WO2000050286A1 - Verfahren zum übertragen eines steuersignals zu einem fahrzeug und eine empfangseinrichtung zum empfangen des steuersignals - Google Patents

Verfahren zum übertragen eines steuersignals zu einem fahrzeug und eine empfangseinrichtung zum empfangen des steuersignals Download PDF

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WO2000050286A1
WO2000050286A1 PCT/DE2000/000557 DE0000557W WO0050286A1 WO 2000050286 A1 WO2000050286 A1 WO 2000050286A1 DE 0000557 W DE0000557 W DE 0000557W WO 0050286 A1 WO0050286 A1 WO 0050286A1
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control signal
current
vehicle
conductor
drive current
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PCT/DE2000/000557
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Inventor
Gerd Griepentrog
Reinhard Maier
Peter Priebe
Egid Schneider
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Siemens Aktiengesellschaft
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/16—Continuous control along the route
    • B61L3/18—Continuous control along the route using electric current passing between devices along the route and devices on the vehicle or train
    • B61L3/20—Continuous control along the route using electric current passing between devices along the route and devices on the vehicle or train employing different frequencies or coded pulse groups, e.g. using currents carried by traction current

Definitions

  • the invention relates to a method for transmitting a control signal to a vehicle which is fed with an electrical drive current at an anti-current feed point m, an electrical drive current and which is electrically connected to the drive current conductor by means of a drive current collector in such a position that the drive current -The customer forms a section of the route together with the anti-current feed point, the control signal m being fed into the contact current conductor in the method and the control signal being received on the vehicle side with a current sensor inductively coupled to the contact current conductor.
  • Drive current is used to drive the rail vehicle and is fed to the contact wire at an anti-current feed point m.
  • the rail vehicle has a drive current - Pickup over which the drive current m flows the rail vehicle. A section of the route is thus formed by the drive current feed point and the position of the drive current consumer.
  • the rail vehicle is equipped with two current sensors in the form of two coils inductively coupled to the contact wire; one of the two current sensors is attached to one end of the vehicle and the other of the two current sensors is attached to the other end of the vehicle. As can also be gathered from the published specification, both current sensors are used to receive the control signal.
  • the invention has for its object to develop a method of the type mentioned in that the transmission of the control signal to the vehicle by im
  • Disturbance frequency components contained in the drive current are largely unaffected.
  • This object is achieved according to the invention in that only a current sensor is used to receive the control signal, which is outside the route section.
  • a major advantage of the method according to the invention is that only a current sensor is used to receive the control signal, which is outside the route section; because only a current sensor lying outside the route section guarantees undisturbed reception of the control signal. This fact can be explained as follows: When the anti-current is transferred from the anti-current feed point to the drive current consumer, there is occasional sparking or arcing by the drive current consumer, which causes high-frequency interference currents in the traction current conductor be generated; these storm currents flow from the
  • Drive current supply point to the drive current collector of the vehicle and then via a return conductor, e.g. Rails in rail-bound vehicles, back to the drive current feed point, so that the section of the route delimited by the drive current feed point and the drive current consumer is acted upon by these high-frequency fault currents. If, therefore, only a current sensor is used to receive the control signal, which lies outside of this section of the route, only the undisturbed control signal is measured with the current sensor, that is to say neither the drive current nor the high-frequency interference currents contained in the drive current.
  • a return conductor e.g. Rails in rail-bound vehicles
  • the control signal can be transmitted particularly reliably to the vehicle if a binary-coded signal is transmitted as the control signal, because binary-coded signals enable the use of additional control bits with which the received control signal can be checked in the vehicle for transmission errors h.
  • the control signal can be transmitted in a particularly simple and therefore advantageous manner if an FSK (Frequency Shift Keymg) signal, an OFDM (Orthogonal Frequency Division Multiplexmg) signal or a spread spectrum signal is transmitted as a binary-coded signal.
  • FSK Frequency Shift Keymg
  • OFDM Orthogonal Frequency Division Multiplexmg
  • the invention also relates to a receiving device for receiving a control signal for a vehicle having a drive current collector with two
  • a receiving device which, based on the previously known device in accordance with the published patent application, has been further developed such that the transmission of a control signal by means of the drive current Interference frequency components are not impaired, is proposed according to the invention with claim 7.
  • This receiving device according to the invention is characterized in that it has a switching device which selects the current sensor for receiving the control signal which has the lower received power of the two current sensors.
  • the main advantage of the arrangement according to the invention is that the switching device ensures that the control signal when operating the vehicle is always received exclusively with the current sensor which is outside the section of the route determined by the drive current supply point and the position of the drive current consumer lies; because the switching device always activates the current sensor for receiving the control signal, which has a lower total input power.
  • both the control signal current and the drive current with its high-frequency storage components flow over the part of the traction current conductor located in the route section, so that the current sensor located in the route section must have a significantly greater total reception power than that Current sensor, which is outside of this section, because outside of the
  • the switching device m of the receiving device according to the invention thus selects the current sensor with which the received signal can be received more reliably because the selected one
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of an arrangement for carrying out the method according to the invention and an exemplary embodiment of the receiving device according to the invention.
  • the figure shows a rail vehicle 5, which is connected with a drive current collector 10 to a contact wire 15 as a contact wire.
  • a drive voltage Ua is present on the contact wire 15 at a drive current feed point 20, through which a drive current Ia flows through the contact wire 15, the drive current collector 10 and a drive motor 21 of the rail vehicle 5.
  • the return flow of the drive current la is ensured by rails 22 on which the rail vehicle 5 travels.
  • the drive current feed point 20 and the drive current collector 10 or its position define a route section 25.
  • a control signal m in the form of a control signal current Is m is fed into the contact wire 15 at a control signal supply point 30.
  • the control signal current Is reaches the rail vehicle 5 and a suction filter 35 which is formed by a series resonance circuit with a capacitance C and an inductance L and which, together with the control signal feed point 30, defines a further section 40.
  • the backflow of the control signal or the control signal current Is is ensured by the rails 22.
  • the control signal or the control signal current Is is thus transmitted via the contact wire 15.
  • the rail vehicle 5 has two current sensors 45 and 50 m in the form of antennas, for example in the form of coils, which are inductively coupled to the contact wire 15 at a distance of, for example, approximately 0.5 m.
  • the one of the two Current sensors 45 are located in one section of the route
  • the two current values Ml and M2 reach respectively to an input ei ⁇ ner switching device 55, whose output is followed by a control signal evaluation device 60th
  • the switching device 55 and the control signal evaluation device 60 as well as the two current sensors 45 and 50 form a receiving device 65 for the rail vehicle 5 for receiving the control signal or the control current Is.
  • the two current measured values M1 and M2 are compared in the switching device 55 with regard to their received power. It is found that the received power Pl of the current sensor 45 is significantly greater than the received power P2 of the current sensor 50; because it applies:
  • the switching device 55 selects the current sensor 50 for receiving the control current Is, since the current measured value M2 of the current sensor 50 is free of the drive current la and thus free of high-frequency interference currents contained in the drive current la, and transmits the current measured value M2 to the control signal evaluation device 60. in which the control signal or the control signal current Is is evaluated.
  • the suction filter 35 is attached between the contact wire 15 and the rails 22 on the track side. Instead, it is also possible to attach the suction filter 35 to the rail vehicle. In such a case, the electrical contact to the contact wire 15 must be ensured, for example, by an additional current collector which is to be arranged on the vehicle such that the current sensor 50 suitable for receiving the control signal or control current Is is spatially between the control signal feed point 30 and the suction filter.
  • the current sensors 45 and 50 are provided, with which the current measured values M1 and M2 are measured for the switching device 55; with a correspondingly designed switching device 55 is also possible, instead of the current sensors 45 and 50 of different types
  • a binary coded signal preferably an FSK (Frequency Shift Keying) signal, an OFDM (Orthogonal Frequency Division Multiplexing) signal or a spread spectrum signal can be transmitted as the control signal or control current Is.
  • FSK Frequency Shift Keying
  • OFDM Orthogonal Frequency Division Multiplexing
  • the method according to the invention can advantageously be used in rail vehicles, trolleybuses (trolleybuses), cabin railways, overhead railways or other vehicles that are electrically driven by an overhead conductor.
  • the traction current conductor can be a contact wire (e.g. overhead line in rail vehicles) or also a conductor rail or the like.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
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  • Selective Calling Equipment (AREA)
  • Dc Digital Transmission (AREA)
  • Current-Collector Devices For Electrically Propelled Vehicles (AREA)
  • Cable Transmission Systems, Equalization Of Radio And Reduction Of Echo (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich u. a. auf ein Verfahren zum Übertragen eines Steuersignals (Is) zu einem mit einem an einer Antriebsstrom-Einspeisestelle (20) in einen Fahrstromleiter (15) eingespeisten, elektrischen Antriebsstrom (Ia) angetriebenen Fahrzeug (5), das an den Fahrstromleiter (15) mittels eines Antriebsstrom-Abnehmers (10) elektrisch in einer derartigen Lage angeschlossen ist, daß der Antriebsstrom-Abnehmer (10) zusammen mit der Antriebsstrom-Einspeisestelle (20) einen Streckenabschnitt (25) bildet, wobei bei dem Verfahren das Steuersignal (Is) in den Fahrstromleiter (15) eingespeist wird und das Steuersignal (Is) fahrzeugseitig mit einem induktiv an den Fahrstromleiter (15) angekoppelten Stromsensor (45, 50) empfangen wird. Um zu erreichen, daß die Übertragung des Steuersignals durch im Antriebsstrom enthaltene Störfrequenzanteile weitestgehend unbeeinträchtigt ist, wird erfindungsgemäß zum Empfang des Steuersignals (Is) ausschließlich ein Stromsensor (50) verwendet, der außerhalb des Streckenabschnitts (25) liegt.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Übertragen eines Steuersignals zu einem Fahrzeug und eine Empfangseinrichtung zum Empfangen des Steuersignals
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum übertragen eines Steuersignals zu einem mit einem an einer Antnebstrom- Emspeisestelle m einen Fahrstromleiter eingespeisten, elektrischen Antriebstrom angetriebenen Fahrzeug, das an den Fahrstromleiter mittels eines Antriebstrom-Abnehmers elektrisch m einer derartigen Lage angeschlossen ist, daß der Antriebstrom-Abnehmer zusammen mit der Antπebstrom- Emspeisestelle einen Streckenabschnitt bildet, wobei bei dem Verfahren das Steuersignal m den Fahrstromleiter eingespeist wird und das Steuersignal fahrzeugseitig mit einem induktiv an den Fahrstromleiter angekoppelten Stromsensor empfangen wird.
Ein derartiges Verfahren ist aus der deutschen Offenlegungs- schrift 1 405 691 bekannt. Bei diesem vorbekannten Verfahren wird ein Steuersignal mit Befehlen oder Informationen für ein Schienenfahrzeug von einer ortsfesten Befehlsstelle m einen Fahrdraht als Fahrstromleiter eingespeist; der elektrische Ruckfluß des Steuersignals wird durch die Fahrschienen sowie durch Saugkreise gewahrleistet, die an die Fahrschienen und an den Fahrdraht angeschlossen sind. Bei den Saugkreisen handelt es sich um Serienresonanzkreise, die für die Steuersignale niederohmig und für einen über den Fahrdraht ebenfalls übertragenen Antriebstrom hochohmig sind. Der
Antriebstrom dient zum Antreiben des Schienenfahrzeugs und wird an einer Antπebstrom-Emspeisestelle m den Fahrdraht eingespeist. Das Schienenfahrzeug weist einen Antriebstrom- -Abnehmer auf, über den der Antriebstrom m das Schienenfahrzeug fließt. Durch die Antriebstrom-Einspeisestelle und die Lage des Antriebstrom-Abnehmers wird also ein Streckenabschnitt gebildet. Zum Empfangen des Steuersignals ist das Schienenfahrzeug mit zwei induktiv an den Fahrdraht angekoppelten Stromsensoren m Form von zwei Spulen ausgestattet; davon ist einer der zwei Stromsensoren an dem einen Fahrzeugende und der andere der beiden Stromsensoren an dem anderen Fahrzeugende angebracht. Wie sich der Offenlegungs- schrift ferner entnehmen laßt, werden zum Empfang des Steuersignals beide Stromsensoren herangezogen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs angegebenen Art dahingehend weiterzuentwickeln, daß die Übertragung des Steuersignals zum Fahrzeug durch im
Antriebsstrom enthaltene Storfrequenzanteile weitestgehend unbeemtrachtigt ist.
Diese Aufgabe wird erfmdungsgemaß dadurch gelost, daß zum Empfang des Steuersignals ausschließlich ein Stromsensor verwendet wird, der außerhalb des Streckenabschnitts liegt.
Ein wesentlicher Vorteil des erfmdungsgemaßen Verfahrens ist darin zu sehen, daß zum Empfang des Steuersignals ausschließ- lieh ein Stromsensor verwendet wird, der außerhalb des Streckenabschnitts liegt; denn nur ein außerhalb des Streckenabschnitts liegender Stromsensor gewährleistet einen ungestörten Empfang des Steuersignals. Dieser Sachverhalt laßt sich wie folgt erläutern: Bei der Übertragung des An- tπebstromes von der Antnebstrom-Einspeisestelle zu dem Antriebstrom-Abnehmer kommt es gelegentlich zu einer Funkenbildung bzw. Lichtbogenerzeugung durch den Antriebstrom-Abneh- mer, wodurch hochfrequente Storstrome im Fahrstromleiter erzeugt werden; diese Storstrome fließen von der
Antriebstrom-Emspeisestelle zu dem Antriebstrom-Abnehmer des Fahrzeugs und anschließend über einen Ruckleiter, wie z.B. Schienen bei schienengebundenen Fahrzeugen, zu der Antriebstrom-Emspeisestelle zurück, so daß also der durch die Antriebstrom-Emspeisestelle und den Antriebstrom- Abnehmer begrenzte Streckenabschnitt mit diesen hochfrequenten Storstromen beaufschlagt ist. Wird also zum Empfang des Steuersignals ausschließlich ein Stromsensor ver- wendet, der außerhalb dieses Streckenabschnittes liegt, so wird mit dem Stromsensor nur das ungestörte Steuersignal gemessen, also weder der Antriebstrom noch die im Antriebstrom enthaltenen hochfrequenten Storstrome.
Um eine zuverlässige induktive Übertragung des Steuersignals zu dem Fahrzeug zu gewahrleisten, muß ein ausreichend großer Steuersignalstrom durch den Fahrstromleiter fließen können; dies laßt sich gemäß einer Weiterbildung des erf dungsgemaßen Verfahrens dadurch erreichen, daß das Steuersignal vom Fahrstromleiter zu einem Ruckleiter des Steuersignals über ein für das Steuersignal mederohmiges Saugfilter übertragen wird, das am Fahrzeug derart angeordnet ist, daß der Stromsensor räumlich zwischen einer Steuersignal-Emspeisestelle des Fahrstromleiter und dem Saugfilter liegt. Fahrzeugseitige Saugfilter, die für Steuersignale niederohmig sind, sind für sich aus der deutschen Patentschrift 538 650 bekannt.
Gemäß einer anderen Weiterbildung des erf dungsgemaßen Verfahrens ist zum Gewahrleisten der zuverlässigen induktiven Übertragung vorgesehen, daß das Steuersignal vom
Fahrstromleiter zu einem Ruckleiter des Steuersignals über em für das Steuersignal mederohmiges Saugfilter übertragen wird, das ortsfest, bei Schienenfahrzeugen beispielsweise am Gleis, derart angeordnet ist, daß der Stromsensor räumlich zwischen einer Steuersignal-Emspeisestelle des
Fahrstromleiter und dem Saugfilter liegt.
Besonders zuverlässig laßt sich das Steuersignal zu dem Fahrzeug übertragen, wenn als Steuersignal ein binar kodiertes Signal übertragen wird, weil binar kodierte Signale die Verwendung von zusatzlichen Kontrollbits ermöglichen, mit denen das empfangene Steuersignal im Fahrzeug auf Ubertragungsfehler h geprüft werden kann.
Besonders einfach und damit vorteilhaft kann das Steuersignal übertragen werden, wenn als binar kodiertes Signal ein FSK (Frequency Shift Keymg) -Signal, ein OFDM (Orthogonal Fre- quency Division Multiplexmg) -Signal oder ein Spread Spectrum-Signal übertragen wird.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfmdungsgemaßen Verfahrens ist m Anspruch 6 beschrieben. Die Vorteile dieser Ausgestaltung werden im Zusammenhang mit der erfmdungsgemaßen Einrichtung nach Anspruch 7 beschrieben.
Die Erfindung bezieht sich ebenfalls auf eine Empfangseinrichtung zum Empfang eines Steuersignals für em einen Antriebstrom-Abnehmer aufweisendes Fahrzeug mit zwei
Stromsensoren, die beiderseits des Antriebstrom-Abnehmers angeordnet sind. Eine solche Einrichtung laßt sich ebenfalls der eingangs erwähnten Offenlegungsschrift entnehmen.
Eine Empfangseinrichtung, die ausgehend von der vorbekannten Einrichtung gemäß der genannten Offenlegungsschrift dahingehend weiterentwickelt ist, daß die Übertragung eines Steuersignals durch im Antriebstrom enthaltene Storfrequenzanteile nicht beeinträchtigt wird, wird erfmdungsgemaß mit Anspruch 7 vorgeschlagen. Diese erfmdungsgemaße Empfangseinrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß sie eine Schalteinrichtung aufweist, die denjenigen Stromsensor zum Empfangen des Steuersignals auswählt, der von den beiden Stromsensoren die niedrigere Empfangsleistung aufweist .
Der wesentliche Vorteil der erfmdungsgemaßen Anordnung be- steht darin, daß aufgrund der Schalteinrichtung gewährleistet ist, daß das Steuersignal beim Betreiben des Fahrzeugs stets ausschließlich mit dem Stromsensor empfangen wird, der außerhalb des durch die Antriebstrom-Emspeisestelle und die Lage des Antriebstrom-Abnehmers bestimmten Streckenabschnitts liegt; denn die Schalteinrichtung aktiviert stets denienigen Stromsensor zum Empfangen des Steuersignals, der eine niedrigere Gesamt-E pfangsleistung aufweist. Wie bereits im Zusammenhang mit dem erfmdungsgemaßen Verfahren erläutert, fließt über den m dem Streckenabschnitt befindlichen Teil des Fahrstromleiters sowohl der Steuersignalstrom als auch der Antriebstrom mit seinen hochfrequenten Storanteilen, so daß der m dem Streckenabschnitt befindliche Stromsensors eine deutlich größere Gesamt-Empfangsleistung aufweisen muß als derjenige Stromsensor, der sich außerhalb dieses Streckenabschnitts befindet, da außerhalb des
Streckenabschnitts lediglich der Steuersignalstrom im Fahrstromleiter fließt. Durch die Schalteinrichtung m der erf dungsgemaßen Empfangseinrichtung wird also derjenige Stromsensor ausgewählt, mit dem sich das Empfangssignal zuverlässiger empfangen laßt, weil der ausgewählte
Stromsensor nicht mit dem eigenen Antriebstrom und damit nicht mit den m dem eigenen Antriebstrom enthaltenen Storstromen beaufschlagt ist. Zur Erläuterung der Erfindung zeigt eine Figur ein Ausfuh- rungsbeispiel einer Anordnung zur Durchfuhrung des erfm- dungsgemaßen Verfahrens sowie ein Ausfuhrungsbeispiel für die erfmdungsgemaße Empfangseinrichtung.
Die Figur zeigt ein Schienenfahrzeug 5, das mit einem An- triebstrom-Abnehmer 10 an einen Fahrdraht 15 als Fahrstromleiter angeschlossen ist. An dem Fahrdraht 15 liegt an einer Antriebstrom-Emspeisestelle 20 eine Antriebspannung Ua an, durch die ein Antriebstrom la durch den Fahrdraht 15, den Antriebstrom-Abnehmer 10 sowie einen Antriebsmotor 21 des Schienenfahrzeugs 5 fließt. Der Ruckfluß des Antriebstroms la wird durch Schienen 22 gewährleistet, auf denen das Schienenfahrzeug 5 fahrt. Die Antriebstrom-Emspeisestelle 20 und der Antriebstrom-Abnehmer 10 bzw. dessen Lage legen einen Streckenabschnitt 25 fest.
An einer Steuersignal-E speisestelle 30 wird ein Steuersi- gnal m Form eines Steuersignalstromes Is m den Fahrdraht 15 eingespeist. Der Steuersignalstrom Is gelangt zu dem Schienenfahrzeug 5 und zu einem Saugfilter 35, das durch einen Serienresonanzkreis mit einer Kapazität C und einer Induktivität L gebildet ist und das zusammen mit der Steuersignal-Em- speisestelle 30 einen weiteren Streckenabschnitt 40 festlegt. Der Ruckfluß des Steuersignals bzw. des Steuersignalstroms Is wird durch die Schienen 22 gewährleistet. In diesem weiteren Streckenabschnitt 40 wird also das Steuersignal bzw. der Steuersignalstrom Is über den Fahrdraht 15 übertragen. Das Schienenfahrzeug 5 weist zwei Stromsensoren 45 und 50 m Form von beispielsweise als Spulen ausgeführten Antennen auf, die induktiv m einem Abstand von beispielsweise ca. 0,5 m an den Fahrdraht 15 angekoppelt sind. Der eine der beiden Stromsensoren 45 befindet sich in dem einen Streckenabschnitt
25, wohingegen der andere der beiden Stromsensoren 50 außerhalb dieses Streckenabschnitts 25 liegt. Mit den beiden
Stromsensoren 45 und 50 werden Strommeßwerte ermittelt, die den durch den Fahrdraht 15 an der jeweiligen
Stromsensorstelle fließenden Strom angeben. Der Strommeßwert
Ml des Stromsensors 45 gibt also den Strom Ia+Is im Fahrdraht
15 und der Strommeßwert M2 den Strommeßwert Is im Fahrdraht
15 an; es wird nämlich davon ausgegangen, daß der Antriebsmotor 21, sei es von sich aus oder durch entsprechend ausgeführte, dem Antriebsmotor 21 zugeordnete Betriebsstromfilterkreise, für den Steuerstrom Is so hochohmig ist, daß ein Abfließen des Steuerstromes Is durch den Antriebsmotor 21 vernachlässigbar klein ist. Die beiden Strommeßwerte Ml und M2 gelangen jeweils zu einem Eingang ei¬ ner Schalteinrichtung 55, der ausgangsseitig eine Steuersignal-Auswerteinrichtung 60 nachgeordnet ist. Die Schalteinrichtung 55 und die Steuersignal-Auswerteinrichtung 60 sowie die beiden Stromsensoren 45 und 50 bilden eine Empfangsein- richtung 65 für das Schienenfahrzeug 5 zum Empfangen des Steuersignals bzw. des Steuerstromes Is.
In der Schalteinrichtung 55 werden die beiden Strommeßwerte Ml und M2 hinsichtlich ihrer Empfangsleistung verglichen. Da- bei wird festgestellt, daß die Empfangsleistung Pl des Stromsensors 45 deutlich größer ist als die Empfangsleistung P2 des Stromsensors 50; denn es gilt:
Pl (la + Is) » P2 Is'
da der Antriebsstrom la deutlich größer ist als der Steuersi- gnalstrom Is. Die Schalteinrichtung 55 wählt daraufhin den Stromsensor 50 zum Empfangen des Steuerstroms Is auf, da der Strommeßwert M2 des Stromsensors 50 frei vom Antriebstrom la und damit frei von im Antriebstrom la enthaltenen hochfrequenten Störströmen ist, und überträgt den Strommeßwert M2 zu der Steuersignal- Auswerteinrichtung 60, in der das Steuersignal bzw. der Steuersignalstrom Is ausgewertet wird.
Bei der Anordnung gemäß der Figur ist das Saugfilter 35 zwi- sehen dem Fahrdraht 15 und den Schienen 22 streckenseitig angebracht. Statt dessen ist es ebenfalls möglich, das Saugfilter 35 am Schienenfahrzeug anzubringen. Der elektrische Kontakt zu dem Fahrdraht 15 ist in einem solchen Fall beispielsweise durch einen zusätzlichen Stromabnehmer zu gewährlei- sten, der derart am Fahrzeug anzuordnen ist, daß der zum Empfang des Steuersignals bzw. Steuerstroms Is geeignete Stromsensor 50 räumlich zwischen der Steuersignal-Einspeisestelle 30 und dem Saugfilter liegt.
Bei dem im Zusammenhang mit der Figur beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Stromsensoren 45 und 50 vorgesehen, mit denen die Strommeßwerte Ml und M2 für die Schalteinrichtung 55 gemessen werden; bei entsprechend ausgestalteter Schalteinrichtung 55 ist ebenfalls möglich, statt der Stromsensoren 45 und 50 anders geartete
Stromsensoren zu verwenden, nämlich solche, mit denen jeweils dem im Fahrdraht 15 an der jeweiligen Stelle fließenden Strom proportionale Strom- oder Spannungsmeßgrößen für die Schalteinrichtung 55 gebildet werden.
Zusammenfassend ist also ein Verfahren zum Übertragen eines Steuersignals zu einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug beschrieben, bei dem die Übertragung des Steuersignals zum Fahrzeug durch im Antriebsstrom dieses Fahrzeugs enthaltenen
Störfrequenzanteile unbeeinträchtigt ist.
Als Steuersignal bzw. Steuerstrom Is kann beispielsweise ein binär kodiertes Signal, vorzugsweise ein FSK (Frequency Shift Keying) -Signal, ein OFDM (Orthogonal Frequency Division Mul- tiplexing) -Signal oder ein Spread Spectrum-Signal übertragen werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann in vorteilhafter Weise bei Schienenfahrzeugen, Oberleitungsbussen (O-Bussen) , Kabinenbahnen, Hängebahnen oder anderen elektrisch über einen Fahrstromleiter angetriebenen Fahrzeugen eingesetzt werden. Bei dem Fahrstromleiter kann es sich um einen Fahrdraht (z. B. Oberleitung bei Schienenfahrzeugen) oder auch um eine Stromschiene oder dergleichen handeln.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Übertragen eines Steuersignals (Is) zu einem mit einem an einer Antriebsstrom-Einspeisestelle (20) in einen Fahrstromleiter (15) eingespeisten, elektrischen Antriebstrom (la) angetriebenen Fahrzeug (5), das an den Fahrstromleiter (15) mittels eines Antriebstrom-Abnehmers (10) elektrisch in einer derartigen Lage angeschlossen ist, daß der Antriebstrom-Abnehmer (10) zusammen mit der Antriebstrom- Einspeisestelle (20) einen Streckenabschnitt (25) bildet, wobei bei dem Verfahren
- das Steuersignal (Is) in den Fahrstromleiter (15) eingespeist wird und
- das Steuersignal (Is) fahrzeugseitig mit einem induktiv an den Fahrstromleiter (15) angekoppelten Stromsensor (45,50) empfangen wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß
- zum Empfang des Steuersignals (Is) ausschließlich ein Stromsensor (50) verwendet wird, der außerhalb des Streckenabschnitts (25) liegt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Steuersignal vom Fahrstromleiter zu einem Rückleiter des Steuersignals über ein für das Steuersignal (Is) nie- derohmiges Saugfilter übertragen wird, das am Fahrzeug derart angeordnet ist, daß der Stromsensor räumlich zwischen einer Steuersi- gnal-Einspeisestelle des Fahrstromleiters und dem Saugfilter liegt.
3. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Steuersignal (Is)vom Fahrstromleiter (15) zu einem
Rückleiter (22) des Steuersignals (Is) über ein für das Steuersignal (Is) niederohmiges Saugfilter (35) übertragen wird, das ortsfest derart angeordnet ist, - daß der Stromsensor (50) räumlich zwischen einer Steuersignal-Einspeisestelle (30) des Fahrstromleiters (15) und dem Saugfilter (35) liegt.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß als Steuersignal (Is) ein binär kodiertes Signal übertragen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß
- als binär kodiertes Signal (Is) ein FSK (Frequency Shift Keying) -Signal, ein OFDM (Orthogonal Frequency Division Multiplexing) -Signal oder ein Spread Spectrum- Signal übertragen wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zum Empfang des Steuersignals eine Empfangseinrichtung mit zwei Stromsensoren (45,50) verwendet wird, die beiderseits des Antriebsstroms-Abnehmers (10) angeordnet sind,
- wobei die Empfangseinrichtung (65) eine Schalteinrichtung
(55) aufweist, die denjenigen Stromsensor (50) zum Empfangen des Steuersignals (Is) auswählt, der von den beiden Stromsensoren (45,50) die niedrigere Empfangsleistung aufweist.
7. Empfangseinrichtung (65), die zur Durchführung des Verfahrens gemäß Anspruch 6 geeignet ist für ein einen Antriebstrom-Abnehmer (10) aufweisendes Fahrzeug (5) mit zwei
Stromsensoren (45,50), die beiderseits des Antriebstrom- Abnehmers (10) angeordnet sind, wobei die Empfangseinrichtung (65) eine Schalteinrichtung (55) aufweist, die denjenigen Stromsensor (50) zum Empfangen eines Steuersignals (Is) auswählt, der von den beiden Stromsensoren (45,50) die niedrigere Empfangsleistung aufweist .
PCT/DE2000/000557 1999-02-22 2000-02-22 Verfahren zum übertragen eines steuersignals zu einem fahrzeug und eine empfangseinrichtung zum empfangen des steuersignals WO2000050286A1 (de)

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DE50002169T DE50002169D1 (de) 1999-02-22 2000-02-22 Verfahren zum übertragen eines steuersignals zu einem fahrzeug und eine empfangseinrichtung zum empfangen des steuersignals
AT00914041T ATE240231T1 (de) 1999-02-22 2000-02-22 Verfahren zum übertragen eines steuersignals zu einem fahrzeug und eine empfangseinrichtung zum empfangen des steuersignals
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EP00914041A EP1154924B1 (de) 1999-02-22 2000-02-22 Verfahren zum übertragen eines steuersignals zu einem fahrzeug und eine empfangseinrichtung zum empfangen des steuersignals

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