WO2001011220A1 - Common-rail-injektor - Google Patents

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WO2001011220A1
WO2001011220A1 PCT/DE2000/002532 DE0002532W WO0111220A1 WO 2001011220 A1 WO2001011220 A1 WO 2001011220A1 DE 0002532 W DE0002532 W DE 0002532W WO 0111220 A1 WO0111220 A1 WO 0111220A1
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chamber
nozzle
common rail
pressure
nozzle needle
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PCT/DE2000/002532
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English (en)
French (fr)
Inventor
Friedrich Boecking
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/21—Fuel-injection apparatus with piezoelectric or magnetostrictive elements

Definitions

  • the invention relates to a common rail injector for the injection of fuel in a common rail injection system of an internal combustion engine, which has an injector housing with a fuel inlet, which is connected to a central high-pressure fuel reservoir outside the injector housing and to a pressure chamber inside the injector housing. is injected from the high-pressure fuel depending on the position of a control valve, which ensures that in a longitudinal bore of the injector axially back and forth against the biasing force of a nozzle spring, which is accommodated in a nozzle spring chamber
  • Nozzle needle lifts off a seat when the pressure in the pressure chamber is greater than the pressure in a control chamber which is connected to the fuel inlet via an inlet throttle and to a relief chamber via a fuel outlet.
  • a high-pressure pump delivers the fuel to the central high-pressure accumulator, which is referred to as the common rail.
  • High pressure lines lead from the rail to the individual
  • Injectors that are assigned to the engine cylinders.
  • the injectors are made individually by the engine electronics driven.
  • the rail pressure is present in the pressure chamber and on the control valve. When the control valve opens, high-pressure fuel passes the nozzle needle, which is lifted against the biasing force of the nozzle spring, and into the combustion chamber.
  • the object of the invention is to provide a common rail injector of the type described at the outset, which is simple in construction and inexpensive to produce. In particular, good closing behavior should also be ensured at high nozzle needle speeds.
  • the task is in a common rail injector for fuel injection in a common rail injection system of an internal combustion engine, which has an injector housing with a fuel inlet, which is connected to a central high-pressure fuel reservoir outside the injector housing and to a pressure chamber inside the injector housing , from which high-pressure fuel is injected depending on the position of a control valve, which ensures that a nozzle needle that can be moved back and forth in a longitudinal bore of the injector axially against the pretensioning force of a nozzle spring, which is accommodated in a nozzle spring chamber, from a seat lifts off when the pressure in the pressure chamber is greater than the pressure in a control chamber, which is connected to the fuel inlet and via an inlet throttle a fuel outlet is connected to a relief chamber, in that the control chamber is integrated in the end of the nozzle needle remote from the combustion chamber.
  • This provides a compact common rail injector with stroke control that ensures that the nozzle needle closes quickly.
  • the control room can be made smaller than with conventional injectors, which leads to a quick response of the injector.
  • the configuration of the injector according to the invention enables rail pressures of up to 1,800 bar.
  • a special embodiment of the invention is characterized in that a substantially cylindrical recess is provided in the end of the nozzle needle remote from the combustion chamber, in which an outer circumferential section of a sleeve is axially displaceably displaceable under sealing action, the end surface of which is remote from the combustion chamber pressed against the injector housing by the pretensioning force of the nozzle spring and the interior of which is connected to the fuel outlet.
  • the sleeve provides the advantage that the control chamber and the nozzle spring chamber can be combined at the end of the nozzle needle remote from the combustion chamber, without the volume of the control chamber depending on the installation space of the nozzle spring. It is therefore possible to install a nozzle spring with high spring stiffness, which ensures that the nozzle needle closes well. This allows the injection duration and the injection timing to be precisely defined.
  • a further special embodiment of the invention is characterized in that a collar is formed on the end of the sleeve remote from the combustion chamber, which collar forms an abutment for the nozzle spring, which is biased against the end of the nozzle needle remote from the combustion chamber.
  • the nozzle spring has a dual function in the context of the present invention. First, by the biasing force of the nozzle spring Closing movement of the nozzle needle causes and secondly, the control chamber volume is determined by the biasing force of the nozzle spring in connection with the pressure in the control room.
  • a further special embodiment of the invention is characterized in that a biting edge is formed on the end face of the sleeve remote from the combustion chamber, which bears against the injector housing. It is thereby achieved that the control chamber is separated from the nozzle spring chamber surrounding the sleeve.
  • a further special embodiment of the invention is characterized in that the power supply is connected to the pressure chamber via the nozzle spring chamber and that the nozzle needle is guided between the nozzle spring chamber and the pressure chamber.
  • a further special embodiment of the invention is characterized in that at least one flattening is formed on the nozzle needle between the nozzle spring chamber and the pressure chamber, past which fuel can pass from the nozzle spring chamber into the pressure chamber.
  • Another special embodiment of the invention is characterized in that the inlet throttle is integrated in the nozzle needle or in the sleeve.
  • the inlet throttle serves to prevent pressure surges during operation. ⁇ tt L ⁇ ⁇ L ⁇ o in L ⁇
  • Fig. 2 shows a second embodiment of an injector according to the invention in longitudinal section through the injector housing.
  • Exemplary embodiment of the injector according to the invention has an injector housing, designated overall by 1.
  • the injector housing 1 comprises a nozzle body 2, which projects with its free end into the combustion chamber of the internal combustion engine to be supplied. With its distant combustion chamber
  • the end face of the nozzle body 2 is clamped axially against a holding body 3 by means of a clamping nut (not shown).
  • An axial guide bore 4 is recessed in the nozzle body 2.
  • a nozzle needle 5 with a tip 6 is guided axially displaceably in the guide bore 4.
  • a sealing surface is formed which interacts with a sealing seat which is formed on the nozzle body 2.
  • Seal seat is indicated with d s .
  • a spray hole 7 in the nozzle body 2 is closed.
  • high-pressure fuel is injected through the spray hole 7 into the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the stroke of the nozzle needle 5 is denoted by H.
  • the nozzle needle 5 has three
  • the diameter d x is slightly smaller than the diameter d 2 .
  • the difference in diameter between d 2 and d results in an annular space 8 in the vicinity of the end of the nozzle body 2 near the combustion chamber.
  • the annular space 8 is also referred to as the pressure space.
  • the diameter d 2 in the present example, the nozzle needle 5 corresponds to the diameter d 3 on the nozzle needle 5.
  • the diameter d 2 is also referred to as the guide diameter.
  • the diameter d 3 is also referred to as the control diameter.
  • the outer diameter d 2 of the nozzle needle 5 is equal to the inner diameter d 3 of the recess 14 in the end of the nozzle needle 5 remote from the combustion chamber.
  • the diameter d 3 can also be smaller than the diameter d 2 .
  • At least one flattening 9 is formed in the guide section of the nozzle needle 5 with the diameter d 2 .
  • the flat 9 creates a connection between a nozzle spring chamber 10 and the pressure chamber 8.
  • the nozzle spring chamber 10 is surrounded by the nozzle body 2 and the holding body 3.
  • a fuel inlet 11 is formed in the holding body 3 and opens into the nozzle spring chamber 10.
  • a nozzle spring 12 is arranged in the nozzle spring chamber 10.
  • the nozzle spring 12 is supported on the end face of the nozzle needle 5 remote from the combustion chamber.
  • In the center of the end face of the nozzle needle 5 remote from the combustion chamber there is a cylindrical recess 14 which surrounds a control chamber 15.
  • a sleeve 16 is guided on its outer lateral surface.
  • a collar 17 is formed which forms an abutment for the prestressed nozzle spring 12.
  • a biting edge 18 is formed on the end face of the sleeve 16 remote from the combustion chamber, which is in contact with the holding body 3.
  • the control chamber 15 is connected to the nozzle spring chamber 10 via an inlet throttle 19.
  • the nozzle spring chamber 10 via an inlet throttle 19.
  • the common rail injector shown in FIG. 1 works as follows: Via the fuel inlet 11, high-pressure fuel passes from the rail into the nozzle spring chamber 10. From there, the high-pressure fuel reaches the control chamber 15 and via the inlet throttle 19 on the other hand past the flat 9 into the pressure chamber 8.
  • the diameter ratios are selected in a known manner so that the nozzle needle 5 is in contact with the nozzle needle seat due to the high pressure in the control chamber 15 with its tip 6.
  • the control valve member 22 opens, the control chamber 15 is relieved and the nozzle needle tip 6 lifts off its seat.
  • High-pressure fuel is then injected through the spray hole 7 into the combustion chamber of the internal combustion engine until the control valve member 22 closes again. This then has the consequence that the pressure in the control chamber 15 increases and the nozzle needle 5 is pressed with its tip 6 against the associated nozzle needle seat due to the pretensioning force of the nozzle spring 12.
  • the second exemplary embodiment shown in FIG. 2 largely corresponds to the first exemplary embodiment shown in FIG. 1.
  • the same reference numerals are used to designate the same parts.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Common-Rail-Injektor zur Einspritzung von Kraftstoff in einem Common-Rail-Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine, der ein Injektorgehäuse (1) mit einem Kraftstoffzulauf (11) aufweist, der mit einem zentralen Hochdruckspeicher außerhalb des Injektorgehäuses (1) und mit einem Druckraum (8) innerhalb des Injektorgehäuses (1) in Verbindung steht, aus dem mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in Abhängigkeit von der Stellung eines Steuerventils (22) eingespritzt wird, das dafür sorgt, dass eine in einer Längsbohrung (4) des Injektors axial gegen die Vorspannkraft einer Düsenfeder (12), die in einem Düsenfederraum (10) aufgenommen ist, hin- und herbewegbare Düsennadel (5) von einem Sitz abhebt, wenn der Druck in dem Druckraum (8) größer als der Druck in einem Steuerraum (15) ist, der über eine Zulaufdrossel (19; 25, 26) mit dem Kraftstoffzulauf (11) und über einen Kraftstoffablauf (20) mit einem Entlastungsraum verbunden ist. Um einen Common-Rail-Injektor bereitzustellen, der einfach aufgebaut und kostengünstig herstellbar ist, ist der Steuerraum (15) in das brennraumferne Ende der Düsennadel (5) integriert.

Description

Common-Rail-Ini ektor
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft einen Common-Rail-Injektor zur Einspritzung von Kraftstoff in einem Common-Rail- Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine, der ein Injektorgehäuse mit einem KraftstoffZulauf aufweist, der mit einem zentralen Kraftstoffhochdruckspeicher außerhalb des Injektorgehäuses und mit einem Druckraum innerhalb des Injektorgehäuses in Verbindung steht, aus dem mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in Abhängigkeit von der Stellung eines Steuerventils eingespritzt wird, das dafür sorgt, dass eine in einer Längsbohrung des Injektors axial gegen die Vorspannkraft einer Düsenfeder, die in einem Düsenfederraum aufgenommen ist, hin- und herbewegbare
Düsennadel von einem Sitz abhebt, wenn der Druck in dem Druckraum größer als der Druck in einem Steuerraum ist, der über eine Zulaufdrossel mit dem KraftstoffZulauf und über einen Kraftstoffablauf mit einem Entlastungsraum verbunden ist.
In Co mon-Rail-Einspritzsystemen fördert eine Hochdruckpumpe den Kraftstoff in den- zentralen Hochdruckspeicher, der als Common Rail bezeichnet wird. Von dem Rail führen Hochdruckleitungen zu den einzelnen
Injektoren, die den Motorzylindern zugeordnet sind. Die Injektoren werden einzeln von der Motorelektronik angesteuert. Der Raildruck steht in dem Druckraum und an dem Steuerventil an. Wenn das Steuerventil öffnet, gelangt mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff an der gegen die Vorspannkraft der Düsenfeder abgehobenen Düsennadel vorbei in den Verbrennungsraum.
Bei herkömmlichen Injektoren, wie sie bspw. aus der DE 197 24 637 AI bekannt sind, kommen relativ lange Düsennadeln zum Einsatz. Im Betrieb wirken auf die Düsennadel infolge der hohen Drücke und der schnellen Lastwechsel sehr große Kräfte. Diese Kräfte führen dazu, dass die Düsennadel in Längsrichtung gedehnt und gestaucht wird. Das wiederum hat zur Folge, dass der Düsennadelhub in Abhängigkeit von den auf die Düsennadel wirkenden Kräften variiert .
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Common-Rail-Injektor der eingangs geschilderten Art bereitzustellen, der einfach aufgebaut und kostengünstig herstellbar ist. Insbesondere soll auch bei hohen Düsennadelgeschwindigkeiten ein gutes Schließverhalten gewährleistet sein.
Die Aufgabe ist bei einem Common-Rail-Injektor zur Einspritzung von Kraftstoff in einem Common-Rail- Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine, der ein Injektorgehäuse mit einem Kraftstoffzulauf aufweist, der mit einem zentralen Kraftstoffhochdruckspeicher außerhalb des Injektorgehäuses und mit einem Druckraum innerhalb des Injektorgehäuses in Verbindung steht, aus den mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in Abhängigkeit von der Stellung eines Steuerventils eingespritzt wird, das dafür sorgt, dass eine in einer Längsbohrung des Injektors axial gegen die Vorspannkraft einer Düsenfeder, die in einem Düsenfederraum aufgenommen ist, hin- und herbewegbare Düsennadel von einem Sitz abhebt, wenn der Druck in dem Druckraum größer als der Druck in einem Steuerraum ist, der über eine Zulaufdrossel mit dem Kraftstoffzulauf und über einen Kraftstoffablauf mit einem Entlastungsraum verbunden ist, dadurch gelöst, dass der Steuerraum in das brennraumferne Ende der Düsennadel integriert ist. Dadurch wird ein kompakter Common-Rail-Injektor mit Hubsteuerung bereitgestellt, der ein schnelles Schließen der Düsennadel gewährleistet. Der Steuerraum kann kleiner als bei herkömmlichen Injektoren ausgeführt werden, was zu einem schnellen Ansprechverhalten des Injektors führt. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Injektors ermöglicht Raildrücke von bis zu 1.800 bar.
Eine besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem brennraumfernen Ende der Düsennadel eine im Wesentlichen zylinderförmige Ausnehmung vorgesehen ist, in der ein äußerer Umfangsabschnitt einer Hülse unter Dichtwirkung axial verschiebbar aufgenommen ist, deren brennraumferne Stirnfläche durch die Vorspannkraft der Düsenfeder gegen das Injektorgehäuse gedrückt wird, und deren Innenraum mit dem Kraftstoffablauf in Verbindung steht. Die Hülse liefert den Vorteil, dass der Steuerraum und der Düsenfederraum am brennraumfernen Ende der Düsennadel kombiniert werden können, ohne dass das Volumen des Steuerraums von dem Bauraum der Düsenfeder abhängt. Deshalb ist es möglich, eine Düsenfeder mit einer hohen Federsteifigkeit einzubauen, die ein gutes Schließen der Düsennadel gewährleistet . Dadurch können die Einspritzdauer und der Einspritzzeitpunkt exakt festgelegt werden .
Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass an dem brennraumfernen Ende der Hülse ein Bund ausgebildet ist, der ein Widerlager für die Düsenfeder bildet, die gegen das brennraumferne Ende der Düsennadel vorgespannt ist. Der Düsenfeder kommt im Rahmen der vorliegenden Erfindung eine Doppelfunktion zu. Erstens wird durch die Vorspannkraft der Düsenfeder die Schließbewegung der Düsennadel bewirkt und zweitens wird durch die Vorspannkraft der Düsenfeder in Verbindung mit dem Druck im Steuerraum das Steuerraumvolumen festgelegt.
Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass an der brennraumfernen Stirnfläche der Hülse, die sich in Anlage an dem Injektorgehäuse befindet, eine Beißkante ausgebildet ist. Dadurch wird erreicht, dass der Steuerraum von dem die Hülse umgebenden Düsenfederraum getrennt wird.
Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftzulauf über den Düsenfederraum mit dem Druckraum in Verbindung steht, und dass die Düsennadel zwischen dem Düsenfederraum und dem Druckraum geführt ist. Das liefert den Vorteil, dass der Düsennadelführung keine Dichtfunktion mehr zukommt. Damit werden die Anforderungen an die Qualität der Führung geringer, was zur Einsparung in der Fertigung führt. Weil auf beiden Seiten der Führung der gleiche Druck herrscht, tritt zudem keine Führungsleckage mehr auf.
Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass an der Düsennadel zwischen dem Düsenfederraum und dem Druckraum mindestens eine Abflachung ausgebildet ist, an der vorbei Kraftstoff von dem Düsenfederraum in den Druckraum gelangen kann. Diese Ausführungsart bietet insbesondere in Bezug auf die Hochdruckfestigkeit Vorteile.
Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Zulaufdrossel in die Düsennadel oder in die Hülse integriert ist. Die Zulaufdrossel dient dazu, Druckstöße im Betrieb zu verhindern. ω t t LΠ σ LΠ o in LΠ
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Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Injektors im Längsschnitt durch das Injektorgehäuse.
Das in Fig. 1 im Längsschnitt dargestellte erste
Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Injektors weist ein insgesamt mit 1 bezeichnetes Injektorgehäuse auf. Das Injektorgehäuse 1 umfasst einen Düsenkörper 2, der mit seinem freien Ende in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine ragt. Mit seiner brennraumfernen
Stirnfläche ist der Düsenkδrper 2 mittels einer (nicht dargestellten) Spannmutter axial gegen einen Haltekörper 3 verspannt .
In dem Düsenkörper 2 ist eine axiale Führungsbohrung 4 ausgespart . In der Führungsbohrung 4 ist eine Düsennadel 5 mit einer Spitze 6 axial verschiebbar geführt . An der Spitze 6 der Düsennadel 5 ist eine Dichtfläche ausgebildet, die mit einem Dichtsitz zusammenwirkt, der an dem Düsenkörper 2 ausgebildet ist. Der Durchmesser des
Dichtsitzes ist mit ds angegeben. Wenn sich die Spitze 6 der Düsennadel 5 mit ihrer Dichtfläche in Anlage an dem Dichtsitz befindet, ist ein Spritzloch 7 in dem Düsenkörper 2 geschlossen. Wenn die Düsennadelspitze 6 von ihrem Sitz abhebt, wird mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff durch das Spritzloch 7 in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt . Der Hub der Düsennadel 5 ist mit H bezeichnet.
Ausgehend von der Spitze 6 weist die Düsennadel 5 drei
Bereiche mit unterschiedlichen Durchmessern άx , d2 und d3 auf. Der Durchmesser dx ist etwas kleiner als der Durchmesser d2. Infolge des Durchmesserunterschiedes zwischen d2 und d ergibt sich ein Ringraum 8 in der Nähe zu dem brennraumnahen Ende des Düsenkörpers 2. Der Ringraum 8 wird auch als Druckraum bezeichnet. Der Durchmesser d2 der Düsennadel 5 entspricht im vorliegenden Beispiel dem Durchmesser d3 an der Düsennadel 5. Der Durchmesser d2 wird auch als Führungsdurchmesser bezeichnet. Der Durchmesser d3 wird auch als Steuerdurchmesser bezeichnet. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Außendurchmesser d2 der Düsennadel 5 gleich dem Innendurchmesser d3 der Ausnehmung 14 in dem brennraumfernen Ende der Düsennadel 5. Der Durchmesser d3 kann aber auch kleiner als der Durchmesser d2 sein.
In dem Führungsabschnitt der Düsennadel 5 mit dem Durchmesser d2 ist mindestens eine Abflachung 9 ausgebildet. Die Abflachung 9 schafft eine Verbindung zwischen einem Düsenfederraum 10 und dem Druckraum 8. Der Düsenfederraum 10 ist von dem Düsenkörper 2 und dem Haltekörper 3 umgeben. In dem Haltekörper 3 ist ein Kraftstoffzulauf 11 ausgebildet, der in den Düsenfederraum 10 mündet. In dem Düsenfederraum 10 ist eine Düsenfeder 12 angeordnet. Die Düsenfeder 12 stützt sich an der brennraumfernen Stirnfläche der Düsennadel 5 ab. Im Zentrum der brennraumfernen Stirnfläche der Düsennadel 5 befindet sich eine zylinderförmige Ausnehmung 14, die einen Steuerraum 15 umgibt.
In dem Bereich der zylinderförmigen Ausnehmung 14 mit dem Durchmesser d3 ist eine Hülse 16 an ihrer äußeren Mantelfläche geführt. Am brennraumfernen Ende der Hülse 16 ist ein Bund 17 ausgebildet, der ein Widerlager für die vorgespannte Düsenfeder 12 bildet . Außerdem ist an der brennraumfernen Stirnfläche der Hülse 16 eine Beißkante 18 ausgebildet, die sich in Anlage an dem Haltekδrper 3 befindet .
Der Steuerraum 15 steht über eine Zulaufdrossel 19 mit dem Düsenfederraum 10 in Verbindung. Außerdem steht der
Steuerraum 15 über den Innenraum der Hülse 16 mit einem Kraftstoffablauf 20 in Verbindung. In dem Kraftstoffablauf 20 befindet sich eine Ablaufdrossel 21. Der Kraftstoffablauf 20 ist durch ein Steuerventilglied 22 verschlossen. Wenn das Steuerventilglied 22 von seinem Sitz abhebt, wird der Kraftstoffablauf 20 mit einem (nicht dargestellten) Druckentlastungsraum verbunden.
Der in Fig. 1 dargestellte Common-Rail-Injektor funktioniert wie folgt: Über den Kraftstoffzulauf 11 gelangt mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff aus dem Rail in den Düsenfederraum 10. Von dort gelangt der mit Hochdruck beaufschlagte Kraftstoff einerseits über die Zulaufdrossel 19 in den Steuerraum 15 und andererseits an der Abflachung 9 vorbei in den Druckraum 8. Die Durchmesserverhältnisse sind in bekannter Weise so gewählt, dass sich die Düsennadel 5 infolge des Hochdrucks in dem Steuerraum 15 mit ihrer Spitze 6 in Anlage an dem Düsennadelsitz befindet. Wenn das Steuerventilglied 22 öffnet, wird der Steuerraum 15 entlastet, und die Düsennadelspitze 6 hebt von ihrem Sitz ab. Dann wird so lange mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff durch das Spritzloch 7 in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt, bis das Steuerventilglied 22 wieder schließt. Das hat dann zur Folge, dass der Druck in dem Steuerraum 15 ansteigt und die Düsennadel 5 aufgrund der Vorspannkraft der Düsenfeder 12 mit ihrer Spitze 6 wieder gegen den zugehörigen Düsennadelsitz gedrückt wird.
Das in Fig. 2 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel entspricht weitgehend dem in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel. Der Einfachheit halber werden zur Bezeichnung gleicher Teile dieselben Bezugszeichen verwendet. Außerdem wird, um Wiederholungen zu vermeiden, auf die vorstehende Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels verwiesen. Im Folgenden wird nur auf die Unterschiede zwischen den beiden Ausführungsbeispielen to H H o Π o Π
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Claims

ω to t P" H cn o LΠ o LΠ o LΠ
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gegen das Injektorgehäuse (1) gedrückt wird, und deren Innenraum mit dem Kraftstoffablauf (20) in Verbindung steht .
3. Common-Rail-Injektor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an dem brennraumfernen Ende (16) der Hülse ein Bund (17) ausgebildet ist, der ein Widerlager für die Düsenfeder (12) bildet, die gegen das brennraumferne Ende der Düsennadel (5) vorgespannt ist.
4. Common-Rail-Injektor nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass an der brennraumfernen Stirnfläche der Hülse (16) , die sich in Anlage an dem Injektorgehäuse (1) befindet, eine Beißkante (18) ausgebildet ist.
5. Common-Rail-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der
Kraftstoffzulauf (11) über den Düsenfederraum (10) mit dem Druckraum (8) in Verbindung steht, und dass die Düsennadel (5) zwischen dem Düsenfederraum (10) und dem Druckraum (8) geführt ist.
6. Common-Rail-Injektor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass an der Düsennadel (5) zwischen dem Düsenfederraum (10) und dem Druckraum (8) mindestens eine Abflachung (9) ausgebildet ist, an der vorbei Kraftstoff von dem Düsenfederraum (10) in den Druckraum (8) gelangen kann .
7. Common-Rail-Injektor nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Zulaufdrossel (19; 25) in die Düsennadel (5) oder in die Hülse (16) integriert ist.
8. Common-Rail-Injektor nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Düsennadelhub (H) durch den axialen Abstand zwischen der Düsennadel (5) und der Hülse (16) definiert ist.
9. Common-Rail-Injektor nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass an dem brennraumfernen Ende der Hülse (16) ein Hilfssteuerraum (24) ausgebildet ist, der über eine Zulaufdrossel (25) mit dem Düsenfederraum (10) und über eine Hilfsdrossel (26) mit der zylinderförmigen Ausnehmung (14) in der Düsennadel (5) in Verbindung steht .
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