WO1996019371A1 - Dispositif et procede de suppression des variations brutales de pression dans les vehicules - Google Patents

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WO1996019371A1
WO1996019371A1 PCT/FR1995/001710 FR9501710W WO9619371A1 WO 1996019371 A1 WO1996019371 A1 WO 1996019371A1 FR 9501710 W FR9501710 W FR 9501710W WO 9619371 A1 WO9619371 A1 WO 9619371A1
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pressure
dpe
air
variation
external pressure
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PCT/FR1995/001710
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English (en)
Inventor
Gilles Mariaux
Yves Gervais
Original Assignee
Gec Alsthom Transport S.A.
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00357—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
    • B60H1/00371—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles carrying large numbers of passengers, e.g. buses
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D27/00—Heating, cooling, ventilating, or air-conditioning
    • B61D27/0009—Means for controlling or equalizing air pressure shocks in trains, e.g. when passing or crossing in tunnels
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L13/00—Devices or apparatus for measuring differences of two or more fluid pressure values

Definitions

  • the invention relates to a device and a method for suppressing sudden pressure variations in vehicles, in particular in land vehicles.
  • the device and method for suppressing sudden pressure variations in vehicles according to the invention applies in particular to high-speed trains.
  • a vehicle moving in the atmosphere is subjected to pressure forces, the distribution of which on the external wall depends on the shape of the latter and the speed of advance.
  • this vehicle passes near an obstacle (entrance to a tunnel, bridge, various objects in the vicinity of the traffic lane, ...) or when another vehicle crosses, a deformation of the field occurs aerodynamic speeds that the vehicle drives with it. This then results in rapid variations in pressure on the external walls of the vehicle. This effect is all the more pronounced as the speed of the vehicle is higher, the pressures being approximately proportional to the square of the speed.
  • the ventilation circuit is put back into operation so as to again allow normal renewal of fresh air.
  • a device placed on the ventilation circuits, very quickly transforms a circuit intended to ensure air renewal by ventilation or air conditioning, into a circuit ensuring control of the internal pressure of the vehicle (and vice versa). that is the brutal variation of the external pressure (train speed, nature of the obstacle, topology of the external environment, ).
  • the subject of the invention is therefore a device for suppressing sudden variations in pressure in an air-conditioned or ventilated vehicle, the vehicle comprising:
  • control member (14) receiving the signals from the detector; characterized by: - detection means (16, 17) of the external pressure Pe and internal Pi of the vehicle delivering signals representative of this pressure wave;
  • said evaluation means indicating that the variation in external pressure APe is greater than a first predetermined level ⁇ Pew "when at dPe minus one of the two measurements - -, Pe- Pi indicates a non dt value included in a range of first limit values dPe dPe, ⁇ predetermined, respectively [M ⁇ T, MW ⁇ ], [[Pe - Pi) A ⁇ B ⁇ dt dt
  • Pe- Pi indicate values comprised dt between other predetermined limit values, respectively [MoT, - - M + ] and [ ⁇ Pe- Pi) Mù.-, (Pe - Pi) Mm + ].
  • the means for detecting pressure variations consist of first and second pressure sensors. dPe.
  • the device is capable of being modified to control the normal air conditioning flow rate by partial action of the means for closing the suction and rejection conduits.
  • the invention also relates to a method for suppressing sudden variations in pressure in an air-conditioned or ventilated vehicle; characterized by:
  • FIG. 1 schematically represents a railway vehicle with its air inlet and outlet ducts for the ventilation or air conditioning of the vehicle
  • FIG. 2 is a schematic view explaining the operation of the device according to the invention
  • FIGS. 3 and 4 illustrate the system for closing the air inlet and outlet ducts for the device according to the invention
  • FIG. 5 is a schematic view of a variant of the device according to the invention.
  • FIG. 1 represents the general diagram of a ventilation circuit of a high-speed train car 1.
  • This car comprises a suction duct 2 for the outside air arranged between the inlet orifice 3 and the internal ventilation circuit and a discharge duct 4 for the interior air arranged between the internal ventilation circuit and the air outlet orifice 5.
  • the various elements of the internal ventilation circuit (partial recirculation " of air, heating or air conditioning device, fans, etc.) have no particular influence on the operation of the device. according to the invention.
  • the device performs the following operations.
  • a pressure wave which occurs is detected by two pressure sensors which, after processing the signal, makes it possible to determine whether the temporal variation of external pressure or whether the difference between internal and external pressures exceed predetermined limit values.
  • the shutter elements are reopened when the time variation of external pressure and the difference between external and internal pressures are within predetermined limits.
  • the vehicle's ventilation system is returned to normal operation for extracting stale air and replenishing fresh air.
  • FIG. 2 illustrates the operation of the device in an exemplary embodiment.
  • the shutter elements are shutters here: a shutter 6 disposed in the suction duct 2 and a shutter 7 disposed in the rejection duct 4.
  • a first 16 and a second 17 pressure sensor are disposed, respectively inside and outside the vehicle.
  • the flaps 6 and 7 are of dimensions adapted to the conduits 2 and 4. They are arranged in the vicinity of the inlet 3 and the outlet 5. They are movable in rotation around axes 10 and 11 secured to one of their sides, thanks to hinge systems 8 and 9 associated with the walls of conduits 2 and 4 (see Figures 3 and 4).
  • the axes 10 and 11 are controlled in rotation respectively by actuators 12 and 13 fixed on the resistant structure 15 of the vehicle. They can be pneumatic, hydraulic or electromechanical actuators.
  • An electronic system 14 for processing the signals sent by the sensors 16 and 17 generates control signals for the actuators 12 and 13. This electronic system 14 can be of the type described in document FR 2 613 089. It can be integrated into the communication system. general train control.
  • the electronic system 14 instantly produces signals commanding the actuators to close the shutters.
  • the shutters can be closed very quickly, in a tenth of a second for example. They will preferably be made of a material having a low inertia such as aluminum or a composite material.
  • the electronic system 14 is capable of also controlling, at the same time as the closing of the shutters, the stopping of the air conditioning or ventilation devices. These will be put back into operation, always by command of the electronic system, when the shutters are reopened. As soon as the pressure wave detectors no longer detect inadmissible pressure variations for the passengers, the electronic system 14 controls the progressive reopening of the flaps.
  • the reopening time of the shutters depends on the desired degree of comfort. It can be determined by experience. It can also be determined by the electronic system as a function of certain parameters such as the amplitude of the variations in external pressure, the duration of these variations, etc.
  • the reopening of the conduits is therefore carried out when the variation in external pressure has dropped below a level determined by experience or calculation, taking into account that the instantaneous air flow resulting from sudden variations in external pressure is much larger than the usual ventilation flow, the flaps may not be in operation outside the zones of sudden pressure variations. They can, in the absence of pressure, be completely erased and therefore not disturb the normal functioning of the ventilation system.
  • the device according to the invention does not directly control the flow of ventilation or air conditioning air. However, it can be used to control the normal air conditioning flow and have several air conditioning regimes, for example when the outside temperature is very high or very low. Several types of modification are possible.
  • the normal positioning of the flaps can be an intermediate opening position in order to reduce the nominal ventilation flow.
  • the air flow can be controlled by continuous control of the position of the flaps, provided that the performance of the actuators allows effective control of all the positions of these flaps.
  • the position of the flaps is then the result of a regulation carried out on the basis of a measurement of the ventilation flow, for example by a flow meter. Balancing of the external and internal pressures can also be obtained by the device shown in FIG. 5.
  • this variant there is a branch 18 connected to the suction duct 2. However, this branch can be connected at any point of the ventilation circuit between flaps 6 and 7. In the absence of pressure waves, this bypass is normally closed.
  • the device of Figure 5 operates as follows. As soon as the detectors 16 and 17 reveal the existence of a pressure wave, the conduits 2 and 4 are closed and the bypass 18 is open. The closure of one of the main ventilation circuits and the opening of the bypass can be ensured by two independent mechanisms or by a single mechanism as shown in Figure 5 where. The flap 6 can at the same time seal a duct and leave the other open. Bypass 18 controls the air flow due to the pressure wave, in addition to vehicle leaks.
  • the dimensions of the branch 18 can be defined beforehand. This derivation can also have a singularity of modular dimensions as a function of the law of temporal variation of pressure imposed.
  • the device according to the invention also has the advantage of being very low energy consumer.

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  • General Physics & Mathematics (AREA)
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Abstract

L'invention a pour objet un dispositif de suppression des variations brutales de pression dans un véhicule climatisé ou ventilé, le véhicule comprenant: un orifice d'entrée (3) de l'air extérieur et un orifice de sortie (5) de l'air intérieur, l'orifice d'entrée étant connecté à un conduit d'aspiration (2) dirigeant l'air aspiré vers le système de climatisation ou de ventilation, l'orifice de sortie étant connecté à un conduit (4) rejetant l'air intérieur vers l'extérieur; des moyens d'obturation (6, 7) des conduits d'aspiration (2) et de rejet (4); un organe de contrôle (14) recevant les signaux du détecteur; et des moyens de détection (16, 17) de la pression externe Pe et interne Pi du véhicule délivrant des signaux représentatifs de cette onde de pression.

Description

DISPOSITIFETPROCEDEDESUPPRESSION DESVARIATIONS BRUTALES DEPRESSIONDANSLESVEHICULES.
L'invention concerne un dispositif et un procédé de suppression des variations brutales de pression dans les véhicules, en particulier dans les véhicules terrestres.
Le dispositif et le procédé de suppression des variations brutales de pression dans les véhicules selon l'invention s'applique notamment aux trains à grande vitesse.
Un véhicule en mouvement dans l'atmosphère est soumis à des forces de pression dont la répartition sur la paroi externe dépend de la forme de celle-ci et de la vitesse d'avancement. Lorsque ce véhicule passe à proximité d'un obstacle (entrée d'un tunnel, pont, objets divers au voisinage de la voie de circulation,...) ou lors du croisement d'un autre véhicule, il se produit une déformation du champ des vitesses aérodynamiques que le véhicule entraîne avec lui. Il en résulte alors des variations rapides de pression sur les parois externes du véhicule. Cet effet est d'autant plus prononcé que la vitesse du véhicule est plus élevée, les pressions étant approximativement proportionnelles au carré de la vitesse.
Dans le cas d'un véhicule où le renouvellement de l'air interne est effectué par climatisation ou ventilation à partir de l'air extérieur, la pression interne est voisine de la pression externe. Les variations de pression externes se répercutent presque instantanément à l'intérieur du véhicule en raison des dimensions des sections des circuits de ventilation. La constante de temps des transmissions de variations de pression à l'intérieur des véhicules climatisés ou ventilés est donc petite, en raison même des caractéristiques des circuits de ventilation. Ce phénomène rapide ne se produit pas lorsque l'intéieur du véhicule est pressurisé (avions par exemple).
A titre d'exemple, lors de l'entrée des trains à grande vitesse dans les tunnels ou les tranchées, des variations rapides de pression se produisent sur la paroi externe des voitures. Ces variations brutales se propagent dans l'espace confiné constitué par le tunnel ou la tranchée, et sont connues sous la terminologie "d'ondes de pression". Par ailleurs ces ondes de pression, qui se propagent dans l'espace confiné extérieur, se réfléchissent à ses extrémités, créant ainsi des ondes de pression de retour aussi importantes que les ondes directes. Lorsque les voitures ont un bon degré d'étanchéité, ces variations se répercutent rapidement à l'intérieur de celles-ci par les circuits de ventilation et de climatisation, causant une gène importante aux voyageurs. Il est ainsi courant de subir des variations de pression pouvant atteindre 2000 pascals pendant moins d'une seconde. Certains trains à grande vitesse utilisent, pour remédier à ce problème d'ondes de pression, des ventilateurs dits à fronts vaide placés dans le circuit de ventilation. Ces ventilateurs font obstacle, dans une certaine mesure, aux ondes de pression mais ils ont l'inconvénient d'être coûteux et bruyants. Ils constituent un ajout de matériel dont le poids et l'encombrement n'est pas négligeable alors même que des efforts importants sont faits pour alléger les voitures le plus possible. Ils sont gros consommateurs d'énergie. Il faut en outre en placer deux par voiture . Pour pallier ces inconvénients, on propose selon la présente invention d'imposer à la pression interne d'un véhicule climatisé ou ventilé une évolution temporelle fixée à priori lorsqu'une variation brutale externe de pression survient. Pour cela, un dispositif approprié crée en temps réel des modifications rapides des caractéristiques géométriques des circuits de ventilation ou de climatisation. Ces modifications sont telles que la variation du débit d'air entrant dans le véhicule qui en résulte, entraine une variation de la pression interne à celui-ci suivant la loi temporelle fixée. Dès que l'équilibre entre les pressions internes et externes est réalisé, on remet en oeuvre le circuit de ventilation de façon à permettre de nouveau le renouvellement normal en air frais. Un tel dispositif, placé sur les circuits de ventilation revient à transformer très rapidement un circuit prévu pour assurer un renouvellement d'air par ventilation ou climatisation, en un circuit assurant un contrôle de la pression interne du véhicule (et vice-versa), quelle que soit la variation brutale de la pression extérieure (vitesse du train, nature de l'obstacle, topologie du milieu extérieur,...).
L'invention a donc pour objet un dispositif de suppression des variations brutales de pression dans un véhicule climatisé ou ventilé, le véhicule comprenant:
- un orifice d'entrée (3) de l'air extérieur et un orifice de sortie (5) de l'air intérieur, l'orifice d'entrée étant connecté à un conduit d'aspiration (2) dirigeant l'air aspiré vers le système de climatisation ou de ventilation, l'orifice de sortie étant connecté à un conduit (4) rejetant l'air intérieur vers l'extérieur; - des moyens d'obturation (6, 7) des conduits d'aspiration (2) et de rejet (4); et
- un organe de contrôle (14) recevant les signaux du détecteur ; caractérisé par: - des moyens de détection (16, 17) de la pression externe Pe et interne Pi du véhicule délivrant des signaux représentatifs de cette onde de pression;
- des moyens d'évaluation du niveau de variation de pression externe ΔPe basé sur une première mesure correspondant à la mesure de la variation temporelle de la dPe pression externe —— et sur une seconde mesure correspondant dt à la mesure de la différence Pe- Pi entre la pression externe
Pe et la pression interne Pi , lesdits moyens d'évaluation indiquant que la variation de pression externe APe est supérieure à un premier niveau prédéterminé ΔPew« lorsque au dPe moins une des deux mesures — — , Pe- Pi indique une valeur non dt comprise dans un intervalle de premières valeurs limites dPe dPe , \ prédéterminées , respectivement [ MœT , MWΓ ] , [ [Pe - Pi) AΛBΓ dt dt
, {Pe- Pi)Max } et que la variation de pression externe LsPe est inférieure à un second niveau prédéterminé ΔPeMm lorsque dPe les deux mesures , Pe- Pi indiquent des valeurs comprises dt entre d'autres valeurs limites prédéterminées, respectivement [ MoT , — — M + ] et [ {Pe- Pi)Mù.- , (Pe - Pi) Mm+ ] . dt dt
Les moyens de détection des variations de pression sont constitués d'un premier et d'un second capteur de pression. dPe .
Les autres valeurs limites prédéterminées ΛΛ»+. dt
{Pe- PÏ) MW+ et Mm~ , {Pe- Pi)Mm~ sont égales auxdites dPe . ι \ . premières valeurs limites prédéterminées M<_? , Pe- Pi)Ma , dt
Figure imgf000006_0001
sont deux à deux égales en valeur absolue et de signes contraire, de sorte que le traitement des deux valeurs dPe mesurées et Pe- Pi soit fait sur les valeurs absolues de dt ces valeurs: | |, \ Pe- Pi \ . dt
Le dispositif est susceptible d'être modifié pour contrôler le débit normal de climatisation par action partielle des moyens d'obturation des conduits d'aspiration et de rejet.
L'invention porte également sur un procédé de suppression des variations brutales de pression dans un véhicule climatisé ou ventilé; caractérisé par:
- la mesure de la pression interne dans la voiture; - la mesure de la pression externe à la voiture;
- une première mesure de la variation temporelle de la dPe pression externe —7- î
- une seconde mesure de la différence Pe- Pi entre la pression externe Pe et la pression interne Pi;
- une évaluation du niveau de variation de pressions externe pour laquelle la variation de pression externe APe est supérieure à un premier niveau prédéterminé dPe
APe Max lorsque au moins une des deux mesures — — , Pe- Pi dt indique une valeur non comprise dans un intervalle de premières valeurs limites prédéterminées, respectivement
[ — - ax~ , — - ax* ] . [ {Pe- Pi)MœT , {Pe- Λ')AA»+ ] et que la dt dt variation de pression externe APe est inférieure à un second dPe niveau prédéterminé APeM lorsque les deux mesures ——, dt Pe- Pi indiquent des valeurs comprises entre d'autres valeurs dPe dPe . limites prédéterminées, respectivement [—— uT , ——MÙ ] et
[ {Pe- Pi) m~ , {Pe - Pi) Mm+] ;
- la fermeture des conduits d'aspiration (2) et de rejet (4) lorsque ladite variation de pression externe APe est supérieure audit premier niveau prédéterminé APe Max;
- l'équilibrage entre pression intérieure et pression extérieure par circulation d'un débit d'air contrôlé entre 1'extérieur et l'intérieur du véhicule, de manière à maintenir la variation temporelle de pression interne au véhicule en-dessous d'une valeur imposée; et
- l'ouverture des conduits d'aspiration (2) et de rejet (4) lorsque la variation de pression externe APe est inférieure à un second niveau prédéterminé APe Min.
L'invention sera mieux comprise et d'autres détails et particularités apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre non limitatif, accompagnée des dessins annexés parmi lesquels : - la figure 1 représente, de manière schématique, un véhicule ferroviaire avec ses conduits d'entrée et de sortie d'air pour la ventilation ou la climatisation du véhicule,
- la figure 2 est une vue schématique expliquant le fonctionnement du dispositif selon l'invention, les figures 3 et 4 illustrent le système d'obturation des conduits d'entrée et de sortie d'air pour le dispositif selon l'invention,
- la figure 5 est une vue schématique d'une variante du dispositif selon l'invention.
La figure 1 représente le schéma général d'un circuit de ventilation d'une voiture l de train à grande vitesse.
Cette voiture comprend un conduit d'aspiration 2 de l'air extérieur disposé entre l'orifice d'entrée 3 et le circuit interne de ventilation et un conduit de rejet 4 de l'air intérieur disposé entre le circuit interne de ventilation et l'orifice de sortie d'air 5. Les différents éléments du circuit interne de ventilation (recirculation partielle "de l'air, dispositif de chauffage ou de climatisation, ventilateurs, etc.) n'ont pas d'influence particulière sur le fonctionnement du dispositif selon 1'invention.
Lors du passage de la voiture dans une zone de variation brutale de pression, un volume relativement important d'air (de l'ordre de 1 à 2m3) entre ou sort brutalement de la voiture par les conduits 2 et 4. Cette variation rapide de la masse d'air contenue dans la voiture est directement liée à la variation de pression qu'on peut, selon l'invention, contrôler en plaçant dans les conduits 2 et 4 des éléments obturateurs.
Le dispositif selon l'invention effectue les opérations suivantes. Une onde de pression qui survient est détectée grâce à deux capteurs de pression qui, après traitement du signal, permette de déterminer si la variation temporelle de pression extérieure ou si la différence entre pressions intérieures et extérieure dépassent des valeurs limites prédéterminées.
Dès la détection de l'onde de pression, les éléments obturateurs bouchent totalement ou presque, et de manière immédiate, les conduits 2 et 4.
On force ainsi le débit d'air échangé entre l'intérieur et l'extérieur du véhicule à se f ire sur une durée suffisamment longue pour que les variations de pression intérieure (surpression ou dépression) ne soient pas gênantes pour les passagers du véhicule.
Les éléments obturateurs sont réouverts lorsque la variation temporelle de pression extérieure et la différence entre pressions extérieure et intérieure sont comprises dans des limites prédéterminées. Le système de ventilation du véhicule est remis en fonctionnement normal pour l'extraction de l'air vicié et le renouvellement en air neuf.
La figure 2 illustre le fonctionnement du dispositif dans un exemple de réalisation. Les éléments obturateurs sont ici des volets : un volet 6 disposé dans le conduit d'aspiration 2 et un volet 7 disposé dans le conduit de rejet 4.
Un premier 16 et un second 17 capteur de pression est disposé, respectivement à l'intérieur et à l'extérieur du véhicule.
Les volets 6 et 7 sont de dimensions adaptées aux conduits 2 et 4. Ils sont disposés au voisinage de l'entrée 3 et de la sortie 5. Ils sont mobiles en rotation autour d'axes 10 et 11 solidaires de l'un de leurs côtés, grâce à des systèmes à charnière 8 et 9 associés aux parois des conduits 2 et 4 (voir les figures 3 et 4). Les axes 10 et 11 sont commandés en rotation respectivement par des actionneurs 12 et 13 fixés sur la structure résistante 15 du véhicule. Il peut s'agir d'actionneurs pneumatiques, hydrauliques ou électromécaniques. Un système électronique 14 de traitement des signaux envoyés par les capteurs 16 et 17 élabore des signaux de commande des actionneurs 12 et 13. Ce système électronique 14 peut être du type décrit dans le document FR 2 613 089. II peut être intégré au système de contrôle commande général du train. Dès que le ou les détecteurs d'ondes de pression ont décelé une onde de pression jugée trop importante, le système électronique 14 élabore instantanément des signaux commandant aux actionneurs la fermeture des volets. Les volets peuvent être fermés très rapidement, en un dixième de seconde par exemple. Ils seront de préférence réalisés en une matière présentant une faible inertie comme l'aluminium ou un matériau composite.
Le système électronique 14 est susceptible de commander également, en même temps que la fermeture des volets, l'arrêt des dispositifs de climatisation ou de ventilation. Ceux-ci seront remis en fonctionnement, toujours par commande du système électronique, à la réouverture des volets. Dès que les détecteurs d'ondes de pression ne décèlent plus de variations de pression inadmissibles pour les passagers, le système électronique 14 commande la réouverture progressive des volets. Le temps de réouverture des volets est fonction du degré de confort désiré. Il peut être déterminé par l'expérience. Il peut aussi être déterminé par le système électronique en fonction de certains paramètres comme l'amplitude des variations de pression externe, la durée de ces variations, etc. La réouverture des conduits est donc réalisée lorsque la variation de pression extérieure est descendue en-dessous d'un niveau déterminé par l'expérience ou le calcul, compte tenu de ce que le débit d'air instantané résultant des variations brutales de pression extérieure est beaucoup plus grand que le débit usuel de ventilation, les volets peuvent ne pas être en fonction en dehors des zones de variations brutales de pression. Ils peuvent, en l'absence d'ondes de pression, être complètement effacés et donc ne pas perturber le fonctionnement normal du système de ventilation.
Le dispositif selon l'invention ne contrôle pas directement le débit d'air de ventilation ou de climatisation. Néanmoins, il peut être utilisé pour contrôler le débit normal de climatisation et disposer de plusieurs régimes de climatisation, par exemple lorsque la température extérieure est très élevée ou très basse. Plusieurs types de modification sont possibles. Le positionnement normal des volets peut être une position d'ouverture intermédiaire afin de réduire le débit nominal de ventilation.
Le débit d'air peut être contrôlé par une commande continue de la position des volets, à condition que les performances des actionneurs permettent un contrôle efficace de toutes les positions de ces volets. La position des volets est alors le résultat d'une régulation effectuée à partir d'une mesure du débit de ventilation, par exemple par un débit ètre. L'équilibrage des pressions extérieure et intérieure peut encore être obtenu par le dispositif représenté à la figure 5. Selon cette variante, il est prévu une dérivation 18 connectée sur le conduit d'aspiration 2. Cependant, cette dérivation peut être connectée en tout point du circuit de ventilation compris entre les volets 6 et 7. En l'absence d'ondes de pression, cette dérivation est normalement obturée.
Le dispositif de la figure 5 fonctionne de la manière suivante. Dès que les détecteurs 16 et 17 révèlent l'existence d'une onde de pression, les conduits 2 et 4 sont obturés et la dérivation 18 est ouverte. L'obturation d'un des circuits principaux de ventilation et l'ouverture de la dérivation peuvent être assurées par deux mécanismes indépendants ou par un mécanisme unique comme le montre la figure 5 où.le volet 6 peut en même temps obturer un conduit et laisser l'autre ouvert. La dérivation 18 contrôle le débit d'air dû à l'onde de pression, en plus des défauts d'étanchéité du véhicule. Les dimensions de la dérivation 18 peuvent être définies préalablement. Cette dérivation peut également posséder une singularité de dimensions modulables en fonction de la loi de variation temporelle de pression imposée.
Dès que l'équilibrage des pressions est estimée réalisée, les conduits 2 et 4 sont réouverts et la dérivation 18 est obturée. On revient au fonctionnement normal du système de ventilation.
Le dispositif selon l'invention possède également l'avantage d'être très peu consommateur d'énergie.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif de suppression des variations brutales de pression dans un véhicule climatisé ou ventilé, le véhicule (1) comprenant: - un orifice d'entrée (3) de l'air extérieur et un orifice de sortie (5) de l'air intérieur, l'orifice d'entrée étant connecté à un conduit d'aspiration (2) dirigeant l'air aspiré vers le système de climatisation ou de ventilation, l'orifice de sortie étant connecté à un conduit (4) rejetant l'air intérieur vers l'extérieur;
- des moyens d'obturation (6, 7) des conduits d'aspiration (2) et de rejet (4); et
- un organe de contrôle (14) recevant les signaux du détecteur ; caractérisé par:
- des moyens de détection (16, 17) de la pression externe Pe et interne Pi du véhicule délivrant des signaux représentatifs de cette onde de pression; - des moyens d'évaluation du niveau de variation de pression externe APe basé sur une première mesure correspondant à la mesure de la variation temporelle dPe de la pression externe et sur une seconde mesure correspondant à la mesure de la différence Pe- Pi entre la pression externe Pe et la pression interne Pi , lesdits moyens d'évaluation indiquant que la variation de pression externe APe est supérieure à un premier niveau prédéterminé APe x lorsque au moins une des dPe deux mesures ——, Pe- Pi indique une valeur non dt comprise dans un intervalle de premières valeurs dPe limites prédéterminées, respectivement [ AΛΠΓ, dt af ] , [ (Pe- Pi)Maχ- , (Pe '- Pi) Mar"] et que la variation dt de pression externe APe est inférieure à un second niveau prédéterminé APeMm lorsque les deux mesures dPe , Pe- Pi indiquent des valeurs comprises entre dt d'autres valeurs limites prédéterminées, dPe dPe _ , \ respectivement [ AΛΓ, AΛI+] et [ \Pe- Pi)Mm~ ,
{Pe- Pi) m+ ] .
2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel les moyens de détection des variations de pression (16, 17) sont constitués d'un premier et d'un second capteur de pression.
3. Dispositif selon l'une des revendications l ou 2, dans lequel lesdites autres valeurs limites prédéterminées Mm+ , (Pe- Pi)Mm+ et Mm- , (Pe- Pi)Mm- sont égales dt dt auxdites premières valeurs limites prédéterminées dPe _ i dPe , \ MœT , [Pe - Pi)Max+ , MœT , {Pe - PilMaT . dt dt
4. Dispositif selon la revendication 3, dans lequel dPe dPe lesdites valeurs limites prédéterminées MœT , MœT , dt dt
(Pe - Pi)Max~ , (Pe - Pi)Max+ , MuT , Mm+ , ( Pe - Pi) Mm' , dt dt
(Pe-Λ')ΛΛH+ sont deux à deux égales en valeur absolue et de signes contraire, de sorte que le traitement des deux dPe valeurs mesurées et Pe- Pi soit fait sur les valeurs dt i dP ι ι ι absolues de ces valeurs: I I, \ Pe- Pi \ . dt
5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, lequel est modifié pour contrôler le débit normal de climatisation par action partielle des moyens d'obturation des conduits d'aspiration (2) et de rejet (4).
6. Procédé de suppression des variations brutales de pression dans un véhicule climatisé ou ventilé; caractérisé par:
- la mesure de la pression interne dans la voiture; - la mesure de la pression externe à la voiture; - une première mesure de la variation temporelle de la dPe pression externe —r- J
- une seconde mesure de la différence Pe- Pi entre la pression externe Pe et la pression interne Pi; - une évaluation du niveau de variation de pressions externe pour laquelle la variation de pression externe
APe est supérieure à un premier niveau prédéterminé dPe
APeMax lorsque au moins une des deux mesures , dt
Pe- Pi indique une valeur non comprise dans un intervalle de premières valeurs limites dPe dPe _ prédéterminées, respectivement [—— M_X~ , MOT ] , dt dt
[ {Pe- Pi)Maχ- , [Pe- Pi)Max+ ] et que la variation de pression externe APe est inférieure à un second niveau prédéterminé — AP»e-Mm lorsque les deux mesures <&*, Pe- Pi dt indiquent des valeurs comprises entre d'autres valeurs dPe limites prédéterminées, respectivement [ ÙT, dt
— -Mm+ ] et [ {Pe- Pi)Mm- , (Pe- Pi)Min+ ] . ; dt
- la fermeture des conduits d'aspiration (2) et de rejet (4) lorsque ladite variation de pression externe APe est supérieure audit premier niveau prédéterminé APeMax;
- l'équilibrage entre pression intérieure et pression extérieure par circulation d'un débit d'air contrôlé entre l'extérieur et l'intérieur du véhicule, de manière à maintenir la variation temporelle de pression interne au véhicule en-dessous d'une valeur imposée; et
- l'ouverture des conduits d'aspiration (2) et de rejet (4) lorsque la variation de pression externe ΔRe est inférieure à un second niveau prédéterminé APeMm.
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