TWI839041B

TWI839041B - 驅動裝置以及電動車輛

Info

Publication number: TWI839041B
Application number: TW111149863A
Authority: TW
Inventors: 倉本宰弘; 佐佐木利幸
Original assignee: 日商日本電產股份有限公司
Priority date: 2021-12-28
Filing date: 2022-12-26
Publication date: 2024-04-11

Abstract

本發明提供一種驅動裝置以及電動車輛，能夠抑制潤滑材料從對置部向齒輪罩的外部洩漏。驅動裝置的馬達，具有：沿中心軸線軸向延伸的軸、和能夠與軸一起繞中心軸線旋轉的驅動齒輪。將馬達的轉矩傳遞到輸出部的齒輪部，具有：與驅動齒輪嚙合的第一齒輪、和從軸向觀察包圍驅動齒輪及第一齒輪的至少一部分的齒輪罩。齒輪罩的第一齒輪罩和第二齒輪罩，在軸向上彼此相對地配置。第一齒輪罩的軸向另一端部和第二齒輪罩的軸向一端部在軸向上對置的對置部具有第一對置部，所述第一對置部與第一齒輪及驅動齒輪的第一嚙合部分隔開間隙地在與軸向垂直的方向上對置。

Description

驅動裝置以及電動車輛

本發明是有關於一種驅動裝置、以及電動車輛

以往，已知有使用潤滑材料對齒輪進行潤滑的驅動裝置。例如，包括小齒輪和與小齒輪嚙合的大齒輪的齒輪組件，安裝在中心殼體和右殼體之間(日本專利特開2014-144768號公報)。

通常，嚙合的齒輪之間通過潤滑脂等潤滑材料相互嚙合。在齒輪的嚙合部分，潤滑脂被向齒輪的旋轉軸延伸的軸方向推出，滯留在比齒輪的嚙合部分更靠軸方向一側。

[現有技術文獻]

[專利文獻]

專利文獻1：日本專利特開2014-144768號公報

在此，在齒輪的嚙合部分，潤滑脂等潤滑材料容易滯留在比嚙合部分靠軸向一側及另一側。因此，若收納相互嚙合的齒輪的兩個齒輪罩相對的部分位於比齒輪的嚙合部分更靠軸向一方或另一方，則潤滑材料有可能從齒輪罩的相對的部分向其外側洩漏。

本發明的目的在於，抑制潤滑材料從對置部洩漏到齒輪罩的外部。

本發明的示例性驅動裝置包括：馬達、輸出部和齒輪部。所述輸出部向外部輸出轉矩。所述齒輪部將所述馬達的轉矩傳遞到所述輸出部。所述馬達具有：軸和驅動齒輪。所述軸沿中心軸線軸向延伸。所述驅動齒輪能夠以所述中心軸線為中心與所述軸一起旋轉。所述齒輪部具有：第一齒輪和齒輪罩。所述第一齒輪與所述驅動齒輪嚙合。從軸向觀察，所述齒輪罩包圍所述驅動齒輪和所述第一齒輪的至少一部分。所述齒輪罩具有：第一齒輪罩、第二齒輪罩和對置部。所述第二齒輪罩在軸向上與所述第一齒輪罩相對配置。在所述對置部中，所述第一齒輪罩的軸向另一端部和所述第二齒輪罩的軸向一端部在軸向上對置。所述對置部具有第一對置部。所述第一對置部與所述第一齒輪與所述驅動齒輪嚙合的第一嚙合部分隔開間隙地在與軸向垂直的方向上對置。

本發明的示例性電動車輛，具有上述驅動裝置。

根據本發明的示例性的驅動裝置、電動車輛，能夠抑制潤滑材料從對置部向齒輪罩的外部洩漏。

100:電動車輛

101:車身

102:車輪

102f:前輪

102r:後輪

103:動力傳遞機構

104:電源部

105:曲柄

105a:曲軸

106:踏板

107:手柄

108:鞍座

10:驅動裝置

20:馬達

21:馬達軸

22:驅動齒輪

23:馬達軸承部

30:輸出部

31:輸出齒輪

33:輸出軸承部

34:單向離合器

40:齒輪部

41:第一齒輪軸

411:第一軸承部

412:第二軸承部

42:第二齒輪軸

421:第三軸承部

422:第四軸承部

423:單向離合器

424:軸承部

43:第一齒輪

44:第二齒輪

45:第三齒輪

46:第四齒輪

50:殼體

500:內部空間

51:第一板部件

511:內表面

512:第一柱部

52:第二板部件

521:內表面

522:第二柱部

53:第一筒部

531:端面

54:第二筒部

541:端面

55:突出部

56:支撐部件

561:第一貫穿孔

562:第二貫穿孔

563:馬達支撐孔

60:齒輪罩

61:第一齒輪罩

62:第二齒輪罩

621:側板部

622:壁部

6221:肋

623:開口部

6241:前方側端部

6242:前方側彈性部

6251:後方側端部

6252:後方側彈性部

63:對置部

631:第一對置部

632:第二對置部

633:第三對置部

64:凹部

65:蓋部

E1:第一嚙合部分

E2:第二嚙合部分

J1:中心軸

J2:第一中間軸

J3:第二中間軸

J4:輸出軸

Rt:旋轉方向

Br:軸承部

Sr:轉矩檢測部

圖1是本發明的實施方式的電動車輛的概略圖。

圖2是驅動裝置的立體圖。

圖3是將第二板部件和第二筒部拆下後的驅動裝置內部的立體圖。

圖4是將第二板部件和第二筒部拆下後的驅動裝置內部的立體圖。

圖5是示出齒輪部的齒輪彼此嚙合的概略立體圖。

圖6是驅動裝置的剖視圖。

圖7是示出曲軸及輸出部的剖視圖。

圖8是第一板部件和第一筒部的立體圖。

圖9是第二板部件和第二筒部的立體圖。

圖10是支撐馬達和齒輪部並且固定在第一筒部上的支撐部件的立體圖。

圖11A是示出齒輪罩的結構例的側視圖。

圖11B是示出齒輪罩的另一結構例的側視圖。

圖12是將齒輪罩的開口部放大後的放大剖視圖。

以下，參照附圖對本發明的示例的實施方式進行詳細說明。

在本說明書中，在說明驅動裝置10時，將與圖1所示的驅動裝置10的第一齒輪軸41的第一中間軸J2平行的方向稱為“軸向”。另外，將與第一中間軸J2等規定的軸正交的方向稱為“徑向”，將沿著以規定的軸為中心的圓弧的方向稱為“周向”。

另外，以安裝於電動車輛100的狀態為基準，將電動車輛100的行進方向設為“前方F”，將其相反方向設為“後方B”。另外，在朝向前方的狀態下定義“上方U”、“下方D”、“左方L”、“右方R”。另外，在本說明書中，左右方向與軸向平行。即，左右方向對應於本發明的“軸向”。另外，“左方L”對應於本發明的“軸向一方”。“右方R”對應於本發明的“軸向另一方”。

另外，以下的說明中的方向的記載是為了便於說明而定義的，有時與實際使用的驅動裝置10的方向不一致。

<電動車輛100>

圖1是本發明的實施方式的電動車輛100的概略圖。在本實施方式中，電動車輛100是輔助用戶踩踏踏板106的力的電動助力自行車。

電動車輛100具有驅動裝置10。在電動車輛100中，如後所述，在驅動裝置10內的馬達20的驅動齒輪22與齒輪部40的第一齒輪43的第一嚙合部分E1，能夠抑制潤滑脂等潤滑材料向齒輪罩60的外部洩漏。

另外，如圖1所示，電動車輛100具有：車身101、兩個車輪102、動力傳遞機構103和電源部104。

車身101包括：車把107和鞍座108。兩個車輪102、動力傳遞機構103、驅動裝置10以及電源部104，安裝在車身101上。兩個車輪102作為前輪102f安裝在車身101的前部，作為後輪102r安裝在後部。後輪102r與動力傳遞機構103連接。

動力傳遞機構103包括：安裝在曲軸105a上的曲柄105和踏板106。另外，動力傳遞機構103還包括：安裝在驅動裝置10的後述的輸出部30上的驅動齒輪22、安裝在後輪102r上的從動齒輪、連接驅動齒輪22和從動齒輪的鏈條(均未圖示)。曲柄105固定在可旋轉地安裝在車身101上的曲軸105a上。並且，在曲柄105的前端可旋轉地安裝有踏板106。

驅動裝置10安裝在動力傳遞機構103上。驅動裝置10從輸出部30(參照圖2)向動力傳遞機構103傳遞轉矩。從驅動裝置10傳遞來的轉矩，經由動力傳遞機構103向後輪102r傳遞。即，電動車輛100具有：將來自輸出部30的輸出向車輪102傳遞的動力傳遞機構103。

另外，驅動裝置10的輸出部30與後述的輸出齒輪31由單一的部件形成，但並不限定於此。例如，也可以是輸出部30兼作曲軸105a的結構。即，作為驅動裝置10，能夠廣泛採用能夠輔助由使用者的力引起的車輪102的旋轉的結構。

電源部104安裝在車身101上。電源部104例如是電池，經由圖示的配線向驅動裝置10的後述的馬達20提供電力。即，電動車輛100具有：驅動裝置10、和向驅動裝置10的馬達20提供電力的電源部104。

在電動車輛100中，通過就座於鞍座108的使用者踩踏踏板106而對曲軸105a施加轉矩。施加給曲軸105a的轉矩，經由輸出部30和動力傳遞機構103傳遞給後輪102r。後輪102r通過所傳遞的轉矩而旋轉，電動車輛100行駛。並且，驅動裝置10檢測施加在曲軸105a上的轉矩，根據需要從輸出部30向動力傳遞機構103施加轉矩。從輸出部30傳遞的轉矩，被附加於用於電動車輛100的行駛的轉矩。即，驅動裝置10根據需要輔助電動車輛100的行駛所需要的轉矩。

<驅動裝置10>

圖2是驅動裝置10的立體圖。圖3是將第二板部件52和第二筒部54拆下後的驅動裝置10的內部的立體圖。圖4是將第二板部件52和第二筒部54拆下後的驅動裝置10的內部的立體圖。圖5是示出齒輪部40的齒輪彼此嚙合的概略立體圖。圖6是驅動裝置10的剖視圖。

如圖2至圖6所示，驅動裝置10具有：馬達20、輸出部30、齒輪部40和殼體50。

<馬達20>

馬達20是直流無刷馬達。馬達20由來自電源部104的電力驅動。馬達20具有：以中心軸線J1為中心旋轉的轉子(未圖示)、和位於以轉子的中心軸線J1為基準的徑向外側的定子(未圖示)。即，馬達20是轉子可旋轉地配置在定子的內側的內轉子型馬達。另外，馬達20並不限定於內轉子型馬達，也可以是外轉子型馬達。另外，馬達20具有馬達軸21。馬達軸21固定於轉子，沿著中心軸線J1在軸向上延伸，並且繞中心軸線J1 旋轉。另外，如圖5所示，馬達軸21從馬達20的主體部向左方L突出。

在馬達軸21的前端部、即左方L側的端部配置有驅動齒輪22。驅動齒輪22固定在馬達軸21上。驅動齒輪22能夠以中心軸線J1為中心與馬達軸21一起旋轉。馬達20具有驅動齒輪22。另外，驅動齒輪22向馬達軸21的固定可以廣泛採用壓入、焊接、粘接等能夠牢固地固定的固定方法。

圖7是示出曲軸105a及輸出部30的剖視圖。如圖3、圖5、圖7等所示，曲軸105a沿著輸出軸J4延伸。曲軸105a的左端向殼體50的左方L突出。另外，曲軸105a的右端向殼體50的右方R突出。如上所述，在曲軸105a的兩端分別固定有左右的曲柄105(參照圖1)。

並且，輸出部30和轉矩檢測部Sr在輸出軸J4延伸的平行方向上配置在曲軸105a上。若進一步說明，則輸出部30及轉矩檢測部Sr配置在曲軸105a的周圍。

轉矩檢測部Sr檢測作用於曲軸105a的轉矩。即，驅動裝置10還具有：檢測作用於曲軸105a的轉矩的轉矩檢測部Sr。在本實施方式的驅動裝置10中，轉矩檢測部Sr具有：固定在曲軸105a上的套筒、和包圍以套筒的中心軸線J4為基準的徑向外側的外筒部。

外筒部具有：以中心軸線J4為基準向徑向外側突出的突起Sr1，突起Sr1固定於支撐部件56的固定部560(參照圖3)。即，轉矩檢測部Sr的一部分固定在支撐部件56上。通過這樣構成，能夠省略用於安裝轉矩檢測部Sr的部件，能夠使驅動裝置10小型化。另外，轉矩檢測部Sr並不限定於所述結構，可以廣泛採用能夠準確地檢測旋轉的曲軸105a的轉矩的結構。

<輸出部30>

輸出部30沿著與中心軸線J1平行的輸出軸J4延伸。即，輸出部30與馬達軸21平行地延伸。輸出部30具有輸出齒輪31。輸出部30在曲軸105a的右方R側的端部覆蓋曲軸105a的周圍。動力傳遞機構103與輸出部30連接(參照圖1)。並且，輸出部30向動力傳遞機構103輸出轉矩。即，驅動裝置10具有向外部輸出轉矩的輸出部30。另外，輸出部30經由輸出軸承部33及單向離合器34與曲軸105a連接(參照圖7)。通過這樣安裝，僅在從曲軸105a向輸出部30傳遞轉矩的情況下，來自曲軸105a的轉矩向動力傳遞機構103傳遞。

另外，輸出軸承部33採用滾珠軸承作為軸承部件，但並不限定於此。能夠廣泛採用能夠將輸出部30支撐為能夠繞曲軸105a旋轉的軸承構造。作為輸出軸承部33，使用一個軸承部件，但並不限定於此，也可以是使用多個軸承部件的結構。以下，在記載為“軸承部”的情況下，為同樣的結構。

曲軸105a及輸出部30，經由軸承部Br可旋轉地支撐於殼體50。若進一步說明，則曲軸105a的左方L側的端部，經由軸承部Br可旋轉地支撐於殼體50的後述的第二板部件52的內表面521。另外，輸出部30覆蓋曲軸105a的右方R側的端部，並且經由軸承部Br以能夠旋轉的方式支撐於殼體50的後述的第一板部件51的內表面511。如上所述，曲軸105a經由輸出軸承部33及單向離合器34與輸出部30連接。因此，曲軸105a的右方R側的端部，經由輸出軸承部33、輸出部30及軸承部Br以能夠旋轉的方式支撐於殼體50的第一板部件51。

<齒輪部40>

齒輪部40將馬達軸21的轉矩傳遞至輸出部30。換言之，齒輪部40將馬達20的轉矩傳遞至輸出部30。齒輪部40是在從馬達軸21向輸出部30傳遞轉矩時進行減速的減速機構。齒輪部40具有：第一齒輪軸41、第二齒輪軸42、第一齒輪43、第二齒輪44、第三齒輪45、第四齒輪46和齒輪罩60。

第一齒輪軸41沿著與中心軸線J1平行的第一中間軸J2延伸。第一齒輪軸41為圓柱狀，能夠以第一中間軸J2為中心旋轉。第一齒輪軸41經由在沿著第一中間軸J2的方向上分離配置的第一軸承部411及第二軸承部412以能夠旋轉的方式支撐於殼體50。

另外，第二齒輪軸42沿著與中心軸線J1和第一中間軸J2平行的第二中間軸J3延伸。第二齒輪軸42為圓柱狀，能夠以第二中間軸J3為中心旋轉。第二齒輪軸42經由在沿著第二中間軸J3的方向上分離配置的第三軸承部421及第四軸承部422以能夠旋轉的方式支撐於殼體50。

第一齒輪43和第二齒輪44固定在第一齒輪軸41上。第一齒輪43能夠以與中心軸線J1平行的第一中間軸J2為中心旋轉，並與驅動齒輪22嚙合。第二齒輪44配置在第一齒輪43的右方R，能夠以第一中間軸J2為中心與第一齒輪43一起旋轉。第三齒輪45固定在第二齒輪軸42上。第三齒輪45與第二齒輪44嚙合。

第一齒輪43的外徑比第二齒輪44的外徑大。換言之，第一齒輪43的齒數比第二齒輪44的齒數多。即，齒輪部40具有：固定有第一齒輪43及齒數比第一齒輪43少的第二齒輪44的第一齒輪軸41。

因此，從驅動齒輪22經由第一齒輪43傳遞到第一齒輪軸41的轉矩，根據第一齒輪43與第二齒輪44的齒數比被減速而傳遞到第二齒輪軸42。另外，第二齒輪44的齒數比第三齒輪45的齒數少。因此，第一齒輪軸41的轉矩也根據第二齒輪44與第三齒輪45的齒數比而減速，並傳遞給第二齒輪軸42。

另外，所謂轉矩通過齒數比減速後傳遞，是指以齒數比為減速比而轉速減少，即減速，並且轉矩被放大後傳遞，以下同樣。

第三齒輪45和第四齒輪46分體形成。第四齒輪46與第二齒輪軸42一體地形成。第三齒輪45經由單向離合器423和軸承部424可旋轉地支撐在第二齒輪軸42上(參照圖6)。通過這樣安裝，僅在從第二齒輪44向第三齒輪45傳遞轉矩的情況下，轉矩向第二齒輪軸42傳遞。

並且，第四齒輪46與輸出齒輪31嚙合。第三齒輪45的外徑比第四齒輪46的外徑大。換言之，第三齒輪45的齒數比第四齒輪46的齒數多。因此，從第四齒輪46經由輸出齒輪31傳遞到第二齒輪軸42的轉矩，根據第三齒輪45與第四齒輪46的齒數比而被減速。另外，輸出齒輪31的齒數比第四齒輪46的齒數多。因此，第二齒輪軸42的轉矩，也根據第四齒輪46與輸出齒輪31的齒數比而被減速，並傳遞至輸出部30。

<殼體50>

接著，參照附圖對殼體50的詳細說明進行說明。圖8是第一板部件51和第一筒部53的立體圖。圖9是第二板部件52和第二筒部54的立體圖。如圖3至圖6等所示，殼體50具有內部空間500。馬達20、輸出部30的一部分和齒輪部40收納在內部空間500中。即，殼體50具有內部空間500，馬達20、輸出部30的一部分和齒輪部40收納在所述內部空間中。

如圖2至圖9等所示，殼體50具有：第一板部件51、第二板部件52、第一筒部53和第二筒部54。如圖6所示，殼體50具有：面向內部空間500且在軸向上對置的第一板部件51及第二板部件52。若進一步說明，則第一板部件51配置在內部空間500的右方R，第二板部件52配置在內部空間500的左方L。

如圖8所示，第一筒部53從面向第一板部件51的內部空間500的內表面511沿軸向向左方L突出。即，殼體50具有：從第一板部件51的與第二板部件52對置的內表面511的外緣部沿軸向延伸的第一筒部53。另外，在本實施方式中，第一筒部53與第一板部件51由單一部件形成，但並不限定於此，也可以由不同部件形成，通過粘接、螺釘固定等固定方法進行固定。

如圖9所示，第二筒部54從面向第二板部件52的內部空間500的內表面521沿軸向向右方R突出。即，殼體50具有：從第二板部件52的與第一板部件51對置的內表面521的外緣部沿軸向延伸的第二筒部54。另外，在本實施方式中，第二筒部54與第二板部件52由單一部件形成，但並不限定於此，也可以由不同部件形成，通過粘接、螺釘固定等固定方法進行固定。

如圖1、圖6等所示，第一筒部53及第二筒部54的在軸向上對置的端面彼此的至少一部分接觸。更詳細地說，第一筒部53的左方L側的端面531和第二筒部54的右方R側的端面541在軸向上對置。並且，第一筒部53的端面531及第二筒部54的端面541在與後述的支撐部件56接觸的部分以外的部分相互接觸。由此，形成由殼體50包圍的內部空間500。

另外，第一筒部53具有突出部55。突出部55從第一筒部53向內方突出。在此，“向內方突出”是指從第一筒部53的面向內部空間500的面向內部空間500的內部突出的結構。另外，在本實施方式中，突出部55在第一筒部53上設置有四個，但並不限定於此，只要是能夠牢固地固定支撐部件56的個數即可。通過採用突出部55從第一筒部53向內方突出的結構，突出部55的剛性變高。由此，突出部55不易彎曲，能夠提高支撐部件56的固定強度。

突出部55沿軸向延伸，右方R側的端部與第一板部件51連接。即，突出部55在從第一筒部53突出的情況下，與第一板部件51連接。另外，突出部55與第一板部件51連接，可以舉出突出部55與第一板部件51由單一部件形成、突出部55固定於第一板部件51、以及突出部55與第一板部件51接觸中的任一種情況。通過這樣構成，能夠由第一板部件51支撐突出部55的軸向的力，因此能夠抑制固定於突出部55的支撐部件56的軸向的移動及變形。

另外，在本實施方式的殼體50中，突出部55與第一板部件51由單一部件形成，但並不限定於此。例如，在第一板部件51和第一筒部53由不同的部件形成並固定的結構的情況下，也可以是突出部55與第一板部件51接觸但不固定的結構。另外，突出部55也可以是不與第一板部件51連接的結構。

另外，突出部55形成於第一筒部53，但也可以形成於第二筒部54，也可以形成於雙方。即，殼體50還具有：從第一筒部53和上述第二筒部中的至少一方朝向內側突出的突出部55。在第二筒部54上形成有突出部55的情況下，突出部55也可以沿軸向延伸，左方L側的端部與第二板部件52連接。即，突出部55在從第二筒部54突出的情況下，與第二板部件52連接。

通過這樣構成，能夠由第二板部件52支撐突出部55的軸向的力，因此能夠抑制固定於突出部55的支撐部件56的軸向的移動及變形。

另外，殼體50具有：配置在內部空間500的內部的支撐部件56。另外，在本實施方式中，支撐部件56被收納配置在內部空間500的內部，但並不限定於此，也可以是一部分被配置在殼體50的外部或向外部露出。即，殼體50具有：至少一部分配置在內部空間500內的支撐部件56。

支撐部件56是沿與軸向交叉的方向延伸的板材。在本實施方式的殼體50中，支撐部件56支撐馬達20及齒輪部40。圖10是支撐馬達20和齒輪部40並且固定於第一筒部53的支撐部件56的立體圖。如圖10所示，支撐部件56通過螺釘等固定件固定在形成於第一筒部53的突出部55上。另外，支撐部件56在軸向上被後述的第一柱部512的底部和第二柱部522的底部夾著。並且，支撐部件56利用從殼體50的外部***到第一柱部512及第二柱部522中的螺釘等固定件共同緊固。即，支撐部件56固定在突出部55、第一柱部512及第二柱部522上。

支撐部件56向突出部55的固定，例如通過螺釘進行固定。另外，使螺釘貫通被第一柱部512及第二柱部522夾著的支撐部件56，第一柱部512、第二柱部522及支撐部件56通過共同緊固而被固定。由此，支撐部件56被固定在殼體50的內部空間500內。

殼體50具有：從第一板部件51的內表面511的被第一筒部53包圍的區域沿軸向向左方L突出的第一柱部512。另外，殼體50具有：從第二板部件52的內表面521的被第二筒部54包圍的區域沿軸向向右方R突出的第二柱部522。

第一柱部512及第二柱部522為有底筒狀，在使第一筒部53的端面531與第二筒部54的端面541接觸並固定時，第一柱部512的底部與第二柱部522的底部在軸向上對置，從軸向的兩側夾著支撐部件56。另外，在本實施方式的殼體50中，柱部形成於第一板部件51及第二板部件52雙方，但並不限定於此，也可以形成於第一板部件51及第二板部件52中的任一個。

即，殼體50還具有：從被第一板部件51的第一筒部53包圍的區域和被第二板部件52的第二筒部54包圍的區域中的至少一方朝向內部空間500沿軸向突出的柱部512、522。通過這樣構成，能夠使支撐部件56的支撐部分分散，能夠抑制對支撐部件56的應力集中。因此，即使支撐部件56的剛性低，也能夠支撐馬達20及齒輪部40，能夠使支撐部件56小型化、簡單化。由此，能夠減小支撐部件56在內部空間500中所占的比例，其結果是，能夠使驅動裝置10小型化。

另外，也可以僅設置第一柱部512，在第一柱部512上固定支撐部件56。即，柱部512僅與支撐部件56的右方R側的面接觸。通過這樣構成，通過支撐部件56的另一側的面與柱部512接觸的結構，能夠成為在左方L側既不配置齒輪軸也不配置柱部512的結構。由此，能夠使殼體50小型化或在殼體的內部空間形成配置其他部件的區域，能夠使驅動裝置10自身小型化。

支撐部件56具有：第一貫穿孔561、第二貫穿孔562和馬達支撐孔563(參照圖3、圖4)。馬達20固定在第一板部件51上。而且，馬達軸21貫通馬達支撐孔563，並且經由馬達軸承部23可旋轉地支撐於支撐部件56。即，馬達軸21沿軸向延伸，並且通過馬達軸承部23可旋轉地支撐在支撐部件56上。若進一步說明，則馬達軸承部23的外圈固定於馬達支撐孔563，馬達軸21固定於內圈。通過這樣構成，能夠抑制馬達軸21與第一齒輪軸41及第二齒輪軸42的位置偏移。由此，能夠將馬達軸21的轉矩正確地傳遞給齒輪部40。

另外，第一齒輪軸41經由第一軸承部411可旋轉地支撐在第二板部件52的內表面521上。第二軸承部412的外圈固定於支撐部件56的第一貫穿孔561，第一齒輪軸41固定於內圈(參照圖6)。由此，第一齒輪軸41經由第一軸承部411可旋轉地支撐於第二板部件52，並且經由第二軸承部412可旋轉地支撐於支撐部件56。

第二齒輪軸42通過第四軸承部422可旋轉地支撐在第一板部件51的內表面511上。第四軸承部422的外圈固定於第二貫穿孔562，第二齒輪軸42固定於內圈(參照圖6)。由此，第二齒輪軸42經由第四軸承部422可旋轉地支撐於第一板部件51，並且經由第三軸承部421可旋轉地支撐於支撐部件56。即，齒輪部40具有第二齒輪軸42，所述第二齒輪軸42與第一齒輪軸41平行的第二齒輪軸42。

通過這樣構成，能夠縮短由殼體50和支撐部件56支撐的齒輪部40的第二齒輪軸42，相應地能夠使齒輪部40小型化。由此，能夠使殼體50小型化或在殼體50的內部空間500形成配置其他部件的區域，能夠使驅動裝置10小型化。另外，由於能夠縮短第二齒輪軸42，因此能夠抑制第二齒輪軸42的扭轉。由此，能夠抑制由扭轉引起的轉矩傳遞的延遲。

第二齒輪軸42通過第三軸承部421和第四軸承部422可旋轉地支撐在支撐部件56和第一板部件51上。因此，第二齒輪軸42不會比第三齒輪45更向左方L突出。由此，在內部空間500中，能夠在第三齒輪45與第二板部件52之間設置空間。在所述空間中能夠配置第一齒輪43。因此，能夠密集地配置齒輪部40，能夠在內部空間500內高效地配置部件。由此，能夠使驅動裝置10小型化。

另外，在齒輪部40中，從第二中間軸J3延伸的方向觀察，能夠將第一齒輪43配置在與第二齒輪軸42重疊的位置。即，第一齒輪43的一部分與第二齒輪軸42的軸向端面相對。由於第一齒輪43和第二齒輪軸42不干涉，所以能夠在不增大內部空間500的情況下增大第一齒輪43的直徑。由此，能夠在不使驅動裝置10大型化的情況下增大齒輪部40的減速比。

另外，第一齒輪軸41的右端經由第二軸承部412可旋轉地支撐於支撐部件56。因此，第一齒輪軸41不會比支撐部件56向右方R突出。因此，從第一中間軸J2延伸的方向觀察，能夠在比支撐部件56靠右方R且與第一齒輪軸41重疊的部分配置馬達20的一部分。由此，能夠密集地配置內部空間500中的部件，能夠使殼體50、即驅動裝置10小型化。

<齒輪罩60>

接著，參照圖4及圖11A至圖11B，說明齒輪罩60。圖11A是示出齒輪罩60的結構例的側視圖。圖11B是示出齒輪罩60的其他結構例的側視圖。圖11A及圖11B是例如從圖4的方向X觀察齒輪罩60的圖。

齒輪罩60從軸向觀察時包圍驅動齒輪22和第一齒輪43的至少一部分。如上所述，齒輪部40具有齒輪罩60。

齒輪罩60具有第一齒輪罩61、第二齒輪罩62和對置部63。

從軸向觀察，第一齒輪罩61包圍驅動齒輪22的左方L側的部分和第一齒輪43的左方L側的部分。詳細地說，第一齒輪罩61的一部分配置在比驅動齒輪22更靠以中心軸線J1為基準的徑向外側，包圍驅動齒輪22的徑向外端部(即配置齒的部分)的左方L側的部分，並沿以中心軸線J1為基準的周向延伸。另外，第一齒輪罩61的另一部分配置在比第一齒輪43更靠以第一中間軸J2為基準的徑向外側，包圍第一齒輪43的徑向外端部(即配置有齒的部分)的左方L側的部分，沿以第一中間軸J2為基準的周向延伸。

另外，在本實施方式中，第一齒輪罩61固定於第二板部件52的內表面521。但是，所述示例並不排除第一齒輪罩61不固定於第二板部件52的結構。

從軸向觀察，第二齒輪罩62包圍驅動齒輪22的右方R側的部分和第一齒輪43的右方R側的部分。第二齒輪罩62在軸向上與第一齒輪罩61相對配置。第二齒輪罩62固定在支撐部件56上。第二齒輪罩62配置在比第一齒輪罩61靠右方R的位置，從軸向觀察，第二齒輪罩62包圍驅動齒輪22的右方R側的部分和第一齒輪43的右方R側的部分。另外，從軸向觀察時，第二齒輪罩62還包圍第三齒輪45。

在對置部63中，第一齒輪罩61的右方R側的端部和第二齒輪罩62的左方L側的端部在軸向上對置。第一齒輪罩61和第二齒輪罩62在通過第一筒部53和第二筒部54的連接而形成殼體50的內部空間500時相對配置。

對置部63具有第一對置部631。第一對置部631與第一齒輪43與驅動齒輪22嚙合的第一嚙合部分E1隔開間隙地在與軸向垂直的方向上對置。例如，第一對置部631和第一嚙合部分E1在以中心軸線J1為基準的周向上隔開間隙對置。第一對置部631位於比第一嚙合部分E1更靠以中心軸線J1為基準的周向一側及周向另一側。在此，“以中心軸線J1為基準的周向一方”是指，在以中心軸線J1為基準的周向中，從左方L朝向右方R且以中心軸線J1為中心的順時針方向。“以中心軸線J1為基準的周向另一方”是指，在以中心軸線J1為基準的周向中，從左方L朝向右方R以中心軸線J1為中心的逆時針方向。另外，也可以說兩者在以第一中間軸J2為基準的周向上隔開間隙而對置。第一對置部631位於比第一嚙合部分E1更靠以第一中間軸J2為基準的周向一側及周向另一側。在此，“以第一中間軸J2為基準的周向一側”是指，在以第一中間軸J2為基準的周向中，從左方L朝向右方R且以第一中間軸J2為中心的順時針方向。“以第一中間軸J2為基準的周向另一方”是指，在以第一中間軸J2為基準的周向中，從左方L朝向右方R且以第一中間軸J2為中心的逆時針方向。

例如，第一對置部631在上述第一嚙合部分E1中，配置在比驅動齒輪22的左方L側的端部及第一齒輪43的左方L側的端部靠右方R的位置，並且配置在比驅動齒輪22的右方R側的端部及第一齒輪43的右方R側的端部靠左方L的位置。在上述第一嚙合部分E1中，潤滑脂等潤滑材料被向其左方L及其右方R壓出。通過將第一對置部631相對於驅動齒輪22和第一齒輪43如上所述地配置，與在上述的第一嚙合部分E1中第一對置部631配置在比驅動齒輪22和第一齒輪43靠左方L或右方R的結構相比，潤滑材料難以到達第一對置部631。因此，潤滑材料難以從第一對置部631洩漏。因此，能夠抑制潤滑劑從對置部63向齒輪罩60的外部洩漏。

另外，由於第一對置部631與第一嚙合部分E1隔開間隙地在與軸向垂直的方向上對置，所以也不會阻礙驅動齒輪22和第一齒輪43的旋轉。

另外，對置部63還具有第二對置部632。在第二對置部632中，在第一對置部631的右方R，第一齒輪罩61的右方R側的端部和第二齒輪罩62的左方L側的端部在軸向上對置。

另外，對置部63還具有第三對置部633。第三對置部633將第一對置部631的以第一中間軸J2為基準的周向一端部和第二對置部632的以第一中間軸J2為基準的周向另一端部連接。另外，這裡的“周向一側”是指以第一中間軸J2為基準的周向中的、從左方L朝向右方R且以第一中間軸J2為中心的順時針方向。“周向另一方”是指以第一中間軸J2為基準的周向中的、從左方L朝向右方R且以第一中間軸J2為中心的逆時針方向。另外，在圖11A及圖11B中，第三對置部633沿左右方向延伸。但是，第三對置部633延伸的方向並不限定於所述示例。例如，第三對置部633也可以隨著從左方L朝向右方R而向周向一方或另一方延伸。

另外，在對置部63中，第一齒輪罩61的右方R側的端部和第二齒輪罩62的左方L側的端部可以空開間隙地對置，也可以相接。

例如，關於軸向上的對置配置，在圖11A中，第一齒輪罩61與第二齒輪罩62隔開間隙地在軸向上對置。另外，第一齒輪罩61可以在第一對置部631和第二對置部632中的至少任一方與第二齒輪罩62隔開間隙地在軸向上對置。這樣一來，由於第一齒輪罩61與第二齒輪罩62在軸向上不接觸，因此與例如兩者在軸向上接觸的結構相比，不需要嚴格的尺寸精度，就能夠容易地相對於第一齒輪罩61及第二齒輪罩62中的一方配置另一方。

另一方面，在圖11B中，第一齒輪罩61的至少一部分在軸向上與第二齒輪罩62接觸。另外，第一齒輪罩61可以在第一對置部631和第二對置部632中的至少任一方與第二齒輪罩62在軸向上接觸。這樣，通過對置部63處的兩者在軸向上的接觸，潤滑材料難以從對置部63洩漏。另外，與本實施方式不同，在未固定在第二板部件52上的第一齒輪罩61相對於第二齒輪罩62直接對置配置的情況下，能夠相對於第二齒輪罩62將第一齒輪罩61在軸向上定位。

另外，關於以第一中間軸J2為基準的周向上的對置配置，在圖11A中，在第三對置部633中，第一齒輪罩61及第二齒輪罩62隔開間隙在周向上對置。這樣一來，即使對置部63在周向上具有臺階地延伸，也不需要嚴格的尺寸精度，容易相對於第一齒輪罩61及第二齒輪罩62中的一方配置另一方。

另一方面，在圖11B中，在第三對置部633，第一齒輪罩61的至少一部分與第二齒輪罩62接觸。這樣，通過第三對置部633中的兩者的接觸，潤滑材料難以從對置部63洩漏。另外，與本實施方式不同，在未固定在第二板部件52上的第一齒輪罩61相對於第二齒輪罩62直接對置配置的情況下，在以第一中間軸J2為基準的周向上，能夠進行第一齒輪罩61相對於第二齒輪罩62的周向上的定位。

第一齒輪罩61和第二齒輪罩62的接觸和分離在第一對置部631和第二對置部632以及第三對置部633中是獨立的。例如，第一齒輪罩61和第二齒輪罩62可以在第一對置部631和第二對置部632中的至少一個處彼此接觸，而第一齒輪罩61和第二齒輪罩62可以在第三對置部633處彼此分離。可選地，第一齒輪罩61和第二齒輪罩62可以在第一對置部631和第二對置部632中的至少一個處彼此分離，而第一齒輪罩61和第二齒輪罩62可以在第三對置部633處彼此接觸。另外，在從第一對置部631到第三對置部633的全部中，第一齒輪罩61和第二齒輪罩62可以接觸，也可以分離。

另外，齒輪罩60還具有配置在第一齒輪罩61上的凹部64。凹部64在第一齒輪罩61的左方L側的端部向右方R凹陷。通過凹部64的配置，能夠使第一齒輪罩61輕量化。另外，例如即使在固定有第一齒輪罩61的第二板部件52的內表面521上配置有肋等，通過將所述肋嵌入凹部64中，也能夠抑制肋的干涉，並將第一齒輪罩61安裝在第二板部件52上。另外，在將第一齒輪罩61安裝在第二板部件52上時，通過肋嵌入凹部64，能夠進行以第一中間軸J2為基準的周向上的第一齒輪罩61的定位。

優選的是，第三對置部633在以第一中間軸J2為基準的周向上配置於與凹部64不同的位置。例如，第三對置部633的至少一部分能夠配置於比凹部64更靠以第一中間軸J2為基準的周向另一側。另外，第三對置部633能夠配置於比凹部64的右方R側的端部更靠以第一中間軸J2為基準的周向另一方。這樣一來，由於能夠在周向上將凹部64配置成離開第三對置部633，因此與例如第三對置部633的至少一部分在以第一中間軸J2 為基準的周向上位於與凹部64相同的位置的情況相比，能夠防止第一齒輪罩61的強度降低。但是，所述示例並不排除第三對置部633的至少一部分在以第一中間軸J2為基準的周向上配置於與凹部64相同的位置的結構。

另外，優選對置部63配置在比凹部64靠右方R。例如，在本實施方式中，從第一對置部631到第三對置部633的全部配置在凹部64的右方R。這樣一來，能夠將對置部63從凹部64離開配置，因此能夠防止因兩者接近配置而引起的第一齒輪罩61的強度降低。但是，所述示例不排除對置部63的一部分不配置在凹部64的右方R的結構。例如，第一對置部631也可以配置在比凹部64靠左方L。或者，第一對置部631和第三對置部633的左方L側的部分也可以配置在比凹部64靠左方L的位置。

另外，本實施方式的示例並不排除齒輪罩60不具有凹部64的結構。

另外，優選在第三齒輪45與第二齒輪44嚙合的第二嚙合部分E2中，對置部63配置在比第一齒輪43靠右方R且比第三齒輪45靠左方L的位置。例如，第二對置部63配置在比第一齒輪43靠右方R且比第三齒輪45靠左方L。這樣一來，不用做成太複雜的形狀，就能夠用第二齒輪罩62包圍第三齒輪45。

另外，齒輪罩60還具有蓋部65。蓋部65配置在比第三齒輪45靠左方L的位置，向與軸向交叉的方向擴展。在本實施方式中，蓋部65與第一齒輪罩61一體形成。通過這樣構成，與蓋部65與第一齒輪罩61分體的結構相比，能夠削減齒輪罩60的部件數量。因此，能夠提高齒輪罩60的組裝作業性，並且能夠降低製造成本。但是，所述示例不排除蓋部65與第一齒輪罩61分體的結構。例如，蓋部65可以與第二齒輪罩62一體形成，也可以與第一齒輪罩61及第二齒輪罩62雙方分體形成。

<第二齒輪罩62>

接著，說明第二齒輪罩62的結構。

第二齒輪罩62具有側板部621。側板部621中，側板部621的一部分配置在比驅動齒輪22及馬達軸21更靠以中心軸線J1為基準的徑向外側，包圍驅動齒輪22的徑向外端部(即配置有齒的部分)的右方R側的部分和馬達軸21，並沿以中心軸線J1為基準的周向延伸。另外，側板部621的另一部分配置在比第一齒輪43更靠以第一中間軸J2為基準的徑向外側，包圍第一齒輪43的徑向外端部(即配置有齒的部分)的右方R側的部分，沿以第一中間軸J2為基準的周向延伸。

另外，第二齒輪罩62還具有壁部622。壁部622從軸向觀察時包圍第三齒輪45，並沿以第二中間軸J3為基準的周向延伸。詳細地說，壁部622配置在比第三齒輪45更靠以中心軸線J1為基準的徑向外側。

另外，第二齒輪罩62還具有開口部623。開口部623在以第二中間軸J3為基準的徑向上貫通壁部622。開口部623在以第二中間軸J3為基準的徑向上與殼體50對置，詳細而言，在徑向上與第二筒部54對置。通過具有開口部623，能夠使第二齒輪罩62輕量化。

壁部622與開口部623的以第二中間軸J3為基準的周向的兩側相鄰。以下，將壁部622的周向端部中的、相對於開口部623配置在第三齒輪45的旋轉方向Rt的前方側且與開口部623相鄰的壁部622的端部稱為前方側端部6241。壁部622具有前方側端部6241。另外，將相對於開口部623配置在第三齒輪45的旋轉方向Rt的後方側且與開口部623相鄰的端部稱為後方側端部6251。壁部622還具有後方側端部6251。

圖12是放大齒輪罩60的開口部623的放大剖視圖。圖12從左方L向右方R觀察開口部623。如圖12所示，前方側端部6241與殼體50 接觸，詳細地說與第二筒部54的內表面接觸。

通過這樣構成，能夠根據齒輪罩60的壁部622的厚度使第三齒輪45及齒輪罩60接近殼體50的第二筒部54而配置。由此，能夠使殼體50小型化，即，能夠使驅動裝置10小型化。

另外，在齒輪部40中，潤滑材料介於各齒輪之間。另外，在齒輪的潤滑中，使用粘性高的潤滑材料、即所謂的潤滑脂狀的潤滑材料。齒輪罩60具有開口部623，在開口部623的外側配置殼體50的第二筒部54，由此，潤滑第三齒輪45的潤滑材料在殼體50的靠近第二筒部54的部分移動，能夠抑制潤滑材料的溫度上升。由此，能夠抑制潤滑材料的潤滑能力的降低。

另外，潤滑脂狀的潤滑材料附著在第三齒輪45的外周面，抑制齒輪彼此的摩擦及磨損。另一方面，油脂狀的潤滑材料容易成塊。當潤滑劑成為某種程度的塊時，容易因離心力而向第三齒輪45的徑向外側飛濺。例如，由於第三齒輪45旋轉，所以潤滑劑有可能向旋轉方向Rt的前方且徑向外側飛濺。此時，由於第三齒輪45的旋轉所產生的離心力，潤滑材料有可能從開口部623向以第二中間軸J3為基準的徑向外側飛濺，但能夠通過與殼體50的第二筒部54接觸的前方側端部更可靠地接住飛濺的潤滑材料。因此，能夠使齒輪罩60小型化，並且能夠抑制潤滑材料浸入齒輪罩60與殼體50的第二筒部54之間。

優選地，壁部622的前方側端部6241具有前方側彈性部6242。從軸向觀察，前方側彈性部6242從配置在比開口部623靠旋轉方向Rt的前方的壁部622的旋轉方向Rt的後方側(即開口部623側)延伸。前方側彈性部6242能夠彈性變形，與殼體50的第二筒部54接觸。通過這樣構成，前方側端部6241能夠更可靠地與第二筒部54接觸。因此，前方側端部6241 能夠更可靠地接住因第三齒輪45的旋轉所產生的離心力而飛濺到以第二中間軸J3為基準的徑向外側的潤滑材料。其結果是，潤滑材料更難以浸入齒輪罩60與殼體50的第二筒部54之間。

更優選的是，前方側彈性部6242隨著朝向第三齒輪45的旋轉方向Rt的後方而以第二中間軸J3為基準向徑向外側延伸。通過這樣構成，在飛散到殼體50的第二筒部54側的潤滑材料通過第三齒輪45的旋轉而移動時，能夠由前方側彈性部6242撈取潤滑材料。但是，所述示例並不排除前方側彈性部6242隨著朝向旋轉方向Rt的後方而不向徑向外側延伸的結構。

另外，上述示例不排除前方側端部6241不具有能夠彈性變形的前方側彈性部6242的結構。例如，前方側端部6241也可以與殼體50的第二筒部54的內表面直接接觸。而且，上述示例不排除前方側端部6241不與殼體50(特別是第二筒部54的內表面)接觸的結構。

優選地，如圖12所示，後方側端部6251與殼體50接觸，詳細地說，與第二筒部54的內表面接觸。通過這樣構成，能夠抑制介於齒輪部40的各個齒輪之間的潤滑材料向齒輪罩60與殼體50之間浸入。

更優選地，壁部622的後方側端部6251具有後方側彈性部6252。從軸向觀察時，後方側彈性部6252從配置在比開口部623靠旋轉方向Rt的後方的壁部622的旋轉方向Rt的前方側(即開口部623側)延伸。後方側彈性部6252能夠彈性變形，與殼體50的第二筒部54接觸。通過這樣構成，能夠進一步抑制潤滑材料向齒輪罩60與殼體50之間的浸入。

但是，上述示例並不排除後方側端部6251不具有能夠彈性變形的後方側彈性部6252的結構。例如，後方側端部6251也可以與殼體50的第二筒部54的內表面直接接觸。而且，上述示例不排除後方側端部6251不與殼體50(特別是第二筒部54的內表面)接觸的結構。

另外，如圖12所示，在壁部622的後方側端部6251形成有肋6221。即，壁部622具有肋6221。

肋6221從壁部622的內表面朝向第三齒輪45突出。例如，在以第二中間軸J3為基準的徑向上，壁部622的徑向內側面與第三齒輪45的徑向外側面對置。肋6221從壁部622的徑向內側面向徑向內側突出，隔著間隙與第三齒輪45的徑向外端部對置。

通過這樣構成，能夠將附著在以第二中間軸J3為基準的第三齒輪45的徑向外側面(即齒面)上的潤滑材料薄薄地攤平，並且使其沿著第三齒輪45的徑向外側面。由此，能夠抑制潤滑材料成塊，並且能夠抑制潤滑材料向徑向外側飛散。另外，能夠使潤滑材料穩定地附著於第三齒輪45，能夠提高第三齒輪45的潤滑效果。

另外，通過在後方側端部6251配置肋6221，能夠抑制潤滑材料從開口部623向外部飛散，能夠抑制潤滑材料向齒輪罩60和殼體50之間浸入。

另外，如圖12所示，肋6221的與第三齒輪45對置的對置面為朝向第三齒輪45突出的曲面形狀。通過這樣構成，在第三齒輪45因振動等而與肋6221接觸時，由於第三齒輪45的齒與曲面接觸，因此第三齒輪45及肋6221雙方不易損傷。由此，能夠使驅動裝置10長時間穩定地動作。

另外，並不限定於上述的示例，肋6221也可以省略。

<其他>

本說明書中公開的各種技術特徵可以在不脫離其技術創造性的主旨的範圍內進行各種變更。另外，本說明書中所示的多個實施方式及變形例可以在可能的範圍內組合實施。

本發明能夠應用於例如電動助力自行車、電動小型摩托車、電動輪椅等通過電力獲得動力的電動汽車。