.

Als Anforderungen an einen optimalen Schaltvorgang bzw. Einkuppelvorgang können z.

B. eine minimale Reibarbeit (Ir), eine endliche Einkuppeizeit (Tges), eine minimale Änderung der Drehbeschleunigung (Wpp), eine minimale Stellerbelastung (Es) und/oder eine Vorzeichenkonstanz der Fahrzeugbeschleunigung genannt werden. Selbstverständlich können auch noch andere Anforderungen neben den vorgenannten Anforderungen bei dem erfindungsgemässen Verfahren berücksichtigt werden.

Diese verschiedenen Kriterien können zu einem geeigneten Summenkriterium zusammengefasst werden, wobei durch ein geeignetes Optimierungsverfahren eine optimale Steuerung gewonnen werden kann. Als Kriterium kann folgende Gleichung gelten : a1*ER + a2*Tges + a3*Wpp*Wpp + a4*ES +... e Min.

Gemäss einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass als Steuermöglichkeit eine Vorsteuerung vorgesehen ist. Die Vorsteuerung wird durch ein sogenanntes Vorsteuermoment realisiert.

Das Kupplungssollmoment wird dabei über die Globalsteuerung im wesentlichen mit folgender Gleichung berechnet : MRSOLL = KME (M¯Mot) + M Schlupf mit KME = motormomentenabhängiger Anteil Durch die Vorsteuerung kann beispielsweise ein Vorsteuermoment derart in die Globalsteuerung integriert werden, dass kein Sprung bzw. kein unstetiger Übergang im Verlauf des Kupplungsmomentes entsteht. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn eine geeignete Funktion hinzu genommen wird, die das Vorsteuermoment derart beim Einkuppeln verschleift, dass ein stetiger Übergang gewährleistet ist.

Gemäss einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind bei dem erfindungsgemässen Verfahren mehrere Möglichkeiten vorgesehen, um das Vorsteuermoment in die Globalsteuerung zu integrieren.

Es ist möglich, dass der Momentenanteil um das Vorsteuermoment erweitert wird, sodass folgende Gleichung gilt : M¯Rsoll = KME * (M¯Mot + M Vorsteuer) + Schlupf Darüber hinaus ist es auch denkbar, dass ein neuer Anteil als Vorsteuermoment hinzu addiert wird, sodass folgende Gleichung gilt : M soll = KME * (M¯Mot) + M Schlupf + M-Vorsteuer.

Es ist auch denkbar, dass das Vorsteuermoment als neuer Momentenanteil im Schlupfanteil realisiert wird, sodass folgende Gleichung gilt : M¯Rsoll = KME * (M¯Mot) + max (M-Schlupf, M-Vorsteuer) Des weiteren ist auch möglich, dass das Vorsteuermoment als neuer Momentenanteil in das maximale Motormoment integriert wird, sodass folgende Gleichung gilt : M¯Rsoll = KME * max (M¯Mot, M Vorsteuer) + M Schlupf.

Selbstverständlich sind die genannten Möglichkeiten zum Integrieren des Vorsteuermoments in die Globalsteuerung auch beliebig miteinander kombinierbar.

Nach einer anderen Weiterbildung der Erfindung werden Möglichkeiten vorgeschlagen, wie das Vorsteuermoment aufgebaut wird. Es ist denkbar, dass das Vorsteuermoment als Funktion von dem Motordrehzahlgradienten aufgebaut wird. Des weiteren kann das
Vorsteuermoment auch einer vom dem Pedalwert und/oder dem Gradienten des Pe dalwertes abhängigen Funktion entsprechen. Eine andere Möglichkeit zum Aufbau des
Vorsteuermoments sieht vor, dass das Vorsteuermoment rampenförmig aufgebaut wird.

Selbstverständlich kann das Vorsteuermoment auch einer konstanten Funktion ent sprechen. Um insbesondere bei Vollast-Schaltungvorgängen bei hohen Drehzahlberei chen ein schnelles Einkuppeln zu ermöglichen, kann das Vorsteuermoment auch als
Funktion von der Motordrehzahl und/oder dem Schlupf gebildet werden.

In Anbetracht der vielen Möglichkeiten zum Aufbau des Vorsteuermoments ist es denk bar, dass eine beliebige Kombination der genannten Möglichkeiten zum Aufbau des Vorsteuermoments bei der Steuerung des Einkuppelvorganges verwendet werden kann.

Beim Aufbau des Vorsteuermoments kann es vorteilhaft sein, wenn eine Begrenzung des Gradienten des Vorsteuermoments durchgeführt wird. Es ist auch möglich, dass für
Vollastschaltungen das Vorsteuermoment bei Überschreiten eines vorbestimmten
Grenzwertes des Pedalwertes und/oder des Pedalwertgradienten schneller aufgebaut werden kann. Neben der Begrenzung des Gradienten des Vorsteuermomentes kann auch eine Begrenzung des Vorsteuermomentes selbst sinnvoll sein.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass für den Aufbau des Vor steuermomentes Bedingungen vorgesehen sind, um insbesondere die Steuerung des
Einkuppelvorganges zu optimieren.

Es ist vorgesehen, dass insbesondere bei Zugschaltvorgängen ein Vorsteuermoment aufgebaut wird. Insbesondere sollte das Vorsteuermoment bei einem Kupplungszu stand 8 (Zustand Fahren) aufgebaut werden. Des weiteren sollte der Aufbau des Vor steuermomentes erst bei Beginn von Schaltvorgängen und/oder bei Betätigung des
Gaspedals durchgeführt werden.

Da insbesondere bei Zugrückschaltvorgängen ein verzögertes Einkuppeln erforderlich ist und somit die Kupplung erst bei positiven Schlupf geschlossen wird, kann es erfor derlich sein, dass zum Aufbau des Vorsteuermomentes ein positiver Schlupf vorliegen sollte.

Es ist auch denkbar, dass als Bedingung zum Aufbau des Vorsteuermomentes der Pe dalwert bzw. der Pedalwertgradient grösser einem Grenzwert ist. Zusätzlich kann als
Bedingung auch vorgesehen sein, dass das Motormoment kleiner als ein vorbestimmter
Grenzwert ist. Der Grenzwert kann z. B. bei 15 Nm liegen, da in der bisherigen Einkup pelstrategie eine Zugschaltung ab einem Motormoment etwa gleich 15 Nm erkannt wird.

Selbstverständlich kann als Grenzwert für das Motormoment auch anderer geeigneter Wert genommen werden.

Bei einer sehr sportlichen Fahrweise kommt es vor, dass der Fahrer das Pedal betätigt, bevor er den Gang eingelegt hat. Wird dies durch die Steuerung erkannt, kann ebenfalls über das Vorsteuermoment eingekuppelt werden, sobald der Gang eingelegt wird. Somit kann der Aufbau des Kupplungsmomentes in vorteilhafter Weise beschleunigt werden.

Selbstverständlich können die genannten Bedingungen beliebig miteinander kombiniert werden, um den Aufbau des Motormomentes optimal zu steuern.

Bei dem erfindungsgemässen Verfahren ist vorgesehen, dass das Vorsteuermoment sinnvoll begrenzt wird und beispielsweise dann bis nach der Schaltung gehalten wird oder während oder nach dem Einkuppeln wieder abgebaut wird. Dies kann gemäss einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung unter nachfolgenden Bedingungen geschehen.

Es ist möglich, dass bei Erreichen eines vorbstimmten Grenzwertes des Motormomentes, z. B. bei 15 Nm oder dergleichen, ein Abbau des Vorsteuermomentes erfolgt. Eine andere Bedingung kann dadurch realisiert werden, dass bei Unterschreiten eines Grenzwertes des Pedalwertes das Vorsteuermoment abgebaut wird. Es ist auch denk bar, dass bei Betätigung des Leerlaufschalters und/oder bei Beendigung des Schaltvorganges das Vorsteuermoment abgebaut wird. Des weiteren ist möglich, dass das Vorsteuermoment abgebaut wird, wenn kein Schlupf vorliegt.

Selbstverständlich können diese genannten Bedingungen beliebig miteinander kombiniert werden, um den Abbau des Vorsteuermomentes geeignet zu steuern.

Für den Abbau des Vorsteuermomentes können aber auch die gleichen Möglichkeiten (Funktionen) verwendet werden, wie beim Aufbau des Vorsteuermomentes. Gleichzeitig kann der Abbau auch langsamer erfolgen als der Aufbau, sodass der Übergang des Verlaufes des Kupplungsmomentes während des Einkuppelvorganges stetig erfolgt.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann bei der Realisierung der Vorsteuerung vorgesehen sein, dass das Vorsteuermoment immer gleich dem absoluten Betrag des Motormoments ist. Damit wird im Idealfall eine Änderung der Drehgeschwindigkeit des Motors verhindert. Durch ein Schalten kann je nach Art des Schaltvorganges das Moment der Vorsteuerung positiv oder negativ gewichtet werden. Damit besteht die Möglichkeit, dass ein schneller Auf-bzw. Abbau des Kupplungsmoments realisiert wird, wie z. B. bei verzögertem Einkuppeln oder sofortigem Schliessen bei Erreichen des Synchronpunktes. Anhand einer Schaltkennlinie, beispielsweise in Abhängigkeit von dem Schlupf und/oder dem Motormoment, kann ein geeigneter Umschaltpunkt bestimmt werden, der z. B. das rechtzeitige Zuschalten der Kupplung bei Erreichen des Synchronpunktes ermöglicht.

Damit werden Zeitverzögerungen beim Einkuppeln kompensiert.

Besonders vorteilhaft ist bei dem erfindungsgemässen Verfahren, wenn die Steuerung und die Regelung des Kupplungssollmomentes beim Einkuppeln miteinander kombiniert werden. Damit kann der prinzipielle Verlauf des Kupplungsmomentes durch die Steuerung, insbesondere durch eine Vorsteuerung vorgegeben werden. Ein Regler der Regelung kann dazu verwendet werden, Abweichungen vom Verlauf des Sollwertes des Kupplungsmomentes auszugleichen. Durch die Vorsteuerung wird im Idealfall der Sollzustand bereits weitgehend erreicht, sodass die Regelung entlastet werden kann.

Dies bedeutet, dass bei der Auslegung der Reglungsparameter grössere Freiheiten bestehen, als bei einer reinen Regelung des Kupplungssollmomentes. Zusätzlich können die Anforderungen an die Regelung reduziert werden, welches zu einer deutlich robusteren Auslegung der Regelung führt.

Bei einer Kombination von Regelung und Steuerung ergeben sich gemäss einer Weiterbildung der Erfindung notwendige bzw. nach Bedarf zusätzliche Eingangsgrössen, wie z.

B. das Motormoment, die Drosselklappenstellung, der Pedalwert, die Motordrehzahl, die Getriebeingangs-bzw.-ausgangsdrehzahl, ein daraus abgeleiteter Schlupf und/oder die zeitliche Änderung des Schlupfes, die gemessene bzw. berechnete Beschleunigung, die Stellerposition und/oder der Stellerstrom.

Diese genannten Eingangsgrössen können miteinander beliebig kombiniert werden und durch geeignete weitere Eingangsgrössen ergänzt werden.

Nach einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Steuerungsund/oder Regelungsparameter geeignet an die Steuerung bzw. die Regelung angepasst werden.

Neben der Anpassung der Steuerungs-bzw. Regelungsparameter an die jeweils ge wähite Einkuppelstrategie besteht weiterhin die Möglichkeit, die Parameter anhand zu sätzlicher Kriterien anzupassen, wie z. B. bei der sogenannten Fuzzy-Control, bei der die Regelgesetze entsprechend geändert bzw. angepasst werden.

Es sind z. B. nachfolgend beschriebene Kriterien verwendbar. Die Steuerung bzw. die Regelungsparameter sind an den jeweils gewählten Gang und/oder an den jeweiligen Fahrertyp anzupassen. Des weiteren können die Steuerungs-und Regelungsparameter an festgestellte Fahrstreckenparameter, wie z. B. Kurvenfahrten, Bergfahrten oder dergleichen, angepasst werden. Darüber hinaus können die Steuerungs-bzw. die Rege lungsparameter auch an die geodätische Höhe angepasst werden, da eine Reduktion des Motormoments in grosser Höhe vorliegt. Selbstverständlich können diese genannten Kriterien beliebig miteinander kombiniert werden und durch zusätzliche geeignete Kriterien ergänzt werden.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das erfindungsgemässe Verfahren in jeder denkbaren Ausgestaltung mit einer möglichen Adaption kombiniert werden kann. Damit können beispielsweise langfristige bzw. mittelfristige Änderungen des Streckenverhaltens ausgeglichen werden.

Das erfindungsgemässe Verfahren kann bei Fahrzeugen eingesetzt werden, die sowohl ein elektronisches Kupplungsmanagement (EKM) als auch ein automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) aufweisen, verwendet bzw. eingesetzt werden. Selbstverständlich sind auch andere geeignete Einsatzmöglichkeiten für das erfindungsgemässen Verfahren denkbar.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Zeichnung.

Es zeigen Figur 1 ein Diagramm mit mehreren Darstellungen verschiedenen Einkuppelstrategien bei Zug-und Schubschaltvorgängen ; Figur 2 ein Blockschaltbild einer Regelungsmöglichkeit des erfindungsgemässen Verfahrens ; Figur 3 ein Regelkreis des erfindungsgemässen Verfahrens gemäss Figur 2 ; Figur 4 ein Regelkreis mit einem P-Regler ; Figur 5 ein Blockschaltbild gemäss Figur 2 mit einem zusätzlichen FiFterglied ; und Figur 6 ein Diagramm mit einer möglichen Zweipunktregelung.

In Figur 1 sind verschiedene Arten von Schaltvorgängen gezeigt. Im folgenden wird eine Analyse der veschiedenen Arten von Schaltvorgängen vorgenommen, wobei angenommen wird, dass aufgrund der hohen Trägheit des Fahrzeugs eines konstante Getriebeeingangsdrehzahl vorliegt.

Bei einem Schubhochschaltvorgang liegt ein negatives Motormoment und eine Motordrehzahl vor, die grösser als die Getriebedrehzahl ist. Damit gilt die folgende Gleichung : co¯punkt = M¯Motor-M¯Kupplung mit oz¯punkt = Motorbeschleunigung M¯Motor= Motormoment Kupplung = Kupplungsmoment Dies bedeutet, dass durch Einkuppeln ein schnellerer Abfall der Motordrehzahl erreicht werden kann. Um ein möglichst tangentiales Einmünden der Motordrehzahl in den Ge triebedrehzahlverlauf zu erhalten, darf die Drehbeschleunigung des Motors im Betrag nicht zu gross werden. Dies bedeutet, dass zumindest in der Nähe des Synchronpunktes das Kupplungsmoment bzw. Kupplungssollmoment so klein wie möglich gehalten werden muss.

Bei einem Zugrückschaltvorgang liegt ein positives Motormoment und eine Motordrehzahl vor, die kleiner als die Getriebedrehzahl ist. Daraus folgt die Gleichung : ¯punkt ¯ M¯Motor + Kupplung Dies bedeutet, dass durch Einkuppeln ein schnellerer Aufbau der Motordrehzahl erreicht werden kann. Um ein möglichst tangentiales Einmünden der Motordrehzahl in den Getriebedrehzahlverlauf zu erhalten, darf die Drehbeschleunigung des Motors im Betrag nicht zu gross werden. Daraus folgt, dass zumindest in der Nähe des Synchronpunktes das Kupplungsmoment so kein wie möglich gehalten werden muss.

Bei einem Schubrückschaltvorgang liegt ein negatives Motormoment und eine Motordrehzahl vor, die kleiner als die Getriebedrehzahl ist. Daraus folgt die Gleichung : coL-Punkt = M-Motor + Kupplung Dies bedeutet, dass ohne Einkuppeln ein Abfalls der Motordrehzahl erreicht würde. Um den Synchronpunkt zu erreichen, ist die Unterstützung der Kupplung notwendig.

Bei einem Zughochschaltvorgang liegt ein positives Motormoment und eine Motordrehzahl vor, die grösser als die Getriebedrehzahl ist. Daraus ergibt sich die Gleichung : ¯punkt ¯ M¯Motor-M¯Kupplung Dies bedeutet, dass ohne Einkuppeln ein Anstieg der Motordrehzahl erreicht würde. Um den Synchronpunkt zu erreichen, ist die Unterstützung der Kupplung notwendig.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass bei einem Zughochschaltvorgang und bei einem Schubrückschaltvorgang ein sofortiges Einkuppeln notwendig ist, um einen Synchronpunkt zu erreichen. Bei einem Zugrückschaltvorgang sowie bei einem Schubhochschaltvorgang muss aus Komfortgründen zumindest in der Nähe des Synchronpunktes die Kupplung vollständig geöffnet sein. Bei Erreichen des Synchronpunktes ist ein sofortiges Schliessen der Kupplung erforderlich, um ein starkes Überschwingen der Motordrehzahl (Zugrückschaltvorgang) bzw. ein weiters Absinken der Motordrehzahl (Schubhochschaltvorgang) zu vermeiden.

Bei den oberen vier Darstellungen in Figur 1 ist ein verzögertes Einkuppeln bei einem Zugrückschaltvorgang und bei einem Schubhochschaltvorgang gezeigt. Die unteren vier Darstellungen zeigen ein sofortiges Einkuppeln bei einem Schubrückschaltvorgang und bei einem Zughochschaltvorgang.

Beim sofortigen Einkuppeln oder beim verzögerten Einkuppeln ist der Schaltpunkt beim Nulldurchgang des Motormoments vorgesehen. Dies kann dazu führen, dass bei verzö- gertem Einkuppeln und dem Motormoments nahe 0 nm der Einkuppelvorgang unnötig verlängert wird. Deshalb ist weiterhin zu fordern, dass ein verzögerter Einkuppelvorgang nur erfolgen darf, falls bei Hochschaltung ein ausreichend grosses Schubmoment vorliegt, sowie das bei Rückschaltvorgängen ein ausreichend grosses Zugmoment des Motors vorliegt. Daraus folgt, dass die Umschaltpunkte der Einkuppelstrategie bezogen auf das Motormoment mit einer Hysterese versehen werden.

Es gilt damit für das verzögerte Einkuppeln folgende Gleichung : verzögertes Einkuppeln beim Schubhochschaltung : M¯Motor < -Mmotor¯Grenze verzögertes Einkuppeln bei Zugrückschaltung : M Motor > + M Motor Grenze Eine Besonderheit ergibt sich dabei, dass bei Schaltungsarten, die ohne Unterstützung der Kupplung synchronisieren, ein schnelles Schliessen der Kupplung bei Erreichen des Synchronpunktes erforderlich ist. Dies ergibt sich aus der Forderung, dass einerseits kein grosses Überschwingen der Motordrehzahl bzw. kein weiteres Absinken der Motordrehzahl bei Zugrück-bzw. bei Schubhochschaltvorgängen toleriert werden kann. Anhand des Verlaufs der Motordrehzahl kurz vor Erreichen des Synchronpunktes kann der Zeitpunkt der Synchronisierung abgeschätzt werden.

Dies bedeutet, dass damit die Möglichkeit besteht, etwaige Totzeiten bzw. Stellgliedverzögerungen (Trägheiten) zu kompensieren. Ist die Gesamtverzögerung des Stellgliedes bekannt, kann ein Schlie ssen der Kupplung bereits vor Erreichen des Synchronpunktes eingeleitet werden.

Figur 2 zeigt ein Blockschaltbild einer Reglungsmöglichkeit des erfindungsgemässen Verfahrens. Bei dieser Regelungsmöglichkeit werden zunächst Modellgrössen errechnet, um daraus Sollwerte zu bestimmen. Dadurch wird die Bildung einer Differenz zwischen den realen Grössen und den Modellgrössen ermöglicht. Schliesslich wird die Differenz mittels einem l-Glied integriert und mit einem Verstärkungsfaktor K gewichtet. Abschlie ssend wird die integrierte Differenz zum Kupplungssollmoment addiert.

In Figur 3 ist ein entsprechender Regelkreis gemäss dem Blockschaltbild aus Figur 2 dargestellt.

In Figur 4 ist alternativ ein Regelkreis gezeigt, bei dem die durch Integration ermittelte Drehzahldifferenz mit einem Faktor verstärkt wird, welches durch einen P-Regler realisiert ist.

In Figur 5 ist ein Blockschaltbild gemäss Figur 2 dargestellt. Bei dieser Regelungsmöglichkeit wird durch eine Filterung von M¯Rsoll mit einem PT-1-Glied durchgeführt. Bei dieser Filterung erhält man zusätzlich einen Wert M¯Ist¯Modell. Damit wird die Regelung bei dem erfindungsgemässen Verfahren weiter verbessert.

In Figur 6 ist eine Zweipunkt-Regelung dargestellt, wobei die Verläufe der Motordrehzahl, der Getriebedrehzahl und der Modelidrehzahl beim Einkuppeln angedeutet sind.

Als Stellgrösse ist bei der Zweipunktregelung ein virtueller Verbraucher vorgesehen, der z. B. rampenförmig abgebaut wird, wenn die Getriebedrehzahl und die Modelldrehzahl gleich gross sind. Dieser Zeitpunkt liegt dann vor, wenn sich die Verläufe der Modelldrehzahl und der Getriebedrehzahl schneiden. Dies ist in Figur 6 durch eine vertikal verlaufende Strichlinie I angedeutet. Der Abbau des Verbrauchers wird beendet, wenn der Verlauf der Motordrehzahl in den Verlauf der Getriebedrehzahl übergeht. Dies ist in Figur 6 durch eine vertikal verlaufende durchgezogene Linie II angedeutet.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin ; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen.

Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw.

Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf-und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche 1. Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, bei dem durch Ermittlung eines Kupplungssollmomentes ein Einkuppeln bei einem Schaltvorgang realisiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungssollmoment beim Einkuppeln derart beeinflusst wird, das eine Schlupfphase reduziert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungssollmo ment in Abhängigkeit von zumindest einer Systemgrösse, wie einem Motormoment, einer Motordrehzahl, einer Getriebeeingangsdrehzahl, bestimmt wird, wobei Schalt vorgänge realisiert werden, indem die von den Systemgrössen abhängige Momen tenanteile mit Faktoren gewichtet werden, wenn sie beim Auskuppeln mittels einer Zeitrampe auf Null zurückgesetzt werden, und/oder beim Einkuppeln mittels eines funktionalen Zusammenhangs erhöht oder erniedrigt werden.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitpunkt des Einkuppeln mittels einer Regelung bestimmt wird, wobei je nach Typ des Schaltvorganges ein angepasster Satz von Regelungsparameter verwendet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Regelung eine Zweipunktregelung verwendet wird, wobei als Sollwertvorgabe für die Zeipunktre gelung zumindest die Motordrehzahl verwendet wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Zweipunktre gelung eine Modelldrehzahl (n¯Modell) durch folgende Gleichungen bestimmt wird : oz¯punkt¯Motor = 1/J¯Motor (M¯Motor-M¯Kupplung) n-Modell- (n+1) = n¯Modell¯ (n) + 60/2*Pi) * oz¯punkt¯Motor (n) *At mit punkt¯Motor= Motorbeschleunigung M Motor = Motormoment Kupplung = Kupplungsmoment 6.

Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Zweipunktregelung als Stellgrösse ein Verbrauchermoment einer Globalsteue- rung mit der folgenden Gleichung verwendet wird : -M¯Rsoll = K1 * (M-Motor-M-Verbraucher) + K2 * (M-Schlupf) mit M¯Rsoll = Kupplungssollmoment M¯Verbraucher= aufgebrachte Verbrauermoment M¯Schlupf = Schlupfanteil 7.

Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Zweipunktregelung mit einer vorbestimmten Verstärkung durchgeführt wird, bei, der sobald die Getriebedrehzahl und die Modelldrehzahl gleich gross sind, das Verbrau chermoment rampenförmig abgebaut wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Abbau des Verbrauchermoments beendet wird, wenn eine Synchronisierung zwischen der Ge triebedrehzahl und der Motordrehzahl tatsächlich erreicht wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbrauchermoment bei der Zweipunktregelung nach einer beliebigen Funktion ab gebaut wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbrauchermo ment in Abhängigkeit eines ermittelten Schlupfes abgebaut wird.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Abbau des Verbrauchermoments gestartet wird, wenn die Differenz von der Mo delldrehzahl und der tatsächlicher Motordrehzahl einen vorbestimmten Betrag ü bersteigt.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Abbau des Verbrauchermoments in Abhängigkeit des Drehzahlgradienten begon nen wird, indem bei einer bestimmten Abweichung von einem Sollgradienten das Verbrauchermoment vermindert wird.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Abbau des Verbrauchermoments beendet wird, wenn ein tatsächlicher Schlupf ei nen vorbestimmten Grenzwert unterschreitet.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Regelung ein l-Regler verwendet wird, durch den die Grösse des Verbraucher moments in Abhängigkeit von der Differenz von dem tatsächlichen Motordrehzahl gradienten und dem Modelldrehzahlgradienten bzw. einem fest vorgegebenen kon stanten Modelldrehzahlgradienten verändert wird, wobei diese Regeldifferenz mit einem wählbaren Gewichtungsfaktor über die Zeit integriert wird.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass zu jedem Abtastschritt der Betrag des virtuellen Verbrauchermoments der Globalsteuerung berechnet wird und das Kupplungsmoment aufgebaut wird.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Regelung Modellgrössen berechnet werden, dass Sollwerte für die Regelung ermittelt werden, dass eine Differenz zwischen den realen Grössen und den Modell grössen gebildet wird, dass die ermittelte Differenz integriert und mit einem Verstär kungsfaktor gewichtet wird und dass die integrierte und gewichtete Differenz zum Kupplungssollmoment hinzu addiert wird.

17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Regelung in einer Schlupfphase folgende Gleichung erfüllt ist : o) ¯punkt¯Motor= (M¯Motor-M¯Kupplung)/J¯Motor 18. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass zur Berechnung einer theoretischen Motorbeschfeunigung als Modellgrösse ein e lektronisches Kupplungsmanagement (EKM) verwendet wird und dass die tatsäch liche Motorbeschleunigung aus der über einen Datenbus (CAN) empfangenen Motordrehzahl berechnet wird.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Differenz von der theoretischen Motorbeschleunigung (co¯punkt¯Motortheoretisch) und der tatsächlichen Motorbeschleunigung (oz¯punkt¯Motor) ein A punkt berechnet wird, wobei As) punkt ais Mass für den Kupplungsmomentenfehler dient.

20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass Integrieren des Kupplungsmomentenfehlers während der Schlupfphase ein Wert ermittelt wird, wel cher die Differenz zwischen der tatsächlicher und der theoretischen Motordrehzahl darstellt.

21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert = 0 ist, wenn die theoretische Beschleunigung mit der tatsächlichen Beschleunigung überein stimmt, und dass der Wert grösser 0 ist, wenn aufgrund einer lang anhaltenden Schlupfphase die Motorbeschleunigung höher ist als die theoretische Beschleuni gung.

22. Verfahren nach einem der Ansprüche 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass der ermittelte Wert verstärkt wird und danach zum Kupplungssollmoment addiert wi rd.

23. Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass der ermittelte Wert (Drehzahldifferenz mit einem P-Regler verarbeitet wird.

24. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das bei der Regelung ermittelte Kupplungssollmoment mit einem PT1-Glied gefiltert wird, wobei dadurch ein Momentenbetrag¯Ist¯Modell ermittelt wird.

25. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstärkungsfaktor des l-Reglers in Abhängigkeit der Temperatur bestimmt wird.

26. Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Verstär kungsfaktor eine temperaturabhängige Grenze und/oder eine temperaturabhängige Verstärkung vorgesehen wird.

27. Verfahren nach einem der Ansprüche 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Verstärkungsfaktor eine schlupfabhängige Grenze und/oder eine schlupf abhängige Verstärkung vorgesehen wird.

28. Verfahren nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Verstärkungsfaktor eine temperaturabhängige Wegsteuerung vorgesehen wi rd.

29. Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Wegsteuerung mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit geschlossen wird, wenn die Kupplung eine bestimmte Temperatur überschritten hat.

30. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit in Abhängigkeit vom Schlupf gesteuert wird.

31. Verfahren nach einem der Ansprüche 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit in Abhängigkeit vom Schlupfgradienten gesteuert wird.

32. Verfahren nach einem der Ansprüche 29 oder 31, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit in Abhängigkeit vom Schlupf und/oder dem Schlupfgradienten und/oder einer pedalabhängigen Komponenten gesteuert wird.

33. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Regelung ein PI-Regler verwendet wird.

34. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Regelung ein PID-Regler verwendet wird.

35. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Regelung ein Zustandsregler verwendet wird, welcher mit und/oder ohne Vor steuerung betrieben wird.

36. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Regelung als Stellgrösse das absolute Kupplungsmoment verwendet wird.

37. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass beim Einkuppeln eine Steuerung vorgesehen wird, bei der je nach Art des Schaltvor gangs eine Anpassung der Steuerlogik erfolgt.

38. Verfahren nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass als Anforderungen an einen optimalen Verlauf eines Schaltvorganges eine minimale Reibarbeit (ER) und/oder eine endliche Einkuppeizeit (Tges) und/oder eine minimale Änderung der Drehbeschleunigung (Wpp) und/oder eine minimale Stellerbelastung (ES) und/oder eine Vorzeichenkonstanz der Fahrzeugbeschleunigung vorgesehen werden.

39. Verfahren nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, dass die Anforderungen zu einem geeigneten Summenkriterium zusammengefasst werden, wobei durch ein geeignetes Optimierungsverfahren eine, bezüglich den gewählten Kriterien, opti male Steuerung vorgesehen wird. Als Kriterium gilt : a1*ER + a2*Tges + a3*Wpp*Wpp + a4*ES +...- Min.

40. Verfahren nach einem der Ansprüche 37 bis 39, dadurch gekennzeichnet, dass als Steuerung eine Vorsteuerung mit einem Vorsteuermoment vorgesehen wird.

41. Verfahren nach einem der Ansprüche 37 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungssollmoment über die Globalsteuerung im Wesentlichen mit folgender Gleichung berechnet wird : MRSOLL = KME (M¯Mot) + Schlupf mit KME = motormomentenabhängiger Anteil 42. Verfahren nach einem der Ansprüche 40 oder 41, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorsteuermoment in die Globalsteuerung integriert wird, sodass ein unstetiger Übergang im Kupplungsmoment vermieden wird.

43. Verfahren nach einem der Ansprüche 40 bis 42, dadurch gekennzeichnet, dass ei ne geeignete Funktion vorgesehen wird, welche das Vorsteuermoment verschleift, sodass ein stetiger Übergang im Kupptungsmomentenverfauf gewährleistet wird.

44. Verfahren nach einem der Ansprüche 40 bis 43, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorsteuermoment in die Globalsteuerung durch folgende Gleichung integriert wird : MRSOLL = KME * (M¯Mot + M¯Vorsteuer) + Schlupf mit M Vorsteuer = Vorsteuermoment 45. Verfahren nach einem der Ansprüche 40 bis 44, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorsteuermoment in die Globalsteuerung durch folgende Gleichung integriert wird : MRSOLL = KME * (M¯Mot) + Schlupf + M Vorsteuer.

46. Verfahren nach einem der Ansprüche 40 bis 45, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorsteuermoment in die Globalsteuerung durch folgende Gleichung integriert wird : MRSOLL = KME * (M¯Mot) + max (M Schlupf, M Vorsteuer) 47. Verfahren nach einem der Ansprüche 40 bis 46, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorsteuermoment in die Globalsteuerung durch folgende Gleichung integriert wird : MRSOLL = KME * max (M¯Mot, M Vorsteuer) + M Schlupf.

48. Verfahren nach einem der Ansprüche 40 bis 47, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorsteuermoment durch folgende Gleichung aufgebaut wird : M Vorsteuer = f (dM¯Mot (dt) 49. Verfahren nach einem der Ansprüche 40 bis 48, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorsteuermoment durch folgende Gleichung aufgebaut wird : M Vorsteuer = f (Pedalwert).

50. Verfahren nach einem der Ansprüche 40 bis 49, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorsteuermoment durch folgende Gleichung aufgebaut wird : Vorsteuer = f (dPedalwert/dt).

51. Verfahren nach einem der Ansprüche 40 bis 50, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorsteuermoment rampenförmig aufgebaut wird.

52. Verfahren nach einem der Ansprüche 40 bis 51, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorsteuermoment durch folgende Gleichung aufgebaut wird : M Vorsteuer = konstant.

53. Verfahren nach einem der Ansprüche 40 bis 52, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorsteuermoment nach folgender Gleichung aufgebaut wird : M Vorsteuer=f (Motordrehzahl).

54. Verfahren nach einem der Ansprüche 40 bis 53, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorsteuermoment nach folgender Gleichung aufgebaut wird : M Vorsteuer = f (Schlupf).

55. Verfahren nach einem der Ansprüche 40 bis 54, dadurch gekennzeichnet, dass beim Aufbau des Vorsteuermoments eine Gradientenbegrenzung vorgesehen wird.

56. Verfahren nach einem der Ansprüche 40 bis 55, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorsteuermoment bei Vollastschaltungen ab einem vorbestimmten Wert des Pe dalwertes und/oder des Pedalwertgradienten schneller aufgebaut wird.

57. Verfahren nach einem der Ansprüche 40 oder 56, dadurch gekennzeichnet, dass eine Begrenzung des Wertes des Vorsteuermomentes vorgesehen wird.

58. Verfahren nach einem der Ansprüche 40 bis 57, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau des Vorsteuermomentes vorzugsweise bei Zugschaltvorgängen vorgesehen wird.

59. Verfahren nach einem der Ansprüche 40 bis 58, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau des Vorsteuermomentes an vorbestimmte Bedingungen geknüpft wird.

60. Verfahren nach einem der Ansprüche 40 bis 59, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorsteuermoment geeignet begrenzt wird.

61. Verfahren nach Anspruch 40 bis 60, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Abbau des Vorsteuermomentes die gleichen Möglichkeiten wie beim Aufbau des Vorsteu ermomentes verwendet werden.

62. Verfahren nach Anspruch 40 bis 60, dadurch gekennzeichnet, dass der Abbau des Vorsteuermoments langsamer als der Aufbau des Vorsteuermomentes durchge führt wird, sodass der Übergang beim Einkuppeln stetig erfolgt.

63. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 62, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kombination von Steuerung und Regelung bei der Ermittlung des Kupplungssoll momentes beim Einkuppeln verwendet wird.

64. Verfahren nach Anspruch 63, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Steuerung ein prinzipieller Momentenverlauf vorgegeben wird und bei der Regelung durch den Regler Abweichungen vom Sollverlauf ausgeglichen werden.

65. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 64, dadurch gekennzeichnet, dass zur Realisierung einer optimalen Einkuppelstrategie folgende Systemgrössen für die Steuerung und/oder Regelung verwendet werden : Motormoment und/oder Drosselklappenstellung und/oder Pedalwert und/oder Mo tordrehzahl und/oder Getriebeeingangsdrehzahl und/oder Getriebeausgangsdreh zahl und/oder abgeleiterer Schlupf und/oder zeitliche Änderung des Schlupfes und/oder gemessene Beschleunigung und/oder berechnete Beschleunigung und/oder Stellerstrom und/oder Stellerposition.

66. Verfahren nach Anspruch 65, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs und/oder Regelungsparameter an den jeweils gewählten Gang angepasst werden.

67. Verfahren nach einem der Ansprüche 65 oder 66, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs-und/oder Regelungsparameter an den jeweiligen Fahrertyp ange passt werden.

68. Verfahren nach einem der Ansprüche 65 bis 67, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs-und/oder Regelungsparameter an festgestellte Fahrstreckenparameter angepasst werden.

69. Verfahren nach einem der Ansprüche 65 bis 68, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs-und/oder Regelungsparameter an die geodätische Höhe angepasst werden, da eine Reduktion des Motormoments in grosser Höhe vorliegt.

70. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 69, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung des Kupplungssollmomentes beim Einkuppeln eine Adaption vor gesehen wird, damit langfristige und/oder mittelfristige Änderungen des Strecken verhaltens ausgeglichen werden.