TWM483197U - 電推進式防滑煞車系統與防滑煞車控制裝置 - Google Patents

Description

電推進式防滑煞車系統與防滑煞車控制裝置

本新型是有關於一種電動車的煞車系統與煞車控制裝置，特別是指一電推進式防滑煞車系統與防滑煞車控制裝置。

目前電動四輪車使用的煞車系統有傳統機械鼓式煞車與傳統機械油壓式煞車兩種，但此二種煞車系統在急煞時，易產生輪胎鎖死情況，而有造成車體滑動之危險。有鑑於此，有研究係將傳統引擎車之防鎖死煞車系統運用於電動車，但因為電動四輪車車輛無引擎此一機構，故防鎖死煞車系統動作時的抽負壓工作需改由馬達負責，但因為馬達抽負壓時的力量遠小於引擎的抽負壓力量，因此會產生洩壓延遲現象，而有煞車失靈的危險性。

另外一種傳統切換式防鎖死煞車系統是將煞車總泵動力源與防鎖死煞車系統的ABS油壓調節動力源二者分開，雖然具有防煞車鎖死功用，但機構複雜不易維修，且不易控制，製造成本亦偏高。

因此，本新型之目的，即在提供一種用以安裝 在電動車，而可平穩快速煞車且具有較佳防滑效果的電推進式防滑煞車系統。

本新型之另一目的，即在提供一種用以安裝在電動車，而可控制煞車裝置平穩快速煞車，且具有較佳防滑效果的電推進式防滑煞車控制裝置。

於是，本新型電推進式防滑煞車系統，適用於安裝在一電動車，該電動車具有一前輪單元與一後輪單元，該電推進式防滑煞車系統包含：一煞車裝置，及一防滑煞車控制裝置。該煞車裝置包括一可***作而對應輸出一煞車訊號的煞車操作器、一連結於該後輪單元並可被驅動而驅使該後輪單元煞車減速的煞車機構，及一連結於該煞車機構並可被啟動而傳動該煞車機構煞車的煞車馬達。該防滑煞車控制裝置包括一可感測該前輪單元之輪速並對應輸出一前輪速訊號的前輪速感測器、一可感測該後輪單元之輪速並對應輸出一後輪速訊號的後輪速感測器，及一煞車控制器，該煞車控制器是訊號連接於該煞車操作器、該前輪速感測器、該後輪速感測器，及該煞車馬達，該煞車控制器可被該煞車訊號觸發，而根據該前輪速訊號與該後輪速訊號計算出該電動車之滑差量，並根據該滑差量大小，控制啟動該煞車馬達的動作電力大小，當該滑差量小於等於一閥值時，該動作電力是與該煞車訊號大小成正比，當該滑差量大於該閥值時，該動作電力是與該煞車訊號乘以一縮小比例後之大小成正比，且該縮小比例是與該滑差量成反比，滑差量越大，該縮小比例越小。

於是，本新型電推進式防滑煞車控制裝置，適用於安裝在一電動車，而用以控制安裝在該電動車之一煞車裝置進行煞車，該電動車包括一前輪單元、一後輪單元，該煞車裝置包括一可***作而對應輸出一煞車訊號的煞車操作器、一煞車馬達，及一安裝於該煞車馬達與該後輪單元間並可被該煞車馬達驅動而驅使該後輪單元煞車減速的煞車機構。該電推進式防滑煞車控制裝置包含：一可感測該前輪單元之輪速並對應輸出一前輪速訊號的前輪速感測器、一可感測該後輪單元之輪速並對應輸出一後輪速訊號的後輪速感測器，及一訊號連接於該煞車操作器、該前輪速感測器、該後輪速感測器與該煞車馬達的煞車控制器，該煞車控制器可被該煞車訊號觸發，而根據該前輪速訊號與該後輪速訊號計算出該電動車之滑差量，並根據該滑差量大小，控制啟動該煞車馬達的動作電力大小，當該滑差量小於等於一閥值時，該動作電力是與該煞車訊號大小成正比，當該滑差量大於該閥值時，該動作電力是與該煞車訊號乘以一縮小比例後之大小成正比，且該縮小比例是與該滑差量成反比，滑差量越大，該縮小比例越小。

本新型之功效：透過該防滑煞車控制裝置的結構設計，可根據前輪單元與後輪單元間之滑差量變化，以及該煞車訊號變化，動態調控該煞車裝置的煞車力道，可使該整電動車平順且快速的煞車，不會有急煞的不適感，且可有效改善電動車於煞車過程中的滑動現象，並可縮短煞車時間與距離，是一種創新的煞車控制裝置。

3‧‧‧煞車裝置

30‧‧‧煞車操作器

31‧‧‧煞車機構

311‧‧‧油壓管路單元

312‧‧‧油壓分配器

313‧‧‧煞車卡鉗

314‧‧‧煞車碟盤

32‧‧‧煞車馬達

4‧‧‧防滑煞車控制裝置

42‧‧‧前輪速感測器

43‧‧‧後輪速感測器

44‧‧‧煞車控制器

440‧‧‧第一訊號處理模組

441‧‧‧防滑動態分析模組

442‧‧‧脈寬調變模組

443‧‧‧第二訊號處理模組

444‧‧‧開關模組

445‧‧‧傳輸模組

800‧‧‧電子設備

900‧‧‧電動車

901‧‧‧前輪單元

902‧‧‧後輪單元

904‧‧‧車輛電源

本新型之其他的特徵及功效，將於參照圖式的實施方式中清楚地呈現，其中：圖1是本新型電推進式防滑煞車系統之一較佳實施例安裝於一電動車的架構示意圖；圖2是該較佳實施例的功能方塊圖；圖3是安裝傳統無迴授煞車系統之電動車之煞車過程的輪速、車速與滑動量變化曲線圖；圖4(A)是安裝傳統切換式防鎖死煞車系統之電動車於10%滑差量閥值時，煞車過程的輪速、車速與滑動量變化曲線圖；圖4(B)是安裝本新型電推進式防滑煞車系統之電動車於10%滑差量閥值時，煞車過程的輪速、車速與滑動量變化曲線圖；圖5(A)是類似圖4(A)之視圖，說明在6%滑差量閥值時之煞車過程的輪速、車速與滑動量變化曲線圖；圖5(B)是類似圖4(B)之視圖，說明在6%滑差量閥值時之煞車過程的輪速、車速與滑動量變化曲線圖；及圖6(A)是類似圖4(A)之視圖，說明在3%滑差量閥值時之煞車過程的輪速、車速與滑動量變化曲線圖；圖6(B)是類似圖4(B)之視圖，說明在3%滑差量閥值時之煞車過程的輪速、車速與滑動量變化曲線圖。

如圖1、2所示，本新型電推進式防滑煞車系統的較佳實施例，適用於安裝在一電動車900，在本實施例中 ，該電動車900為四輪電動車900，具有一前輪單元901，及一後輪單元902，該前輪單元901與該後輪單元902皆具有二輪體，但是實施時，該電動車900也可以是兩輪式電動車，該前輪單元901與該後輪單元902分別具有一個輪體，且所述電動車900類型不以上述輪體數量為限。

該電推進式防滑煞車系統包含一安裝於該電動車900且連結於該後輪單元902的煞車裝置3，及一安裝於該電動車900且訊號連接於該煞車裝置3的防滑煞車控制裝置4。

該煞車裝置3包括一可供操作以進行煞車之煞車操作器30、一與該後輪單元902連結之煞車機構31，及一安裝連結於該煞車機構31之煞車馬達32。該煞車操作器30為電子式煞車器，可根據其***作變化幅度而產生相對大小之煞車訊號(μ)。在本實施例中，該煞車操作器30為可供踩踏操作之煞車踏板型式，且被踩踏幅度越大，煞車訊號(μ)相對越大，但實施時，該煞車操作器30也可以是供手部握持操作之煞車握把型式，且不以上述類型為限。該煞車馬達32可被啟動而傳動該煞車機構31運作，可驅使該煞車機構31傳動該後輪單元902煞車減速。

在本實施例中，該煞車機構31包括一油壓管路單元311、一油壓分配器312、二分別安裝於該後輪單元902的煞車卡鉗313，及二分別安裝於該等煞車卡鉗313之煞車碟盤314等傳統煞車構件，該煞車馬達32可傳動該油壓管路單元311與該油壓分配器312將煞車油輸送至該等煞車 卡鉗313，進而推動該等煞車卡鉗313擠壓該等煞車碟盤314而產生煞車動作。由於該煞車機構31類型眾多，且非本新型改良重點，因此不再詳述，且不以上述結構類型為限。

該防滑煞車控制裝置4包括一安裝於該前輪單元901之前輪速感測器42、一安裝於該後輪單元902之後輪速感測器43，及一訊號連接於該煞車操作器30、該前輪速感測器42、該後輪速感測器43與該煞車馬達32的煞車控制器44。

該前輪速感測器42可感測該前輪單元901之輪速大小，並對應輸出一前輪速訊號(V₁ )。該後輪速感測器43可感測該後輪單元902之輪速大小，並對應輸出一後輪速訊號(V₂ )。由於該前輪速感測器42與該後輪速感測器43皆為習知構件且類型眾多，因此不再詳述。

該煞車控制器44可被該煞車訊號觸發，而接收分析該煞車訊號(μ)、該前輪速訊號(V₁ )與該後輪速訊號(V₂ )，並根據分析結果控制該煞車馬達32之作動，藉以控制整個該煞車裝置3之煞車方式。

該煞車控制器44包括一第一訊號處理模組440、一防滑動態分析模組441、一脈寬調變模組442、一第二訊號處理模組443、一開關模組444，及一傳輸模組445。

該第一訊號處理模組440可對該煞車訊號、該前輪速訊號(V₁ )與該後輪速訊號(V₂ )先進行濾波等常見之訊號處理，並將處理後之訊號傳送至該防滑動態分析 模組441。該防滑動態分析模組441可接收分析該第一訊號處理模組440處理後之該前輪速訊號(V₁ )與該後輪速訊號(V₂ )，而分析出該電動車900在煞車過程中的滑差量(λ)，並藉此調變該煞車訊號(μ)，而對應輸出一煞車命令(γ)。該防滑動態分析模組441可根據(式1)計算出目前該電動車900之滑差量(λ)(%)。

λ (%)=((V ₁ -V ₂ )/V ₁ )×100% (式1)

該防滑動態分析模組441還設定有一用以比對該滑差量(λ)之閥值(ε)，及一用以比對該煞車訊號(μ)大小之最小門檻值。當該煞車訊號(μ)小於該最小門檻值時，會判定該煞車操作器30未***作，並將該煞車訊號(μ)視為零。當該煞車訊號(μ)大於等於該最小門檻值時，會根據該滑差量(λ)大小來決定輸出之煞車命令(γ)。當該滑差量(λ)小於等於該閥值(ε)時，該防滑動態分析模組441會直接以該煞車訊號(μ)作為該煞車命令(γ)，並將該煞車命令(μ)傳送至該脈寬調變模組442；當該滑差量(λ)大於該閥值(ε)時，該防滑動態分析模組441會根據(式2)縮小該煞車訊號(μ)，也就是將該煞車訊號(μ)乘以一縮小比例，以作為煞車命令(γ)並輸出至該脈寬調變模組442，該縮小比例為該閥值(ε)與該滑差量(λ)之比值，因為該縮小比例是與該滑差量成反比，所以滑差量(λ)越大時，該縮小比例越小，輸出之該煞車命令(γ)越小。

γ =μ (ε /λ ) (式2)

在本實施例中，該煞車訊號(μ)為一電壓訊號， 該最小門檻值為0.75V，但實施時不以此為限，可根據不同煞車操作器30調整設定適合之最小門檻值。

該傳輸模組445是訊號連接於該防滑動態分析模組441，可供一電子設備800訊號連接，例如供一台電腦訊號連接，可供該電子設備800更改設定該防滑動態分析模組441之各種參數，例如該閥值與該最小門檻值，並可供輸入模擬用之煞車訊號、前輪速訊號與後輪速訊號，以進行模擬測試。

該脈寬調變模組442會將收到之煞車命令(γ)轉變為一脈寬調變訊號(Pulse-width modulation，PWM)輸出，且會根據該煞車命令(γ)大小調變該脈寬調變訊號之工作週期(duty cycle)(%)。當煞車命令(γ)等於零時，表示無煞車訊號，所以工作週期為0%；當該煞車命令(γ)大於零時，該工作週期大於0%，但小於等於100%，且煞車命令越大，工作週期越大。且根據前述各段說明可知，當滑差量大於該閥值時，該煞車命令是等於該煞車訊號乘以該縮小比例，是與該滑差量大小成反比，相對的，該脈寬調變訊號之工作週期會與該滑差量大小成反比，滑差量越大，該煞車命令越小，該工作週期也越小。

該第二訊號處理模組443會對該脈寬調變模組442輸出之該脈寬調變訊號進行訊號處理，然後傳送至該開關模組444，用以驅動該開關模組444交替開啟與關閉，所述訊號處理包括濾波、訊號放大處理等，但不以此為限。在本實施例中，該第二訊號處理模組443是利用光耦合器 進行脈寬調變訊號的放大處理，由於該第二訊號處理模組443對該脈寬調變訊號進行訊號處理的方式眾多，因此不再詳述，且不以上述方式為限。

該開關模組444是訊號連接於該煞車馬達32與 車輛電源904間，為可接收高頻訊號動作的功率模組，並可被該第二訊號處理模組443處理輸出之脈寬調變訊號驅動，會在該脈寬調變訊號之工作週期期間被觸發開啟(ON)，進而根據該脈寬調變訊號反覆地交替開啟(ON)與關閉(OFF)，而交替導通該車輛電源904與該煞車馬達32。

一般而言，因為該煞車馬達32的頻宽很低，例如約15Hz，該脈寬調變訊號頻率會遠大於該煞車馬達32頻宽，例如20k Hz，因此，該煞車馬達32會將高頻訊號的訊號做平均，該煞車馬達32被驅動運作時的動作電力會等於車輛電源904的跨電壓乘以該脈寬調變訊號的工作週期，例如該車輛電源904的跨電壓為24V，且該工作週期為50%時，該煞車馬達32會以12V電力動作，所以該開關模組444可根據該高頻脈寬調變訊號之工作週期，調控該煞車馬達32的作動電力，進而控制該煞車馬達32傳動該煞車機構31產生的煞車力道。

也就是說，該煞車控制器44可根據該前輪速訊號與該後輪速訊號計算出該電動車900之滑差量，並根據該滑差量大小，控制啟動該煞車馬達32之動作電力。當該滑差量小於等於該閥值時，該脈寬調變訊號的工作週期是與該煞車訊號大小成正比，所以該煞車馬達32之動作電力 會與該煞車訊號大小成正比，煞車訊號越大，該煞車馬達32傳動該煞車機構31產生之煞車力道越大。當該滑差量大於該閥值時，該脈寬調變訊號的該工作週期是與該煞車訊號乘以一縮小比例後之大小成正比，該縮小比例等於該閥值與該滑差量之比值(ε/λ)，所以該縮小比例是與滑差量成反比，該煞車馬達32之動作電力也會與該滑差量成反比，當該滑差量(λ)越大，該縮小比例越小，該脈寬調變訊號的工作週期也越小，相對的，該煞車馬達32之動作電力也就越小，該煞車機構31被驅動產生之煞車力道越小。

此外，該煞車控制器44會在煞車過程中，即時根據該前輪速訊號與該後輪速訊號動態分析該滑差量，並根據該煞車訊號變化動態調變該煞車命令，進而調變該脈寬調變訊號之工作週期大小，而即時動態調控該煞車裝置3產生之煞車力道。

本新型電推進式防滑煞車系統使用時，當電動車900駕駛人開始踩踏該煞車操作器30以進行煞車時，該煞車操作器30會立即輸出一煞車訊號，於此同時，該防滑動態分析模組441會被該煞車訊號觸發啟動，而開始判斷該煞車訊號是否大於該最小門檻值。

當該煞車訊號大於該最小門檻值時，該防滑動態分析模組441會根據該前輪速訊號與該後輪速訊號判斷目前該電動車900之滑差量。當該滑差量大於該閥值時，表示目前電動車900之該前輪單元901與該後輪單元902之輪速差較大，車輛出現較大滑動狀態，會將該煞車訊號 乘上該閥值與該滑差量之比值，以作為該煞車命令輸出至該脈寬調變模組442，此時，該脈寬調變模組442輸出之該脈寬調變訊號之工作週期相對較小，致使該煞車馬達32以較小的動作電力運作，所以該煞車機構31產生的煞車力道較小，可藉此先驅使該電動車900之該後輪單元902緩慢平順煞車減速，同時避免該前輪單元901與該後輪單元902出現較大輪速差而產生較大滑動情形。

在此煞車過程中，該滑差量會逐漸變小，且該煞車操作器30被踩踏幅度逐漸變大時，煞車訊號相對變大，所以傳送至該脈寬調變模組442之煞車命令會相對變大，使得該脈寬調變訊號之工作週期逐漸變大，該煞車裝置3產生的煞車力道相對提高，可藉此動態調整控制該煞車裝置3產生之煞車力道。

當該滑差量小於等於該閥值時，表示該前輪單元901與該後輪單元902之輪速差已小於一定程度，電動車900滑動幅度減小，此時，會直接將該煞車訊號作為煞車命令輸出至該脈寬調變模組442，該煞車命令不再受該滑差量影響，所以在相同煞車訊號大小情況下，該脈寬調變訊號之工作週期會相對變大，以致於該煞車馬達32的作動電力相對提高，而可傳動該煞車機構31產生較大之煞車力道，使該電動車900快速煞車停止。

藉由上述防滑煞車控制裝置4之煞車設計，可在電動車900車速較快且滑差量較大的煞車初期，將該煞車訊號縮小該縮小比例以作為煞車命令，驅使該煞車裝置3 以相對較小的煞車力道進行煞車，避免電動車出現過大滑動現象，並隨著滑差量的減小，等比例動態提高該煞車命令，而相對提高該煞車裝置3產生之煞車力道。然後，再於該滑差量小於等於該閥值時，直接改以該煞車訊號作為煞車命令以調變該脈寬調變訊號之工作週期，可在相同煞車訊號大小情況下，驅使該煞車裝置3產生較大煞車力道，藉以驅使該電動車900在較短時間內平順煞車，除了不會有車輪煞車鎖死所造成之車體滑動的問題，也可明顯改善急煞的不適感。

以下即就安裝本新型電推進式防滑煞車系統、該傳統切換式防鎖死煞車系統，及該傳統無迴授煞車系統之電動車900的煞車效果分別進行實測比較，測試時，是在乾燥柏油路面進行，並使該等電動車900分別自車速11m/sec(40km/hr)開始煞車至完全停止，評估三個煞車系統之滑差量與煞車距離，並就本新型電推進式防滑煞車系統與傳統切換式防鎖死煞車系統分別在不同滑差量閥值(10%、6%、3%)時的煞車效果進行比較。

配合參閱表1與圖3~圖6，該傳統無迴授煞車系統的滑差量面積遠大於本新型的滑差量面積，該傳統切換式防鎖死煞車系統的滑差量面積也大於本新型的滑差量面積，此外，該傳統無迴授煞車系統與該傳統切換式防鎖死煞車系統的煞車距離也都大於本新型之煞車距離。由此可見，本新型在煞車過程中除了較不會造成電動車900滑動外，且所需的煞車距離較短，可在較短時間內將電動車 900煞住停止。

綜上所述，透過該防滑煞車控制裝置4的結構設計，可自該煞車操作器30被開始操作時，就開始根據前輪單元901與後輪單元902間之滑差量變化，以及該煞車訊號變化，即時動態調控用以控制該開關模組444開啟(ON)與關閉(OFF)之高頻脈寬調變訊號的工作週期大小，可在滑差量較大之煞車初期，使該脈寬調變訊號的工作週期較小，驅使該煞車裝置3產生較小的煞車力道，並於滑差量小於設定之閥值時，在相同煞車訊號情況下，相對提高該工作週期，驅使該煞車裝置3以一較大之煞車力道進行煞車，可使該整電動車900平順且快速的煞車，而不會有急煞的不適感，且實驗證實，可有效改善電動車900 於煞車過程中的滑動現象，並可縮短煞車時間與距離，是一種創新的煞車控制裝置，有助於提高電動車900之安全性與品質，相當方便實用。因此，確實能達成本新型之目的。

惟以上所述者，僅為本新型之較佳實施例而已，當不能以此限定本新型實施之範圍，即大凡依本新型申請專利範圍及專利說明書內容所作之簡單的等效變化與修飾，皆仍屬本新型專利涵蓋之範圍內。

3‧‧‧煞車裝置

30‧‧‧煞車操作器

31‧‧‧煞車機構

32‧‧‧煞車馬達

4‧‧‧防滑煞車控制裝置

42‧‧‧前輪速感測器

43‧‧‧後輪速感測器

44‧‧‧煞車控制器

440‧‧‧第一訊號處理模組

441‧‧‧防滑動態分析模組

442‧‧‧脈寬調變模組

443‧‧‧第二訊號處理模組

444‧‧‧開關模組

445‧‧‧傳輸模組

800‧‧‧電子設備

904‧‧‧車輛電源

Claims (10)

1. 一種電推進式防滑煞車系統，適用於安裝在一電動車，該電動車具有一前輪單元與一後輪單元，該電推進式防滑煞車系統包含：一煞車裝置，包括一可***作而對應輸出一煞車訊號的煞車操作器、一連結於該後輪單元並可被驅動而驅使該後輪單元煞車減速的煞車機構，及一連結於該煞車機構並可被啟動而傳動該煞車機構煞車的煞車馬達；及一防滑煞車控制裝置，包括一可感測該前輪單元之輪速並對應輸出一前輪速訊號的前輪速感測器、一可感測該後輪單元之輪速並對應輸出一後輪速訊號的後輪速感測器，及一煞車控制器，該煞車控制器是訊號連接於該煞車操作器、該前輪速感測器、該後輪速感測器，及該煞車馬達，該煞車控制器可被該煞車訊號觸發，而根據該前輪速訊號與該後輪速訊號計算出該電動車之滑差量，並根據該滑差量大小，控制啟動該煞車馬達的動作電力大小，當該滑差量小於等於一閥值時，該動作電力是與該煞車訊號大小成正比，當該滑差量大於一閥值時，該動作電力是與該煞車訊號乘以一縮小比例後之大小成正比，且該縮小比例是與該滑差量成反比，該滑差量越大，該縮小比例越小。
2. 如請求項1所述之電推進式防滑煞車系統，其中，該煞車控制器包括一防滑動態分析模組、一脈寬調變模組、一第二訊號處理模組，及一開關模組，該防滑動態分析 模組可根據該前輪速訊號與該後輪速訊號計算出該滑差量，並輸出一煞車命令，於該滑差量小於等於該閥值時，該煞車命令等於該煞車訊號，而於該滑差量大於該閥值時，該縮小比例等於該閥值與該滑差量之比值，且該煞車命令等於該煞車訊號乘以該縮小比例，該脈寬調變模組可根據該煞車命令大小，調變輸出一脈寬調變訊號，且煞車命令越大，該脈寬調變訊號的該工作週期越大，該第二訊號處理模組可將該脈寬調變訊號放大處理後輸出，以驅動該開關模組之開啟與關閉，該開關模組是訊號連接於該煞車馬達，可被該脈寬調變訊號驅動開啟而通電啟動該煞車馬達，並根據該脈寬調變訊號之工作週期大小調變該煞車馬達之動作電力。
3. 如請求項2述之電推進式防滑煞車系統，其中，該煞車控制器還包括一第一訊號處理模組，該第一訊號處理模組可對該煞車訊號、該前輪速訊號與該後輪速訊號進行濾波處理，並將處理後之該煞車訊號、該前輪速訊號與該後輪速訊號傳送至該防滑動態分析模組。
4. 如請求項2所述之電推進式防滑煞車系統，其中，該防滑動態分析模組可於該煞車訊號小於一最小門檻值時，驅使該脈寬調變模組將該脈寬調變訊號之工作週期歸零，並於該煞車訊號大於等於該最小門檻值時，對應輸出該煞車命令。
5. 如請求項2所述之電推進式防滑煞車系統，其中，該煞車控制器還包括一訊號連接於該防滑動態分析模組，並 可供訊號連接以傳輸資料的傳輸模組。
6. 一種電推進式防滑煞車控制裝置，適用於安裝在一電動車，而用以控制安裝在該電動車之一煞車裝置進行煞車，該電動車包括一前輪單元、一後輪單元，該煞車裝置包括一可***作輸出一煞車訊號的煞車操作器、一煞車馬達，及一安裝於該煞車馬達與該後輪單元間並可被該煞車馬達驅動而驅使該後輪單元煞車減速的煞車機構，該電推進式防滑煞車控制裝置包含：一前輪速感測器，可感測該前輪單元之輪速，並對應輸出一前輪速訊號；一後輪速感測器，可感測該後輪單元之輪速，並對應輸出一後輪速訊號；及一煞車控制器，訊號連接於該煞車操作器、該前輪速感測器、該後輪速感測器，及該煞車馬達，該煞車控制器可被該煞車訊號觸發，而根據該前輪速訊號與該後輪速訊號計算出該電動車之滑差量，並根據該滑差量大小，控制啟動該煞車馬達的動作電力大小，當該滑差量小於等於一閥值時，該動作電力是與該煞車訊號大小成正比，當該滑差量大於一閥值時，該動作電力是與該煞車訊號乘以一縮小比例後之大小成正比，且該縮小比例是與該滑差量成反比，滑差量越大，該縮小比例越小。
7. 如請求項6所述之電推進式防滑煞車控制裝置，其中，該煞車控制器包括一防滑動態分析模組、一脈寬調變模組、一第二訊號處理模組，及一開關模組，該防滑動態 分析模組可根據該前輪速訊號與該後輪速訊號計算出該滑差量，並輸出一煞車命令，於該滑差量小於等於該閥值時，該煞車命令等於該煞車訊號，而於該滑差量大於該閥值時，該縮小比例等於該閥值與該滑差量之比值，且該煞車命令等於該煞車訊號乘以該縮小比例，該脈寬調變模組可根據該煞車命令大小，調變輸出一脈寬調變訊號，且煞車命令越大，該脈寬調變訊號的該工作週期越大，該第二訊號處理模組可將該脈寬調變訊號放大處理後輸出，以驅動該開關模組之開啟與關閉，該開關模組是訊號連接於該煞車馬達，可被該脈寬調變訊號驅動開啟而通電啟動該煞車馬達，並根據該脈寬調變訊號之工作週期大小調變該煞車馬達之動作電力。
8. 如請求項7述之電推進式防滑煞車控制裝置，其中，該煞車控制器還包括一第一訊號處理模組，該第一訊號處理模組可對該煞車訊號、該前輪速訊號與該後輪速訊號進行濾波處理，並將處理後之該煞車訊號、該前輪速訊號與該後輪速訊號傳送至該防滑動態分析模組。
9. 如請求項7述之電推進式防滑煞車控制裝置，其中，該防滑動態分析模組可於該煞車訊號小於一最小門檻值時，驅使該脈寬調變模組將工作週期歸零，並於該煞車訊號大於該最小門檻值時，對應輸出該煞車命令。
10. 如請求項7所述之電推進式防滑煞車控制裝置，其中，該煞車控制器還包括一訊號連接於該防滑動態分析模組，並可供訊號連接以傳輸資料的傳輸模組。