WO2001044643A2 - Verfahren zum bestimmen der motoröltemperatur in einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum bestimmen der motoröltemperatur in einer brennkraftmaschine Download PDF

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WO2001044643A2
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Ingo Knoch
Michael STÜRTZ
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Definitions

  • the invention relates to a method for determining the engine oil temperature in an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • the current temperature of the engine oil is required for certain functions in an electronic control device for internal combustion engines. For example, exceeding a threshold value for the engine oil temperature can be used as an activation condition for on-board diagnosis.
  • the engine oil temperature can serve as a criterion for setting the idle speed of the internal combustion engine. It is also possible to use the engine oil temperature for an oil life calculation to determine the time of an oil change. For these purposes it is known to measure the temperature of the engine oil by means of a temperature sensor and to process the signal of this temperature sensor accordingly.
  • the oil temperature is determined from other parameters. For this purpose, the period of time during which the coolant temperature is equal to or greater than a temperature threshold value is determined. A predetermined relationship between this period and the oil temperature determines a measure of the oil temperature and sets the idle speed accordingly.
  • AI proposes a method for setting the idle speed of an internal combustion engine, the idle speed being increased when the internal combustion engine is hot.
  • a hot internal combustion engine is present when the oil temperature exceeds a threshold value at which the oil pressure can become too low.
  • the exceeding of the oil temperature threshold is determined depending on the engine temperature, possibly the intake air temperature, the engine speed and the load of the internal combustion engine.
  • the invention is based on the object of specifying a method with which the engine oil temperature in an internal combustion engine can be determined with a high degree of accuracy, without an engine oil temperature sensor.
  • the idea on which the invention is based is based on the engine oil temperature using measured or calculated values of operating parameters of the internal combustion engine, such as temperature of the cooling liquid, temperature of the intake air, speed, driving speed, air mass flow, ambient temperature, which are required anyway for regulating and controlling the internal combustion engine, to calculate.
  • the implementation takes place via temperature gradients of heating and cooling, the temperature gradients canceling themselves when the stationary final temperature is reached.
  • the calculation of the engine oil temperature is therefore based on heat transfers between the media coolant, engine oil and ambient air.
  • Figure 1 is a schematic representation of an internal combustion engine in which the inventive method is applied and
  • FIG. 2 shows a block diagram for determining the engine temperature
  • FIG. 1 shows an internal combustion engine with its associated control device in a very simplified manner, only the few parts being shown which are necessary for the understanding of the invention. In particular, the exhaust gas aftertreatment system and the fuel circuit have not been shown.
  • the internal combustion engine 1 is supplied with the air required for combustion via an intake line 2.
  • An injection system which injects fuel into the intake line 2 is identified by the reference number 3.
  • the method according to the invention can also be used in an internal combustion engine with direct fuel injection, which has, for example, a high-pressure accumulator injection system (common rail) with injection valves, which inject the fuel directly into the cylinders of the internal combustion engine 1.
  • the exhaust gas from the internal combustion engine 1 flows via an exhaust gas line 4 to an exhaust gas aftertreatment system and from there via a silencer ms Freie (not shown).
  • a load sensor in the form of an air mass meter 5 is provided in the intake duct 2 and emits a signal MAF corresponding to the air mass flow.
  • a pressure sensor 6 can also be used as the load sensor for the internal combustion engine 1, which pressure sensor 6 prevails in the intake line 2 Pressure (intake manifold pressure) ps recorded (shown in Figure 1 in a dashed line).
  • An electronic control device 7 is provided for controlling and regulating the internal combustion engine 1.
  • Such electronic control devices which as a rule contain a microcomputer and take on a multitude of other control and regulating tasks in addition to the ignition control and fuel injection, are known per se, so that in the following only the structure relevant to the invention and its structure Function is entered.
  • the control device 7 is supplied with the signals from a wide variety of sensors for further processing.
  • a speed sensor 8 for the speed N a sensor 9 for the temperature TCO of the coolant of the internal combustion engine 1, a sensor 10 for the temperature TIA of the intake air and a sensor 11 for the speed VS of the vehicle are provided.
  • the control device 7 is also connected to further sensors and actuators of the internal combustion engine 1 via a data and control line 12 which is only shown schematically
  • a control device 7 is assigned to the control device 7, in which various characteristic maps KF1 to KF6 are stored and the meaning of which will be explained in more detail later with reference to the description of FIG.
  • FIG. 2 shows in the form of a block diagram how the engine oil temperature can be determined from various operating variables of the internal combustion engine, such as temperature of the cooling liquid, air mass flow, speed and other parameters such as driving speed, temperature values for intake air and the environment, and temperature gradients of the heating or cooling.
  • operating variables of the internal combustion engine such as temperature of the cooling liquid, air mass flow, speed and other parameters such as driving speed, temperature values for intake air and the environment, and temperature gradients of the heating or cooling.
  • the control device 7 Immediately after the start of the internal combustion engine 1, the control device 7 has no information about the value the engine oil temperature TOIL is present. An initialization value for the engine oil temperature TOIL must therefore be determined. After “ignition ON” (the operating voltage of the vehicle is at terminal 15), the switch contact of a changeover device US is in the position shown by the dashed line (position I).
  • the temperature value for the cooling liquid TCO measured at the start of the internal combustion engine 1 by means of the sensor 9 and the temperature value for the intake air temperature TIA measured by means of the sensor 10 are input variables of a map KF1. Depending on these input variables, the initialization value for the engine oil temperature TOIL in ° C. is read from the map KF1 and stored in the memory device 31.
  • the routine calculation of the current engine oil temperature TOIL (n) begins based on the previous value of the engine oil temperature TOIL (n-l).
  • the switch contact of the switchover device US is in the switch position II. This means that the value for the engine oil temperature TOIL can be continuously updated in time-predetermined intervals, for example in a second grid.
  • the current value of the cooling fluid temperature TCO and the current value of the engine oil temperature TOIL, - when the method is called up for the first time equal to the initialization value - are fed to a first summing device AD1.
  • This difference TCO-TOIL is the input variable of a map KF2 in which, depending on the difference, values m ° K / sec for the heat transfer of the two media motor and cooling fluid are stored. Since the difference can be positive, negative or zero, the map KF2 contains a negative and a positive branch. If the temperature of the coolant TCO is higher than the temperature of the motor oil TOIL, the gradient is positive and the coolant warms the motor oil. Is the temperature of the Cooling liquid TCO below the temperature of the motor oil TOIL, the gradient is negative and the motor oil warms up the cooling liquid.
  • the output variable of the map KF2 is fed to a second summation device AD2.
  • a value for the ambient temperature TAM calculated from the intake air temperature TIA, for example, or a value for the ambient temperature TAM and the current value for the engine oil temperature TOIL detected by a temperature sensor are fed to a summation device AD3.
  • the difference between the engine oil temperature TOIL and the ambient temperature TAM is formed there and, like the value for the driving speed VS of the vehicle detected by the sensor 11, serves as the input variable for a map KF3.
  • This map KF3 characterizes the heat transfer from the engine oil to the oil pan of the vehicle.
  • the engine oil emits heat to the oil pan, so that the output value of the map KF3, printed out in ° K / sec, is always negative due to the cooling taking place.
  • the output value of the map KF3, like the output value of the map KF2, is fed to the summation device AD2.
  • the speed N of the internal combustion engine 1, which is detected by means of the speed sensor 8, and the air mass flow MAF, which is detected by means of the air mass meter 5, are input variables of a further map KF4.
  • the air mass flow MAF can also be calculated using a known model from other parameters of the internal combustion engine 1, for example from the throttle valve opening angle or the pressure in the intake line 2. With the map KF4, the load point-dependent temperature flow into the motor oil TOIL is taken into account, which occurs due to the combustion process in the cylinder (friction and combustion heat over the cylinder walls).
  • the intake manifold pressure ps detected by the pressure sensor 6 can also be used as an input variable for the map KF4 can be used (dashed line in FIG. 2).
  • the output value of the map KF, specified in ° K / sec, is fed to a multiplication device MU1.
  • the current value of the engine oil temperature TOIL is also the input variable of a map KF5, which represents the relationship between the change in the heat capacity of the engine oil as a function of the engine oil temperature.
  • the influence of the air ratio ⁇ can also be taken into account, as is shown in FIG Representation is shown.
  • the factor read out like the output value of the map KF4, is fed to the multiplication device MU1.
  • the maps KF1-KF6 are determined experimentally on the test bench by tests.

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Abstract

Die Motoröltemperatur (TOIL) wird mittels einer Modellbildung ermittelt, wobei als Eingangsgrößen des Modells mindestens ein den Betriebspunkt der Brennkraftmaschine charakterisierender Parameter (TCO, N, MAF), mindestens ein die Umgebungsbedingungen der Brennkraftmaschine und/oder des Kraftfahrzeuges repräsentierender Parameter (TIA, TAM, VS) herangezogen wird. Das Modell berücksichtigt dynamische Temperaturänderungen durch Temperaturgradienten aufgrund von Wärmeübergängen sowohl an Teilen der Brennkraftmaschine untereinander als auch zwischen der Brennkraftmaschine und der Umgebung der Brennkraftmaschine.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Bestimmen der Motoroltemperatur in einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen der Motoroltemperatur in einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Für bestimmte Funktionen in einer elektronischen Steuerungseinrichtung für Brennkraftmaschinen wird die aktuelle Temperatur des Motoröls benötigt. So kann beispielsweise das Überschreiten eines Schwellenwertes für die Motoroltemperatur als Freischaltebedingung für eine On-Board-Diagnose herangezogen werden. Außerdem kann die Motoroltemperatur als Kriterium zur Einstellung der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine dienen. Darüber hinaus ist es möglich, die Motoroltemperatur zu einer Öllebensdauerberechnung zu nutzen, um den Zeitpunkt eines Ölwechsels festzulegen. Für diese Zwecke ist es bekannt, die Temperatur des Motoröls mittels eines Temperatursensors zu messen und das Signal dieses Temperatursensors entsprechend weiterzuverarbeiten.
Aus der DE 40 16 099 C2 ist es bekannt, zur Leerlaufeinstel- lung im normalen Betriebsbereich einer Brennkraftmaschine die Öltemperatur heranzuziehen. Um einen Öltemperatursensor einzusparen, wird dabei die Öltemperatur aus anderen Größen bestimmt. Zu diesem Zweck wird die Zeitspanne ermittelt, während derer die Kühlmitteltemperatur gleich oder größer als ein Temperaturschwellenwert ist. Durch eine vorgegebene Beziehung zwischen dieser Zeitspanne und der Öltemperatur wird ein Maß für die Öltemperatur bestimmt und die Leerlaufdrehzahl entsprechend eingestellt.
In der DE 44 33 299 AI wird ein Verfahren zur Leerlaufeinstellung einer Brennkraftmaschine vorgeschlagen, wobei bei heißer Brennkraftmaschine die Leerlaufdrehzahl erhöht wird. Dabei liegt eine heiße Brennkraftmaschine dann vor, wenn die öltemperatur einen Schwellenwert überschreitet, bei dem der Öldruck zu niedrig werden kann. Das Überschreiten der Oltem- peraturschwelle wird in Abhängigkeit der Motortemperatur, ge- gebenenfalls der Ansauglufttemperatur, der Motordrehzahl sowie der Last der Brennkraftmaschine ermittelt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, mit dem unter Verzicht eines Motoroltemperatursen- sors die Motoroltemperatur in einer Brennkraftmaschine mit hoher Genauigkeit bestimmt werden kann.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelost .
Die der Erfindung zugrundeliegende Idee beruht darin, die Motoroltemperatur mit Hilfe von gemessenen oder berechneten Werten von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine, wie Temperatur der Kuhlflussigkeit , Temperatur der Ansaugluft, Drehzahl, Fahrgeschwindigkeit, Luftmassenstrom, Umgebungstemperatur, die zur Regelung und Steuerung der Brennkraftmaschine ohnehin benotigt werden, zu berechnen. Die Realisierung erfolgt über Temperaturgradienten der Erwärmung und Abkühlung, wobei sich die Temperaturgradienten bei Erreichen der stationären Endtemperatur aufheben. Das Berechnen der Motoroltemperatur basiert somit auf Wärmeübergänge zwischen den Medien Kuhlflussigkeit , Motorol und Umgebungsluft.
Durch eine solche Nachbildung der Motoroltemperatur kann der relativ teure Oltemperatursensor entfallen.
Die einzelnen Wärmeübergänge werden in vorteilhafter Weise anhand von Kennfeldern ermittelt, die durch Versuche aufgenommen werden. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung naher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine, bei der das erfindungsgemaße Verfahren angewandt wird und
Figur 2 eine Blockdarstellung zur Bestimmung der Motoroltem- peratur
In Figur 1 ist sehr vereinfacht eine Brennkraftmaschine mit einer ihr zugeordneten Steuerungseinrichtung gezeigt, wobei nur die enigen Teile dargestellt sind, die für das Verstand- ms der Erfindung notwendig sind. Insbesondere ist auf die Darstellung der Abgasnachbehandlungsanlage und des Kraftstoffkreislaufes verzichtet worden.
Der Brennkraftmaschine 1 wird über eine Ansaugleitung 2 die zur Verbrennung notwendige Luft zugeführt. Eine Emspπtzan- lage, die Kraftstoff in die Ansaugleitung 2 einspritzt, ist mit dem Bezugszeichen 3 bezeichnet. Das erfindungsgemaße Verfahren ist aber auch bei einer Brennkraftmaschine mit Kraft- stoff-Direktemspritzung anwendbar, die beispielsweise eine Hochdruckspeicheremspritzanlage (Common Rail) mit Einspritzventilen aufweist, welche den Kraftstoff direkt m die Zylinder der Brennkraftmaschine 1 einspritzen. Das Abgas der Brennkraftmaschine 1 strömt über eine Abgasleitung 4 zu einer Abgasnachbehandlungsanlage und von dieser über einen Schall- dampfer ms Freie (nicht dargestellt) .
Im Ansaugkanal 2 ist ein Lastsensor in Form eines Luftmassenmessers 5 vorgesehen, der ein dem Luftmassenstrom entsprechendes Signal MAF abgibt. Alternativ hierzu kann als Last- sensor für die Brennkraftmaschine 1 auch ein Drucksensor 6 verwendet werden, der den in der Ansaugleitung 2 herrschenden Druck (Saugrohrdruck) ps erfasst (in Figur 1 in stπchlinier- ter Darstellung gezeigt) .
Zur Steuerung und Regelung der Brennkraftmaschine 1 ist eine elektronische Steuerungseinrichtung 7 vorgesehen. Solche e- lektronischen Steuerungseinrichtungen, die in der Regel einen Mikrocomputer beinhalten und neben der Zundungsregelung und der Kraftstoffeinspritzung eine Vielzahl weiterer Steuer- und Regelaufgaben übernehmen, sind an sich bekannt, so daß im folgenden nur auf den im Zusammenhang mit der Erfindung relevanten Aufbau und dessen Funktion eingegangen wird. Der Steu- erungsemπchtung 7 werden die Signale der verschiedensten Sensoren zur weiteren Verarbeitung zugeführt. Insbesondere ist ein Drehzahlsensor 8 für die Drehzahl N, ein Sensor 9 für die Temperatur TCO der Kuhlflussigkeit der Brennkraftmaschine 1, ein Sensor 10 für die Temperatur TIA der Ansaugluft und ein Sensor 11 für die Geschwindigkeit VS des Fahrzeuges vorgesehen. Über eine nur schematisch dargestellte Daten - und Steuerleitung 12 ist die Steuerungseinrichtung 7 noch mit weiteren Sensoren und Aktoren der Brennkraftmaschine 1 verbunden
Der Steuerungseinrichtung 7 ist eine Speichereinrichtung 13 zugeordnet, m der verschiedene Kennfelder KF1 bis KF6 abge- legt sind und deren Bedeutung spater anhand der Beschreibung der Figur 2 naher erläutert wird.
In Figur 2 ist m Form eines Blockschaltbildes dargestellt, wie aus verschiedenen Betriebsgroßen der Brennkraftmaschine wie Temperatur der Kuhlflussigkeit, Luftmassenstrom, Drehzahl und weiteren Parametern wie Fahrgeschwindigkeit, Temperaturwerte f r Ansaugluft und Umgebung, sowie Temperaturgradienten der Erwärmung bzw. Abkühlung die Motoroltemperatur bestimmt werden kann.
Unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine 1 ist m der Steuerungseinrichtung 7 keine Information über den Wert der Motoroltemperatur TOIL vorhanden. Deshalb muß ein Initia- lisierungswert für die Motoroltemperatur TOIL bestimmt werden. Nach "Zündung EIN" (an Klemme 15 liegt die Betriebsspannung des Fahrzeugs) befindet sich der Schaltkontakt einer Um- schaltemrichtung US in der mit strichlmierter Darstellung gezeigten Stellung (Stellung I). Der beim Start der Brennkraftmaschine 1 mittels des Sensors 9 gemessene Temperaturwert für die Kuhlflussigkeit TCO und der mittels des Sensors 10 gemessene Temperaturwert für die Ansauglufttemperatur TIA sind Eingangsgroßen eines Kennfeldes KFl. Abhangig von diesen Eingangsgroßen wird der Initialisierungswert für die Motoroltemperatur TOIL in °C aus dem Kennfeld KFl ausgelesen und in der Speichereinrichtung 31 abgespeichert.
Nachdem die Initialisierung abgeschlossen ist, beginnt die routinemäßige Berechnung der aktuellen Motoroltemperatur TOIL(n) auf der Basis des vorhergehenden Wertes der Motoroltemperatur TOIL(n-l). Der Schaltkontakt der Umschalteinrichtung US befindet sich dabei in der Schaltstellung II. Damit kann eine fortlaufende Aktualisierung des Wertes für die Motoroltemperatur TOIL m zeitlich vorgegebenen Abstanden, beispielsweise in einem Sekundenraster erfolgen.
Der aktuelle Wert der Kuhlflussigkeitstemperatur TCO und der aktuelle Wert der Motoroltemperatur TOIL, -beim ersten Aufruf des Verfahrens gleich dem Initialisierungswert-, werden zu einer ersten Summationseinrichtung AD1 gefuhrt. Dort wird die Differenz aus Kuhlflussigkeitstemperatur TCO und Motoroltemperatur TOIL gebildet. Diese Differenz TCO-TOIL ist Eingangs- große eines Kennfeldes KF2 in dem abhangig von der Differenz Werte m °K/sek für den Wärmeübergang der beiden Medien Mo- torol und Kuhlflussigkeit abgelegt sind. Da die Differenz positiv, negativ oder gleich Null sein kann, enthalt das Kennfeld KF2 einen negativen und einen positiven Ast. Wenn die Temperatur der Kuhlflussigkeit TCO großer ist als die Temperatur des Motorols TOIL, so ist der Gradient positiv und die Kuhlflussigkeit erwärmt das Motorol. Liegt die Temperatur der Kuhlflussigkeit TCO unterhalb der Temperatur des Motorols TOIL, so ist der Gradient negativ und das Motorόl erwärmt die Kuhlflussigkeit . Die Ausgangsgroße des Kennfeldes KF2 wird auf eine zweite Summationseinrichtung AD2 gefuhrt.
Ein beispielsweise aus der Ansauglufttemperatur TIA berechneter Wert für die Umgebungstemperatur TAM oder ein mittels eines Temperatursensors erfasster Wert für die Umgebungstemperatur TAM und der aktuelle Wert für die Motoroltemperatur TOIL sind zu einer Summationseinrichtung AD3 gefuhrt. Dort wird die Differenz aus Motor ltemperatur TOIL und Umgebungstemperatur TAM gebildet und diese dient ebenso wie der mittels des Sensors 11 erfasste Wert für die Fahrgeschwindigkeit VS des Fahrzeugs als Eingangsgroße für ein Kennfeld KF3. Die- ses Kennfeld KF3 charakterisiert den Wärmeübergang vom Motor- ol zur Olwanne des Fahrzeugs. Das Motorol gibt abhangig von der Fahrgeschwindigkeit und der Temperaturdifferenz TOIL-TAM Warme an die Olwanne ab, so daß der Ausgangswert des Kennfeldes KF3, ausgedruckt in °K/sek aufgrund der stattfindenden Abk hlung immer negativ ist. Der Ausgangswert des Kennfeldes KF3 wird ebenso wie der Ausgangswert de Kennfeldes KF2 der Summationseinrichtung AD2 zugeführt.
Die Drehzahl N der Brennkraftmaschine 1, die mittels des Drehzahlsensors 8 erfasst wird und der mittels des Luftmassenmessers 5 erfasste Luftmassenstrom MAF sind Eingangsgroßen eines weiteren Kennfeldes KF4. Der Luftmassenstrom MAF kann auch mittels eines bekannten Modells aus anderen Parametern der Brennkraftmaschine 1, z.B. aus dem Drosselklappenoff- nungswmkel oder dem Druck in der Ansaugleitung 2 berechnet werden. Mit dem Kennfeld KF4 wird der lastpunktabhangige Temperaturstrom in das Motorol TOIL berücksichtigt, der sich aufgrund des Verbrennungsvorganges im Zylinder (Reibung und Verbrennungswarme über die Zylinderwande) einstellt. Als eine die Last der Brennkraftmaschine 1 charakterisierende Große kann anstelle des Luftmassenstromes MAF auch der von dem Drucksensor 6 erfasste Saugrohrdruck ps als Eingangsgröße für das Kennfeld KF4 verwendet werden (gestrichelte Darstellung in der Figur 2). Der Ausgangswert des Kennfeldes KF , angegeben in °K/sek wird einer Multiplikationseinrichtung MU1 zugeführt.
Der aktuelle Wert der Motoroltemperatur TOIL ist ferner Eingangsgröße eines Kennfeldes KF5, das den Zusammenhang zwischen der Änderung der Wärmekapazität des Motorols in Abhängigkeit der Motoroltemperatur wiedergibt. Die Ausgangsgroße des Kennfeldes KF5, ein Faktor, der typischerweise dem Bereich zwischen 0 und 8 liegt, wird ebenfalls zu der Multiplikationseinrichtung MU1 gefuhrt.
Wird das Verfahren zur Bestimmen der Motoroltemperatur TOIL bei einer Brennkraftmaschine angewandt, bei der Kraftstoff unter hohem Druck direkt in die Zylinder eingespritzt wird (Hochdruck-Direkteinspritzung) , so kann zusatzlich der Einfluß der Luftzahl λ berücksichtigt werden, wie es in der Figur 2 mit strichlinierter Darstellung gezeigt ist. Hierzu ist ein Kennfeld KF6 vorgesehen, aus dem abhangig von dem aktuellen Wert der Luftzahl λ, mit dem die Brennkraftmaschine gerade betrieben wird, ein Faktor ausgelesen wird, der typischerweise im Bereich zwischen 1 (stochiometπscher Betrieb mit λ =1) und 2 liegt (geschichtet, homogener Magerbetrieb) . Der ausgelesene Faktor wird ebenso wie der Ausgangswert des Kennfeldes KF4 der Multiplikationseinrichtung MU1 zugeführt. Dort wird der Ausgangswert des Kennfeldes KF3 mit den aus den Kennfeldern KF5 und KFβ ausgelesenen Faktoren multipliziert und das Ergebnis der Summationseinrichtung AD2 zugeführt. Von diesem Ergebnis werden in der Summationseinrichtung AD2 die aus den Kennfeldern KF2 und KF3 ausgelesenen Werte subtrahiert. Der auf diese Weise erhaltene Wert stellt einen Ande- rungswert der Öltemperatur ΔTOIL dar, der in einer weiteren Summationseinrichtung AD4 zu dem im vorhergehenden Berech- nungszyklus ermittelten Wert für die Motoroltemperatur TOIL(n-l) addiert wird, so daß ein aktualisierter Wert für die Motoroltemperatur TOIL(n) zur Verfügung steht.
Die Kennfelder KF1-KF6 werden experimentell auf dem Prüfstand durch Versuche ermittelt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Bestimmen der Motoroltemperatur (TOIL) in einer Brennkraftmaschine (1) für ein Kraftfahrzeug mittels einer Modellbildung, wobei als Eingangsgroßen des Modells -mindestens ein den Betriebspunkt der Brennkraftmaschine (1) charakterisierender Parameter (TCO, N, MAF), -mindestens ein die Umgebungsbedingungen der Brennkraftmaschine und/oder des Kraftfahrzeuges repräsentierender Para- meter (TIA, TAM, VS) herangezogen wird und bei der Modellbil- dung -dynamische Temperaturanderungen durch Berücksichtigen von Temperaturgradienten aufgrund von Wärmeübergängen sowohl an Teilen der Brennkraftmaschine untereinander als auch zwi- sehen der Brennkraftmaschine und der Umgebung der Brenn- kraftmaschine bei der Bestimmung der Motoroltemperatur (TOIL) eingerechnet werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als den Betriebspunkt der Brennkraftmaschine charakterisierender Parameter mindestens eine der Großen Temperatur der Kuhlflussigkeit (TCO) , Drehzahl (N) der Brennkraftmaschine (1), Luftmassenstrom (MAF), Saugrohrdruck (ps), Luftzahl (λ) herangezogen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als die Umgebungsbedingungen repräsentierender Parameter mindestens eine der Großen Temperatur der Ansaugluft (TIA) , Umgebungstemperatur (TAM) , Fahrgeschwindigkeit (VS) heran- gezogen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärmeübergang zwischen dem Motorol und der Kuhlflussigkeit berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärmeübergang mittels eines Kennfeldes (KF2) abhangig von der Differenz zwischen der Temperatur der Kuhlflussigkeit (TCO) und der aktuellen Temperatur des Motorols (TOIL) ermittelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärmeübergang zwischen dem Motorol und der Olwanne der Brennkraftmaschine berücksichtigt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärmeübergang mittels eines Kennfeldes (KF3) abhangig von der Differenz zwischen der aktuellen Temperatur des Motor- Öls (TOIL) und der Umgebungstemperatur (TAM) und der Fahrgeschwindigkeit (VS) ermittelt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der lastabhangige Temperaturstrom in das Motorol berücksichtigt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der lastabhangige Temperaturstrom in das Motorol mittels eines Kennfeldes (KF4) abhangig von einem die Last der Brennkraftmaschine repräsentierenden Parameter (MAF,ps) und der Drehzahl (N) der Brennkraftmaschine ermittelt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung der Wärmekapazität des Motorols mittels eines Kennfeldes (KF5) abhangig von der aktuellen Temperatur des Motorols (TOIL) berücksichtigt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Initialisierungswert für die Temperatur des Motorols (TOIL) beim Start der Brennkraftmaschine mittels eines Kennfeldes (KF(1) abhangig von der Temperatur der Kuhl- flussigkeit (TCO) und der Ansauglufttemperatur (TIA) er- mittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 5-11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennfelder (KF-KF5) experimentell auf dem Prüfstand durch Versuche ermittelt werden.
PCT/DE2000/004093 1999-12-17 2000-11-21 Verfahren zum bestimmen der motoröltemperatur in einer brennkraftmaschine WO2001044643A2 (de)

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