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Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, beispielsweise Eisenbahnzüge, mit Belüftungssystem sowie auf Verfahren zum Steuern von Belüftungssystemen von Fahrzeugen.
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Bei längeren Schienenfahrzeugen, insbesondere Eisenbahnzügen, die durch eine Vielzahl an miteinander gekoppelten und luftstromtechnisch miteinander verbundenen Wagen gebildet sind, besteht das Problem, dass bei einem Abbremsen oder Beschleunigen im Fahrzeuginneren des Schienenfahrzeugs ein Luftzug auftreten kann. Ein solcher Luftzug wird von den im Schienenfahrzeug befindlichen Fahrzeuginsassen bzw. Passagieren als störend empfunden. Der Luftzug beruht physikalisch auf der Massenträgheit der im Fahrzeuginneren des Schienenfahrzeugs befindlichen Luftsäule, die – relativ zum Schienenfahrzeug – beim Abbremsen des Schienenfahrzeugs in Fahrtrichtung nach vorn und beim Beschleunigen des Schienenfahrzeugs entgegen der Fahrtrichtung nach hinten verschoben wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug anzugeben, bei dem die Problematik eines beim Beschleunigen oder Abbremsen auftretenden Luftzugs gar nicht oder aber zumindest weniger signifikant auftritt als bei vorbekannten Fahrzeugen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind in Unteransprüchen angegeben.
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Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Belüftungssystem zumindest zwei steuerbare Luftdurchlasseinrichtungen aufweist, die in Längsrichtung des Fahrzeugs versetzt angeordnet sind und jeweils mit dem Fahrzeuginneren und der Umgebung des Fahrzeugs mittelbar oder unmittelbar in Verbindung stehen, und mit den Luftdurchlasseinrichtungen eine Steuereinrichtung in Verbindung steht, die derart ausgestaltet ist, dass sie die steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation ansteuert.
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Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist darin zu sehen, dass es durch die erfindungsgemäß vorgesehenen Luftdurchlasseinrichtungen, die in Längsrichtung des Fahrzeugs versetzt sind, möglich ist, dem Auftreten eines Luftzugs innerhalb des Fahrzeugs beim Beschleunigen oder Abbremsen entgegenzuwirken. Es ist mit anderen Worten möglich, den oben beschriebenen Effekt einer trägheitsbedingten Bewegung der im Fahrzeuginneren befindlichen Luftsäule mit den Luftdurchlasseinrichtungen zu minimieren.
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Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Steuereinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie durch Ansteuerung der steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen einen bei Veränderung der Fahrgeschwindigkeit auftretenden Luftzug innerhalb des Fahrzeugs reduziert.
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Um ein fahrsituationsabhängiges Steuern der Luftdurchlasseinrichtungen besonders einfach zu ermöglichen, ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinrichtung einen Speicher umfasst, in dem fahrsituationsabhängige Steuerparameter und/oder fahrsituationsabhängige Steuerprofile, die die Ansteuerung der Luftdurchlasseinrichtungen entlang der Längsrichtung des Fahrzeugs festlegen, abgespeichert sind.
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Vorzugsweise ist in der Steuereinrichtung zumindest ein Steuerprofil hinterlegt, das die Ansteuerung der steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen beim Anfahren des Fahrzeugs festlegt.
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Zusätzlich oder alternativ ist in der Steuereinrichtung bevorzugt zumindest ein Steuerprofil hinterlegt, das die Ansteuerung der steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen beim Anhalten des Fahrzeugs festlegt.
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Alternativ oder zusätzlich kann in der Steuereinrichtung ein parameterabhängiges Steuerprofil hinterlegt sein, das als Parameter einen die jeweilige Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs angebenden Wert berücksichtigt.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Luftdurchlasseinrichtungen Lufteinlasseinrichtungen sind, die Luft in das Fahrzeuginnere einlassen können und deren Luftfördervolumen ins Fahrzeuginnere durch die Steuereinrichtung steuerbar ist. Bei dieser Ausgestaltung ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie beim Abbremsen des Fahrzeugs durch die in Fahrtrichtung vorne liegenden Lufteinlasseinrichtungen mehr Luft in das Fahrzeuginnere einlässt als durch die in Fahrtrichtung jeweils weiter hinten liegenden Lufteinlasseinrichtungen. Auch ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie beim Beschleunigen des Fahrzeugs durch die in Fahrtrichtung weiter hinten liegenden Lufteinlasseinrichtungen mehr Luft in das Fahrzeuginnere einlässt als durch die in Fahrtrichtung jeweils weiter vorne liegenden Lufteinlasseinrichtungen.
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Bei einer anderen besonders bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Luftdurchlasseinrichtungen Luftauslasseinrichtungen sind, die Luft aus dem Fahrzeuginneren herauslassen können und deren Luftfördervolumen aus dem Fahrzeuginneren durch die Steuereinrichtung steuerbar ist. Bei dieser Ausgestaltung ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie beim Abbremsen des Fahrzeugs durch die in Fahrtrichtung vorne liegenden Luftauslasseinrichtungen weniger Luft aus dem Fahrzeuginneren herauslässt als durch die in Fahrtrichtung jeweils weiter hinten liegenden Luftauslasseinrichtungen. Auch ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie beim Beschleunigen des Fahrzeugs durch die in Fahrtrichtung hinten liegenden Luftauslasseinrichtungen weniger Luft aus dem Fahrzeuginneren herauslässt als durch die in Fahrtrichtung jeweils weiter vorne liegenden Luftauslasseinrichtungen.
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Auch kann vorgesehen sein, dass einige der Luftdurchlasseinrichtungen Luftauslasseinrichtungen und andere Lufteinlasseinrichtungen sind; die Ansteuerung erfolgt in diesem Falle analog wie oben erläutert.
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Die Luftdurchlasseinrichtungen, insbesondere die Luftauslasseinrichtungen und die Lufteinlasseinrichtungen, sind vorzugsweise aktive Einrichtungen, die mit Lüftern oder aktiven Klappen ausgestattet sind.
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Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Verfahren zur Steuerung eines Belüftungssystems eines Fahrzeugs.
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Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Verfahrens vorgesehen, dass zumindest zwei steuerbare Luftdurchlasseinrichtungen des Belüftungssystems, die in Längsrichtung des Fahrzeugs versetzt angeordnet sind und jeweils mit dem Fahrzeuginneren und der Umgebung des Fahrzeugs mittelbar oder unmittelbar in Verbindung stehen, in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation angesteuert werden.
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Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug verwiesen, da die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens denen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs im Wesentlichen entsprechen.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Steuerung anhand fahrsituationsabhängiger Steuerparameter und/oder fahrsituationsabhängiger Steuerprofile, die die Ansteuerung der Luftdurchlasseinrichtungen entlang der Längsrichtung des Fahrzeugs festlegen, erfolgt und durch die Ansteuerung der steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen einem bei Veränderung der Fahrgeschwindigkeit wegen der Trägheit der im Fahrzeuginneren befindlichen Luftsäule auftretenden Luftzug innerhalb des Fahrzeugs entgegengewirkt wird.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
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1 zur allgemeinen Erläuterung des der Erfindung zugrunde liegenden Problems ein nicht beanspruchtes Schienenfahrzeug beim Abbremsen,
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2 die Druckverhältnisse innerhalb des Schienenfahrzeugs gemäß 1 beim Abbremsen,
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3 ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug in Form eines Schienenfahrzeugs, das mit steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen in Form von steuerbaren Luftauslasseinrichtungen ausgestattet ist,
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4 ein Ausführungsbeispiel für ein Steuerprofil, das zur Ansteuerung der steuerbaren Luftauslasseinrichtungen des Schienenfahrzeugs gemäß 3 für den Fall eines Bremsmanövers herangezogen werden kann,
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5 ein Ausführungsbeispiel für ein Steuerprofil, das zur Ansteuerung der steuerbaren Luftauslasseinrichtungen des Schienenfahrzeugs gemäß 3 beim Beschleunigen herangezogen werden kann,
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6 ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug in Form eines Schienenfahrzeugs, das mit steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen in Form von steuerbaren Lufteinlasseinrichtungen ausgestattet ist,
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7 ein Ausführungsbeispiel für ein Steuerprofil, das zur Ansteuerung der steuerbaren Lufteinlasseinrichtungen beim Schienenfahrzeug gemäß 6 für den Fall eines Bremsmanövers herangezogen werden kann,
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8 ein Ausführungsbeispiel für ein Steuerprofil, das zur Ansteuerung der steuerbaren Lufteinlasseinrichtungen des Schienenfahrzeugs gemäß 6 beim Beschleunigen herangezogen werden kann, und
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9 ein Ausführungsbeispiel für eine Steuereinrichtung, die zur Ansteuerung der steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen der Schienenfahrzeuge gemäß den 3 und 6 geeignet ist, näher im Detail.
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In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
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Die 1 zeigt ein Schienenfahrzeug 10, bei dem es sich um einen Eisenbahnzug, der aus einer Vielzahl an miteinander verkoppelten Einzelwagen besteht, handeln kann. Von dem Schienenfahrzeug 10 ist in der 1 lediglich ein in Fahrtrichtung F vorn liegender Fahrzeugkopf 11 sowie ein in Fahrtrichtung F hinten liegendes Fahrzeugende 12 dargestellt.
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Das Schienenfahrzeug 10 ist mit Klimageräten 100 versehen, die eine Klimatisierung des Fahrzeugsinneren des Schienenfahrzeugs 10 ermöglichen und hierzu einen Luftstrom Q in das Fahrzeuginnere erlauben bzw. steuern.
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Aufgrund luftdurchlässiger Wagenübergänge zwischen den Einzelwagen des Schienenfahrzeugs 10 ist ein Luftaustausch im gesamten Schienenfahrzeug 10 möglich, so dass es beim Abbremsen des Schienenfahrzeugs 10 zu einem Luftzug L entlang der Fahrtrichtung F – also entgegen der in 1 mit dem Pfeil mit dem Bezugszeichen X gekennzeichneten Längsrichtung des Schienenfahrzeugs 10 – kommt. Entsprechend umgekehrt ist die Richtung des Luftzugs L beim Anfahren oder Beschleunigen des Schienenfahrzeugs 10.
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Der Luftzug L beruht physikalisch auf der Massenträgheit der im Fahrzeuginneren des Schienenfahrzeugs 10 befindlichen Luftsäule und dem Umstand, dass das Schienenfahrzeug 10 nicht hermetisch abgeschlossen ist und aufgrund von Undichtigkeiten Luft in das Schienenfahrzeug 10 eintreten bzw. aus diesem austreten kann, wie in der 1 mit Pfeilen mit den Bezugszeichen A und E angedeutet ist.
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Kommt es zu einem Abbremsen des Schienenfahrzeugs 10 bei einer Fahrt entlang der Fahrtrichtung F, so wird sich die im Fahrzeuginneren befindliche Luftsäule in der 1 nach links verschieben und der mit dem Bezugszeichen L bezeichnete Luftzug auftreten. Dieser Luftzug L ist möglich, da im Bereich des Fahrzeugendes 12 Luft in das Schienenfahrzeug 10 entlang der Pfeilrichtung E eintreten und im Bereich des Fahrzeugkopfs 11 entlang der Pfeilrichtung A austreten kann.
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Aufgrund des Luftzugs L kommt es – je nach Dichtigkeit des Schienenfahrzeugs 10 – zu einer Druckverteilung P(x) entlang der Längsrichtung X des Schienenfahrzeugs 10, wie sie beispielhaft in der 2 dargestellt ist. Es lässt sich erkennen, dass im Bereich des Fahrzeugkopfs 11 ein Überdruck auftritt, also ein Druck, der größer als der Druck in der Fahrzeugmitte des Schienenfahrzeugs ist. Im Bereich des Fahrzeugendes 12 des Schienenfahrzeugs 10 kommt es demgemäß zu einem Unterdruck, also zu einem Druck, der kleiner als der Druck in der Mitte des Schienenfahrzeugs 10 ist. In der 2 ist der in der Mitte des Schienenfahrzeugs 10 auftretende Druck mit dem Bezugszeichen Pm gekennzeichnet.
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Da der Luftzug L innerhalb des Schienenfahrzeugs als unangenehm empfunden wird, ist es erstrebenswert, den Luftzug L zu minimieren oder – soweit möglich – zu kompensieren.
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Die 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug 10, das viergliedrig ist und neben dem Fahrzeugkopf 11 und dem Fahrzeugende 12 zwei Mittelwagen 13 aufweist. Zur Reduktion des Luftzugs L (vgl. 1) beim Abbremsen oder Beschleunigen ist das Schienenfahrzeug 10 mit steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen in Form von steuerbaren Luftauslasseinrichtungen 21 bis 28 sowie einer die steuerbaren Luftauslasseinrichtungen ansteuernden Steuereinrichtung 30 ausgestattet.
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Die Verbindung zwischen der Steuereinrichtung 30 und den Luftauslasseinrichtungen 21 bis 28 ist aus Gründen der Übersicht in der 3 nicht explizit gekennzeichnet. Die Ansteuerung durch die Steuereinrichtung 30 erfolgt vorzugsweise auf elektrische Art mittels in der 3 nicht gezeigter elektrischer Steuerleitungen. Alternativ sind auch andere Arten der Ansteuerung denkbar (z. pneumatisch oder auf optischem Wege).
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Das Luftfördervolumen, das die Luftauslasseinrichtungen 21 bis 28 je nach individueller Ansteuerung durch die Steuereinrichtung 30 zulassen, ist in der 3 durch Pfeile mit den Bezugszeichen L1 bis L8 gekennzeichnet.
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Bewegt sich das Schienenfahrzeug 10 gemäß 3 entlang der Fahrtrichtung F und wird dabei gebremst, so wird es zu einer Bewegung der Luftsäule innerhalb des Fahrzeuginneren kommen, wie dies im Zusammenhang mit der 1 oben bereits beispielhaft erläutert worden ist. Um das Auftreten eines Luftzugs L (vgl. 1) zu vermeiden oder zumindest zu reduzieren, wird die Steuereinrichtung 30 die steuerbaren Luftauslasseinrichtungen 21 bis 28 individuell, und zwar in Abhängigkeit von der jeweiligen Position innerhalb des Schienenfahrzeugs 10 ansteuern und durch einen örtlich verteilten Luftauslass aus dem Fahrzeuginneren heraus versuchen, dem Luftzug L gemäß 1 entgegenzuwirken.
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Die 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Steuerprofil SP(x), das zur Ansteuerung der Luftauslasseinrichtungen 21 bis 28 durch die Steuereinrichtung 30 im Falle eines Bremsmanövers geeignet ist. Dargestellt ist die Luftauslassrate der entlang der Längsrichtung X des Schienenfahrzeugs 10 versetzt bzw. beabstandet angeordneten steuerbaren Luftauslasseinrichtungen 21 bis 28. Es lässt sich erkennen, dass zur Kompensation des Luftzugs L (vgl. 1) beim Bremsen des Schienenfahrzeugs 10 die Steuereinrichtung 30 die Luftauslasseinrichtungen 21 bis 28 derart ansteuern wird, dass die im Bereich des Fahrzeugendes 12 bzw. im hinteren Teil des Schienenfahrzeugs 10 befindlichen Luftauslasseinrichtungen eine größere Luftauslassrate aufweisen als die im Bereich des Fahrzeugkopfes 11 bzw. im vorderen Teil des Schienenfahrzeugs 10 befindlichen Luftauslasseinrichtungen.
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Beim Bremsen des Schienenfahrzeugs 10 kann die Luftauslassrate der beiden vorderen Luftauslasseinrichtungen 21 und 22 beispielsweise einen Wert W1 = 0 annehmen. Die Luftauslassraten steigen entlang der Längsrichtung X des Schienenfahrzeugs 10 vorzugsweise an und erreichen im Bereich des Fahrzeugendes 12 beispielsweise einen Wert W7. Die Luftauslassraten der mittleren Luftauslasseinrichtungen 23 bis 27 sind in der 4 mit den Bezugszeichen W2 bis W6 gekennzeichnet.
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Das Steuerprofil SP(x) gemäß 4 bezieht sich beispielhaft auf eines von vielen möglichen Abbremsmanövern des Schienenfahrzeugs 10; für unterschiedliche Abbremsmanöver (z. B. langsames Einfahren in einen Bahnhof, zügiges Einfahren in einen Bahnhof, Reduktion der Geschwindigkeit wegen Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, Gefahrenbremsung) sind vorzugsweise unterschiedliche Steuerprofile SP(x) in der Steuereinrichtung 10 hinterlegt, so dass je nach dem durchgeführten oder durchzuführenden Abbremsmanöver ein passendes oder das jeweils am besten passende Steuerprofil SP(x) ausgewählt werden kann.
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Beim Beschleunigen bzw. beim Anfahren des Schienenfahrzeugs 10 wird – aufgrund der Massenträgheit der Luftsäule und der Undichtigkeit des Schienenfahrzeugs 10 – in entsprechender Weise ein Luftzug in umgekehrter Richtung innerhalb des Schienenfahrzeugs 10 auftreten. Um auch bei einem Beschleunigen einen signifikanten Luftzug zu vermeiden, werden die Luftauslasseinrichtungen 21 bis 28 bei dem Schienenfahrzeug 10 gemäß 3 beim Beschleunigen entsprechend invers angesteuert, wie dies das Steuerprofil SP(x) in 5 beispielhaft darstellt. Es lässt sich erkennen, dass zur Kompensation eines Luftzugs beim Beschleunigen die in Fahrtrichtung F vorn liegenden Luftauslasseinrichtungen mit einer größeren Luftauslassrate betrieben werden als die hinteren Luftauslasseinrichtungen.
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Das Steuerprofil SP(x) gemäß 5 bezieht sich beispielhaft auf eines von vielen denkbaren Beschleunigungsmanövern des Schienenfahrzeugs 10; für unterschiedliche Beschleunigungsmanöver (z. B. langsames Anfahren beim Ausfahren aus einem Bahnhof, zügiges Ausfahren aus einem Bahnhof, Erhöhung der Geschwindigkeit wegen Erhöhung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit) sind vorzugsweise unterschiedliche Steuerprofile SP(x) in der Steuereinrichtung 10 hinterlegt, so dass je nach dem durchgeführten oder durchzuführenden Beschleunigungsmanöver ein passendes oder das jeweils am besten passende Steuerprofil SP(x) ausgewählt werden kann.
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Die 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug 10, bei dem zur Kompensation eines Luftzugs beim Beschleunigen oder Abbremsen des Schienenfahrzeugs 10 steuerbare Lufteinlasseinrichtungen 41 bis 48 vorgesehen sind, die von einer Steuereinrichtung 30 fahrsituationsabhängig angesteuert werden. Das Luftfördervolumen, das die steuerbaren Lufteinlasseinrichtungen 41 bis 48 je nach Ansteuerung durch die Steuereinrichtung 30 zulassen, ist in der 6 mit den Bezugszeichen L1 bis L8 gekennzeichnet.
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Je nach der jeweiligen Fahrsituation, also je nach der jeweiligen Beschleunigung, wird die Steuereinrichtung 30 die Lufteinlasseinrichtungen 41 bis 48 individuell, und zwar je nach ihrer räumlichen Lage entlang der Längsrichtung X im Schienenfahrzeug 10 ansteuern, um einen im Fahrzeuginneren auftretenden Luftzug zu vermeiden bzw. diesem entgegenzuwirken. Zur Ansteuerung der Lufteinlasseinrichtungen kann die Steuereinrichtung 30 beispielsweise Steuerprofile heranziehen, die in der Steuereinrichtung 30 oder extern abgespeichert sind.
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Die 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Steuerprofil SP(x), das die Ansteuerung der steuerbaren Lufteinlasseinrichtungen 41 bis 48 bei dem Schienenfahrzeug 10 gemäß 6 beim Bremsen darstellt. Es lässt sich erkennen, dass beim Bremsen des Schienenfahrzeugs 10 und beim Fahren entlang der Fahrtrichtung F zur Kompensation eines Luftzugs L (vgl. 1) die entlang der Fahrtrichtung F vorn liegenden Lufteinlasseinrichtungen mit einem größeren Luftfördervolumen betrieben werden als die in Fahrtrichtung F hinten liegenden Lufteinlasseinrichtungen. Durch das Zuführen von Luft im vorderen Teil des Schienenfahrzeugs 10 kann der in der 1 dargestellten Luftbewegung vom hinteren Teil des Schienenfahrzeugs 10 nach vorn entgegengewirkt werden, so dass ein trägheitsbedingt auftretender Luftzug kompensiert bzw. durch eine lokale Druckerhöhung gebremst wird.
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Im Falle eines Beschleunigen des Schienenfahrzeugs 10 wird die Steuereinrichtung 30 ein inverses Steuerprofil heranziehen, um das Auftreten eines Luftzugs zu vermeiden. Die 8 zeigt beispielhaft ein Steuerprofil, das die Steuereinrichtung 30 des Schienenfahrzeugs 10 gemäß 6 heranziehen kann, wenn das Schienenfahrzeug 10 beschleunigt wird. Es lässt sich erkennen, dass die entlang der Fahrtrichtung F hinten liegenden Lufteinlasseinrichtungen mit einem größeren Luftfördervolumen betrieben werden als die in Fahrtrichtung F vorn liegenden Lufteinlasseinrichtungen. Durch das Einführen bzw. Einlassen von Luft in den hinteren Teil des Schienenfahrzeugs 10 kann einer trägheitsbedingten Bewegung der Luftsäule vom vorderen Teil des Schienenfahrzeugs 10 in den hinteren Teil entgegengewirkt werden.
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Die 9 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug 10, das mit einer Vielzahl m (in 9 ist m = 9) an steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen 200 ausgestattet ist. Die Luftdurchlasseinrichtungen 200 sind entlang der Längsrichtung X des Schienenfahrzeugs 10 betrachtet beabstandet bzw. versetzt angeordnet. Die entlang der Fahrtrichtung F vorn liegende Luftdurchlasseinrichtung 200 befindet sich an einer Stelle X1 und die am weitesten hinten liegende steuerbare Luftdurchlasseinrichtung 200 befindet sich an einer Stelle Xm.
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Die steuerbaren Luftdurchlasseinrichtungen 200 werden von einer Steuereinrichtung 30 angesteuert, die eine Recheneinrichtung 31 sowie einen Speicher 32 umfasst. In dem Speicher 32 ist eine Vielzahl n an Steuerprofilen SP1(x), SP2(x) ..., SPn – 1(x), SPn(x) abgespeichert.
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Die Recheneinrichtung 31 steht mit dem Speicher 32 in Verbindung und ist über einen Steuereingang 31a mit einem die jeweilige Fahrsituation des Schienenfahrzeugs 10 angebenden zeitabhängigen Fahrparameter beaufschlagt, bei dem es sich beispielsweise um den jeweiligen Streckenpunkt S(t), die jeweilige Geschwindigkeit v(t) oder die jeweilige Beschleunigung a(t) handeln kann. Mit dem jeweiligen zeitabhängigen Fahrparameter ermittelt die Recheneinrichtung 31, ob das Schienenfahrzeug 10 beschleunigt oder abgebremst wird (je nach der Art des Fahrparameters beispielsweise durch Differentiation) und wählt je nach der Größe der Beschleunigung oder der Größe der Verzögerung ein zur jeweiligen Fahrsituation passendes Steuerprofil SP1(x) bis SPn(x) aus. In Abhängigkeit von dem ausgewählten bzw. aus dem Speicher 32 ausgelesenen Steuerprofil steuert die Recheneinrichtung 31 die Luftdurchlasseinrichtungen 200 entlang der Längsrichtung X des Schienenfahrzeugs 10 entsprechend an, wie dies im Zusammenhang mit den 1 bis 8 oben erläutert worden ist, wodurch das trägheitsbedingte Auftreten eines Luftzugs L innerhalb des Schienenfahrzeugs 10 beim Beschleunigen oder Abbremsen vermieden oder zumindest reduziert wird.
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Anstelle oder zusätzlich zu den in der 9 gezeigten Steuerprofilen SP1(x) bis SPn(x) kann in dem Speicher 32 auch für jede der Luftdurchlasseinrichtungen 200 eine individuelle Steuerfunktion abgespeichert sein, mit der die jeweilige Luftflussrate L(xi) in Abhängigkeit von einem zeitabhängigen Fahrparameter, beispielsweise einem der oben genannten Fahrparameter (z. B. Beschleunigungswert a(t)) und der Position Xi der jeweiligen Luftdurchlasseinrichtung 200 luftdurchlasseinrichtungsindividuell berechnet wird. Die Berechnung der Luftflussrate für die einzelnen Luftdurchflusseinrichtungen 200 kann beispielsweise wie folgt erfolgen: L(xi) = f(xi, a(t)) (i = 1, .., m) wobei L(xi) die luftdurchlasseinrichtungsindividuelle Luftflussrate und f(xi, a(t)) eine Funktion angibt, die von dem zeitabhängigen Beschleunigungswert a(t) und der Position Xi der jeweiligen Luftdurchlasseinrichtung abhängt.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
